JPS5865950A - 内燃機関の制御方法 - Google Patents
内燃機関の制御方法Info
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- JPS5865950A JPS5865950A JP56164841A JP16484181A JPS5865950A JP S5865950 A JPS5865950 A JP S5865950A JP 56164841 A JP56164841 A JP 56164841A JP 16484181 A JP16484181 A JP 16484181A JP S5865950 A JPS5865950 A JP S5865950A
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- atmospheric pressure
- intake pipe
- patm
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
- F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の制御方法に関し、特に吸気管内に圧
力センサを配置し、１個の圧力センサで吸気管圧力と大
気圧力の２種類の圧力を検出可能とし、これらの圧力情
報を用いて点火時期および燃料供給量等を制御する方法
に関する。
力センサを配置し、１個の圧力センサで吸気管圧力と大
気圧力の２種類の圧力を検出可能とし、これらの圧力情
報を用いて点火時期および燃料供給量等を制御する方法
に関する。
本発明は例えば吸気管圧力とエンジン回転数の２つをパ
ラメータとして必要な燃料ｌＩ量を行なうシステム（こ
のシステムをスピードデンジティコ（２） ントロールシステム、略してＳＤ−システムと呼ぶ）に
於いて、高地等に登って大気圧が低下した際の燃料調量
制御に効果的に利用できるものである。
ラメータとして必要な燃料ｌＩ量を行なうシステム（こ
のシステムをスピードデンジティコ（２） ントロールシステム、略してＳＤ−システムと呼ぶ）に
於いて、高地等に登って大気圧が低下した際の燃料調量
制御に効果的に利用できるものである。
従来、空燃比のフィードバック制御をしない状態のＳＤ
−システムに於いては、下記の式（１）に示す如く、高
地へ登り大気圧力（Ｐａｔｍ）が低下した場合には吸気
管圧力（Ｐｍ）とエンジン回転数（Ｎ）のみで燃料調量
を行なうと排気管圧力（Ｐｒ）が下がり充填効率（ηＶ
）が上昇することを考慮出来ずに空燃比がリーン側にず
れてドラビリや始動性が悪化するという欠点が有った。
−システムに於いては、下記の式（１）に示す如く、高
地へ登り大気圧力（Ｐａｔｍ）が低下した場合には吸気
管圧力（Ｐｍ）とエンジン回転数（Ｎ）のみで燃料調量
を行なうと排気管圧力（Ｐｒ）が下がり充填効率（ηＶ
）が上昇することを考慮出来ずに空燃比がリーン側にず
れてドラビリや始動性が悪化するという欠点が有った。
７７ ｖａＣ（Ｐｍ／Ｐａｔｍ） Ｘ （’１ ＋ （
１−Ｐｒ／Ｐｍ） ／Ｋ （Ｅ ’ ） ）・・・
・・・・・・（１）また、この空燃比がリーン側にずれ
るという不具合を対策する為に、吸気管圧力センサとは
別に大気圧力センサまたは排気圧力センサを使用して空
燃比のずれを保証していた。しかしこのようなシステム
に於いては圧力センサを２個使用する為にコストが高く
なり、しかも信頼性を悪化させる（３） という問題が有った。
１−Ｐｒ／Ｐｍ） ／Ｋ （Ｅ ’ ） ）・・・
・・・・・・（１）また、この空燃比がリーン側にずれ
るという不具合を対策する為に、吸気管圧力センサとは
別に大気圧力センサまたは排気圧力センサを使用して空
燃比のずれを保証していた。しかしこのようなシステム
