SE470014B - Förfarande och arrangemang för konstantfarthållning av motorfordon - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 470 nu: 2 hällningsfunktioner, retarder- och motorstyrning, är det viktigt att de inte motarbetar varandra. Av den anledningen kopplas konstantfarthållnings- funktionen med hjälp av motorstyrningen automatiskt ur när konstantfarthållningsfunktionen med hjälp av retarderstyrningen aktiveras. Det kan i annat fall finnas risk för att motorstyrsystemet utstyr motorn till fullt gaspådrag samtidigt som retardersystemet utstyr retardern till maximal bromsning.

Uppfinningens ändamål Föreliggande uppfinning har till syfte att åstadkomma en styrning av konstantfarthållningsfunktionerna av ett fordon som optimalt utnyttjar motorstyrsyste met och retarderstyrsystemet. Ett syfte är således att säkerställa att systemen inte riskerar att motarbeta varandra.

Ett ytterligare syfte är att minska behovet av förnyad föraraktivering av konstantfarthållningsfunktionen. Härutöver skall uppfinningen vara enkel och billig att tillverka och utnyttja, samt att befintliga fordon som är utrustade med arrangemang för konstantfarthållning enligt förutsättningarna enkelt skall kunna modifieras för att kunna utnyttja uppfinningen. Ännu ett syfte är att säkerställa ett enkelt användarvänligt manövreringssystem som ger ett trafiksäkert och driftsekonomiskt framförande av motorfordonet.

Kort beskrivning av uppfinningen l enlighet med föreliggande uppfinning åstadkommes detta genom de särdrag som anges i de kännetecknade delarna av patentkrav 1 och 6.

Genom det uppfinningsenliga förfarandet och det uppfinningsenliga arrangemanget möjliggöres att båda systemen för konstantfarthållning kan vara aktiverade samtidigt vid körning i nerförsbackar, utan att det föreligger någon risk för att systemen motarbetar varandra. Vid nerförsbackens slut övertar motorstyrsystemet automatiskt konstantfarthållningsfunktionen utan att föraren behöver aktivera något 10 15 20 25 30 35 3 470 014 reglage på nytt. Detta gäller under förutsättning att retarderns konstantfarthållningsfunktion inkopplas när motorns gaspådrag är litet.

Om däremot retarderns inkoppling sker under gaspådrag från motorstyrningen urkopplas motorstyrsystemets konstantfarthållningsfunktion för att undvika att systemen motverkar varandra.

De bifogade underkraven anger fördelaktiga utföringsformer av ett uppfinningsenligt förfarande respektive arrangemang, varvid fördelarna med desamma framgår närmare av nedanståeende beskrivning.

Beskrivningen avser ett utföringsexempel av uppfinningen och göres med hänvisning till bifogade ritningar.

Figurförteckning visar en konstruktiv principuppbyggnad av ett uppfinningsenligt Hgurt arrangemang för konstantfarthållning, Figur 2 visar ett flödesschema över hur ett förfarande för konstantfarthållningen genomföres, och Figur 3 visar ett flödesschemat enligt figur 2 med ett alternativt villkor.

