DE69304303T2

DE69304303T2 - Verfahren und einrichtung zur fahrzeuggeschwindigkeitsregelung

Info

Publication number: DE69304303T2
Application number: DE69304303T
Authority: DE
Inventors: Lars-Gunnar Hedstroem
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1992-10-26
Filing date: 1993-10-18
Publication date: 1997-03-20
Anticipated expiration: 2013-10-19
Also published as: SE9203163L; DE69304303D1; SE9203163D0; WO1994010002A1; SE470014B; BR9305688A; EP0617673B1; EP0617673A1

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung gemäß den Angaben in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 6.

Stand der Technik

Ein herkömmliches Verfahren umfaßt die Benutzung eines Retarders zum Bremsen eines Fahrzeugs auf eine gleichbleibende Geschwindigkeit beim Bergabfahren. Das Patent SE 460 781 (= EP,A,336 913) beschreibt eine solche Anlage, bei der die Retardersteueranlage mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion ausgelegt ist, die im betätigten Zustand das Fahrzeug so bremst, daß es mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit angetrieben wird. Die Geschwindigkeitsregelfunktion muß für jede Gefällestrecke, bei der der Fahrzeugführer die Betätigung der Geschwindigkeitsregelfunktion wünscht, erneut betätigt werden. Denn die Retardersteueranlagen neuzeitlicher Fahrzeuge sind so ausgelegt, daß es nicht möglich ist, das Fahrzeug mit eingeschaltetem Retarder zu fahren, wenn der Fahrzeugführer seinen Fuß auf dem Gaspedal hält, zusätzlich zur Leerlaufdrosselung. Sobald das Fahrzeug nach dem Gefälle einen flachen Straßenabschnitt oder eine Steigung erreicht, muß der Fahrzeugführer beschleunigen, wodurch die Geschwindigkeitsregelfunktion automatisch ausgeschaltet wird.
Neuzeitliche Fahrzeuge verfügen auch über Steueranlagen für die Motorregelung, die normalerweise auch eine Funktion zur Aufrechterhaltung einer gleichbleibenden Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der Motorsteuerung enthalten. Diese Geschwindigkeitsregelfunktion ist daher hauptsächlich für das Fahren auf flachen Straßen und auf Steigungen ausgelegt, wo der Fahrwiderstand des Fahrzeuges so groß ist, daß das Gaspedal betätigt sein muß, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten. Diese Art der Geschwindigkeitsregelung geht daher davon aus, daß der Motor durch eine zweckdienliche Drossel so eingestellt ist, daß er eine gleichbleibende Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält. Mit nur dieser Art der Regulierung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen Wert zunehmen, der über dem durch die Geschwindigkeitsregelung bestimmten Geschwindigkeitseinstellwert liegt, wenn das Fahrzeug eine Gefällestrecke von genügender Neigung befährt, auf dem die Motorbremsfunktion zur Beibehaltung der Geschwindigkeit nicht genügt.
Ist das Fahrzeug mit Geschwindigkeitsregelfunktionen dieser beiden Arten versehen, also Retarder und Motorsteuerung, ist es wichtig, daß sie nicht gegeneinander wirken. Aus diesem Grunde wird die Geschwindigkeitsregelfunktion durch die Motorsteueranlage automatisch ausgeschaltet, wenn die Geschwindigkeitsregelfunktion durch die Retardersteueranlage betätigt wird. Andernfalls besteht das Risiko, daß die Motorsteueranlage den Motor auf Vollgas, dagegen die Retarderanlage zur gleichen Zeit den Retarder auf maximale Bremsung einstellt.

Aufgabe der Erfindung

Die Aufgabe dieser Erfindung besteht in der Schaffung einer Anlage zum Steuern der Geschwindigkeitsregelfunktionen eines Fahrzeuges unter optimaler Benutzung der Motor- und der Retardersteueranlage. Eine Aufgabe besteht daher darin, sicherzustellen, daß keine Gefahr gegenseitiger Beeinflussung der Anlagen besteht. Eine weitere Aufgabe ist es, die Notwendigkeit einer erneuten Betätigung der Geschwindigkeitsregelfunktion durch den Fahrzeugführer einzuschränken. Außerdem muß die Erfindung einfach und kostengünstig herzustellen und anzuwenden sein, und es muß auch möglich sein, vorhandene Fahrzeuge, die mit einer Anordnung für Geschwindigkeitsregelung versehen sind, entsprechend den beschriebenen Bedingungen so zu modifizieren, daß die Erfindung angewandt werden kann.
-Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine einfache, benutzerfreundliche Steueranlage sicherzustellen, die einen sicheren, wirtschaftlichen Betrieb des Motorfahrzeugs ermöglicht.