に於いては圧力センサを２個使用する為にコストが高く
なり、しかも信頼性を悪化させる（３） という問題が有った。
本発明は上記したような点に鑑みてなされたもので、内
燃機関の吸気管側に圧力センサを配置し、少なくとも機
関始動前及び後の異なった状態でそれぞれ取り込むこと
により１個の圧力センサで吸気管圧力と大気圧力の２種
類の圧力を測定可能とし、これらの圧力情報を用いて、
高地補償制御や、燃料制御や、点火時期制御等を可能に
する内燃機関の制御方法を提供することを目的とする。
燃機関の吸気管側に圧力センサを配置し、少なくとも機
関始動前及び後の異なった状態でそれぞれ取り込むこと
により１個の圧力センサで吸気管圧力と大気圧力の２種
類の圧力を測定可能とし、これらの圧力情報を用いて、
高地補償制御や、燃料制御や、点火時期制御等を可能に
する内燃機関の制御方法を提供することを目的とする。
以下本発明を添付図面に示す一実施例について説明する
。第１図は本発明による制御方法を連用した６気筒エン
ジン１及びその制御系統の構成を示している。
。第１図は本発明による制御方法を連用した６気筒エン
ジン１及びその制御系統の構成を示している。
第１図において、２は吸気管３の内部の圧力を検出する
半導体形吸気管圧力センサであり、４はエンジン１の吸
気管３の各シリンダ吸気ボート近傍に設置された電磁作
動式の燃料噴射弁で、それに対し圧力を一定に調整した
燃料が圧送される。
半導体形吸気管圧力センサであり、４はエンジン１の吸
気管３の各シリンダ吸気ボート近傍に設置された電磁作
動式の燃料噴射弁で、それに対し圧力を一定に調整した
燃料が圧送される。
５はエンジン点火装置の一部をなす点火コイル、６は点
火コイル５より出される点火エネルギーを（４） 各シリンダに設けた点火プラグに分配するディストリビ
ュータである。ディストリビュータ６は周知のようにエ
ンジンのクランク軸の２回転につき１回転されるもので
その内部にはエンジン回転角を検出する回転角センサ７
を備えている。９はエンジンのスロットル弁１０はスロ
ットル弁９の全閉もしくはほぼ全閉状態を検出するスロ
ットルセンサである。１１はエンジン１の暖機状態を検
出するための冷却水温度センサであり、１２は吸入空気
温度を検出する吸入空気温度センサである。
火コイル５より出される点火エネルギーを（４） 各シリンダに設けた点火プラグに分配するディストリビ
ュータである。ディストリビュータ６は周知のようにエ
ンジンのクランク軸の２回転につき１回転されるもので
その内部にはエンジン回転角を検出する回転角センサ７
を備えている。９はエンジンのスロットル弁１０はスロ
ットル弁９の全閉もしくはほぼ全閉状態を検出するスロ
ットルセンサである。１１はエンジン１の暖機状態を検
出するための冷却水温度センサであり、１２は吸入空気
温度を検出する吸入空気温度センサである。
８はエンジン制御用の制御信号の大きさ及び時期を演算
する電子制御装置をなすマイクロコンピュータであり、
吸気管圧力センサ２、回転角センサ７、スロットルセン
サ１０、冷却水’ｌ１１．度センサ１１、吸入空気温度
センサ１２からの各信号及びバッテリー電圧信号が入力
され、これらの信号に基づき燃料噴射弁４からエンジン
に噴射供給される燃料の量及びエンジンの点火時期を針
算し制御する。
する電子制御装置をなすマイクロコンピュータであり、
吸気管圧力センサ２、回転角センサ７、スロットルセン
サ１０、冷却水’ｌ１１．度センサ１１、吸入空気温度
センサ１２からの各信号及びバッテリー電圧信号が入力
され、これらの信号に基づき燃料噴射弁４からエンジン
に噴射供給される燃料の量及びエンジンの点火時期を針
算し制御する。
第２図は、第１図における内燃機関制御用電子制御装置
１１の内部ブロック図である。１１０は（５） マイクロプロセッサ、１１１はメモリで内燃機関の制御