Beskrivning av ett utförirtqsexempel Figur 1 visar principiellt ett drivsystem med en transmission för ett fordon. l första hand avses ett tyngre fordon såsom en lastbil eller en buss, varvid motorn 1 företrädesvis är en dieselmotor. Drivsystemet innefattar på konventionellt sätt således en motor 1 och en därtill drivkraftförbunden växellåda 2. Från växellådan 2 överföres drivkraften vidare till fordonets drivhjul 3 via en kardanaxel 4. Vid växellådan 2 är ansluten en retarder 5 som vid aktivering kan utnyttjas som hjälpbroms. Retardern 5 är i detta exempel av hydraulisk typ, men kan alternativt vara av en elektrisk,exempelvis virvelströmsbroms, eller annan känd typ. l det följande kommer det-fordonet påverkande bromsmomentet beskrivas som ett bromsmoment som erhålles av retardern 5. Bromseffekten från retardern 5 kan lämpligen regleras i olika effektsteg, i beroende av vilken 10 15 20 25 30 35 470 014 bromseffekt som är nödvändig. Utöver retardern 5 så kan andra tillsatsbromsar aktiveras, såsom en avgasbroms (icke visad). En sådan avgasbroms kan lämpligen samordnas med en retarderfunktion på så sätt att när retarderfunktionen startar en aktiv reglering, så kan avgasbromsen som första primärt bromseffektsteg inträda innan den företrädesvis hyd rodynamiska retarderns bromseffektsteg succesivt kopplas in. Alternativt så kan avgasbromsen utstyras sekundärt, efter det att alla bromseffektsteg iden hydrodynamiska retarden har aktiverats och ökad bromseffekt fortfarande eftersträvas. Den efterföljande beskrivningen nämner enbart retardern, men uppfinningen är inte inskränkt till att enbart avse en selektiv utstyrning av enbart en retarder, utan även andra tillsatsbromsar vilka kan bidra med bromseffekt. Med tillsatsbromsar avses bromsar utöver fordonets ordinarie friktionsbromsar för hjulen, vilka i största möjliga mån skall sparas för undvikande av överhettning med åtföljande förlust av bromseffekt, vilken måste finnas tillgänglig för akuta situationer. l beskrivningen utnyttjas således retardern till att exemplifiera både en separat hjälpbroms och ett flertal hjälpbromsar som samverkar med varandra. lvlotorn 1 styres under inverkan av en motorstyrenhet 6 och retardern 5 under inverkan av en retarderstyrenhet 7. Båda dessa styrenheter 6,7 är lämpligen av elektrisk typ och som i beroende av insignaler representerande olika motorparametrar, fordonsparametrar och manuellt av föraren påverkade reglage är anordnade att reglera motorpådrag respektive retardersystemets bromseffekt. Båda styrenheterna innehåller vardera en mikroprocessor (CPU) 61,71 och ett minne 62,72 för genomförande av de förfaranden som beskrives längre fram i beskrivningen.

Motorstyrenheten 6 är således bland annat förbunden med en givare 8 på motorn 1 för att avkänna motorvarvtal och en givare vid motorns bränsleinsprutningssystem 9 för att indirekt möjliggöra avkänning av motorns avgivna drivmoment. Härutöver är motorstyren heten 6 förbunden med yttre givare av vilka i figuren enbart visas en fordonshastighetsgivare 10, en gaspedalgivare 11 och ett manuellt av 10 15 20 25 30 35 5 470 014 föraren påverkbart reglage 12 för en konstantfarthållningsfunktion.

Motorstyrenheten 6 är även förbunden med olika motorstyrorgan, såsom bränsleinsprutningssystemet 9, för att reglera desamma för styrning av motorn 1, samt för avkänning av insprutad bränslemängd, d.v.s motorns avgivna drivmoment.

Motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion är således avsedd att i beroende av den inställning föraren gjort med hjälp av reglaget 12, utstyra motorstyrenheten 6 att reglera motorn 1 till ett varvtal som motsvarar den av föraren önskade fordonshastigheten. Den önskade fordonshastigheten lagras som ett börvärde V mbör i motorstyrenhetens minne 62. Detta börvärde kan på konventionellt sätt sättas genom att föraren manuellt påverkar reglaget 12, varigenom fordonets momentana hastighet lagras som börvärde V mbör. Alternativt kan reglaget 12 vara utformat så att det efter avslutad aktivering av reglaget 12 lagrar den härvid uppnådda hastigheten som börvärde V mbör. Regleringen sker främst genom reglering av motorns bränsleinsprutningssystem 9.

Motorstyrsystem av denna typ finns redan på marknaden i form av SCAN|As EDC-system, (Electronic Diesel Control).

Retarderstyren heten 7 är på motsvarande sätt förbunden med reglerorgan 15 för aktivering av en konstantfarthållningsfunktion för retardern 5. Retarderstyrenheten 7 har på samma sätt som motorstyren heten 6 möjlighet att lagra ett hastighetsbörvärde V rbö, i retarderstyrenhetens 7 minne 72. Detta börvärde V rbö, kan på konventionellt sätt automatiskt sättas till den momentana fordonshastigheten när föraren via det härför avsedda reglaget 15 aktiverar retarderstyrenhetens 7 konstantfarthållningsfunktion.

