JP3185637B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に関し、より詳細には、吸気同期噴射モード
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、加減速時などの過渡状態におい
ては、吸気管圧力の変化に伴い、吸気系の壁面に付着す
る燃料量が変化するため、燃料噴射弁の開弁時間に応じ
た燃料量がそのまま燃焼室に供給されることはない。そ
のため、過渡運転時には、吸気系壁面付着量の変化を考
慮した燃料噴射量の補正（壁面付着補正）が行われてい
る。すなわち、加速時には、吸気管圧力の増加（負圧の
減少）に伴い壁面付着量が増加するため、燃料噴射量を
増量し、減速時には、吸気管圧力の減少（負圧の増加）
に伴い壁面付着量が減少するため、燃料噴射量を減量す
る、という補正が実行される。

【０００３】さて、従来、燃料噴射は、低温時において
燃料がスパークプラグを直撃するのを防ぐ必要があるこ
と、良好な霧化が得られること、及びアイドリング時に
は十分な空気量が得られないことなどから、常に吸気行
程前に行われていた。しかし、近年においては、大気汚
染防止の観点から、排出ガス浄化性能したがって空燃比
制御精度の更なる向上が求められている。そのため、燃
料噴射時期に関しても、従来、吸気行程前の噴射（吸気
非同期噴射）が全運転領域において採用されていたが、
将来は、吸気行程中の噴射（吸気同期噴射）が採用され
る運転領域が拡大する傾向にある。

【０００４】すなわち、吸気同期噴射によれば、吸気系
壁面に付着することなく直接燃焼室に流れ込む燃料の割
合が増加するため、壁面付着燃料量が減少する。そのた
め、上記した燃料噴射量の壁面付着補正の精度が向上
し、結果として空燃比制御精度が向上する。例えば、日
本自動車工業会特許部会による自動車技術事例集No.925
38は、冷却水温が所定温以下、高負荷、かつ過渡運転時
には吸気同期噴射を行い、その他では吸気非同期噴射を
行うことにより、付着燃料量を減らして空燃比ズレを防
ぎ運転性を向上させる技術を開示している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】今後、上述のように、
吸気非同期噴射モードと吸気同期噴射モードとが備えら
れ、運転状態に応じて切り替えられる傾向になるものと
予測されるが、そのときには、それら両モードの切り替
えに伴う新たな問題が発生する。その問題は、次の通り
である。図１は、吸気管圧力ＰＭと吸気系壁面付着燃料
量ＱＭＷとの関係を、吸気非同期噴射モードの場合（Ｑ
ＭＷ_a ）及び吸気同期噴射モードの場合（ＱＭＷ_s ）に
ついて示す特性図である。この図に示されるように、吸
気同期噴射モードの場合には、壁面付着燃料量は、吸気
非同期噴射モードの場合に比較してほぼ半減する。従
来、吸気非同期噴射モードのみが採用されていたときに
は、燃料噴射制御の壁面付着補正は、吸気管圧力の変化
に応じて壁面付着量の変化を推定する（図１のＱＭ
Ｗ_a ）ことによりなされていた。また、吸気同期噴射モ
ードを新たに採用し、吸気同期噴射モードの実行中にお
いても、燃料噴射制御の壁面付着補正は、同様に、図１
のＱＭＷ_s を用いて容易になされる。

【０００６】ところが、両噴射モードの切り替えが過渡
運転中になされた場合には、燃料噴射制御の壁面付着補
正は、単純なものとはならない。なぜならば、壁面付着
補正量の計算は、図１のＱＭＷ_a 又はＱＭＷ_s のいずれ
かの線上でなされるものだからである。例えば、図１に
示されるように、吸気管圧力ＰＭがＰＭ₀ からＰＭ₁に
増大するような加速運転中に、噴射モードが吸気非同期
噴射から吸気同期噴射へと切り替えられる場合、従来の
壁面付着補正は、ＱＭＷ_a 上での変化量ａ’に基づいて
なされるが、実際には、同図に示されるａに基づくもの
でなければならない。このように、加速中又は減速中の
ような過渡運転時に噴射モードが切り替えられると、オ
ーバリッチ又はオーバリーンになるという問題が発生す
る。

