DE2803145C2

DE2803145C2 - Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung

Info

Publication number: DE2803145C2
Application number: DE2803145A
Authority: DE
Inventors: Rainer Dipl.-Ing. Le Chesnay Burkel; Wolfgang Dipl.-Ing. Dr. 7141 Schwieberdingen Maisch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-01-25
Filing date: 1978-01-25
Publication date: 1985-01-17
Also published as: GB1601156A; JPS6253700B2; JPS54109521A; US4192279A; DE2803145A1

Description

Stand der Ted nik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren sowie einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs bzw, des ersten Sachanspruchs. Vorrichtungen zum Abstellen und erneuten Anlassen einer Brennkraftmaschine zum Antrieb von Fahrzeugen sind bekannt (DE-AS 21 58 095 und DE-AS 24 50 149). Die bekannten Abstell· und Anlaßsteucrvomchtungen für Brennkraftmaschinen bewirken das Abstellen des Motors durch Unterbrechen der Zündung dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine untere Mindestgeschwindigkeit ist, sowie wenn ferner Fahrpedal und Kupplungspedal nicht betätigt und der Ladezustand der Batterie ausreichend ist. Zu diesem Zweck verfügen die bekannten Vorrichtungen über entsprechende Drehzahl- sowie Fahrpedal- und Kupplungspedal-iiellungsgeber, die durch ihre Anschaltung mit einem Steuergerät die Zündungsunterbrechung in den genannten Fällen bewirken.

Im einzelnen sind bei einer der bekannten Vorrichtung (DE-AS 24 50 149) der Kupplungspedal-Betätigung zwei Schalter zugeordnet, wobei der erste Schalter mit einem Verzögerungskreis und einer Leerlauf-Abstelleinrichtung in Reihe geschaltet ist und zum Verzögerungskreis ein Geschwindigkeitsgeber parallel liegt. Hierdurch läßt sich über ein Relais der Zündungsstromkreis unterbrechen und bei niedergetretener Kupplung wieder schließen, wobei dann gleichzeitig der zweite Kupplungsschalter einen Anlasser-Einschaltkreis erregt und der Motor angeworfen wird. Problematisch kann bei einer solchen Vorrichtung der Umstand sein, daß das Ein- und Ausschalten der Zündung ausschließlich von der Position der Kupplung abhängt und bei bestimmten Anfahrsituationen die Kupplung schon losgelassen und eine entsprechende Verzö^erungszeit schon abgelaufen sein kann, bevor der Geschwindigkeitsgeber ein so hinreichendes Signal erzeugt, daß der Zündungsstromkreis bo geschlossen bleibt.

Problematisch ist bei beiden bekannten Vorrichtungen, daß bestimmte, relativ häufig auftretende Fahrzustände wie der unangenehme Stop- und Go-Verkehr keine hinreichende Berücksichtigung findet, da der Motor grundsätzlich abgeschaltet wird, sobald bei entsprechend niedriger Geschwindigkeit Fahr- und Kupplungspedale nicht betätigt ."sind. Dies kann zu einem sehr unruhigen Fahrverhalten fütren und auch zu einer solchen Beeinträchtigung im Befinden der Bedienungsperson, wenn nämlich der Motor ständig, auch bei kleinsten Fahrunterbrechungeh ausgeht, daß man lieber mit ausgeschalteter Abstellvorrichtung weiterfährt. Nachteilig ist ferner, daß das Abstellen des Motors lediglich zur Unterbrechung der Zündung erfolgt, so daß nicht ausgeschlos-

sen werden kann, daß in den Zylinderräumen noch vorhandener, in diesem Fall dann unverbranntcr Kraftstoff auf die Dauer einen nachteiligen Einfluß auf den ölhaushalt der Brennkraftmaschine ausüben könnte.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, bei einem zur Kraftstoffersparnis sinnvollem Abstellen und Wiedereinschalten einer Brennkraftmaschine im Straßenbetrieb solche Arbciisbedingungen vorzugeben, daß bei größtmöglicher Schonung von Motor und Batterie für alle möglichen Fahrbedingungen, darin eingeschlossen Schrittverkehr, Stehenbleiben auf Kreuzungen. Einparken u. dgl. ein größtmöglicher Komfort der Bedienungsperson angeboten wird, insbesondere die Brennkraftmaschine nicht unmotiviert abgeschaltet wird.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Einrichtung lösen diese Aufgabe jeweils mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Sachanspruchs und haben den Vorteil, daß eine Stop/Start-Automatik geschaffen ist, die einerseits erhebliche Kraftstoffeinsparungen ermöglicht, beispielsweise im heute häufig kombinierten Start- und Landverkehr mit Stauungserscheinungen Werte bis zu beispielsweise 25%, verglichen mit solchen Kraftfahrzeugen, die über entsprechende Möglichkeiten nicht verfügen, andererseits aber ein erwünschter Fahrkomfort aufrechterhalten und insbesondere solche Bedienungspersonen von Kraftfahrzeugen nicht unnötig beunruhigt werden, die aufgrund geringerer Erfahrungen durch ein insofern dann ungewolltes ständiges Abstellen und Neustarten des Motors mit Fahrsituationen konfrontiert werden, die sie selbst riicni wünschen, denen sie aber dann einen gföuicn Tcii ihrer Aufmerksamkeit widmen

2G müssen.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß die erfindungsgemäße Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten von Brennkraftmaschinen sehr einfach aufgebaut ist und sich für die Erfassung von Betriebszuständen teilweise solcher Sensoren bedienen kann, die bei einem Kraftfahrzeug ohnehin vorhanden sind. Es ist daher auch möglich, die erfindungsgemäße Vorrichtung an schon im Betrieb befindliche Kraftfahrzeuge anzubauen und diese daher in vorteilhafter Weise an die neuen Gegebenheiten verstärkter Energieeinsparung und möglichst verringerter Umweltbelastung anzupassen.