Kurze Darstellung der Erfindung

Dies wird erfindungsgemäß mit den in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 und 6 angegebenen Merkmalen erreicht.
Das Verfahren und die Anordnung gemäß der Erfindung ermöglichen es, daß beide Geschwindigkeitsregelanlagen gleichzeitig betätigt sind, wenn eine Gefällestrecke befahren wird, ohne irgendwelches Risiko, daß die Anlagen gegeneinander wirken. Am Ende der Gefällestrecke übernimmt die Motorsteueranlage automatisch die Geschwindigkeitsregelfunktion, ohne daß der Fahrzeugführer eine der Steuerungen neu zu betätigen hätte. Dies gilt unter der Voraussetzung, daß die Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders bei niedriger Beschleunigung des Motors eingeschaltet wird. Andernfalls, wenn der Retarder während einer Drosselung durch die Motorsteueranlage eingeschaltet wird, wird die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteueranlage ausgeschaltet, um zu verhindern, daß die Anlagen gegeneinander wirken.
Die beigefügten Unteransprüche geben vorteilhafte Auslegungen eines Verfahrens und einer Anordnung gemäß der Erfindung an, von denen weitere Einzelheiten in der nachstehenden Beschreibung angegeben sind. Die Beschreibung betrifft eine Ausführungsform der Erfindung und bezieht sich auf die beigefügten Zeichnungen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine vereinfachte Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Geschwindigkeitsregelung,
Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm über den Ablauf eines Vorgangs der Geschwindigkeitsregelung, und
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm gemäß Fig. 2 mit einer anderen Bedingung.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Im Prinzip zeigt Fig. 1 ein Antriebssystem mit einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug. Sie betrifft hauptsächlich ein schwereres Fahrzeug, z.B. einen Lastkraftwagen oder Omnibus, wobei ein Motor 1 vorzugsweise ein Dieselmotor ist. Das Antriebssystem umfaßt daher herkömmlicherweise einen Motor 1 und ein mit ihm antriebskraftmäßig verbundenes Getriebe 2. Die Antriebskraft wird vom Getriebe 2 auf die Antriebsräder 3 des Fahrzeuges über eine Kardanwelle 4 übertragen. Mit dem Getriebe 2 ist ein Retarder 5 verbunden, der im aktivierten Zustand als Hilfsbremse benutzt werden kann. Bei dieser Ausführungsform ist der Retarder 5 vom hydraulischen Typ, aber er kann alternativ vom elektrischen Typ, z.B. eine Wirbelstrombremse, oder von einem anderen bekannten Typ sein. Im folgenden wird das auf das Fahrzeug wirkende Bremsmoment als vom Retarder 5 erhaltenes Bremsmoment beschrieben. Die Bremswirkung des Retarders 5 kann zweckdienlicherweise, je nach erforderlicher Bremswirkung, in verschiedene Wirkungsstufen reguliert werden. Zusätzlich zum Retarder 5 können weitere zusätzliche Bremsen betltigt werden, z.B. eine (nicht dargestellte) Auspuffbremse. Eine solche Auspuffbremse kann zweckdienlicherweise mit einer Retarderfunktion so koordiniert werden, daß, wenn die Retarderfunktion die aktive Steuerung auslöst, die Auspuffbremse, als erster Schritt der Primärbremswirkung, in Tätigkeit treten kann, bevor die Bremswirkungsstufe des vorzugsweise hydrodynamischen Retarders schließlich eingeschaltet wird. Alternativ kann die Auspuffbremse in zweiter Linie betätigt werden, nachdem alle Bremswirkungsstufen im hydrodynamischen Retarder betätigt worden sind und eine noch größere Bremswirkung gewünscht wird. Die nachstehende Beschreibung erwähnt nur den Retarder, aber die Erfindung ist nicht lediglich auf die wahlweise Betätigung eines Retarders beschränkt, sondern umfaßt auch andere zusätzliche Bremsen, die zu einer Bremswirkung beitragen können. Unter zusätzlichen Bremsen werden Bremsen verstanden, welche die normalen Reibungsbremsen des Fahrzeuges für die Räder ergänzen, die zur Vermeidung von überhitzung so sparsam wie möglich eingesetzt werden sollten, um den sonst daraus folgenden Verlust an Bremswirkung zu vermeiden, die für Notfälle verfügbar sein muß. Gemäß der Beschreibung wird der Retarder daher als Beispiel sowohl für ein getrennte Hilfsbremse als auch für eine Vielzahl von Hilfsbremsen angegeben, die sich gegenseitig beeinflussen.
Der Motor 1 wird von einer Motorsteuereinheit 6 und der Retarder 5 von einer Retardersteuereinheit 7 gesteuert. Beide Steuereinheiten 6, 7 sind zweckdienlicherweise vom elektrischen Typ und so ausgelegt, daß sie die Motordrosselung bzw. die Bremswirkung der Retarderanlage regeln, abhängig von Eingangssignalen, die verschiedene Motorparameter, Fahrzeugparameter und Betätigungsorgane darstellen, die vom Fahrzeugführer manuell betätigt werden. Beide Steuereinheiten umfassen je einen Mikroprozessor (ZE 61, 71) und einen Speicher 62, 72 für die Ausführung der weiter unten in der Beschreibung beschriebenen Vorgänge.