プログラムを格納し、マイクロプロセッサ１１０とメモ
リ１１１の間の情報伝達はコモンバスｌｌａを通じて行
なって制御プログラムを作動させる。１１２は内燃機関
の回転数を１測するカウンタで、１２ビツトバイナリカ
ウンタで構成されており、ディストリビュータ６に内蔵
されていた回転角センサ７からの回転速度情報Ｃが入力
され、コモンバスｌｌａを通してマイクロプロセッサ１
１０に取り込まれる。１１３はアナログ情報をディジタ
ル量に変換するＡ／Ｄ変換器、１１４はアナログマルチ
プレクサで吸気管圧力センサ２の吸気管圧力情報ａと水
温センサ１１の水温情報ｄと吸気温度センサ１２の吸気
温情報ｅとをＡ／Ｄ変換器１１３に供給する。マイクロ
プロセッサ１１０はメモリ１１１に格納されている制御
プログラムに基づきカウンタ１１２の回転情報（Ｎ）と
Ａ／Ｄ変換器１１３の吸気管圧力情報（Ｐｍ）とを主情
報として機関の回転に同期して燃料噴射量を演算し、Ａ
／Ｄ変換器１１３からの水温情報に（６） よる補正項も加えてディジタル信号を出力する。
１１の内部ブロック図である。１１０は（５） マイクロプロセッサ、１１１はメモリで内燃機関の制御
プログラムを格納し、マイクロプロセッサ１１０とメモ
リ１１１の間の情報伝達はコモンバスｌｌａを通じて行
なって制御プログラムを作動させる。１１２は内燃機関
の回転数を１測するカウンタで、１２ビツトバイナリカ
ウンタで構成されており、ディストリビュータ６に内蔵
されていた回転角センサ７からの回転速度情報Ｃが入力
され、コモンバスｌｌａを通してマイクロプロセッサ１
１０に取り込まれる。１１３はアナログ情報をディジタ
ル量に変換するＡ／Ｄ変換器、１１４はアナログマルチ
プレクサで吸気管圧力センサ２の吸気管圧力情報ａと水
温センサ１１の水温情報ｄと吸気温度センサ１２の吸気
温情報ｅとをＡ／Ｄ変換器１１３に供給する。マイクロ
プロセッサ１１０はメモリ１１１に格納されている制御
プログラムに基づきカウンタ１１２の回転情報（Ｎ）と
Ａ／Ｄ変換器１１３の吸気管圧力情報（Ｐｍ）とを主情
報として機関の回転に同期して燃料噴射量を演算し、Ａ
／Ｄ変換器１１３からの水温情報に（６） よる補正項も加えてディジタル信号を出力する。
１１５はディジタル入力回路で、スロットル弁開度検出
センサ１０の信号すが入力され、スロットル弁開度検出
信号をマイクロプロセッサ１１０へ出力する。
センサ１０の信号すが入力され、スロットル弁開度検出
信号をマイクロプロセッサ１１０へ出力する。
１１６はマイクロプロセッサ１１０のディジタル信号が
供給されるレジスタで、このディジタル信号を燃料噴射
弁４の噴射時間（開弁時間）に変換し、この噴射時間を
表わす噴射パルス信号を出力する。１１７はレジスタ１
１６のパルス信号を増幅して、燃料噴射弁４を開弁させ
る第１駆動回路である。１１８は第２駆動回路で、点火
コイル５及びスタータ１５を駆動させる回路であり、イ
グニッションスイッチの投入により、マイクロプロセッ
サ１１０の初期化が終り、その直後に吸気管圧力センサ
２より最初の吸気管圧力情報（Ｐｍ）を取り込んだ事を
確認すると、その直後よりスタータ１５を作動可能にす
る回路である。第３図中１６はスタータスイッチ、１７
はスタータ駆動用リレー、１８は駆動トランジスタ、１
９はスター（７） 夕制御回路で、マイクロプロセッサ１１０よりスタータ
作動許可信号１１ｂを受けると駆動トランジスタ１８を
駆動させる信号を出力するものである。２０は点火制御
１１回路で、マイクロプロセッサ１１０より点火指令信
号１１Ｃを受けると点火コイル５を駆動する信号を出力
するものである。
供給されるレジスタで、このディジタル信号を燃料噴射
弁４の噴射時間（開弁時間）に変換し、この噴射時間を
表わす噴射パルス信号を出力する。１１７はレジスタ１