Alternativt så kan föraren ha programmeringsbara reglage för åsättande av olika hastighetsbörvärden, vilka selektivt kan väljas av föraren. När två olika reglersystem för motor 1 och retarder 5 användes så utgöres de olika hastighetsbörvärdena av för varje reglersystem individuellt avsedda hastighetsbörvärden V mbör respektive V rbör.

Lämpligen är retarderstyrenheten 7 uppbyggd på det sätt som närmare anges i den i ing ressen omnämnda SE 460781. Retarderns 5 och motorns 1 10 15 20 25 30 35 470 014 6 respektive styren heter 7,6 är även förbundna med varandra, och information om olika parameterar överföres direkt mellan dessa. Att styrenheterna 6,7 på detta sätt kommunicerar med varandra är i figuren 1 visat medelst en dubbelriktad pil 16. Således erhåller retarderstyrenheten 7 via motorstyrenheten 6 information om motormomentet, gaspedalläge och övriga parametrar. De båda styrenheterna är också förbundna med varandra så att de kan ge varandra information om varandras konstantfarthållningsfu ntioner är aktiverade eller ej, samt påverka varandra, i enlighet med vad som anges utförligare nedan. I figurerna 2 och 3 utnyttjas beteckningen CC förde respektive konstantfarthållningsfunktionerna vilket härrör från den engelska benämningen cruise-control.

Figur 2 visar i form av ett flödesschema hur de båda styrenheterna 6,7 vid olika körförhållanden samverkar med varandra och framför allt hur deras respektive konstantfarthållningsfunktioner samverkar. Det i figur 2 beskrivna förfarandet förutsätter att åtminstone endera av styrsystemen 6,7, men vanligtvis båda systemen, år baserat på mikrodatorteknik. I en alternativ utföringsform är det emellertid möjligt att anordna ett separat mikrodatorbaserat styrsystem som kan påverka motor 1 och retarder 5 på analogt sätt. I detta exempel är båda styrsystemen 6,7 av mikrodatortyp och det program som reglerar förfarandet finns Iagrati minnet 72 retarderns styrenhet 7 och bearbetas i dess mikroprocessor 71.

Programmet är utformat som ett sidoprog ram till ett huvudprogram som finns lagrat i styrenheten 7 som normalt reglerar retardern.

Sidoprogrammet som visas i figuren 2 startar i och med förarens aktivering av reglaget 15 för retarderns konstantfarthålIningsfunktion.

Reglaget 15 kan antingen vara utformat med en av föraren aktiverbar knapp eller liknande eller vara utformat som ett stegvis inställbart regleringsorgan för erhållande av olika bromsmoment såsom är beskrivet i SE 460781.

Aktiveringen av reglaget 15 utgör således ett första startsteg 20 och medför i ett andra steg 22 en aktivering av retarderns 5 konstantfarthålIningsfunktion. Detta medför att retarderns 5 styrenhet 7 a! 10 15 20 25 30 35 7 470 014 kommer att reglera retarderns bromsfunktion så att fordonet ej överskrider åsatt hastighetsbörvärde Vrbör. Funktionen aktiveras av föraren främst vid körning i en nerförsbacke. l ett tredje steg 23 avkännes om motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion är aktiverad eller ej. Om så inte är fallet återgår programmet direkt till ett huvudprogrammet i ett sista steg 26 och den fortsatta regleringen sker efter de förutsättningar som finns lagrade där. Om motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion däremot är aktiverad avkännes i ett fjärde steg 24 det av motorn avgivna momentet. Om motorns moment understiger ett visst förutbestämmt, lågt värde återgår programmet huvudprogrammet. Således kommer båda styrenheternas konstantfarthållningsfunktioner att vara aktiverade samtidigt. Det valda förutbestämda värdet för momentet är i detta exempel valt till 5% av motorns 1 maximala moment och motsvarar väsentligen det moment motorn avger vid eller i närheten av tomgångskörning. Vid andra motorer kan detta tomgångsmoment motsvara högre eller lägre procentandel av motorns maximala moment.