Die Motorsteuereinheit 6 ist daher u.a. mit einem Sensor 8 am Motor 1 zum Abtasten der Motordrehzahl und mit einem Sensor in der Kraftstoffeinspritzanlage 9 des Motors verbunden, derart, daß die übertragenen Motorantriebsmomente direkt abtastbar sind. Außerdem ist die Motorsteuereinheit 6 mit externen Sensoren verbunden, von denen in der Figur nur ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, ein Gaspedalsensor 11 und ein vom Fahrzeugführer manuell betätigtes Betätigungsorgan 12 für eine Geschwindigkeitsregelfunktion dargestellt sind. Die Motorsteuereinheit 6 ist auch mit verschiedenen Motorsteuermechanismen verbunden, z.B. mit einer Kraftstoffeinspritzanlage 9 zum Regulieren derselben beim Steuern des Motors 1, und zum Abtasten der Durchflußrate des eingespritzten Kraftstoffs, d.h. des übertragenen Motorantriebsmomentes.
Die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 soll daher die Motorsteuereinheit 6 veranlassen, den Motor 1 auf eine Geschwindigkeit zu regeln, die der vom Fahrzeugführer geforderten Fahrzeuggeschwindigkeit äquivalent ist, abhängig von der vom Fahrzeugführer mittels des Betätigungsorgans 12 gewählten Einstellung. Die geforderte Fahrzeuggeschwindigkeit ist als Einstellwert VMeinst gespeichert. Alternativ kann das Betätigungsorgan 12 so ausgelegt sein, daß es, wenn es betätigt worden ist, die erreichte Geschwindigkeit dadurch als Einstellwert VMeinst speichert. Die Steuerung erfolgt prinzipiell durch Regulieren der Kraftstoffeinspritzanlage 9 des Motors. Motorsteuersysteme dieser Art sind in Form der EDC-Anlage (Elektronische Dieselsteuerungs-Anlage) von SCANIA bereits auf dem Markt.
In entsprechender Weise ist die Retardersteuereinheit 7 mit einem Steuermechanismus 15 zum Betätigen einer Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders 5 verbunden. In derselben Weise wie die Motorsteuereinheit 6 ist die Retardersteuereinheit 7 in der Lage, einen Geschwindigkeitseinstellwert VReinst im Speicher 72 der Retardersteuereinheit 7 zu speichern. Dieser Einstellwert VReinst kann in herkömmlicher Weise und automatisch auf die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, wenn der Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsregelfunktion der Retardersteuereinheit 7 mittels des zu diesem Zweck ausgelegten Steuermechanismus 15 einschaltet. Alternativ können dem Fahrzeugführer programmierbare Betätigungsorgane zum Bestimmen verschiedener Geschwindigkeitseinstellwerte zur Verfügung gestellt sein, die vom Fahrzeugführer wahlweise gewählt werden können. Werden für den Motor 1 und den Retarder 5 zwei verschiedene Steueranlagen benutzt, bestehen die verschiedenen Geschwindigkeitseinstellwerte aus den Einstellwerten VMeinst bzw. VReinst, die je für eine Steueranlage bestimmt sind.
Die Retardersteuereinheit 7 ist zweckdienlicherweise nach dem Verfahren aufgebaut, das im einzelnen in der in der Einleitung genannten SE 460781 beschrieben ist. Die zugehörigen Steuereinheiten 7, 6 von Retarder 5 und Motor 1 sind auch miteinander verbunden, und Informationen über verschiedene Parameter werden zwischen ihnen direkt übertragen. Der Umstand, daß die Steuereinheiten 6, 7 miteinander auf diese Weise in Verbindung stehen, ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 16 angedeutet. Die Retardersteuereinheit 7 empfängt daher Informationen durch die Motorsteuereinheit 6 über Motordrehmoment, Gaspedalstellung und andere Parameter. Beide Steuereinheiten sind auch miteinander so verbunden, daß sie Informationen darüber austauschen können, ob die jeweils eigene Geschwindigkeitsregelfunktion betätigt ist oder nicht, so daß sie entsprechend der nachstehenden detaillierten Beschreibung sich gegenseitig beeinflussen können. In Fig. 2 und 3 bezeichnet CC die jeweilige Geschwindigkeitsregelfunktion und ist aus dem englischen Begriff "cruise control" abgeleitet.
Fig. 2 zeigt in Form eines Flußdiagramms die Art der Wechselwirkung zwischen den beiden Steuereinheiten 6, 7 unter verschiedenen Fahrbedingungen und, vor allem, die Art und Weise, wie sich die zugehörigen Geschwindigkeitsregelfunktionen gegenseitig beeinflussen. Der in Fig. 2 beschriebene Vorgang setzt voraus, daß wenigstens eine, normalerweise aber beide Steuereinheiten 6, 7 auf Mikrorechnertechnik basieren. Bei einer alternativen Ausführung ist es jedoch möglich, eine getrennte, mit Mikrorechner versehene Steueranlage anzuordnen, die Motor 1 und Retarder 5 auf ähnliche Weise zu beeinflussen vermag. Bei dieser Ausführungsform sind beide Anlagen 6, 7 vom Mikrorechner-Typ, und das den Vorgang steuernde Programm ist im Speicher 72 der Retardersteuereinheit 7 gespeichert und wird von dessen Mikroprozessor 71 ausgeführt. Das Programm ist als Unterprogramm eines in der Steuereinheit 7 gespeicherten Hauptprogramms ausgelegt, das normalerweise den Retarder steuert. Das in Fig. 2 dargestellte Unterprogramm startet, wenn der Fahrzeugführer das Steuerorgan 15 für die Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders betätigt. Das Steuerorgan 15 kann ausgelegt sein entweder mit Taste o.dgl., die der Fahrzeugführer betätigen kann, oder als Steuermechanismus mit schrittweiser Einstellung verschiedener Bremsmomente, wie es in SE 460781 beschrieben ist.
