DE4213589C2 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.
Zum Normalbetrieb eines eine Brennkraftmaschine aufweisenden Kraftfahrzeugs gehören wechselnde Zug- und Schubphasen, gegebenenfalls mit kurzen Still­ standszeiten, etwa an Ampeln oder aus anderen Gründen. Aus der DE-OS 27 48 697 ist es bekannt, die Brennkraftmaschine bei bestimmten Betriebszuständen zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung abzuschalten. Auf besondere Weise er­ folgt dies dort durch Trennung der Maschine mittels einer zusätzlichen Kupp­ lung von einer nachgeordneten Schwungmasse. Durch die bei Brennkraftma­ schinen mit Hubkolben üblichen Drehzahlschwankungen während einer Umdrehung genügt diese Trennung von der Schwungmasse zum Stillsetzen des Motors. Das Wiederanlassen erfolgt auf einfache Weise durch Schließen der Kupplung, wo­ bei die drehende Schwungmasse den Motor mitreißt und so in kürzester Zeit diesen wieder anlaufen läßt. Bei Motoren mit geringeren Drehzahlschwankungen, etwa solchen mit höheren Zylinderahlen oder Zweitaktern kann auch eine mit der Kupplungsbetätigung zugleich erforderliche Zünd- oder Kraftstoffunter­ brechung vorgenommen werden.
In anderer Weise kann der Motor auch ohne eine gesonderte Trennkupplung zwischen Kurbeltrieb und Schwungmesse konventionell, z. B. durch Einfluß­ nahme auf den Gemischbildner, stillgesetzt und anschließend über einen elek­ tromotorischen Starter wieder in Betrieb genommen werden.
Die Betätigung der Kupplung und damit das Abschalten des Motors oder bei konventionellem Triebstrang das Öffnen der Anfahr- und Schaltkupplung und das anschließende Stillsetzen des Motors ist automatisiert und unterliegt bestimmten Kriterien, etwa dem Zweck der Kraftstoffeinsparung, dem Fahr­ komfort oder der Fahrsicherheit. So ist es bekannt, die Kupplung zu betä­ tigen und eine anschließende Motorstillsetzung zu bewirken, wenn kein Zugbetrieb vorliegt und die Schwungmasse mit einer Mindestdrehzahl dreht. Die Kupplungsbetätigung und die Motorstillsetzung erfolgen mit einer gewissen Zeitverzögerung, um unterschiedliche fahrerabhängige Betätigungsgewohnheiten für das Fahrpedal auszugleichen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Verzögerung der Motorstillsetzung über eine der beiden erwähnten Methoden zur Verbesserung der Fahrsicherheit, des Fahrkomforts und der Kraftstoffeinsparung anzupassen.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.
Gemäß Anspruch 2 ist der zeitliche Verzug zudem von einer jeder Übersetzung jeweils zugeordneten Grenzgeschwindigkeit abhängig, wobei höhere Geschwindigkeiten einen geringeren Zeitverzug auslösen. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten ist die Kraftstoffeinsparung durch Abschaltung im Schubbetrieb beträchtlich und damit besonders wirksam.
Weitere Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens sind den daran anschließenden Ansprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung ist außerdem vorteilhaft anwendbar für Kraftfahrzeuge mit einer automatisierten Kupplung zwischen Schwungmasse und einem nachgeordneten Getriebe sowie für Kraftfahrzeuge mit einer Kombination aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, sogenannte Hybrid-Fahrzeuge. Wichtig ist lediglich die automatisch schaltbare Kupplung zwischen der Brennkraftmaschi­ ne und der Schwungmasse oder wahlweise bzw. zusätzlich die Möglichkeit der Motorstillsetzung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm zur erfindungsgemäßen Motorstillsetzung;
Fig. 2 eine Darstellung der einem Steuergerät Informationen lie­ fernden Komponenten;
Fig. 3 eine Anordnung von Teilaggregaten in einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 3a eine andere Anordnung von Teilaggregaten, ähnlich der in Fig. 3.
Es wird zunächst Bezug genommen auf Fig. 3. Einer Brennkraftmaschine 10 ist eine Schwungmasse 11 sowie daran anschließend ein Getriebe 12 nachgeordnet. Zwischen dem Getriebe 12 und der Schwungmasse 11 ist eine Kupplung K1 und zwischen der Schwungmasse 11 und der Brennkraftmaschine 10 eine Kupplung K2 vorgesehen. Die Kupplung K1 wird während eines Schaltvorganges betätigt, während ein Lösen der Kupplung K2 einen Stillstand bzw. eine Abschaltung der Brennkraftmaschine, bedingt durch die Drehzahlschwankungen, bewirkt. Die Funktionen der Kupplungen K1, K2 sind automatisiert und abhängig von einem in der Fig. 2 zentral angeordneten Steuergerät. Dieses verarbeitet ver­ schiedene, das Fahrzeug betreffende Informationen nach bestimmten Kriterien und steuert die Kupplungen entsprechend an.