Von besonderer Bedeutung ist außerdem, daß sich die Schadstoffemission eines solchen Fahrzeugs erheblich verringern lassen, ohne daß durch das häufiger auftretende Abstelle,· dnd Wiederanlassen des Motors Nachteile auftreten, also ohne daß die Batterie aufgrund der erforderlichen Anlaßströme zu stark belastet wird.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 in einer Übersichtsdarstellung in Form eines Blockschaltbildes mit zugeordneten Sensoren und ausgangsseitigen Schalteinrichtungen (Relais) das erfindungsgemäße Steuergerät zur Bewirkung der Stop/Startvorgänge. Fig. 2 in detaillierterer Darstellung, jedoch im wesentlichen ebenfalls als Blockschaltbild die gegenseitige Zuordnung und Verknüpfung verwendeter einzelner Bauelemente, Fig. 3 ein mögliches Ausführungsbeispiel einer Schaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals dann, wenn eine vorgegebene, sehr geringe Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterschritten ist, F i g. 4 in den Darstel lungen a bis f in Form von Diagrammen Kurvenverläufe von Einflußgrößen an verschiedenen Punkten der Schaltung der F i g. 3 und die F i g. 5a und 5b mögliche Schaltungsformen zur Realisierung von Schaltvcrzögerur.gen, während die F i g. 6a und 6b die dazugehörigen Kurvenverläufe an bestimmten Schaltungspunkten der Schaltungen der F i g. 5a und 5b zeigen.

Beschreibung der Erfindungsbeispiele

Der Darstellung der Fig. 1 lassen sich in Form eines Überblicks die verwendeten peripheren Elemente, nämlich Sensoren bzw. ausgangsseitige Schalteinrichtungen entnehmen, die in Verbindung mit dem mit 1 bezeichneten Steuergerät so zusammenwirken, daß sich eine Einrichtung zum automatischen Abstellen und

so Wiederstarten eines Motors bei einem Kraftfahrzeug ergibt. Die Erfindung ist so getroffen, daß sich unter Erfassung und Auswertung einer Vielzahl von im folgenden noch zu beschreibenden Bedingungen eine besonders feinfühlige Arbeitsweise ergibt, damit Fehlfunktionen und Belästigungen vermieden werden. Die Erfindung eignet sich für sämtliche Arten von Kraftfahrzeugen, die mit beliebigen Antrieben, vorzugsweise aber mit Brennkraftmaschinen ausgerüstet sind. Die Brennkraftmaschinen können das erforderliche Kraftstoff-Luftge misch über einen Vergaser oder eine mechanische oder elektrische Kraftstoffeinspritzanlage zugeführt erhalten. Handelt es sich um eine mit einem Vergaser ausgerüstete Brennkraftmaschine, dann läßt sich die Leerlauf-Kraftstoffzufuhr durch Einwirken auf die in heutzutage schon bei etwa 80% aller Kraftfahrzeuge vorhandene elektromagnetische Leerlauf-Abschaltdüse bewirken. 1st die Brennkraftmaschine mit einer Einspritzanlage ausgerüstet, dann verfügt diese über eine Vielzahl von Eingriffsmöglichkeiten, durch welche die Kraftstoffzufuhr im Leerlauf unterbrochen werden kann. Andererseits ist es aufgrund der erfindungsgemäßen Konzeption auch möglich, nicht nur bei jedem durch die äußeren Umstände erforderlichen längerem Halt des Kraftfahrzeugs den Motor automatisch abzustellen und bei Eintreten von freien Fahrbedingungen wieder zu starten, sondern die Kxaftstoffzufuhr kann auch im Schiebebetrieb abgesperrt werden; außerdem können im Stand Fahrlicht und andere nicht benötigte Verbraucher abgestellt werden. Bei Betätigen des Fahrpedals (Gaspedals) und/oder des Kupplungspedals wird dann der Motor automatisch wieder gestartet, ohne daß es eines weiteren Eingriffs der Bedienungsperson bedarf. Zur Schonung der Starteinrichtung wird der Aniaßvorgang überwacht.

Das Abstellen des Motors geschieht aufgrund eines entsprechenden Steuersignals des Steuergeräts 1, welches auf der Ausgangsleitung 2 und/oder 3 auftreten kann und entsprechende Schalteinrichtungcn, nämlich Relais 4

und 5 so betätigt, daß etwa das Relais 5 über seinen dann geschlossenen Relaiskontakt 5a die Kraftstoffzufuhr unterbricht oder das Relais 4 alternativ bzw. ergänzend hierzu über seinen zugeordneten Relaiskontakt 4a die Zündung ausschaltet. Mit ihrem anderen Anschluß sind die Relais 4 und 5 an eine gemeinsame Verbindungsleitung 6 angeschlossen, die etwa über die Klemme 15 des normalen Zündschalters und einen von der Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs willkürlich zu öffnenden und zu schließenden Schalter 7 Strom erhält. Durch den Schalter 7 kann die Bedienungsperson die Funktion des Steuergerätes vollständig unterbinden oder eine eventuelle Notausschaltung vornehmen.

bins weitere Ausgangsleitung 4' des Steuergeräts 1 führt zum Wiederanlassen des Kraftfahrzeugs einem Relais 8 mit Relaiskontakt 8a ein Anlaßsignal zu; schließlich können noch beliebige zusätzliche Ausgangsleitungen 9a, 9b, 9c vorgesehen sein, die entsprechend dem Zustand der Brennkraftmaschine (abgestellt oder im Betrieb befindlich) weiteren Schalteinrichtungen 10a, 106, 10c Signale zuführen, um bei abgestelltem Zustand des Motors Abblendlicht und Fernlicht auszuschalten, die Stromzufuhr zur gegebenenfalls eingeschalteten Heckscheibenheizung zu unterbrechen und dergleichen.