Die Betätigung des Steuerorgans 15 bildet daher einen ersten Startschritt 20 und führt in einem zweiten Schritt 22 zur Betätigung der Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders 5. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 7 des Retarders 5 die Bremsfunktion des Retarders so regelt, daß das Fahrzeug den eingegebenen Geschwindigkeitseinstellwert VReinst nicht übersteigt. Die Funktion wird vom Fahrzeugführer hauptsächlich beim Befahren einer Gefällestrecke aktiviert.
In einem dritten Schritt 23 wird abgetastet, ob die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 betätigt ist oder nicht. Wenn nicht, springt das Programm in einem Endschritt 26 direkt in ein Hauptprogramm, und der Regelvorgang geht entsprechend den dort gespeicherten Bedingungen weiter. Ist andererseits die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 eingeschaltet, wird das Motordrehmoment in einem vierten Schritt 24 abgetastet. Wenn das Motordrehmoment unter einen bestimmten, im voraus festgelegten, niedrigen Wert absinkt, springt das Programm in das Hauptprogramm zurück. Somit werden die Geschwindigkeitsregelfunktionen beider Steuereinheiten zur gleichen Zeit betätigt. Der im voraus festgelegte Drehmomentwert ist bei dieser Ausführungsform mit 5% des größten Drehmoments des Motors 1 gewählt worden und entspricht im wesentlichen dem Drehmoment, das der Motor während des Leerlaufs oder eines leerlaufnahen Betriebs erzeugt. Bei anderen Motoren kann dieses Leerlaufdrehmoment einem höheren oder niedrigeren Prozentsatz des maximalen Motordrehmoments gleich sein. Wenn jedoch das Motordrehmoment dem vorbestimmten Wert gleich ist oder ihn übersteigt, wird die Geschwindigkeitsregelfunktion des Motors 1 in einem fünften Schritt 25 ausgeschaltet. Andererseits bleibt die Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders 5 eingeschaltet. Im letzten Schritt 26 springt das Programm dann in das Hauptprogramm zurück, aber in diesem Falle nur mit eingeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage des Retarders. Daher ist es der im vierten Schritt 24 vorgenommene Vergleich, der bestimmt, ob die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 beim Rücksprung in das Hauptprogramm betätigt bleiben soll oder nicht.
Dieser Vorgang beseitigt somit das Risiko, daß die Geschwindigkeitsregelanlage des Motors 1 der Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders 5 entgegenwirkt.
Es sei angenommen, daß das Fahrzeug auf einer flachen, waagerechten Straße gefahren wird, daß der Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 nach einem herkömmlichen Verfahren eingeschaltet haben kann. In diesem Falle wird der Motor automatisch mit zunehmender Kraftstoffzumessung gesteuert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beginnt, unter den eingegebenen Geschwindigkeitseinstellwert VMeinst abzusinken. Eine manuelle Gaspedalsteuerung durch den Fahrzeugführer kann in diesem Betriebszustand nur zu einer erhöhten Kraftstoffzumessung führen, zusätzlich zur Kraftstoffzumessung, die für die Aufrechterhaltung des Geschwindigkeitseinstellwertes erforderlich ist, schaltet aber nicht die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 aus. Wenn das Fahrzeug vor eine Steigungsstrecke kommt, stellt die Motorsteuereinheit 6 sicher, daß mehr Kraftstoff in den Motor 1 eingespritzt wird, so daß das Fahrzeug in der Lage ist, den eingegebenen Geschwindigkeitseinstellwert einzuhalten. Wenn das Fahrzeug die höchste Stelle der Steigung überwunden hat, kommt es zu einer entsprechenden Reduzierung der Durchflußrate des eingespritzten Kraftstoffs. Setzt sich die Straße mit einem Gefälle fort, wird die Durchflußrate des eingespritzten Kraftstoffs verringert, und wenn die Gefällestrecke genügend lang oder steil ist, geht der Motor 1 bald in Leerlaufstellung und beginnt die Motorbremsung. Wenn diese Bremsung nicht ausreicht, kann der Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders 5 einschalten, woraufhin eine sehr viel größere Bremswirkung erhalten wird, die sicherstellt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich bleibt. In dieser Situation wurde die Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders 5 bei einem Drehmoment des Motors bei niedriger Kraftstoffzumessung eingeschaltet, was bedeutet, daß die Geschwindigkeitsregelfunktion des Motors 1 eingeschaltet bleiben kann.