In ähnlicher Weise zeigt Fig. 3a eine Anordnung mit nur einer Kupplung K1 zwischen der Schwungmasse 11 und dem Getriebe 12. Auch hier ist die Kupplungs­ betätigung automatisiert. Zusätzlich ist eine Motorstillsetzung durch Ein­ flußnahme auf die Gemischbildung oder die Zündung vorgesehen. Kupplungs­ betätigung und Motorstillsetzung werden über das Steuergerät in Fig. 2 vorgenommen.
Das Zuschalten des Motors erfolgt bei der Anordnung gemäß Fig. 3 durch Öffnen der Kupplung K1, Schließen der Kupplung K2 und anschließendes weiches Schließen der Kupplung K1. In der Anordnung nach Fig. 3a wird der Motor 10 durch einen ohnehin vorhandenen, nicht gezeigten elektromotorischen Starter wieder angelassen.
Das Flußdiagramm in Fig. 1 zeigt die Abfrage verschiedener Kriterien zur Kupplungsbetätigung. Es wird dabei ausgegangen von einem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 10 und gegebenenfalls von einer vorliegenden Mindest­ drehzahl der Schwungmasse 11. Grundsätzlich soll bei Vorliegen dieser Bedin­ gungen die Kupplung K2 mit einer Verzögerung von 1 Sekunde betätigt werden. Vor einer Betätigung werden noch weitere Bedingungen abgefragt. Gemäß Fig. 1 sind dies eine im Stufenwechselgetriebe 12 eingelegte Gangstufe, die Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie ein Lenkwinkelsignal. Sofern der 2. Gang eingelegt und die Geschwindigkeit < 10 km/h beträgt, erfährt die Kupplungs­ betätigung eine Verzögerung von 5 Sekunden. Bei der gleichen Gangstufe, aber höheren Geschwindigkeiten ergeben sich kürzere Verzögerungen. Bei eingeleg­ tem 3. Gang beträgt die Verzögerung bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h 3 Sekunden und über 30 km/h die eingangs genannte 1 Sekunde. Das Lenkwinkel­ signal zeigt an, ob das Lenkrad um einen bestimmten Winkel eingeschlagen ist und stammt von einem separaten Lenkwinkelsensor oder vom Blinkerschalter. Sobald das Lenkrad um mehr als einen bestimmten Winkel eingeschlagen wird, wird die gegebenenfalls zuvor errechnete verkürzte Verzögerung der Kupplungs­ betätigung auf 5 Sekunden verlängert. Dies verhindert in engen Kurven eine Trennung der Brennkraftmaschine 10 vom übrigen Antriebsstrang (Getriebe 12, Antriebsachse) und erhöht auf diese Weise den Fahrkomfort und die Fahrsicher­ heit. Soweit kein Lenkwinkelsignal vorliegt, bleibt es bei der zuvor ermittel­ ten Verzögerung. Bei Verwendung eines mehrere Ausgangssignale liefernden Lenkwinkelsensors, etwa eines Potentiometers, ist auch ein Verfahren möglich, bei dem die Abschaltverzögerung von der Größe des Lenkwinkels abhängig ist.
Fig. 2 zeigt das bereits eingangs genannte Steuergerät mit diesem zugeord­ neten und von diesem beeinflußte Sensoren, Schalter und Nebenaggregate. Haupt­ aufgabe des Steuergerätes ist die Betätigung der Kupplungen K2 und/oder K1 nach bestimmten Kriterien und unter Auswertung aller vorliegenden Informationen.
Die Kupplung K2 wird unmittelbar betätigt durch einen rechts vom Steuergerät gezeichneten Kupplungsservo. Weiterhin beeinflußt das Steuergerät die eben­ falls rechts gezeichnete Einspritzpumpe, um ein sicheres Abschalten der Brenn­ kraftmaschine 10 zu gewährleisten. Informationen liefernde Schalter und Sen­ soren sind oben, links und unten mit dem Steuergerät verbunden. Es sind dies die Batterie zur Kontrolle der Batteriespannung, die Drehzahlen des Motors und der Antriebswelle, die Stellung eines Zündschalters, die Position eines Schalthebels für das Getriebe 12 mit einer Ganginformation und die Stellung eines Gaspedals. Die Abfrage der Kriterien gemäß Fig. 1 erfolgt anhand der Ganginformation und der Drehzahl der Antriebswelle. Weiterhin erfolgt ein Ab­ gleich mit einer Information über den Lenkwinkeleinschlag oder einem Aus­ gangswert eines Blinkerschalters. In Verbindung mit der Anordnung nach Fig. 3a erfolgt über das Steuergerät auch die Betätigung des elektromotorischen Starters.