１６のパルス信号を増幅して、燃料噴射弁４を開弁させ
る第１駆動回路である。１１８は第２駆動回路で、点火
コイル５及びスタータ１５を駆動させる回路であり、イ
グニッションスイッチの投入により、マイクロプロセッ
サ１１０の初期化が終り、その直後に吸気管圧力センサ
２より最初の吸気管圧力情報（Ｐｍ）を取り込んだ事を
確認すると、その直後よりスタータ１５を作動可能にす
る回路である。第３図中１６はスタータスイッチ、１７
はスタータ駆動用リレー、１８は駆動トランジスタ、１
９はスター（７） 夕制御回路で、マイクロプロセッサ１１０よりスタータ
作動許可信号１１ｂを受けると駆動トランジスタ１８を
駆動させる信号を出力するものである。２０は点火制御
１１回路で、マイクロプロセッサ１１０より点火指令信
号１１Ｃを受けると点火コイル５を駆動する信号を出力
するものである。
第４図は本発明に於ける圧力検出処理に関する制御プロ
グラムのフロニチャートである。図示してないイグニッ
ションスイッチの投入によりコンピュータ８に電源が投
入されるとマイクロプロセッサ１１０は作動を開始し、
ステップ３０１で初期化の処理を行ない初期値をセット
する。このとき第１回目に大気圧圧力（Ｐａｔｍ）の値
を取り込むまでの期間はスタータが作動しない様にスタ
ートフラグを「０」にする。ステップ３０２では機関パ
ラメータ（例えば水温、吸気温、吸気管圧力、エンジン
回転数）を読み込み、次のステップ３０３ではエンジン
回転数のない状態で吸気管圧力（Ｐｍ）が取り込まれた
かどうかの判別を行なう。
グラムのフロニチャートである。図示してないイグニッ
ションスイッチの投入によりコンピュータ８に電源が投
入されるとマイクロプロセッサ１１０は作動を開始し、
ステップ３０１で初期化の処理を行ない初期値をセット
する。このとき第１回目に大気圧圧力（Ｐａｔｍ）の値
を取り込むまでの期間はスタータが作動しない様にスタ
ートフラグを「０」にする。ステップ３０２では機関パ
ラメータ（例えば水温、吸気温、吸気管圧力、エンジン
回転数）を読み込み、次のステップ３０３ではエンジン
回転数のない状態で吸気管圧力（Ｐｍ）が取り込まれた
かどうかの判別を行なう。
吸気管圧力が取り込まれた時にはステップ３０４（８）
に移り、吸気管圧力（Ｐｍ）を大気圧力（Ｐａ ｔｍ）
とみなして保持し、ステップ３０５では、その後サンプ
リング入力される吸気管圧力（Ｐｍ）を本来の吸気管圧
力の取り込み値として判別する為にスタートフラグのリ
セットを行う。この様に始動前の吸気管圧力は実質的に
大気圧となっているため大気圧と見なして取り込み、そ
の後は再度ステップ３０２に進み始動に備えて機関パラ
メータの読み込みを行なう。
とみなして保持し、ステップ３０５では、その後サンプ
リング入力される吸気管圧力（Ｐｍ）を本来の吸気管圧
力の取り込み値として判別する為にスタートフラグのリ
セットを行う。この様に始動前の吸気管圧力は実質的に
大気圧となっているため大気圧と見なして取り込み、そ
の後は再度ステップ３０２に進み始動に備えて機関パラ
メータの読み込みを行なう。
ステップ３０３ではスタートフラグの判別で大気圧力（
Ｐａ ｔｍ）を過去に取り込んだか否かを判定する。こ
の場合すでに吸気管圧力（Ｐｎ＋）として取り込まれて
いるからステップ３０６に進み、取り込んだ吸気管圧力
を正規の吸気管圧力（Ｐｍ）とする。
Ｐａ ｔｍ）を過去に取り込んだか否かを判定する。こ
の場合すでに吸気管圧力（Ｐｎ＋）として取り込まれて
いるからステップ３０６に進み、取り込んだ吸気管圧力
を正規の吸気管圧力（Ｐｍ）とする。
そして、ステップ３０７以降は走行状態−で大気圧力（
Ｐａｔｍ）が変化した場合を規定した対策ロジックで低
回転高負荷での値を大気圧力（Ｐａｔｍ）の代用とする
ための処理ステップである。まず、ステップ３０７では