Eingangsseitig verfügt das Steuergerät 1 über folgende Gebersysteme. Es ist ein Geschwindigkeitspeber 11 in Form eines Reedkontaktes vorgesehen, der dem Tachowellenbereich so zugeordnet ist, daß sich der Kontakt des Reedschalters während der einen Hälfte einer Umdrehung der Tachowelle schließt und während der anderen Hälfte offen ist. Auf diese Weise läßt sich eine geschwindigkeitsproportionale Frequenz erzeugen, die unter Einbeziehung der Reifenumfangsgrößen ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Zur feinfühligen Beaufschlagung des Steuergeräts ist es nämlich erforderlich, eine sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit noch schaltungsmäßig zu erfassen und als untere Mindestgeschwindigkeit v„ zu definieren, bei deren Unterschreitung der »Stillstand« des Fahrzeugs als gegeben angenommen wird. Diese Mindestgeschwindigkeit v_u kann beispielsweise bei weniger als 3 km/h liegen und muß erfaßt werden, damit der Abstellvorgang des Motors rechtzeitig eingeleitet und durchgeführt wird und damit andererseits vermieden wird, daß der Motor schon abgestellt wird, wenn er unter Umständen noch mit Schrittgeschwindigkeit rollt, was vom Fahrer durchaus beabsichtigt sein kann. Die Umsetzung der vom Reedkontakt-Geschwindigkeitsgeber U erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit in 2s ein entsprechendes Ausgangsschaltsignal wird weiter unten in Verbindung mit einer Erläuterung der Fig.3 noch beschrieben. Vorgesehen sind weiterhin auf der Eingangsseite des Steuergerätes ein Fahrpedalschalter 13, der dem Fahr- oder Gaspedal zugeordnet ist und der bei losgelassenem Fahrpedal zur Erfassung des Motorleerlaufs und des Schiebebetriebs geschlossen ist.

Fm weiterer, dem Kupplungspedal zugeordneter Schalter 14 ist nur geschlossen, wenn das Kupplungspedal vollständig durchgetreten ist, sonst ist der Kupplungspedalschalter 14 geöffnet. Der Kupplungspedalschalter verhindert ein unbeabsichtigtes Anlassen des Motors bei eingelegtem Gang, bewirkt das Anlassen dann, wenn das Kupplungspedal vollständig durchgetreten ist und wird auch dafür verwendet, daß der Motor bei getretenem Kupplungspedal nicht abgestellt wird, was bei einem Einparkvorgang sonst auftreten würde.

Es ist weiterhin ein Temperaturfühler 12 für die Motortemperatur vorgesehen, der bevorzugt aus einem temperaturabhängigen Widerstand, nämlich einem sogenannten NTC-Widerstand besteht. Solche NTC-Widerstände an einer Steile, wo die Motortemperatur erfaßt werden kann, sind bei vielen Kraftfahrzeugen und Brennkraftmaschinen schon vorhanden, beispielsweise bei Brennkraftmaschinen, die mit Einspritzanlagen vom sogenannten Jetronic-Typ der Anmelderin ausgerüstet sind. Der Motortemperaturfühler 12 verhindert das automatische Abstellen dann, wenn der Motor noch kalt ist, da das Abstellen und Wiederanlassen eines kalten Motors zu erheblichem Verschleiß führen kann, was vermieden werden sollte. Ist jedoch eine Brennkraftmaschine einmal auf Betriebstemperatur, dann sind häufige Abstell- und Anlaßvorgänge ohne Bedeutung; sie belasten nicht bzw. nicht in nennenswerter Weise die bei solchen Vorgängen beteiligten mechanischen Elemente, wie Anlasser, Kupplungsscheiben—Zahnradkranz u. dgl, mit Ausnahme der Batterie, die den erforderlichen Anlaßstrom liefern muß. Bei warmem Motor und insbesondere dann, wenn der Motor nur für vergleichsweise kurze Zeiträume abgeschaltet worden ist, springt dieser aber bei der kürzesten Anlasserdrehbewegung meist sofort wieder an, so daß einerseits die Batterie nicht übermäßig belastet wird und andererseits zur Schonung der beteiligten mechanischen Elemente der Anlaßvorgang nur sehr kurze Zeit dauert.

In vorteilhafter Ausgestaltung ist noch eine den Ladezustand der Batterie überwachende Einrichtung 15 vorgesehen, die mit einem entsprechend aufbereitetem Ausgangssignal ebenfalls auf das Steuergerät 1 arbeitet und in einfacher Form aus einer die Batteriespannung erfassenden Meßeinrichtung 16 und einem nachgeschalteten Schwellwertschalter 17 besteht Befindet sich die Batteriespannung unter einem vorgegebenen Wert, beispielsweise unter 113 Volt bei 12-Volt-Anlagen, dann spricht der Schwellwertschalter 17 nicht mehr an und erzeugt an seinem Ausgang ein Signal, welches nach Wunsch das automatische Arbeiten des Steuergerätes 1 so lange unterbricht, bis durch die dann ständige Ladung der Batterie 18 ein solcher Batterieladezustand erreicht worden ist, daß der Motor wieder automatisch abgestellt und gestartet werden kann.

Insbesondere für den Einsatz des Geräts auch zur Schubunterbrechung ist noch ein beispielsweise auf einen Zündungs-Unterbrecherkontakt 41 ansprechender Drehzahlsignalgeber 19 vorgesehen, der dem Steuergerät 1 eine Schaltspannung zuführt zur Erfassung und Auswertung von Motordrehzahlen, die für die Schubabschaltung maßgebend sind bzw. zur Überwachung der Anlasserdrehzahl, damit der automatische Anlaßvorgang eingeleitet und auf jeden Fall dann unterbrochen werden kann, wenn die Brennkraftmaschine über die vom Anlasser bestimmte Drehzahl hinaus hochdreht, beispielsweise Leerlaufdrehzahl erreicht hat.

Der Darstellung der F i g. 2 läßt sich entnehmen, daß zur Erzeugung der den ausgangsseitigen Schalteinrichtungen zugeführten Steuerbefehle logische Verknüpfungsschaltungen vorgesehen sind, die so ausgebildet sind, daß sie dann und nur dann eine Änderung ihres Ausgangsschaltzustandes bewirken, wenn sämtliche eingangsseitigen Bedingungen identisch sind; hierbei kann es sich wahlweise um Gatterschaltungen handeln, die auf hoch- oder niederliegende Signale oder Signaländerungen ansprechen. Bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 2 arbeitet der Reedkontakt-Geber 1! (zusammen mit weiteren Eingangsgebern) über eine Schwellwert-Signalaufberei-