Wenn das Fahrzeug das Ende der Gefällestrecke erreicht hat und wenn die Straße flach, waagerecht weiterführt, oder wenn eine weitere Steigungsstrecke kommt, wird die Bremswirkung des Retarders 5 allmählich verringert und schließlich vollständig ausgeschaltet. In dieser Situation übernimmt die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 automatisch und paßt die Durchflußrate des eingespritzten Kraftstoffs an die an, die erforderlich ist, um das Fahrzeug mit dem zuvor eingegebenen Geschwindigkeitseinstellwert fortzubewegen.
Der Fahrzeugführer braucht somit die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 nicht erneut betätigen. Während der Motor durch Erhöhen der Kraftstoffeinspritzung auf eine Geschwindigkeit über der Leerlaufgeschwindigkeit eingestellt wird, wird die Geschwindigkeitsregelfunktion der Retardersteuereinheit 7 automatisch ausgeschaltet.
Der Umstand, daß die Geschwindigkeitsregelfunktion des Retarders auf diese Weise ausgeschaltet wird, bedeutet, daß der Fahrzeugführer sie bei der nächsten Gefällestrecke erneut einschalten muß, wenn er dies wünscht. Es sollte in der Tat möglich sein, diese Funktion aktiviert zu lassen und sie bei der nächsten Gefällestrecke automatisch einzuschalten. Dies würde es daher ermöglichen, das Fahrzeug auf Steigungs- und Gefällestrecken und aufflachen, waagerechten Straßen, auf denen sich beide Geschwindigkeitsregelfunktionen aufheben, mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit zu fahren. Jedoch ist dies vom Standpunkt der Straßensicherheit her oder im Hinblick auf wirtschaftlichen Betrieb des Fahrzeugs nicht wünschenswert. Um dem Fahrzeugführer eine bessere Kontrolle über das Fahrzeug an Hand zu geben, ist es statt dessen wünschenswert, daß die Geschwindigkeitsregelfunktion der Retardersteuereinheit 7 bei gedrosseltem Betrieb stets ausgeschaltet wird, entweder manuell mittels des Gaspedals, mit dem Kupplungspedal des Fahrzeugs oder automatisch mit dem Einschalten der Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 mit aktiver Drehmomentdrosselung. Andernfalls, wenn eine latente Bremswirkung jederzeit beginnt, sobald die Geschwindigkeit einen bestimmten Wert übersteigt, besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug bei schlechter, insbesondere rutschiger Fahrbahn, blockiert. Dies ist für schwere LKW-Züge, die gelegentlich Anhänger führen, katastrophal, weil bei ihnen Blockieren sehr schwierig zu stoppen sein kann.
Beim Befahren von Hauptstraßen, bei mäßigem Verkehr und bei kurzen oder flachen Gefällestrecken kann ein Überschreiten des Geschwindigkeitseinstellwertes VMeinst kurzzeitig gestattet sein, ohne daß die Straßensicherheit gefährdet wird. Würde ein Bremsmoment bei mäßiger Geschwindigkeitserhöhung automatisch vergrößert oder würde die Straße unerwartet in eine Steigungsstrecke übergehen, hat dies negative Auswirkungen auf den wirtschaftlichen Betrieb aufgrund höherem Kraftstoffverbrauchs und folglich stärkerer Emissionen.
Die Auslegung der Erfindung kann so modifiziert werden, daß sie in der Lage ist, nach anderen, direkt oder indirekt abgetasteten Motor- oder Fahrzeugparametern zu regeln.
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Vorgangs in einer modifizierten Auslegung. Was diese von der in Fig. 2 dargestellten und beschriebenen Auslegung unterscheidet, ist das Kriterium, das in einem Vergleich angewandt wird, um anzuzeigen, ob die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 automatisch ausgeschaltet werden soll oder nicht. Die anfänglichen Schritte 20 bis 23 sind daher dieselben wie zuvor. Deshalb werden in der Figur vom Start bis einschließlich drittem Schritt dieselben Bezugszeichen verwendet. Im vierten Schritt 24' wird jedoch keine Wahl aufgrund des Motordrehmoments getroffen. Statt dessen wird die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs als Parameter für den Vergleich und die weitere Wahl verwendet.