【０００７】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、吸気
非同期噴射モードと吸気同期噴射モードとを備えた内燃
機関の燃料噴射制御装置において、両モード切り替え時
における空燃比制御精度を向上させることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく案
出された、本願第１の発明に係る、内燃機関の燃料噴射
制御装置は、燃料噴射を吸気行程前に行う吸気非同期噴
射モード及び燃料噴射を吸気行程中に行う吸気同期噴射
モードを備える燃料噴射手段と、該吸気非同期噴射モー
ドと該吸気同期噴射モードとの間の切り替えを定常運転
時に行う噴射モード切り替え手段と、定常運転時におい
て前記噴射モード切り替え手段による噴射モードの切り
替えがあった場合の壁面付着補正量マップと、前記噴射
モード切り替え手段による噴射モードの切り替えがあっ
た場合に前記壁面付着補正量マップに基づき燃料噴射量
を補正する燃料噴射量補正手段と、を具備する。

【０００９】また、第２の発明に係る、内燃機関の燃料
噴射制御装置は、燃料噴射を吸気行程前に行う吸気非同
期噴射モード及び燃料噴射を吸気行程中に行う吸気同期
噴射モードを備える燃料噴射手段と、該吸気非同期噴射
モードの場合の壁面付着補正量マップと、該吸気同期噴
射モードの場合の壁面付着補正量マップと、該吸気非同
期噴射モードと該吸気同期噴射モードとの間の切り替え
時に、前記両マップから壁面付着補正量を算出し、該壁
面付着補正量に基づき燃料噴射量を補正する燃料噴射量
補正手段と、を具備する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施例を説明する。

【００１１】図２は、本発明の一実施例に係る燃料噴射
制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図であ
る。エンジン２０の燃焼に必要な空気は、エアクリーナ
２でろ過され、スロットルボデー４を通ってサージタン
ク（インテークマニホルド）６で各気筒の吸気管７に分
配される。なお、その吸入空気流量は、スロットルボデ
ー４に設けられたスロットル弁５により調節されるとと
もに、エアフローメータ４０により計測される。また、
吸入空気温度は、吸気温センサ４３により検出される。
さらに、吸気管圧力は、バキュームセンサ４１によって
検出される。

【００１２】また、スロットル弁５の開度は、スロット
ル開度センサ４２により検出される。また、スロットル
弁５が全閉状態のときには、アイドルスイッチ５２がオ
ンとなり、その出力であるスロットル全閉信号がアクテ
ィブとなる。また、スロットル弁５をバイパスするアイ
ドルアジャスト通路８には、アイドル時の空気流量を調
節するためのアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）６６
が設けられている。

【００１３】一方、燃料タンク１０に貯蔵された燃料
は、燃料ポンプ１１によりくみ上げられ、燃料配管１２
を経て燃料噴射弁６０により吸気管７に噴射される。

【００１４】吸気管７では、空気と燃料とが混合され、
その混合気は、吸気弁２４を介してエンジン本体すなわ
ち気筒（シリンダ）２０の燃焼室２１に吸入される。燃
焼室２１において、混合気は、ピストン２３により圧縮
された後、点火されて爆発・燃焼し、動力を発生する。
そのような点火は、点火信号を受けたイグナイタ６２
が、点火コイル６３の１次電流の通電及び遮断を制御
し、その２次電流が、点火ディストリビュータ６４を介
してスパークプラグ６５に供給されることによりなされ
る。

【００１５】なお、点火ディストリビュータ６４には、
その軸が例えばクランク角（ＣＡ）に換算して７２０°
ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生させる基準位置
検出センサ５０、及び３０°ＣＡごとに位置検出用パル
スを発生させるクランク角センサ５１が設けられてい
る。なお、実際の車速は、車速を表す出力パルスを発生
させる車速センサ５３によって検出される。また、エン
ジン２０は、冷却水通路２２に導かれた冷却水により冷
却され、その冷却水温度は、水温センサ４４によって検
出される。