Ein vorgesehener Bremsdruckschalter oder Bremslichtschalter bewirkt bei seiner Aktivierung eine Verkürzung der Verzögerung für die Motorstillset­ zung. Die mögliche Kraftstoffeinsparung wird auf diese Weise vergrößert, ohne daß der Fahrkomfort oder die Fahrsicherheit verschlechtert werden. An­ stelle eines einfachen Ein/Aus-Signals kann auch über den Bremsdruckschal­ ter im Steuergerät das Integral des Bremsdruckes über der Zeit ermittelt und in dessen Abhängigkeit die Verzögerung zurückgesetzt werden.
Bei eingelegtem 1. Gang ist grundsätzlich keine Motorstillsetzung vorge­ sehen. Um bei einem Halt mit eingelegtem 1. Gang Kraftstoff zu sparen, ist ein Handbremsschalter vorgesehen, dessen Aktivierung eine Kupplungsbetäti­ gung bzw. Motorabschaltung auch im 1. Gang auslöst.
In bestimmten Fällen kann die Nutzung der Motorbremse sinnvoll sein. Bei­ spielsweise gilt dies für Bergabfahrten zur Schonung der Bremsen und aus Sicherheitsgründen. Ein derartiger Zustand wird über einen Neigungsschalter ermittelt, der eine Motorstillsetzung ab einer bestimmten in Fahrtrichtung abfallenden Neigung verhindert. Möglich ist auch eine Überlagerung mit dem Signal des Bremsdruckschalters oder des Bremslichtes. Sofern die Bremse be­ tätigt wird, genügt bereits ein kleinerer Neigungswinkel zur Verhinderung der Motorstillsetzung. Bei ansteigender Straße verhindert der Neigungs­ schalter trotz getretener Bremse im 1. Gang oder im Rückwärtsgang eine Motorstillsetzung. In Abhängigkeit vom Signal eines Hänger-Steckerschal­ ters, der einen Anhängerbetrieb signalisiert, wird der Neigungsschalter bereits bei einem kleineren Winkel aktiviert und so die Fahrsicherheit er­ höht. Jeder der genannten Sensoren und Schalter kann einzeln für sich oder in Kombination mit anderen vom Steuergerät verarbeitet werden und entsprechend die Verzögerung der Motorstillsetzung beeinflussen.
BEZUGSZEICHENLISTE
10
Brennkraftmaschine
11
Schwungmasse
12
Getriebe
K1 Kupplung
K2 Kupplung

Claims (5)

1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einer dieser nachgeordneten, die Ungleichförmigkeiten des Motordrehmoments ausgleichenden Schwungmasse, mindestens einer schaltbaren Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und der Schwungmasse und/oder einer schaltbaren Kupplung zwischen der Schwungmasse und einem nachgeordneten Getriebe, wobei eine selbsttätige Steuerung der Schaltbetätigung der Kupplung vorgesehen ist, sowie wahlweise oder zusätzlich mit einer Einrichtung zur Motorstillsetzung nach dem Öffnen der getriebeseitigen Schaltkupplung, und wobei die Motorstillsetzung über die Kupplungsbetätigung oder über die Einrichtung (zur Motorstillsetzung) mit einem bestimmten zeitlichen Verzug erfolgen, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Verzug der Motorstillsetzung variiert in Abhängigkeit von
  • - der eingestellten Getriebeübersetzung, wobei eine niedrigere Gesamtübersetzung oder ein höherer Gang einen geringeren Zeitverzug auslösen,
  • - und/oder vom Lenkeinschlag,
  • - und/oder von der Stellung eines Blinkerschalters,
  • - und/oder von einer Betätigung einer Fahrzeugbremse,
  • - und/oder vom Schaltzustand eines bei Betätigung einer Handbremse ansprechenden Schalters,
  • - und/oder vom Schaltzustand eines auf die Fahrzeuglängsneigung ansprechenden Schalters,
  • - und/oder vom Schaltzustand eines auf das Vorhandensein einer Steckverbindung zwischen einem Anhänger und dem Fahrzeug ansprechenden Schalters.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Verzug sowohl von der eingestellten Getriebeübersetzung, als auch von einer jeder Übersetzung jeweils zugeordneten Grenzgeschwindigkeit abhängig ist, wobei höhere Geschwindigkeiten einen geringeren Zeitverzug auslösen.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Verzug in Abhängigkeit vom Ausgangssignal eines vorgesehenen Lenkwinkelsensors variiert.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Verzug in Abhängigkeit vom Schaltzustand eines Bremslichtschalters oder eines Bremsdruckschalters variiert.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Verzug in Abhängigkeit vom zeitlichen Verlauf, insbesondere vom Integral eines Bremsdruckes über der Zeit variiert.
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