tungseinrichtung 20 auf einen zugeordneten Eingang £1 eines UND-Gatters 21, dem noch die folgenden Eingangsgrößen zugeführt sind: ein um eine vorgegebene Zeitdauer Ti verzögertes Signal vom gleichen Ausgang der Schwellwerteinrichtung 20 am Eingang £2, ein Motortemperatursignal am Eingang £3, welches vom Motortemperaturfühler 12 stammt und über eine zweite Schwellwerteinrichtung 23 geführt ist. ein Batte rieladezustandssignal am Eingang £4, welches von der auf den Battcriczustand ansprechenden Sensoreinrich tung 15 der Fig. 1 stammt, sowie an den Eingängen £5 und £6 jeweils die Signale vom Gaspedalschalter 13 und vom Kupplungspedalschalter 14. Dieses UND-Gatter gibt sein Ausgangssignal über eine zweite Zeitverzögerungsschaltung 24 weiter, mit der sich eine Zeitverzögerungsdauer Tl einstellen läßt. Das Ausgangssignal der zweiten Zeitverzögerungsschaltung 24 gelangt auf den einen Eingang £7 eines ODER-Gatters 25, dessen anderem Eingang £8 das Ausgangssignal eines weiteren UND-Gatters 26 zugeführt ist, dem an seinem einen Eingang £9 das Ausgangssignal der Fühlerschaltung für die Motortemperatur, an seinem Eingang £ 10 das Signal des Fahrpedal- oder Gaspedalschalters 13 über eine Verzögerungsschaltung 27 zugeführt ist (Zeitverzögerungsdauer Γ3) und an seinem dritten Eingang £11 schließlich ein Drehzahlsignal, welches vom Drehzahlsignalgeber 19 stammt. Zur Signalaufbereitung sind vielfach schwellwerterzeugende Einrichtungen vorgesehen.

wie die Schaltanordnungen 20 und 23. So verfügt auch der Geber 19 zur Erzeugung eines entsprechenden Drehzahlsignals über Schwellwertschalteinrichtungen 28 und 29. Der ein Drehzahlsignal erzeugende Geber 19 mit nachgeschalteten Schwellwerteinrichtungen 28 und 29 ist so ausgebildet, daß Ausgangssignalc nur dann erzeugt werden, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl (n < 300 Im!""¹) liegt, die sich oberhalb der An'aßdrehsigna! befindet, jedoch »nterhalh Her l.eerlaufdrehzahl.

oder wenn eine obere Drehzahlgrenze (n > 1600 min-') überschritten ist für Schubabschaltung. Dem ODER-Gatter 25 ist, gegebenenfalls über eine Verstärkerendstufe 30 das weiter vorn schon erwähnte Relais 5 für »Kraftstoffzufuhr unterbrechen« nachgeschaltet. Das Ausgangssignal der Verzögerungsstufe 24 wird zunächst nochmals über eine zweite Verzögerungsstufe 31 geleitet und gelangt dann über eine ebenfalls wahlweise vorhandene Leistungsendstufe 32 auf das Relais 4 zur Unterbrechung des Zündspulcnprimärstroms, so daß sich der Zustand »Zündung aus« ergibt. Erwähnt werden muß noch, daß das Signal vom Fahrpedalschalter 13 auf das UND-Gatter 21 über einen Inverter 33 gelangt, während das Signal vom Kupplungspedalschalter 14 dem UND-Gatter 21 direkt, einem weiteren UND-Gatter 34 jedoch über einen Inverter 35 zugeführt ist. Dieses UND-Gatter dient zum Anlassen des Motors mittels des Relais 8 und führt sein Ausgangssignal über eine weitere Verzögerungsschaltung 36 mit der Verzögerungszeitdauer Γ5 und einer Endstufe 37 dem Relais 8 zur automatischen Betätigung der Starteinrichtung zu.

Das Relais 10 dient, wie weiter vorn schon erwähnt, zusammen mit ergänzenden Schaltcinrichtungen etwa dem Abschalten des Fahrlichts im Stand und wird über eine Verzögerungsschaltung 38 mit der Verzögerungszeitdauer TS vom Ausgang der Schwellwertschaltung 29 angesteuert, die zum Bereich der Drehzahlsignalisicrung gehört.

Im folgenden werden die Schaltbedingungen genauer erläutert, die für das Ansprechen der ausgangssei tig angeordneten Schalteinrichtungen bzw. Relais 4,5,8 und 10 gegebenenfalls weiterer Relais, erforderlich sind.

Bedingungen für den Schaltzustand »Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Stand« Folgende sechs Bedingungen müssen erfüllt sein:

1. Die Fahrgeschwindigkeit ν liegt unter der Mindestgeschwindigkeit, also ν < v„ = 3 km/h.

2. Das Fahrpedal ist nicht betätigt (Fahrpedalschalter 13 geschlossen).

3. Das Kupplungspedal ist nicht betätigt (Kupplungspedalschaltcr 14 geöffnet).

4. Seit dem vorhergehenden Oberschreiten der Mindestgeschwindigkeit v„ ist ein vorgegebener längerer Zeitraum, beim Ausführungsbeispiel beispielsweise T\ » 10 s abgelaufen.

5. Die Motortemperatur &\t > 80°C und

6. der Ladezustand der Batterie ist ausreichend, d. h. am Eingang £4 liegt ebenfalls L-Signal.

so Es versteht sich, daß gegebenenfalls eine oder mehrere dieser Bedingungen auch entfallen können, bevorzugt sind aber alle Bedingungen erfüllt, woraufhin dann über die Zeitverzögerungsschaltung 24 mit einer Zeitverzögerung von T2 » 2 s die Kraftstoffzufuhr unterbunden und der Motor ausgeschaltet wird. Diese Zeitverzögerung von Γ2 « 2 s dient dazu, dem Motor beim Gangwechsel zum Einparken nicht unbeabsichtigt abzustellen, falls Fahrpedal und Kupplungspedal beide zufällig nicht betätigt sein sollten. Wegen der Bedingung 3 wird das Abstellen des Motors verhindert, wenn man beispielsweise auf einer Kreuzung nochmals kurz anhalten muß, da in diesem Fall das Kupplungspedal durchgetreten bleibt Überhaupt kar.n der Fahrer durch diese Eingriffsmöglichkeit (Durchtreten des Kupplungspedals) verhindern, daß der Motor abgestellt wird, wenn erkennbar ist daß der Halt nur kurzfristig sein sollte.

Es versteht sich im übrigen, daß der gesamte Schaltungsaufbau einschließlich der logischen Verknüpfungs-

schaltungen in der inzwischen üblichen MOS-Technik realisiert werden kann, auch in Form von integrierten, auf einem Chip aufgebauten Schaltungen. Bei den Gattern sowie bei den zahlreichen Zeitstufen handelt es sich dann um Systeme in der COSMOS-Technik.