、エンジン回転数（Ｎ）が所定（９） の回転数Ｎ１以下かどうかを判定し、ステップ３０８で
はスロットル開度θが所定のスロットル開度θ１以上か
どうかを判定して、両方の条件が成立している場合のみ
吸気管圧力（Ｐｍ）が大気圧に近いものとみなして吸気
管圧力（Ｐｍ）にオフセット値α（この場合常圧７６０
ｍＨｇ−低回転高負荷時の圧力値が相当する）を加えた
ものを大気圧（Ｐａ−ｔｍｉ ）とする。ステツ−ｙ’
３１ｏでは、取り込み条件の差による大気圧力（Ｐａｔ
ｍ）のばらつきを防ぐ為、全回の大気圧力（Ｐａ ｔｍ
）と今回の大気圧（Ｐａｔｍｉ ）を相加平均したもの
を今回の大気圧補正値（Ｐａ ｔｍ）とする。ステップ
３１１では、この値（Ｐａｔｍ）を基にエンジン回転数
（Ｎ）と今回の吸気管圧力（Ｐｍ）及び常圧（７６０＊
＊＊ ｌ１ｇ）と現在の大気圧（Ｐａｔｍ）及びその差
をパラメータとして燃料噴射量（τ）や点火時期βを決
定することになる。
Ｐａｔｍ）が変化した場合を規定した対策ロジックで低
回転高負荷での値を大気圧力（Ｐａｔｍ）の代用とする
ための処理ステップである。まず、ステップ３０７では
、エンジン回転数（Ｎ）が所定（９） の回転数Ｎ１以下かどうかを判定し、ステップ３０８で
はスロットル開度θが所定のスロットル開度θ１以上か
どうかを判定して、両方の条件が成立している場合のみ
吸気管圧力（Ｐｍ）が大気圧に近いものとみなして吸気
管圧力（Ｐｍ）にオフセット値α（この場合常圧７６０
ｍＨｇ−低回転高負荷時の圧力値が相当する）を加えた
ものを大気圧（Ｐａ−ｔｍｉ ）とする。ステツ−ｙ’
３１ｏでは、取り込み条件の差による大気圧力（Ｐａｔ
ｍ）のばらつきを防ぐ為、全回の大気圧力（Ｐａ ｔｍ
）と今回の大気圧（Ｐａｔｍｉ ）を相加平均したもの
を今回の大気圧補正値（Ｐａ ｔｍ）とする。ステップ
３１１では、この値（Ｐａｔｍ）を基にエンジン回転数
（Ｎ）と今回の吸気管圧力（Ｐｍ）及び常圧（７６０＊
＊＊ ｌ１ｇ）と現在の大気圧（Ｐａｔｍ）及びその差
をパラメータとして燃料噴射量（τ）や点火時期βを決
定することになる。
上記実施例では、第１回目の吸気管圧力の検出を、イグ
ニッションスイッチの投入直後に行うように構成してい
るが、そもそもエンジン始動前において吸気管圧力が実
質的に大気圧になっている（１０） ときならば何時でも検出可能である。従って、その検出
タイミング、つまりは制御システムの起動タイミングを
、乗車時のドアの開閉を検出するドアスイッチ、シート
への着座を検出するシートスイッチ等の信号で行っても
よい。この場合そのフローチャートは第４図に示すもの
と同様であり、初期化ステップ３０１において初期化指
令信号としてイグニッションスイッチの信号に代えてド
アスイッチやシートスイッチの信号を用いる点が相違す
るのみである。
ニッションスイッチの投入直後に行うように構成してい
るが、そもそもエンジン始動前において吸気管圧力が実
質的に大気圧になっている（１０） ときならば何時でも検出可能である。従って、その検出
タイミング、つまりは制御システムの起動タイミングを
、乗車時のドアの開閉を検出するドアスイッチ、シート
への着座を検出するシートスイッチ等の信号で行っても
よい。この場合そのフローチャートは第４図に示すもの
と同様であり、初期化ステップ３０１において初期化指
令信号としてイグニッションスイッチの信号に代えてド
アスイッチやシートスイッチの信号を用いる点が相違す
るのみである。
また、第５図（Ａ）、（Ｂ）はマイクロプロセッサ１１
０が求めた各種の機関パラメータに応じてエンジンに供
給する燃料噴射量及び点火時期を割込処理にて計算する
基本的なフローチャー１・を示しである。一般に割込は
エンジンのクランク角度信号番ご基づく回転割込が採用
されており、本例の場合も同様である。第５図（Ａ）は