Nach dem Betätigen des Retarders 5 im zweiten Schritt 22 ist die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs repräsentativ für den Geschwindigkeitseinstellwert VReinst, auf den der Retarder 5 eingestellt ist. Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs den Einstellwert VMeinst übersteigt, auf den die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 eingestellt ist, bedeutet dies, daß der nun regelnde Retarder 5 einen Geschwindigkeitseinstellwert VReinst benutzt, der höher ist als der Geschwindigkeitseinstellwert VMeinst der Motorsteuereinheit 6. In einer solchen Situation besteht keine Gefahr, daß die Motorsteueranlage beginnen würde, zur gleichen Zeit wie die Retardersteueranlage zu regeln. Es ist daher in einem solchen Fall möglich, daß beide Geschwindigkeitsregelfunktionen zur gleichen Zeit eingeschaltet sind, weil nur die gleichbleibende Geschwindigkeit des Retarders 5 geregelt wird. Dies ist in Fig. 3 durch eine Schleife nach dem Schritt 25 dargestellt, welcher der gleiche ist wie der fünfte Schritt 25 in Fig. 2, demzufolge die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 automatisch ausgeschaltet wird. Wenn andererseits die vorstehend genannten Geschwindigkeitsbedingungen nicht erfüllt sind, bedeutet dies, daß der Retarder 5 durch den Fahrzeugführer bei einer Geschwindigkeit betätigt wurde, die kleiner ist als die, welche die Motorsteuereinheit 6 einzuhalten versucht, d.h. der eingegebene Einstellwert VMeinst der Motorsteuereinheit 6. In einem solchen Fall muß die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 ausgeschaltet sein, um zu verhindern, daß sie der Funktion des Retarders 5 entgegenwirkt. Ein Retarder, der vom Fahrzeugführer manuell eingeschaltet wird, während die Motorsteuereinheit 6 die Kraftstoffzumessung regelt, zeigt, daß der Fahrzeugführer den Geschwindigkeitseinstellwert VMeinst, auf den hin die Motorsteuereinheit 6 regelt, als zu hoch einschätzt. Die Motorsteuereinheit 6 muß daher automatisch ausgeschaltet werden, um es dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, einen neuen Geschwindigkeitseinstellwert VMeinst für die Motorsteuereinheit 6 zu bestimmen, wenn die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 erforderlich ist. Dies zeigt Fig. 3 dadurch, daß die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit 6 im fünften Schritt 25 automatisch ausgeschaltet wird. Das Programm springt dann in die Ausgangsposition 20 zurück, und die verschiedenen Kriterien im Flußdiagramm werden bei erneuter Betätigung des Steuerorgans 15 der Retardersteuereinheit erneut überprüft.
Alternativ kann der Geschwindigkeitseinstellwert VReinst der Retardersteuereinheit 7 im vierten, vergleichenden Schritt 24' anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit als Vergleichsgrundlage benutzt werden, und dies ist ebenfalls im vierten Schritt 24' in Fig. 3 angegeben. Die vorstehende Beschreibung bezieht sich hauptsächlich auf die Art und Weise, in der sich die Geschwindigkeitsregelfunktionen gegenseitig beeinflussen. Außerdem können sie auch in herkömmlicher Weise und einzeln, ohne gegenseitige Beeinflussung, angewandt werden. In ähnlicher Weise können sie, bei Bedarf, vom Fahrzeugführer manuell ausgeschaltet werden. Die Geschwindigkeitsregelfunktion des Motors wird ausgeschaltet, wenn die normalen Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Beide Geschwindigkeitsregelfunktionen können auch durch Betätigen von Steuerorganen, die speziell für diesen Zweck ausgelegt sind, ausgeschaltet werden. Die Anlagen ermöglichen daher auch die herkömmliche Anwendung dieser Funktionen. Bei anderen Ausführungsformen können die Geschwindigkeitsregelfunktionen mittels anderer Geschwindigkeitsregelanlagen erhalten werden, die den Motor und die Hilfsbremse des Fahrzeugs durch andere Mittel regeln.
In Verbindung mit automatischen oder halbautomatischen Gangwechselsystemen, bei denen entweder hydraulische automatische Getriebe oder elektronisch gesteuerte mechanische Getriebe benutzt werden, können die Gangwechselsysteme in die Motorregelanlage eingreifen und sie auf unabhängige Weise beeinflussen, um den Gangwechsel zu vereinfachen. Eine solche Beeinflussung kann in einigen Fällen zu einer Reduzierung des Drehmoments, zu einer reduzierten Kraftstoffdurchflußrate oder zu einer Erhöhung des Drehmomentes oder der Drehzahl, zu einer erhöhten Kraftstoffdurchflußrate führen, um das Ausoder Einrücken der Gänge zu vereinfachen und den Motor auf eine synchrone Drehzahl einzustellen. Wird gemäß Fig. 2 als Grundlage für den Vergleich der Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelfunktionen das Motordrehmoment oder die Durchflußrate des eingespritzten Kraftstoffs benutzt, darf die durch den Gangwechsel hervorgerufene Änderung der Kraftstoffdurchflußrate in dieser Hinsicht nicht als Vergleichsbasis benutzt werden. Statt dessen wird hier die Kraftstoffdurchflußrate, die unmittelbar vor Einleitung des Gangwechselvorgangs und nachdem der Gangwechselvorgang beendet ist, erforderlich ist, zusammen mit der Kraftstoffdurchflußrate benutzt, die nach Beendigung des Vorgangs erforderlich ist. Alternativ kann während des Gangwechsels für die Kraftstoffdurchflußrate ein Wert benutzt werden, der durch den Gangwechselvorgang nicht verändert wird.