Om däremot motormomentet är lika med eller överstiger det förutbestämda värdet sker i ett femte steg 25 en urkoppling av motorns 1 konstantfarthållningsfunktion. Däremot förblir retarderns 5 konstantfarthållningsfunktion aktiverad. Därefter återgår programmet i det sista steget 26 till huvudprogrammet, men med i detta fall enbart retarderns konstantfarthållningssystem aktiverat. Det är således den jämförelese som sker i det fjärde steget 24 som avgör om motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion ska förbli aktiverad eller ej, vid återgång till huvudprogrammet.

Genom detta förfarande kommer det således inte finnas någon risk för att motorns 1 konstantfarthållningssystem motarbetar retarderns 5 konstantfarthållningsfunktion .

Antages fordonet köras på plan, horisontell, väg kan föraren på i sig känt sätt ha aktiverat motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion.

Motorsstyrningen sker därvid automatiskt med ökande gaspådrag om fordonets hastighet börjar att underskrida åsatt hastighetsbörvärde 10 15 20 25 30 35 470 ow- 8 Vmbm. Manuell av föraren utförd gaspedalreglering kan i denna driftstillstånd endast ge ökat gaspådrag utöver det som erfordras för upprätthållande av hastighetsbörvärdet, men frikopplar inte motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion. När fordonet kommer till en uppförsbacke ombesörjer motorstyrenheten 6 att mer bränsle insprutas i motorn 1 så att fordonet kan bibehålla det åsatta hastighetsbörvärdet. När fordonet passerat backens krön skapas på motsvarande sätt en reduktion av insprutad bränslemängd. Om vägen fortsätter med en nerförsbacke kommer den insprutade bränslemängden att reduceras och om backen är tillräckligt lång eller brant så intager snart motorn 1 ett tomgångsläge och börjar motorbromsa. Om denna bromsning ej är tillräcklig kan föraren aktivera retarderns 5 konstantfarthållningsfunktion, varvid en väsentligt högre bromseffekt erhålles, vilken kan säkerställa att fordonets hastighet förblir densamma. l detta läge har inkopplingen av retarderns 5 konstantfarthållning skett vid ett lågt pådragsmoment på motorn, vilket medför att motornsål konstantfarthållningsfunktion kan förbli aktiverad.

När fordonet passerat nerförsbackens slut och vägen fortsätter i en plan, horisontell utsträckning, eller en ny uppförsbacke, kommer retarderns 5 bromsverkan succesivt att reduceras, för att till slut vara helt inaktiverad. l detta läge övertar automatiskt motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion och anpassar insprutad bränslemängd till vad som erfordras för att framföra fordonet med det tidigare åsatta hastighetsbörvärdet.

Föraren behöver sålunda inte på nytt manuellt aktivera motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion utan detta sker helt automatiskt. l och med att motorn utstyres till ett varvtal över tomgångsvarvtalet genom ökad bränsleinsprutning, kommer retarderstyrenhetens 7 konstantfarthållningsfunktion att automatiskt urkopplas.

Att retarderns konstantfarthållningsfunktion 7 på detta sätt kopplas ur betyder att föraren vid nästa nerförsbacke på nytt måste aktivera densamma om han så önskar. Det skulle i och för sig vara möjligt att låta 0,: f: 10 15 20 25 30 35 9 470 014 denna funktion förbli i ett aktiverat läge och som automatiskt skulle inkopplas vid nästa nerförsbacke. Fordonet skulle på detta sätt kunna framföras med konstant hastighet vid upp- och nerförsbackar liksom vid plan, horisontell, väg och där de båda konstantfarthållningsfunktionerna avlöser varandra. Emellertid är detta inget som är önskvärt ur trafi ksäkerhetssyn punkt eller för ekonomisk drift av fordonet. För att ge föraren bättre kontroll över fordonet är det i stället önskvärt att den automatiska urkopplingen av retarderstyrenhetens 7 konstantfarthållningsfunktion alltid sker vid gaspådrag, antingen manuellt via gaspedalen, alternativt en frikoppling med fordonets kopplingspedal, eller automatiskt så fort motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion träder in med aktivt momentpådrag. Om annars en latent bromseffekt alltid inträder i tid och otid så fort hastigheten överskrider ett visst värde, så kan fordonet utsättas för kast i de fall då dåligt väglag råder, speciellt vid halka. Detta är förödande för tunga lastbilsekipage vilka ibland har släp, där kast kan vara mycket svåra att parera.