【００１６】燃焼した混合気は、排気ガスとして排気弁
２６を介して排気マニホルド３０に放出され、次いで排
気管３４に導かれる。なお、排気管３４には、排気ガス
中の酸素濃度を検出するＯ₂ センサ４５が設けられてい
る。さらにそれより下流の排気系には、触媒コンバータ
３８が設けられており、その触媒コンバータ３８には、
排気ガス中の未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）の酸化と窒素酸化
物（ＮＯ_x ）の還元とを同時に促進する三元触媒が収容
されている。こうして触媒コンバータ３８において浄化
された排気ガスが大気中に排出される。

【００１７】エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣ
Ｕ）７０は、本発明に係る燃料噴射制御に加え、点火時
期制御、アイドル回転速度制御などを実行するマイクロ
コンピュータシステムであり、そのハードウェア構成
は、図３のブロック図に示される。リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）７３に格納されたプログラム及び各種のマッ
プに従って、中央処理装置（ＣＰＵ）７１は、各種セン
サ及びスイッチからの信号をＡ／Ｄ変換回路７５又は入
力インタフェース回路７６を介して入力し、その入力信
号に基づいて演算処理を実行し、その演算結果に基づき
駆動制御回路７７ａ〜７７ｃを介して各種アクチュエー
タ用制御信号を出力する。ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）７４は、その演算・制御処理過程における一時的
なデータ記憶場所として使用される。また、バックアッ
プＲＡＭ７９は、バッテリ（図示せず）に直接接続され
ることにより電力の供給を受け、イグニションスイッチ
がオフの状態においても保持されるべきデータ（例え
ば、各種の学習値）を格納するために使用される。ま
た、これらのＥＣＵ内の各構成要素は、アドレスバス、
データバス、及びコントロールバスからなるシステムバ
ス７２によって接続されている。

【００１８】以上のようなハードウェア構成を有する内
燃機関（エンジン）において実行されるＥＣＵ７０のエ
ンジン制御処理について、以下、説明する。

【００１９】点火時期制御は、クランク角センサ５１か
ら得られるエンジン回転速度及びその他のセンサからの
信号により、エンジンの状態を総合的に判定し、最適な
点火時期を決定し、駆動制御回路７７ｂを介してイグナ
イタ６２に点火信号を送るものである。

【００２０】また、アイドル回転速度制御は、アイドル
スイッチ５２からのスロットル全閉信号及び車速センサ
５３からの車速信号によってアイドル状態を検出すると
ともに、水温センサ４４からのエンジン冷却水温度等に
よって決められる目標回転速度と実際のエンジン回転速
度とを比較し、その差に応じて目標回転速度となるよう
に制御量を決定し、駆動制御回路７７ｃを介してＩＳＣ
Ｖ６６を制御して空気量を調節することにより、最適な
アイドル回転速度を維持するものである。

【００２１】また、燃料噴射制御は、基本的には、エン
ジン１回転当たりの吸入空気量に基づいて、所定の目標
空燃比を達成する燃料噴射量すなわち燃料噴射弁６０に
よる噴射時間を演算し、所定のクランク角に達した時点
で燃料を噴射すべく、駆動制御回路７７ａを介して燃料
噴射弁６０を制御するものである。なお、エンジン１回
転当たりの吸入空気量は、エアフローメータ４０により
計測される吸入空気流量とクランク角センサ５１から得
られるエンジン回転速度とから算出されるか、又はバキ
ュームセンサ４１から得られる吸気管圧力とエンジン回
転速度とによって推定される。そして、かかる燃料噴射
量演算の際には、スロットル開度センサ４２、吸気温セ
ンサ４３、水温センサ４４等の各センサからの信号に基
づく基本的な補正、Ｏ₂ センサ４５からの信号に基づく
空燃比フィードバック補正、そのフィードバック補正値
の中央値が理論空燃比となるようにする空燃比学習補
正、等を加える。