Mögliche Realisierungsschaltungen für die Zeitverzögerungseinrichtungen werden weiter unten noch in Verbindung mit den F i g. 5a bis 6b beschrieben. Die Bedingung 4 sorgt dafür, daß der Motor zum Beispiel bei häufigem Aufrücken im Stau im Kolonnenverkehr nicht Lei jedem kurzen Hall abgestellt wird. Da die liinwirkungsmöglichkeiten der endseitigcn Schalteinrichtung (Relais 5) für die Unterbindung der Kraftstoffzufuhr für das Abstellen im Stand und für Schubbetrieb die gleichen sind, ist das Gatter 25 als ODER-Gatter ausgebildet und kenn für die Bedingungen »Kraftstoff im Schiebebetrieb unterbrechen« außerdem auch noch vom Ausgang

des UND-Gatters 26 angesteuert werden. Entsprechend den getroffenen Schaltungsverbindungen von Sensoreinrichtungen und Signalaufbcreitungssystemen, wie weiter vorn besprochen, ergeben sich folgende Bedingungen für die Kraftstoffunterbrechung im Schiebebetrieb:

1. Das Fahrpedal ist für einen vorgegebenen Verzögerungszeitraum T3 nicht betätigt (T3 liegt bevorzugt bei etwa 1 Sekunde),

2. die Motordrehzahl π > 1600 min-'.

3. Motortemperatur 7?m > 8O⁰C.

Es versteht sich, daß für die in Zahlen angegebenen Bedingungswerte auch entsprechend unterschiedliche numerische Werte verwendet werden können, vorausgesetzt, daß hierdurch der angestrebte Zweck je nach Typ des Fahrzeugs und der Brennkraftmaschine sowie sonstiger peripherer Randbedingungen erzielt wird. Erkennbar wird unter Ausnutzung vorhandener Baugruppen zur Kraftstoffeinsparung die Kraftstoffzufuhr auch im Schiebebetrieb unterbrochen, wobei die Bedingung 1 die Unterbrechung der Zufuhr der Leerlaufkraftstoffmenge bei jedem Gangwechsel verhindert.

Alternativ oder zusammen mit dem Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr wird auch die Zündung ausgeschaltet, wobei aufgrund der in F i g. 2 gezeigten Verknüpfungen für den Zustand »Zündung abschalten« die folgenden Bedingungen gelten:

1. Es müsrendie Bedingungen für »Kraftstoffzufuhr im Stand abschneiden« erfüllt sein und

2. nach Frfüllung der Bedingung 1 muß rine weitere Verzögerungszeit von Γ 4 « 1,5 s ablaufen.

Diese Bedingung 2 sorgt dafür, daß die Zündung stets später als die Kraftstoffzufuhr abgestellt wird, um eventuell in dem Zylinder noch vorhandenes Gemisch möglichst zu verbrennen.

Es versteht sich, daß nach dieser automatischen Abschaltung der Fahrer nach Vorliegen von die Fortsetzung der Fahrt ermöglichenden äußeren Bedingungen sofort in den Stand gesetzt werden muß, anzufahren, ohne daß umständliche Vorkehrungen getroffen werden müssen. Normalerweise setzt ein Fahrer sein Fahrzeug dadurch in Bewegung, beispielsweise wenn eine Ampel von Rot auf Grün umschaltet, daß er das Kupplungspedal durchdrückt, einen Gang einlegt und Gas gibt.

Bei Vorliegen dieser Bedingungen ergibt sich der Schaltzustand »Motor anlassen« nämlich jo

1. das Fahrpedal ist zu betätigen,

2. das Kupplungspedal ist zu betätigen und

3. die Motordrehzahl η < 300 min-'.

Der Anlasser wird dann über das Ausgangssignal des UND-Gatters 34 und die Verzögerungsschaltung 36 betätigt, jedoch nicht langer als 3 Sekunden, denn die Verzögerungsschaltung 36 ist so ausgelegt, daß sie nach 3 Sekunden das das »Anlasserrelais« erregende Signal auf jeden Fall abschaltet. Normalerweise wird dieses Signal aber sofort in dem Moment abgeschaltet, in welchem die Schwellwerteinrichtung 29 dem UND-Gatter 34 ein Signal dahingehend übermittelt,daß die momentane Motordrehzahl den Wert von η = 300 min-' überschreitet. Die Verzögerungszeitdauer von TS = 3 s ist unter allen Bedingungen ausreichend, daß für diesen »Stop-and-Go«-Betrieb der Motor sicher angelassen wird. Die Bedingung 2 (Kupplungspedal muß getreten sein) dient zur Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Anlassen nur mit dem Fahrpedal. Mit der Bedingung 3 wird, wie erwähnt, im Normalfall der Anlasser bei Erreichen einer Motordrehzahl von 300 min-' abgeschaltet, sonst nach 75 · - 3 s.

Die Schwellwerteinrichtungen 28 und 29 sind so ausgebildet, daß die Schwellwertschaltung 28 ein Ausgangssignal dann liefert, wenn die Motordrehzahl größer als 1600 min-' ist, während die Schwellwertschaltung 29 ein Ausgangssignal schon bei einer Motordrehzahl von 300 min-' liefert, beispielsweise durch entsprechende Einstellung des Schwellwertes. Ein nachgeschalteter Inverter 39 sorgt dafür, daß Signale in der richtigen Polarität dem UND-Gatter 34 sowie über eine Endstufe 40 dem Relais 10 für die Fahrlichtbetätigung zugeführt werden. Demnach ergibt sich am Ausgang des Inverters 39 bei Drehzahlen unter π < 300 min-' ein L-Signal am UND-Gatter 34, so daß sich zusammen mit den L-Signalen vom Fahrpedalschalter 13 und vom Kupplungspedalschalter 14 ein das Ansprechen des »Anlasserrelais« 8 bewirkendes Ansteuersignal ergibt. Überschreitet die Motordrehzahl den genannten Wert von beispielsweise 300 min-', dann fällt das Anlasserrelais 8 wieder ab (am Ausgang des Inverters 39 liegt dann Null-Signal), gleichzeitig wird das »Fahrlichtrelais« 10 wieder entregt, so daß der zugeordnete Relaisschalter 10a schließt und das Fahrlicht wieder eingeschaltet wird.