Vid landsvägskörning med måttlig trafik och där nerförsbackarna år korta eller svaga så kan utan att trafiksäkerheten äventyras ett visst överskridande av börvärdeshastigheten Vmbö, tillåtas momentant. Om ett bromsmoment automatiskt skulle läggas ut vid måttliga hastighetsökningar, eller där vägen snart övergår till en uppförsbacke, så får det negativa effekter på driftsekonomin genom ökad bränsleförbrukning samt till följd härav högre emissioner.

Uppfinningen kan i en modifierad utföringsform utformas att styra efter andra, direkt eller indirekt, avkända motor- eller fordonsparametrar.

Figur 3 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt en modifierad utföringsform. Vad som skiljer detta från det som visas och beskrivs med hänvisning till figur 2 är det kriterium som utnyttjas vid jämförelse för att ange om motorstyrenhetens 6 konstantfarthâllningsfunktion ska urkopplas automatiskt eller ej. De inledande stegen 20-23 är således desamma som tidigare varför i figuren samma hänvisningsbeteckningar utnyttjas från start t.o.m det tredje steget. l det fjärde steget 24 ' sker 10 15 20 25 30 35 470 014 10 däremot inget val i beroende av motormomentet. l stället utnyttjas fordonets hastighet V som parameter för jämförelsen och det fortsatta valet.

Efter att retardern 5 aktiverats, vilket har skett i det andra steget 22, så är fordonets hastighet V representativ mot det hastig hetsbörvärde Vrböf som retardern 5 utstyres mot. Om fordonets hastighet V överstiger det börvärde Vmbö, som motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion är inställt på, så innebär det att retardern 5 som nu äri reglerande verkan, utnyttjar ett hastighetsbörvärde Vfbör som är högre än motorstyrenhetens 6 hastighetsbörvärde Vmböf. I ett dylikt läge finns ingen risk att motorstyrningen skulle börja reglera samtidigt som retarderstyrning reglerar. Det är därför möjligt att i ett dylikt fall låta båda konstantfarthållningsfunktionerna samtidigt vara aktiverade, då endast retardern 5 konstantfart regleras. Det är i figuren 3 visat genom en slinga förbi det femte steget 25, vilket är detsamma som det i figur 2 visade femte steget 25 enligt vilket motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion automatiskt urkopplas. Skulle däremot ovannämnda hastighetsvillkor ej vara uppfyllt innebär detta att retardern 5 aktiverats av föraren vid en hastighet som underskrider den hastighet som motorstyren heten 6 strävar att bibehålla, d.v.s motorstyrenhetens 6 åsatta hastighetsbörvärdeVmbÖf I dylikt fall måste motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion urkopplas för att den ej skall motverka retardern 5 funktion. En av föraren manuellt inkopplad retarder, samtidigt som motorstyrenheten 6 reglerar gaspådraget, indikerar att föraren anser att hastighetsbörvärdet Vmbö, som motorstyrenheten 6 reglerar mot är för högt. Därför skall motorstyrenheten 6 automatiskt urkopplas för att föraren, om motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion önskas, skall kunna åsätta ett nytt hastighetsbörvärde Vmbö, för motorstyrenheten 6. Detta visas i figur 3 genom att i femte steget 25 motorstyrenhetens 6 konstantfarthållningsfunktion automatiskt urkopplas. Därefter återgår programmet till startläget 20 och förnyad prövning av flödesschemats olika kriterier sker vid en förnyad aktivering av retarderstyrenhetens reglage 15.