燃料噴射量を計算するフローチャートであり、所定の角
度タイミングにて割込指令が入ると実行され、まず、メ
モリ１１１より必要とする機関パラメータ （例えば大
気圧（Ｐａ ｔｍ） 、吸気管圧力（Ｐｍ） 、エンジ
ン回転数（Ｎ）、吸気大空温度、冷却水温度、バッテリ
電圧など）を読み出しくステップ４１１）、ステップ４
１２で吸気管圧力（Ｐｍ）およびエンジン回転数（Ｎ）
に基づく基本噴射量マツプを用いて基本噴射量を求め、
またステップ４１３で各種パラメータに基づく補正量を
求めてそのときの燃料噴射量を計算して出力することに
なる（ステップ４１４）。ステップ４１３では、先に求
めた吸気管圧力（Ｐｍ）及び大気圧（Ｐａｔｍ）を用い
ることにより、高地に登った場合の空燃比の高地補正を
簡単に行なうことができる。
０が求めた各種の機関パラメータに応じてエンジンに供
給する燃料噴射量及び点火時期を割込処理にて計算する
基本的なフローチャー１・を示しである。一般に割込は
エンジンのクランク角度信号番ご基づく回転割込が採用
されており、本例の場合も同様である。第５図（Ａ）は
燃料噴射量を計算するフローチャートであり、所定の角
度タイミングにて割込指令が入ると実行され、まず、メ
モリ１１１より必要とする機関パラメータ （例えば大
気圧（Ｐａ ｔｍ） 、吸気管圧力（Ｐｍ） 、エンジ
ン回転数（Ｎ）、吸気大空温度、冷却水温度、バッテリ
電圧など）を読み出しくステップ４１１）、ステップ４
１２で吸気管圧力（Ｐｍ）およびエンジン回転数（Ｎ）
に基づく基本噴射量マツプを用いて基本噴射量を求め、
またステップ４１３で各種パラメータに基づく補正量を
求めてそのときの燃料噴射量を計算して出力することに
なる（ステップ４１４）。ステップ４１３では、先に求
めた吸気管圧力（Ｐｍ）及び大気圧（Ｐａｔｍ）を用い
ることにより、高地に登った場合の空燃比の高地補正を
簡単に行なうことができる。
また、第５図（Ｂ）は点火時期を計算するフローチャー
１・であり、所定の角度タイミングにて割込指令が入力
されると実行開始され、必要とされる機関パラメータ
（例えば吸気管圧力（Ｐｍ） 、エンジン回転数、冷却
水温度など）を、メモリ１１１より読出しくステップ４
２１）、ステップ４２２．４２３において基本点火時期
及び進角補正量を求めてそのときの点火時期を計算して
出力することになる（ステップ４２４）。
１・であり、所定の角度タイミングにて割込指令が入力
されると実行開始され、必要とされる機関パラメータ
（例えば吸気管圧力（Ｐｍ） 、エンジン回転数、冷却
水温度など）を、メモリ１１１より読出しくステップ４
２１）、ステップ４２２．４２３において基本点火時期
及び進角補正量を求めてそのときの点火時期を計算して
出力することになる（ステップ４２４）。
以上本発明の実施例によれば、通常吸気管圧力センサか
らの信号を吸気管圧力としてコンピュータ内に読み込む
が、次の２つの場合、即ち始動前の時と低回転高負荷時
には吸気管圧力を大気圧力として読み込んで１個の圧力
センサで大気圧力と吸気圧力の２種類の圧力を取り込む
ことができ、コストや信頼性に優れたシステムを実現で
きる。
らの信号を吸気管圧力としてコンピュータ内に読み込む
が、次の２つの場合、即ち始動前の時と低回転高負荷時
には吸気管圧力を大気圧力として読み込んで１個の圧力
センサで大気圧力と吸気圧力の２種類の圧力を取り込む
ことができ、コストや信頼性に優れたシステムを実現で
きる。
なお、本発明では絶対圧センサを使用する場合について
述べたが、ゲージ圧センサを使う場合にも同等の効果を
達成することができることは明らかである。
述べたが、ゲージ圧センサを使う場合にも同等の効果を
達成することができることは明らかである。
第１図は本発明における実施例を示す全体構成図、第２