Claims

1. Verfahren zum Konstanthalten der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, bei dem eine Motorsteuereinheit (6) zum Steuern des Antriebsmotors (1) des Fahrzeugs angeordnet ist, und bei dem eine Retardersteuereinheit (7) zum Steuern eines mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs verbundenen Retarders (5) angeordnet ist, bei dem die Motorsteuerung (6) und die Retardersteuerung (7) je eine Geschwindigkeitsregelfunktion aufweisen, die durch Regelung des Motors (1) bzw. des Retarders (5) anstreben, eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, wenn sie aktiviert sind, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Geschwindigkeitsregelfunktion der Retardersteuereinheit (7) aktiviert wird, während die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit (6) vorher aktiviert worden war, ein Betriebsparameter des Fahrzeugs abgetastet und mit einem vorbestimmen Wert verglichen wird und auf der Basis des Vergleichs bestimmt wird, ob die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit (6) abgestellt werden soll oder nicht.

2. Verfahren zum Aufrechterhalten einer konstanten Geschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der abgetastete Betriebsparameter das Antriebsdrehmoment des Motors (1) darstellt, und daß die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit in einer aktivierten Einstellung verbleibt, wenn der abgetastete Parameter unter der vorbestimmten Einstellung liegt.

3. Verfahren zum Aufrechterhalten einer konstanten Geschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der abgetastete Betriebsparameter eine Geschwindigkeit darstellt.

4. Verfahren zum Aufrechterhalten einer konstanten Geschwindigkeit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert ein Drehmoment darstellt, das dem vom Motor (1) während des Leerlaufs abgegebenen entspricht.