【００２２】なお、このエンジンは、燃料噴射を吸気行
程の前に行う吸気非同期噴射モードと、燃料噴射を吸気
行程中に行う吸気同期噴射モードとをサポートするもの
である。そして、両噴射モードにおける壁面付着補正を
実施するために、吸気非同期噴射モードの場合及び吸気
同期噴射モードの場合それぞれについて、吸気管圧力Ｐ
Ｍと吸気系壁面付着燃料量ＱＭＷ_a 、ＱＭＷ_s との関係
（図１）をマップ化してＲＯＭ７３に記憶している。そ
して、本発明は、前述のように、吸気非同期噴射モード
と吸気同期噴射モードとの切り替え時における空燃比の
荒れを防止しようというものである。以下、噴射モード
切り替え要求が発生したときにどのように切り替えを実
行するかについて、噴射モード切り替えルーチンの４つ
の実施例を示す。

【００２３】図４は、第１実施例に係る噴射モード切り
替えルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
本ルーチンは、所定の時間周期で実行されるように構成
されている。この実施例は、噴射モードの切り替えを燃
料カット中に限定することにより、壁面付着燃料量の影
響を受けないようにしようとするものである。このよう
な方法は、エンジン冷却水温が低いときには吸気非同期
噴射モードにし、水温が上昇したときには吸気同期噴射
モードにする、といった要求に対し有効である。

【００２４】具体的には、まず、ステップ１０２におい
て、噴射モードの切り替え要求が発生しているか否かを
判定し、発生していなければ本ルーチンを終了し、発生
していればステップ１０４に進む。なお、このような噴
射モード切り替え要求は、運転状態（例えば、水温セン
サ４４によって検出されるエンジン冷却水温度）に応じ
て発生するものであり、ＲＡＭ７４に格納されている。

【００２５】ステップ１０４では、現在、燃料カットの
実行中であるか否かを判定し、燃料カット中でなければ
本ルーチンを終了し、燃料カット中であればステップ１
０６に進む。なお、燃料カットは、燃費の向上、排出ガ
スの浄化、触媒の加熱防止、エンジンの破損防止等を目
的として、所定の運転状態のときにエンジンへの燃料の
供給を停止するものである。

【００２６】ステップ１０６では、現在、吸気非同期噴
射モード（噴射モードフラグＸＩＮＪ＝１）であるか、
吸気同期噴射モード（ＸＩＮＪ＝０）であるかを判定す
る。吸気非同期噴射モードであれば、吸気同期噴射モー
ド（ＸＩＮＪ←０）とし（ステップ１０８）、吸気同期
噴射モードであれば吸気非同期噴射モード（ＸＩＮＪ←
１）として（ステップ１１０）、本ルーチンを終了す
る。

【００２７】図５は、このような第１実施例をはじめと
して後述の第２〜４実施例においても適用される燃料噴
射制御ルーチンの処理手順を示すフローチャートであ
る。本ルーチンは、所定のクランク角ごとに実行される
よう構成されている。まず、ステップ２０２では、吸入
空気量（エンジン１回転当たりの吸入空気量）に応じた
基本燃料噴射時間ＴＡＵＰを算出する。次のステップ２
０４では、 ＴＡＵ←ＴＡＵＰ＊α＋ＦＭＷ＋β なる演算により、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。な
お、ＦＭＷは、壁面付着補正量であって、過渡状態にお
いて吸気管圧力の変化に伴い、図１のマップに基づき算
出されるものである。また、α及びβは、各種の乗算補
正係数及び加算補正量である。上記した第１実施例によ
る噴射モードの切り替えによれば、燃料カット中に限定
されているため、壁面付着補正量ＦＭＷを考慮する必要
はないこととなる。

【００２８】次いで、ステップ２０６では、算出された
燃料噴射時間ＴＡＵを燃料噴射弁制御駆動回路７７ａに
セットする。次いで、ステップ２１０では、噴射モード
フラグＸＩＮＪが１か０かを判定し、ＸＩＮＪ＝１であ
れば、ステップ２１０において吸気非同期噴射モードに
よる燃料噴射を実行し、ＸＩＮＪ＝０であれば、ステッ
プ２１２において吸気同期噴射モードによる燃料噴射を
実行して、本ルーチンを終了する。