Alternativt så kan i det fjärde jämförande steget 24 ' istället för fordonets el! 10 15 20 25 30 35 11 '470 014 hastighet, utnyttjas retarderstyrenhetens 7 hastig hetsbörvärde Vrbö, såsom jämförelsegrund och vilket också är visat i figurens 3 fjärde steg 241 I det övanstående har främst beskrivits hur konstantfarhållnings- funktionerna verkar tillsammans. Härutöver kan dessa också utnyttjas på i sig konventionellt sätt var för sig utan att de inverkar på varandra. Likaså kan de av föraren manuellt urkopplas om han så väljer. Motorns konstantfarhållningsfunktion kommer vid aktivering av fordonets ordinarie bromsar att urkopplas. Båda konstantfarthållningsfunktionerna kan även urkopplas genom påverkan av härför speciellt avsedda reglage.

Systemen innefattar således även möjlighet att utnyttja dessa på ett konventionellt sätt. I alternativa utföringsformer kan konstantfarthållningsfunktionerna erhållas med hjälp av andra konstantfarhållningssystem som på andra sätt styr fordonets motor och hjälpbroms. l samband med automatiska och halvautomatiska växlingssystem, där antingen hydrauliska automatlådor eller elektroniskt styrda mekaniska växellådor utnyttjas, så kan växlingssystemen gå in och momentant påverka motorstyrningen för att underlätta växlingen. En sådan påverkan kan dels innebära en momentreduktion, minskad bränslemängd, eller en moment- eller varvtalsökning, ökad bränslemängd, i syfte att underlätta växelurläggningen eller växeliläggning respektive styra motorn till synkront varvtal. l de fall som motormomentet eller insprutad bränslemängd utnyttjas som jämförelsegrund för påverkan av konstantfarthållningsfunktionerna, såsom visats i figur 2, skall därvidlag inte den av växlingen påkallade modifieringen av bränslemängden utnyttjas som jämförelsegrund. Istället utnyttjas här den bränslemängd som erfordrats strax innan växlingsförloppet initieras, samt efter det att växlingsförloppet slutförts, den bränslemängd som erfordrats efter fullbordad växling. Alternativt så kan ett icke av växlingsförloppet modifierat bränslemängdvärde utnyttjas under växlingen.

Claims (10)

10 15 20 25 30 35 4701114. i ' 12 Patentkrav

1. Förfarande för konstantfarthållning av ett fordon vid vilket en motorstyrenhet (6) är anordnad att reglera fordonets drivmotor (1) och en retarderstyrenhet (7) är anordnad att reglera en till fordonets transmission ansluten retarder (5), varvid motorstyrenheten (6) och retarderstyrenheten (7) vardera innefattar en konstantfarthållnings- funktion som medelst reglering av motorn (1) respektive retardern (5) eftersträvar till att upprätthålla en konstant fordonshastighet när de är aktiverade k ä n n e t e c k n a t a v att vid aktivering av reta rderstyren hetens (7) konstantfarthållningsfunktion under det att motorstyrenhetens (6) konstantfarthållningsfunktion är tidigare aktiverad avkännes och jämföres en driftsparameter för fordonet med ett förutbestämt värde och i beroende avjämförelsen avgöres om motor- styrenhetens (6) konstantfarthållningsfunktion ska urkopplas eller ej.

2. Förfarande för konstantfarthållning enligt patentkrav 1 k ä n n e t e c k n a t a v att den avkända driftsparametern utgöres av motorns (1) drivmoment och att motorstyrenhetens konstantfarthållningsfunktion förblir i ett aktiverat läge om den avkända parametern understiger det förutbestämda läget.

3. Förfarande för konstantfarthällning enligt patentkrav 1 k ä n n e t e c k n a t a v att den avkända driftsparametern representerar en hastighet.