5. Verfahren nach Anspruch 1 zum Aktivieren zweier Geschwindigkeitsregelsysteme (6, 7), bei dem das erste Geschwindigkeitsregelsystem (6) dazu eingerichtet ist, durch Regeln der Gaseinstellung des Motors sicherzustellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einen bestimmten Geschwindigkeits-Einstellwert fällt, und bei dem das zweite Geschwindigkeitsregelsystem (7) dazu eingerichtet ist, durch Einstellen der Bremswirkung einer Zusatzbremse (5) im Antriebsstrang des Fahrzeugs sicherzustellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeits- Einstellwert nicht übersteigt, bei dem das erste bzw. zweite Geschwindigkeitsregelsystem (6, 7) wahlweise aktiviert werden können, so daß eine gleichzeitige Aktivierung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das zweite Geschwindigkeitsregelsystem (7) aktiviert ist, während das erste System (6) gleichzeitig aktiviert ist, das erste Geschwindigkeitsregelsystem (6) nur im aktiven Zustand gehalten wird, wenn sein Einstellgrad unter einem ersten vorbestimmten Wert liegt, und wenn das erste Geschwindigkeitsregelsystem (6) die Motorwirkung zu regeln beginnt, entsprechend einem Einstellgrad über einem zweiten vorbestimmten Wert, das zweite Geschwindigkeitsregelsystem (7) deaktiviert wird.

6. Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung mit einer Motorsteuereinheit (6) zum Regeln des Antriebsmotors (1) des Fahrzeugs und einer Retardersteuereinheit (7) zum Regeln eines mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs verbundenen Retarders (5), bei dem die Motorsteuereinheit (6) und die Retardersteuereinheit (7) je eine Geschwindigkeitsregelfunktion aufweisen, die durch Regelung des Motors (1) bzw. des Retarders (5) anstreben, eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuereinheit (6) und/oder die Retardersteuereinheit (7) dazu entworfen ist (sind), nur dann zu gestatten, daß die Geschwindigkeitsregelfunktion der Motorsteuereinheit (6) gleichzeitig mit der Geschwindigkeitsregelfunktion der Retardersteuereinheit (7) aktiviert wird, wenn die Motorsteuereinheit (6) den Motor (1) auf einen Pegel einstellt, der unter einem vorbestimmten Pegel liegt.

7. Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Pegel einen Pegel bildet, der ein vom Motor (1) abgegebenes Drehmoment darstellt.

8. Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Pegel einen eine Geschwindigkeit darstellenden Wert bildet.

9. Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert dem von dem Motor (1) während des Leerlaufs abgegebenen Drehmoment entspricht und/oder einem Drehmoment entspricht, das den Wert von 5 % des höchsten Drehmoments des Motors, das abgegeben werden kann, aufweist.

10. Anordnung nach Anspruch 6 zum Aktivieren zweier Geschwindigkeitsregelsysteme (6, 7) für Motorfahrzeuge, mit einem Antriebsmotor (1) zum Antreiben der Räder (3) des Fahrzeugs, zusammen mit Zusatzbremsen (5) zum Abbremsen der Räder des Fahrzeugs, bei der das erste Geschwindigkeitsregelsystem (6) dazu eingerichtet ist, durch Regeln der Gaseinstellung des Motors sicherzustellen, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht unter einen Geschwindigkeits-Einstellwert fällt, der vom Fahrer mittels einer Programmier-Steuereinrichtung (12) in einem Speicher (62) bestimmt wird, und bei dem das zweite Geschwindigkeitsregelsystem (7) dazu eingerichtet ist, durch Regeln der Bremswirkung der Zusatzbremsen (5) im Antriebsstrang des Fahrzeugs sicherzustellen, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen Geschwindigkeits-Einstellwert nicht übersteigt, der vom Fahrer mittels einer Programmier-Steuereinrichtung (15) in einem Speicher (72) bestimmt wird, bei der das erste oder zweite Geschwindigkeitsregelsystem (6, 7) wahlweise durch Steuereinrichtungen (12, 15) aktiviert werden können, die vom Fahrer betätigt werden können, so daß gleichzeitige Aktivierung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsregelsysteme untereinander über eine Kommunikationsverbindung (16) kommunizieren, und daß das zweite Geschwindigkeitsregelsystem eine Einrichtung zum Erkennen des aktiven Zustands und des Einstellgrades des ersten Geschwindigkeitsregelsystems und eine Einrichtung zum Vergleichen aufweist, ob der Einstellgrad des Geschwindigkeitsregelsystems einen im System gespeicherten vorbestimmten Wert übersteigt.