【００２９】図６は、第２実施例に係る噴射モード切り
替えルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
この実施例は、噴射モードの切り替えを燃料カット中又
は定常運転中に限定するものである。燃料カット中に限
定する第１実施例では、噴射モードを切り替える機会が
少ないため、第２実施例では、さらに定常運転中にも切
り替え可能とされる。定常運転中に噴射モードを切り替
えるときには、図１に示されるように、その定常状態時
の吸気管圧力値に応じた、ＱＭＷ_a とＱＭＷ_sとの差に
基づく壁面付着補正が必要となる。従って、ＱＭＷ_a 及
びＱＭＷ_s の両マップを備えるか、又はＱＭＷ_a とＱＭ
Ｗ_s との差ＫＣＨＧ（図１参照）のみを表す１つのマッ
プを備える必要がある。なお、通常の壁面付着補正量Ｆ
ＭＷは、過渡状態においてのみ計算されるものであるた
め、上述のような定常状態時の噴射モード切り替えのた
めの補正は、噴射モード切り替えルーチンにおいて実施
する。

【００３０】まず、ステップ２０２〜２１０は、第１実
施例のステップ１０２〜１１０と同一であるため、その
説明は省略する。そして、ステップ２０４にて燃料カッ
ト中でないと判定されたときには、ステップ２１２に進
む。ステップ２１２では、定常運転中であるか否かを判
定する。このような判定は、スロットル開度又は吸入空
気量に基づいてなされる。定常運転中でなければ、本ル
ーチンを終了する。定常運転中であれば、ステップ２１
４に進む。ステップ２１４では、現在の吸気管圧力値に
応じた、ＱＭＷ_a とＱＭＷ_s との差ＫＣＨＧを算出する
（図１参照）。次のステップ２１６では、現在、吸気非
同期噴射モード（ＸＩＮＪ＝１）であるか、吸気同期噴
射モード（ＸＩＮＪ＝０）であるかを判定する。

【００３１】吸気非同期噴射モードであれば、吸気同期
噴射モード（ＸＩＮＪ←０）とし（ステップ２１８）、
前述した加算補正量βを、 β←β−ＫＣＨＧ なる演算により減量補正する（ステップ２２０）。一
方、吸気同期噴射モードであれば、吸気非同期噴射モー
ド（ＸＩＮＪ←１）とし（ステップ２２２）、前述した
加算補正量βを、 β←β＋ＫＣＨＧ なる演算により増量補正する（ステップ２２４）。

【００３２】図７は、第３実施例に係る噴射モード切り
替えルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
第２実施例は、噴射モードの切り替えを燃料カット中又
は定常運転中に限定するものであったが、第３実施例
は、さらに減速運転中においても噴射モード切り替えを
可能とするものである。減速運転中は、吸気非同期噴射
モードの場合の吸気系壁面付着燃料量ＱＭＷ_a と吸気同
期噴射モードの場合の吸気系壁面付着燃料量ＱＭＷ_s と
の差が小さくなる方向であるため（図１参照）、ＱＭＷ
_a 又はＱＭＷ_s の線上で計算される壁面付着補正量ＦＭ
Ｗを補正するだけでも適合可能である。すなわち、非同
期（ＱＭＷ_a ）から同期（ＱＭＷ_s ）へ切り替えるとき
には、非同期（ＱＭＷ_a ）のままで減速する場合の補正
量ＦＭＷをやや大きくしてやればよいし、一方、同期
（ＱＭＷ_s ）から非同期（ＱＭＷ_a ）へ切り替えるとき
には、同期（ＱＭＷ_s ）のままで減速する場合の補正量
ＦＭＷをやや小さくしてやればよい。