Demnach ergeben sich zwei Bedingungen für »Fernlicht-Abblendlicht einschalten«:

1. Motordrehzahl η > 300 min-',

2. Zeitverzögerung Γ6 > 1 s.

Die Bedingung 2 schaltet das Fahrlicht erst dann wieder ein, wenn der Anlasser mit Sicherheit wieder abgeschaltet ist.

Die den Schwellwertschaltungen 28 und 29 vorgeschaltete Einrichtung zur Drehzahlerfassung kann mit dem Unterbrecherkontakt 41 der Zündspule verbunden und beispielsweise als Digital-Analogwandler 42 ausgebildet sein, der an seinem Ausgang eine proportional mit der Drehzahl ansteigende Spannung zur Verfügung stellt; die Schwellwertschalieinrichtungen 28,29 schalten dann jeweils durch, wenn ihre eigenen Schwellwerte durch die an ihren Eingängen anliegende Ausgangsspannung des Wandlers 42 bei den genannten Drehzahlen erreicht

Anhand der Darstellung der Fig.3 und der Diagrammverläufe der Fig. 4 wird im folgenden Auflau und Funktion der Einrichtung zur Realisierung der Schwellschaltung 20 durch Periodendauermessung zu der Erzeugung eines Schaltsignals bei Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit v„ (Definition »Stillstand« des Fahrzeugs) erläutert Die Schaltung umfaßt den schon genannten Reedkontaktgeber 11, dessen Kontaktanschlüsse entsprechend Schaitungspunkt Pl und entsprechend Schaltungspunkt PI über Widerstände Al, £2 mit stromführenden Leitungen entgegengesetzter Polarität, also beispielsweise mit Plusleitung L1 und Minusleitung L 2 verbunden sind. Demnach ergeben sich an den Anschlußpunkten Pi, P2 des Reedkontaktgebers 11 beim periodischen öffnen und Schließen beider Kontakte die Kurvenverläufe a) und b) der Fig.4. Ober differenzierende ÄC-GIieder mit nachgeschalteten,eine negative Spannung sperrenden Dioden (C t, R 3 mit D1 einerseits bzw. C2, A4 mit D2 andererseits) gelangen auf die Basis eines nachgeschalteten Transistors Tl jeweils positive Spannungssprünge, so daß der Transistor T1 kurzfristig leitend geschaltet wird und sich an seinem Kollektor entsprechend Kurvenverlauf c) negative Impulse Ir ergeben. Diese Impulse gelangen nach Invertierung über ein nachgeschaltetes NOR-Gatter 45 auf den einen Eingang eines aus zwei NOR-Gattern 46 und 47 aufgebauten bistabilen Kippgliedes 48 (siehe die positiven Rücksetzimpulse nach Kurvenverlauf e), so daß sich am Ausgang des Kippgliedes 48 bei der vorliegend getroffenen Vereinbarung entsprechend Kurven verlauf f) solange Null-Potential ergibt, wie dem Flipflop 48 die Rücksetzimpulse zugeführt werden. Hierdurch ist auch ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs definiert, bei dem die untere Mindestgeschwindigkeit v_u noch nicht unterschritten worden ist

Die am Kollektor des Transistors Tl gebildeten Impulse gelangen über die RC-Kombination aus C3 und R 5

auf die Basis eines weiteren Transistors T2, der mit diesem ÄC-Glied eine monostabile Kippstufe, und zwar einen sogenannten Sparmono bildet Der Kollektor des Transistors 7*2 Hegt über einen Kondensator C 4 an

Masse und über einen Widerstand R 6 an Plusleitung LX. Zur Impulsformung sind mit dem Kollektor des Transistors T2 zwei hintereinandergeschalteu- Inverterstufen (NAND-Gatter) 49 und 50 verbunden. Vom Ausgang des zweiten NAND-Gatters 50 gelangen die gegebenenfalls von dem Monoflop aus 72, CZ und A4

sowie CA und R 6 gebildeten Impulse einmal auf den einen Eingang des schon erwähnten NOR-Gatters 45 und auf den Setzeingang des bistabilen Flipflops 48. Die Setzimpulse sind im Diagramm d) der F i g. 4 gezeigt; sie entstehen dann, wenn die Periodendauer T der Geberspannung entsprechend a) oder b) größer wird als die metastabile Impulsdauer des erwähnten Monoflops. Durch jede positiv gehende Ranke der Kollektorausgangs spannung des Transistors Tl entsprechend c) wird der Transistor T2 leitend gesteuert und verbindet der

Eingang des Inverters 49 mit Massepotential und verbleibt in diesem Schaltzustand solange, bis die positive Ladung des Kondensators C3 über R 5 abgebaut ist. Trifft der nächste »Rücksetzimpuls« Ir entsprechend c]

rechtzeitig ein, dann verbleibt der Transistor T2 in seinem leitenden Zustand, wobei infolge des Kondensator;

CA das Potential am Ausgang von T2 während der Dauer dir Impulse Ir nicht schnell genug zur Erzeugung vor Impulsen über die Inverter 49,50 ansteigen kann. Dies liegt im vorliegenden Fall auch an der Schwellspannung

der verwendeten COSMOS-Elemente. Der Transistor T2 kippt jedoch dann in seinen gesperrten Normalzu stand zurück (zum Zeitpunkt 11) wenn die Periodendauer Tder Geberspannung zu groß wird, d. h. wenn die

Fahrzeuggeschwindigkeit die Mindestgeschwindigkeit v„ von beim Ausführungsbeispiel 3 km/h unterschreitet Es ergeben sich dann die bei d) der F i g. 4 gezeigten Setzimpulse, die einmal dafür sorgen, daß der Ausgang de; Flipflops 48 entsprechend f) nunmehr auf hochliegendes Potential umschaltet und die über das NOR-Gatter 45

gleichzeitig verhindern, daß die Rücksetzimpulse am Rücksetzeingang des Flipflops 48 überhaupt auftreter können. Es ergibt sich dann am Ausgang der Schwellwertschaltung 2$ der F i g. 2 ein hochliegendes Signal füi ν < v_u — 3 km/h und damit am Eingang E1 des Gatters 21 sofort L-Signal. Bei der Zeitverzögerungsschaltunj 60 (Ti) kann es sich um einen Monoflop handeln, der durch 0-Signal an seinem Eingang (also bei ν > v„ getriggert wird und dann beispielsweise für Tl = 10s an seinem Ausgang entsprechend Eingang £3 von 21 ebenfalls 0-Signal bringt. Dadurch verhindert Schaltung 60 ein ständiges Anschalten im »Stop and Go«-Betrieb

Normales Ausgangssignal des Monoflops 60 ist L-Signal.