図は電子制御装置の詳細なブロック図、第３図は第２図
の駆動回路の一興体例を示す電気回路図、第４図及び第
５図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の作動説明に供するフロー
チャートである。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸気管圧力センサ、３・・
・吸気管、７・・・回転角センサ、８・・・マイクロコ
ンビュ（１３） −タ、１１０・・・マイクロプロセッサ。 （１４） 第４図 スタート 才悶期１ヒ （ス失１）うワ゛−一〇）３０２
着Ｕ覇ｌぐラメータの シしｈさぁ ０３ スタートフラグ′＝１ Ｎｏ ３０６ ＹＥＳ ３０４
Ｐｍ ｐｍ Ｐａｔｍ −ｅ−ｐｍス
タートフラグ・−一１ ０７ Ｎ≦Ｎ１Ｎ０ ｏ８ＹＥＳ Ｏ≧０１Ｎ０ ３０９Ｙ日。 ｐａｔｍ Ｈ？ Ｐｍ＋ｃ＜ 契 第５図 （Ａ）ＣＢ）
図は電子制御装置の詳細なブロック図、第３図は第２図
の駆動回路の一興体例を示す電気回路図、第４図及び第
５図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の作動説明に供するフロー
チャートである。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸気管圧力センサ、３・・
・吸気管、７・・・回転角センサ、８・・・マイクロコ
ンビュ（１３） −タ、１１０・・・マイクロプロセッサ。 （１４） 第４図 スタート 才悶期１ヒ （ス失１）うワ゛−一〇）３０２
着Ｕ覇ｌぐラメータの シしｈさぁ ０３ スタートフラグ′＝１ Ｎｏ ３０６ ＹＥＳ ３０４
Ｐｍ ｐｍ Ｐａｔｍ −ｅ−ｐｍス
タートフラグ・−一１ ０７ Ｎ≦Ｎ１Ｎ０ ｏ８ＹＥＳ Ｏ≧０１Ｎ０ ３０９Ｙ日。 ｐａｔｍ Ｈ？ Ｐｍ＋ｃ＜ 契 第５図 （Ａ）ＣＢ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、吸気管圧力（Ｐ＋ｎ）とエンジン回転速度（Ｎ）の
２つを基本パラメータとして必要な調量を行なう内燃機
関の制御方法に於いて、吸気管に配設した１個のセンサ
で第１情報の大気圧力（Ｐａｔｍ）と第２情報の吸気管
圧力（ｈｎ）の２種類の情報を異なった条件で取り込み
、通常取り込む吸気管圧力（Ｐｍ）に対し前記大気圧力
情報（Ｐａｔｍ）による補正を行なった圧力とエンジン
回転速度（Ｎ）をパラメータとして機関制御を行なうこ
とを特徴とする内燃機関の制御方法。 ２、前記大気圧力（Ｐａｔｍ）取り込み条件を機関の電
子制御装置が電源投入により初期化された直後とするこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の
制御方法。 ３、前記大気圧力（Ｐａｔｍ）を取り込んで後、スター
タの回転動作を許可することを特徴とする特（１） 許請求の範囲第１項記載の内燃機関の制御方法。 ４、前記大気圧力（ｐａｔｍ＋ ）の取り込み条件を機
関が所定回転速度以下、スロットル開度が所定値以上の
時とすることを特徴とする特許請求の範囲第Ｘ項記載の
内燃機関の制御方法。 ５、取り込んだ前記大気圧力（Ｐａｔｍｉ ）を使って
大気圧補正を行なう際に、予じめ設定した値αを取り込
んだ圧力（Ｐａｔｍｉ ）に加えた値（Ｐａｔｍｉ＋α
）を補正用、人気圧力（Ｐａｔｍ）として大気圧力補正
を行なうことを特徴とする＊ ＊ ｉｓ求の＠皿第４項
記載の内燃機関の制御方法。
Priority Applications (4)
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Family
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