【００３３】まず、ステップ３０２〜３２４は、第２実
施例のステップ２０２〜２２４と同一であるため、その
説明は省略する。そして、ステップ３１２において定常
運転中でないと判定されたときには、ステップ３２６に
進む。ステップ３２６では、減速運転中であるか否かを
判定し、減速運転中でなければ本ルーチンを終了し、減
速運転中であればステップ３２８に進む。ステップ３２
８では、現在、吸気非同期噴射モード（ＸＩＮＪ＝１）
であるか、吸気同期噴射モード（ＸＩＮＪ＝０）である
かを判定する。

【００３４】吸気非同期噴射モードであれば、吸気同期
噴射モード（ＸＩＮＪ←０）とし（ステップ３３０）、
ＱＭＷ_a 上で計算された壁面付着補正量ＦＭＷを、 ＦＭＷ←ＦＭＷ＊Ｊ （Ｊ＞１） なる演算により増大補正する（ステップ３３２）。一
方、吸気同期噴射モードであれば、吸気非同期噴射モー
ド（ＸＩＮＪ←１）とし（ステップ３３４）、ＱＭＷ_s
上で計算された壁面付着補正量ＦＭＷを、 ＦＭＷ←ＦＭＷ＊Ｋ （Ｋ＜１） なる演算により減少補正する（ステップ３３６）。

【００３５】図８は、第４実施例に係る噴射モード切り
替えルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
第３実施例に対し、さらに加速運転中にも噴射モードの
切り替えが必要となる場合がある。例えば、スロットル
全開（ＷＯＴ）出力向上のため、ＷＯＴ時のみ吸気同期
噴射モードを採用する場合である。第４実施例は、減速
運転中に限らず過渡運転中にも噴射モードの切り替えを
可能とするものである。この場合には、噴射時期によっ
て壁面付着量に大きな差があるため、ＱＭＷ_a及びＱＭ
Ｗ_s の両マップを備え、最適な壁面付着量ＦＭＷを計算
する。

【００３６】まず、ステップ４０２〜４２４は、第２実
施例のステップ２０２〜２２４と同一であるため、その
説明は省略する。そして、ステップ４１２において定常
運転中でないと判定されたときには、ステップ４２６に
進む。ステップ４２６では、現在、吸気非同期噴射モー
ド（ＸＩＮＪ＝１）であるか、吸気同期噴射モード（Ｘ
ＩＮＪ＝０）であるかを判定する。吸気非同期噴射モー
ドであれば、吸気同期噴射モード（ＸＩＮＪ←０）とし
（ステップ４２８）、ＱＭＷ_a マップ及びＱＭＷ_s マッ
プより最適な壁面付着補正量ＦＭＷを求める（ステップ
４３０）。吸気同期噴射モードであれば、吸気非同期噴
射モード（ＸＩＮＪ←１）とし（ステップ４３２）、Ｑ
ＭＷ_a マップ及びＱＭＷ_s マップより最適な壁面付着補
正量ＦＭＷを求める（ステップ４３４）。

【００３７】なお、第４実施例におけるステップ４３０
又は４３４でＦＭＷを算出しても、算出するタイミング
によっては、噴射モード切り替え前に壁面付着補正量Ｆ
ＭＷが算出され、燃料噴射に反映されている場合があ
る。そのような場合に備えて、図９に示されるような補
償処理を加えることが好ましい。まず、ステップ４３６
では、ＦＭＷ反映後であるか否かを判定し、ＦＭＷ反映
後でなければ何もせず、ＦＭＷ反映後であれば、ステッ
プ４３８に進む。ステップ４３８では、現在、吸気同期
噴射モード（ＸＩＮＪ＝０）であるか、吸気非同期噴射
モード（ＸＩＮＪ＝１）であるかを判定する。吸気同期
噴射モード（ＸＩＮＪ＝０）であれば、ＱＭＷ_a マップ
に基づく補正により補正量が過剰となった分だけ、ＦＭ
Ｗを減少補正する（ステップ４４０）。一方、吸気非同
期噴射モード（ＸＩＮＪ＝１）であれば、ＱＭＷ_s マッ
プに基づく補正により補正量が不足した分だけ、ＦＭＷ
を増大補正する（ステップ４４２）。