Die in Fig.2 erwähnten Zeitverzögerungsstufen lassen sich beispielsweise mit Hilfe von Schaltungen erzeu gen, wie sie in den F i g. 5a und 5b, einmal für niedergehendes Potential und einmal für hochgehendes Potentia dargestellt sind. Die zu verzögernden Potentialänderungen treten jeweils an den Schaltungspunkten P* so (Fig.5a)oder P5(Fig. 5b) an den Ausgängen beliebiger Gatter, also etwa eines NAND-Gatters51 oder eine; NOR-Gatters 52 auf, entsprechend Kurvenverlauf g) der F i g. 5a bzw. h) der F i g. 6b. Die Potentialsprüng« gelangen sofort auf die einen Eingänge eines nachgeschalteten NOR-Gatters 53 im Falle eines negativ gehender Potentials bzw. eines NAND-Gatters 54 im Falle eines positiv gehenden Potentials und um eine durch eii integrierendes RC-GUed aus CS und R 7 vorgebbare Verzögerungszeit auch den jeweils anderen Eingang de: nachgeschalteten Gatters 53 oder 54. Sobald an diesen Eingängen dann die Schwcllspannungen der verwendetet Gatter in der MOS-Technik erreicht sind, schalten die Gatter durch und erzeugen an ihren Ausgängen das un die gewünschte Verzögerungszeitdauer T, verzögerte Ausgangssignal entsprechend den Kurvenverläufen k un< /der F i g. 6a bzw. 6b. Die Kurvenverläufe /und./zeigen die Spannungsänderungen am Ausgang des verzögertet KC-Glieds.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist in der Lage, erhebliche Kraftstoffeinsparungen sicherzustellen, wöbe die CÖ-Emission um 57% und die HC-Emission um etwa 10% bei durchgeführten Messungen an Kraftfahrzeu gen verringert werden konnten.

Die folgende Tabelle, die sich aus einem VW 411 E durchgeführten Messungen in Verbindung mit eine

erf'ndungsgemäßen Einrichtung ergibt, zeigt die erheblichen erzielen Verbesserungen. Als Bezugsbasis wurdi der Europatest gewählt; im Gegensatz zum offiziellen Europatest sind jedoch alle Messungen mit betriebswar mem Motor durchgeführt worden, da bei kaltem Motor aufgrund des Motortemperatursignals das Gerät nich anspricht.

28	Ausbaustufe	03 145	CmH_n	verbrauchte Krafistoffmenge in g Kraftstoff-	ersparnis	5
	Emission in g CO			0 10 193 18 26	10
Originalfahrzeug mit Kraftstoffabsperrung im Schiebebetrieb mit Kraftstoffabsperrung im Stand mit ZQndungsabschaltung im Stand mit Stop/Start-Gerät komplett		5,8 6.1 5.2 73 4,4	475 427 382 390 350		15
Hierzu 4	76.7 473 533 523 333				20
	Blatt Zeichnungen				25
					JO
					35
					40 I
					60 I
					65 I
					I

9

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors (Brennkraftmaschine) eines Kraftfahrzeugs zur Kraftstoffeinsparung, wobei das Abstellen des Motors beim Anhalten des Kraftfahrzeugs dann erfolgt, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit geringer als eine untere Mindestgeschwindigkeit und der Ladezustand der Batterie ausreichend ist und Fahrpedal und Kupplungspedal nicht betätigt sind, d a -durchgekennzeichnet, daß der Motor, zunächst durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr, dann mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung Tl (Tl «2 s) abgestellt wird, wenn zu den obengenannten Bedingungen seit der vorherigen Überschreitung der Mindestgeschwindigkeit (v„ « 3 km/h) eine vorgegebene tieit-

dauer 7*1 (TX » 10 s) abgelaufen ist und die Motortemperatur -&m eine vorgegebene Mindesttemperatur erreicht hat (Λ/ > 80⁰C) und daß anschließend bei Stillstand des Fahrzeugs die Zündung dann abgeschaltet wird, wenn die genannten Bedingungen für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Stand erfüllt und eine vorgegebene Verzögerungszeit 74 (TA » 1,5 s) nach der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr abgelaufen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnt t, daß der Motor dann wieder angelassen wird, wenn

a) das Fahrpedal und

b) das Kupplungspedal betätigt sind und

c) die Motordrehzahl unter der Startdrehzahl (n < 300 min-¹) liegt 20

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusatzliche Strornverbraucher (Fahrlicht) bei der Bedingung »Motorabschaltung bei stillstehendem Kraftfahrzeug« dann abgeschaltet werden, wenn

a) die Motordrehzahl η weit geringer als die Leerlaufdrehzahl (n < 300 min-') ist und b) eine weitere Zeitverzögerung (T6 > 1 s) abgelaufen ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ergänzend zum Abstellen des Motors bei Stillstand des Kraftfahrzeugs die Kraftstoffzufuhr zum Motor dann abgestellt wird, wenn sich das Kraftfahr zeug im Schiebebetrieb befindet und die folgenden Bedingungen erfüllt find:

a) das Fahrpedal ist länger als eine vorgegebene Zeitdauer (73 ~ 1 s) nicht betätigt,

b) die Mtftordrehzahl liegt ausreichend weit über der Lecrlaufdrehzahl (n > 1500 min-') und

c) die Motortemperatur liegt über einer vorgegebenen Mindesttemperatur(*?_w80°C).

5. Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors (Brennkraftmaschine) eines Kraftfahrzeugs zur Kraftstoffeinsparung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, mit einem Steuergerät, das den Motor beim Anhalten mittels Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr und nachfolgend durch Unterbrechen der Zündung abstellt und eineir Fahr; i:ig-Geschwin-

digkeitsgeber, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät mindestens eine logische Verknüpfungsschaltung (Gatter 21, 28, 34) enthält, dem die Eingangssignalbedingungen parallel zugeführt sind und daß ein Ausgangssignal bei gleichzeitigem Vorliegen sämtlicher Eingangssignalbedingungen erzeugt, daß der Geschwindigkeitsgeber ein monostabiies Kippglied (T2, CZ, RS) in Verbindung mit einer Schwellenschaltanordnung (20) umfaßt, die ihr Ausgangssignal dann ändert, wenn das Kraftfahrzeug eine untere Mindestge-45 schwindigkeit (v_a » 3 km/h) unterschreitet und daß eine Zeitverzögerungsschaltung (60) zur Erzeugung der % vorgegebenen Zeitdauer (t X) vorgesehen ist, die dem Geschwindigkeitsgeber nachgeschaltet ist und deren

j*· Ausgang ebenfalls einem Eingang der logischen Verknüpfungsschaltung zugeführt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung äußerer Betriebsparameter

'{Ι des Fahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine ein tachowellenbetätigter Reedkontaktgeber (11), ein bei

<| so losgelassenem Fahrpedal schließender Fahrschalter (13) und ein bei durchgetretenem Kupplungspedal

schließender Kupplungspedalschalter(14) vorgesehen und mildem Steuergerät (1) verbunden ist.

p 7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung von Brennkraftmaschi-

II nen-Parametern ein Temperaturgeber (12, NTC-Widerstand) sowie ein Drehzahlgeber (19) vorgesehen und |1 ebenfalls mit dem Steuergerät (1) verbunden sind.

,;; 55 8. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltspannungen des Reedkon-

$ taktgebers (11) über RC-Differenzierglieder (Ci, RZ; C2, RA) mit nachgeschalteten Gleichrichterdioden

U (Di, D2) auf den Eingang eines Schalttransistors (Ti) gelangen, dessen Ausgangsschaltzustand über ein

P NOR-Gatter (45) dem einen Eingang (Rücksetzeingang) eines bistabilen Flipflops (48) zugeführt ist und

., außerdem dem monostabilen Kippglied (72, CZ, R 5), dessen Ausgang zur Sperrung der Rücksetzimpulse

Q 60 mit dem anderen Eingang des NOR-Gatters (45) sowie mit dem Setzeingang des Flipflops (48) verbunden ist.

i\ derart, daß bei Überschreiten einer das Erreichen der unteren Mindestgeschwindigkeiten (v_u) angebenden

|1 größten Periodendauer der Reedkontakt-Geberspannung der Monoflop (T2, CZ, R 5) eine Änderung des

Ή Ausgangsschaltzustands des bistabilen Flipflops (48) bewirkt.

M 9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des bistabilen Flipflops

Wj 65 (48) mit dem Eingang eines UND-Gatters (21) direkt und zur Erzeugung einer Zeitverzögerung (TX) über

|! eine als Monoflop ausgebildete Zeitverzögerungsschaltung (60) einem weiteren Eingang (E2) des UND-

pj Gatters (21) zugeführt ist, zusammen mit Schaltsignalen des Fahrpedalschalters (13) und des Kupplungspe-

;» dalschalters (14) sowie des Motortemperaturfühlers (12, NTC-Widerstand) und eines weiteren, einen ausrei-

chenden Ladezustand der Fahrzeugbatterie angebenden Schaltsignals.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5—9. dadurch gekennzeichnet, daß zur Impulsformung und Definition gegebener Schaltschwellen Schwellenschalteinrichtutigen (20, 23, 28, 29) vorgesehen und zwischen die einzelnen Geber und die angesteuerten UN D-Gatter (21,26,34) geschaltet sind.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des mit Reedkontaktgeber, Temperaturgeber und Fahr-sowie Kupplungspedalschalter verbundenen UND-Gatters (21) über eine weitere Verzögerungsschaltung (24) mit dem Eingang eines ODER-Gatters (25) verbunden ist, dessen Ausgang, gegebenenfalls über eine verstärkende Leistungsendstufe (30) mit einer die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden Schalteinrichtung (Relais 5) verbunden ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zündungsunterbrechung das Ausgangssignal der zweiten, dem UND-Gatter (21) nachgeschalteten Zeitverzögerungsschaltur.g (24) einer weiteren Zeitverzögerungsschaltung (31) und von dieser, gegebenenfalls über eine Endstufe (32), einer die Zündung unterbrechenden Schalteinrichtung (Relais 4) zugeführt ist

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb des Kraftfahrzeugs ein weiteres UND-Gatter (26) vorgesehen ist, dessen Ausgang dem ODER-Gatter (25) zugeführt ist und dessen Eingänge mit dem Motortemperaturgeber (12), dem Fahrpedalschalter (13) und der Drehzahlgebereinrichtung (19) verbunden sind, derart, daß oberhalb der Leerlaufdrehzahl, jedoch bei nicht getretenem Fahrpedal, die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes UND-Gatter (34) vorgesehen ist zum Wiederstarten des Motors mittels einer Schalteinrichtung (Relais iz> dem eingangsseitig ein Signal des Fahrpedalschalterf il3), des Kupplungspedalschalters (14) über einen Inverter (35) und der Drehzahlgebereinrichtung (19) mit der Maßgabe zugeführt sind, daß die Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl liegt (n < 300 min-¹).

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine den erneuten Anlaßvergang nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitverzögerung (T5 se 3 s) unierbrechende Zeitverzögerungsschaltung (36) vorgesehen ist

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß über eine mit der Drehzahlgebereinrichtung (19) verbundene Zeitverzögerungsschaltung (38) nach erneutem Wiederstarten des Motors weitere Schalteinrichtungen (Relais 10) betätigbar sind.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Zeitverzögerungen Gatterschaltungen (NOR-Gatter 53, NAND-Gatter 54) vorgesehen sind, dessen einem einen Eingang das sich ändernde, zu verzögernde Spannungssignal direkt und dessen anderem Eingang das Signal über eine integrierende RC-Gliedkombination (C5, R 7) zugeführt ist, derart, daß bei Zugrundelegung entsprechender Schwellspannungen die Eingangssignal-Spannungsänderung der Gatterschaltungen um durch die Bemessung des RC-Gliedes bestimmte Zeitverzögerungen verzögert weitergebbar sind.