4.Förfarande för konstantfarthållning enligt patentkrav 2 k ä n n e t e c k n a t a v det förutbestämda värdet utgöres av ett moment motsvarande vad motorn (1) avger vid tomgångskörning. *x

5. Förfarande enligt patentkrav 1 för att att aktivera två konstantfarthållningssystem (6,7) där det första konstantfarthâllningssystemet (6) är avsett att genom utstyrning av motorpådrag upprätthålla att fordonets hastighet ej underskrider ett åsatt hastighetsbörvärde,och det andra konstantfarthållningssystemet (7) 01 10 15 20 25 30 35 13 470 014 är avsett att genom utstyrning av bromseffekt i en tillsatsbroms (5) i fordonets drivlina upprätthålla att fordonets hastighet ej överskrider ett åsatt hastig hetsbörvärde,där det första respektive andra konstantfarthållningssytemet (6,7) är selektivt aktiverbart på så sätt att samtidig aktivering är möjlig k ä n n et e c k n a t a v a tt vid aktivering av det andra konstantfarthållningssystemet (7) under samtidigt aktiverat första konstantfarthållningssystem (6), bibehålles endast det första konstantfarthålIningssystemet (6) aktiverat om dess utstyrningsg rad underskrider ett första förutbestämt värde, och när det första konstantfarthållningssytemet (6) börjar styra ut motoreffekten motsvarande en utstyrningsgrad över ett andra förutbestämt värde så deaktiveras det andra konstantfarthållningssystemet (7).

6.Arrangemang för konstantfarthållning av ett fordon innefattande en motorstyrenhet (6) för reglering av fordonets drivmotor (1) och en retarderstyrenhet (7) för reglering av en till fordonets transmission ansluten retarder (5), varvid motorstyrenheten (6) och retarderstyrenheten (7) vardera innefattar en konstantfarthållningsfunktion som medelst reglering av motorn (1) respektive retardern (5) eftersträvar till att upprätthålla en konstant fordonshastighet k ä n n e t e c k n a t a v motorstyrenheten (6) och/eller retarderstyrenheten (7) är utformade att tillåta motorstyrenhetens (6) konstantfarthållningsfunktion att vara aktiverad samtidigt med retarderstyrenhetens (7) konstantfarthållningsfunktion enbart när motorstyrenheten (6) utstyr motorn (1) till en nivå understigande en förutbestämd nivå.

7.Arrangemang för konstantfarthållning enligt patentkrav 6 k ä n n e t e c k n a t a v att den förutbestämda nivån utgöres av ett värde representerande ett av motorn (1) avgivet moment. 10 15 20 25 30 35 470 014 14

8. Arrangemang för konstantfarthållning enligt patentkrav 6 k ä n n e t e c k n a t a v att den förutbestämda nivån utgöres av ett värde representerande en hastighet. 'ß

9.Arrangemang för konstantfarthållning enligt patentkrav 7 k ä n n e t e c k n a t a v att den förutbestämda nivån motsvarar det moment motorn (1) avgiver vid tomgångskörning och/eller motsvarar ett moment motsvarande 5 procent av motorns maximalt avgivbara moment.

10. Arrangemang enligt patentkrav 6 för att aktivera två konstantfarthållningssystem (6,7) för motorfordon innefattande drivmotor ( 1) för drivning av fordonets hjul (3), samt tillsatsbromsar (5) för bromsning av fordonets hjul där det första konstantfarthållningssystet (6) år avsett att genom utstyrning av motorpådrag upprätthålla att fordonets hastighet ej underskrider ett av föraren medelst programmeringsreglage (12) i ett minne (62) åsatt hastighetsbörvärde, och det andra konstantfarthållningssystemet (7) är avsett att genom utstyrning av bromseffekt i tillsatsbromsar (5) i fordonets drivlina upprätthålla att fordonets hastighet ej överskrider ett av föraren medelst programmeringsreglage (15) i ett minne (72) åsatt hastighetsbörvärde,där det första respektive andra konstantfarthållningssystemet (6,7) är selektivt aktiverbara via av föraren påverkbara reglage (12,15) på så sätt att samtidig aktivering är möjlig k ä n n e t e c k n a t a v att konstantfarthållningssystemen har kommunikation mellan systemen via en kommunikationslänk(16), och att det andra konstantfarthållningssystemet innefattar dels medel för detektering av det första konstantfarthållningssystemets aktiva status samt utstyrningsgrad, dels medel förjämförelse om det första konstantfarthållningssystemets utstyrningsgrad överskrider ett förutbestämt och i systemet lagrat värde. 's 'e