【００３８】以上、本発明の実施例について述べてきた
が、もちろん本発明はこれに限定されるものではなく、
様々な実施例を案出することは当業者にとって容易なこ
とであろう。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
吸気非同期噴射モードと吸気同期噴射モードとを備えた
内燃機関の燃料噴射制御装置において、噴射モード切り
替え時における空燃比制御精度が向上せしめられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気管圧力ＰＭと吸気系壁面付着燃料量ＱＭＷ
との関係を、吸気非同期噴射モードの場合（ＱＭＷ_a ）
及び吸気同期噴射モードの場合（ＱＭＷ_s ）について示
す特性図である。

【図２】本発明の一実施例に係る燃料噴射制御装置を備
えた電子制御式内燃機関の全体概要図である。

【図３】本発明の一実施例に係るエンジンＥＣＵのハー
ドウェア構成を示すブロック図である。

【図４】噴射モード切り替えルーチン（第１実施例）の
処理手順を示すフローチャートである。

【図５】燃料噴射制御ルーチンの処理手順を示すフロー
チャートである。

【図６】噴射モード切り替えルーチン（第２実施例）の
処理手順を示すフローチャートである。

【図７】噴射モード切り替えルーチン（第３実施例）の
処理手順を示すフローチャートである。

【図８】噴射モード切り替えルーチン（第４実施例）の
処理手順を示すフローチャートである。

【図９】噴射モード切り替えルーチン（第４実施例）
（図８）に付加されるべき補償処理の手順を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

２…エアクリーナ ４…スロットルボデー ５…スロットル弁 ６…サージタンク（インテークマニホルド） ７…吸気管 ８…アイドルアジャスト通路 １０…燃料タンク １１…燃料ポンプ １２…燃料配管 ２０…エンジン本体（気筒） ２１…燃焼室 ２２…冷却水通路 ２３…ピストン ２４…吸気弁 ２６…排気弁 ３０…排気マニホルド ３４…排気管 ３８…触媒コンバータ ４０…エアフローメータ ４１…バキュームセンサ ４２…スロットル開度センサ ４３…吸気温センサ ４４…水温センサ ４５…Ｏ₂ センサ ５０…基準位置検出センサ ５１…クランク角センサ ５２…アイドルスイッチ ５３…車速センサ ６０…燃料噴射弁 ６２…イグナイタ ６３…点火コイル ６４…点火ディストリビュータ ６５…スパークプラグ ６６…アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ） ７０…エンジンＥＣＵ ７１…ＣＰＵ ７２…システムバス ７３…ＲＯＭ ７４…ＲＡＭ ７５…Ａ／Ｄ変換回路 ７６…入力インタフェース回路 ７７ａ，７７ｂ，７７ｃ…駆動制御回路 ７９…バックアップＲＡＭ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射を吸気行程前に行う吸気非同期
   噴射モード及び燃料噴射を吸気行程中に行う吸気同期噴
   射モードを備える燃料噴射手段と、 該吸気非同期噴射モードと該吸気同期噴射モードとの間
   の切り替えを定常運転時に行う噴射モード切り替え手段
   と、 定常運転時において前記噴射モード切り替え手段による
   噴射モードの切り替えがあった場合の壁面付着補正量マ
   ップと、 前記噴射モード切り替え手段による噴射モードの切り替
   えがあった場合に前記壁面付着補正量マップに基づき燃
   料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、 を具備する、内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 燃料噴射を吸気行程前に行う吸気非同期
   噴射モード及び燃料噴射を吸気行程中に行う吸気同期噴
   射モードを備える燃料噴射手段と、 該吸気非同期噴射モードの場合の壁面付着補正量マップ
   と、 該吸気同期噴射モードの場合の壁面付着補正量マップ
   と、 該吸気非同期噴射モードと該吸気同期噴射モードとの間
   の切り替え時に、前記両マップから壁面付着補正量を算
   出し、該壁面付着補正量に基づき燃料噴射量を補正する
   燃料噴射量補正手段と、 を具備する、内燃機関の燃料噴射制御装置。