DE19642344A1 - Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen Retarder - Google Patents
Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen RetarderInfo
- Publication number
- DE19642344A1 DE19642344A1 DE1996142344 DE19642344A DE19642344A1 DE 19642344 A1 DE19642344 A1 DE 19642344A1 DE 1996142344 DE1996142344 DE 1996142344 DE 19642344 A DE19642344 A DE 19642344A DE 19642344 A1 DE19642344 A1 DE 19642344A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- retarder
- accelerator pedal
- brake
- vehicle
- setpoint
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
- B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
- B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen
eines Retarders gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie ein System
zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 11.
Es ist bekannt, unterschiedliche Retarderbetriebszustände mit Hilfe von
mindestens einer Steuervorrichtung beispielsweise mit Hilfe eines
Handschalters bzw. Fahrschalters, einzustellen.
So offenbart Voith-Prospekt CR 229d 5.93 1000SDZ die Einstellung von
Retarderbremsstufen für einen hydrodynamischen Retarder, bei denen ein
bestimmtes Retarderbremsmoment abgegeben wird, mit Hilfe eines am
Lenkrad angebrachten Retarderstufenschalters, der vom Fahrer betätigt wird.
In Abhängigkeit der vom Fahrer gewählten Einstellung des
Retarderstufenschalters wird ein elektrisches Signal an eine Elektronik bzw.
Steuereinheit übermittelt, das dort verarbeitet und dann an ein
Proportionalventil weitergeleitet wird. Mit Hilfe des Proportionalventils wird der
elektrische Strom in eine pneumatische Größe umgesetzt. Aus dem Bordnetz
des Fahrzeugs wird die Vorratsluft durch ein Ventil geregelt zum
Proportionaldruck, der die entsprechende Ölmenge aus dem Retarderölsumpf
in den Kreislauf zwischen Rotor und Stator drückt. Je nach Menge und Druck
ergibt sich ein entsprechendes Bremsmoment. Verändert der Fahrer die
Position des Retarderstufenschalters, so erhöht oder verringert sich das
Bremsmoment.
Aus der DE-A-43 41 213 ist ein Retardersteuergerät bekannt geworden, bei
dem wiederum mittels eines Schalters verschiedene Retardergrundfunktionen,
die eine bestimmte Bremsstufe (BS), ein gewünschtes Bremsmoment (MBrems)
oder ein voreinstellbarer Wert für eine konstant zu haltende
Geschwindigkeit (Vkonst) ausgewählt werden können.
Entsprechend der Schalterstellung wird der Retarder über das
Retardersteuergerät in den jeweiligen Betriebszustand gesetzt.
Neben hydrodynamischen Retardern sind auch andere Retarder
bekanntgeworden, beispielsweise Retarder auf der Basis elektromagnetischer
Wirbelstrombremsen, wie in "bus magazin" in dem Artikel
"Fahrzeugkomponenten (Retarder) - Mehr Sicherheit und fahrgastfreundlich",
Heft 8, August 1993, Seiten 36-39, eingehend beschrieben, der
vollumfänglich in den Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung miteinbezogen
werden soll. Sämtliche aus obigem Artikel bekannten Retarder auf
Wirbelstrombremsenbasis werden durch einen Handschalter am
Armaturenbrett oder das Betriebsbremspedal aktiviert.
Nachteilig an den zuvor dargestellten Verfahren und Vorrichtung zur
Ansteuerung eines Retarders ist, daß die Auswahl und Einstellung der
Retarderbetriebszustände mittels eines Auswahlschalters bzw. des
Betriebsbremspedals durch den Fahrer selbst vorgenommen werden muß.
Hierdurch kann es zum einen zu Fehlbedienungen kommen, zum anderen
wird die theoretisch mögliche Retarderbremsleistung in vielen
Betriebssituationen nicht optimal genutzt, beispielsweise dann, wenn mit zu
niedriger Retarderbremsleistungen gefahren wird oder der Retarder nicht
aktiviert wird.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung
anzugeben, mit dem die aus dem Stand der Technik bekannt gewordene
Nachteile überwunden werden und die vom Retarder zur Verfügung gestellte
Bremsleistung in allen Betriebssituationen optimal genutzt wird.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und die
Vorrichtung gemäß Anspruch 11 gelöst.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die
Retarderbetriebszustände aufgrund von Fahrpedal- und
Fußbremspedalsignalen eingestellt.
Besonders bevorzugt ist es, wenn der Retarder sich ständig in einem der
Betriebszustände befindet, außer in dem Fall, in dem das Fahrzeug
beschleunigt wird. Dies kann dadurch realisiert werden, daß der Retarder sich
ständig in einem Betriebszustand befindet und nur dann deaktiviert wird,
wenn das Fahrpedal betätigt wird, d. h. in der Regel niedergedrückt wird.
In einer Fortbildung des Verfahrens ist vorgesehen, eine vorbestimmte
Bremsstufe, beispielsweise 50% bzw. 100% der möglichen
Retarderbremsmoments bzw. Retarderbremsleistung, eingestellt wird, wenn
das Fußbremspedal betätigt wird. Es wird dann ständig ein der Bremsstufe
entsprechendes Retarderbremsmoment abgegeben.
Neben den beiden Betriebszuständen der vollständigen Abschaltung des
Retarders sowie der Einstellung einer bestimmten Bremsstufe (BS) kann mit
Vorteil in einer Fortbildung des Verfahrens vorgesehen sein, die
Fahrzeuggeschwindigkeit durch Regelung des Retarderbremsmomentes
konstant zu halten. Eine solche Funktion wird abgekürzt auch als Vkonst-
Betriebszustand des Retarders bezeichnet. Dieser Betriebszustand soll dann
am Retarder eingestellt werden, wenn weder das Fahrpedal noch das
Bremspedal betätigt wird.
Es sind eine Vielzahl von Geschwindigkeiten denkbar, die als Sollgröße für
die V-konst-Regelung der Bremsleistung des Retarders dienen können. In
einer ersten Variante wird sowohl bei Loslassen des Fahrpedals als auch des
Fußbremspedals der aktuelle Geschwindigkeitswert des Fahrezuges in das
Steuergerät eingelesen und als Sollwert für die V-konst-Regelung verwendet.
Dies ist insbesondere bei Fahrbetrieb beispielsweise auf Autobahnen
vorteilhaft.
In einer zweiten Variante wird der Fahrzeuggeschwindigkeitswert nur bei
Loslassen des Fahrpedals in das Steuergerät eingelesen und als Sollwert für
die V-konst-Regelung gesetzt. Bei Loslassen des Fußbremspedals wird kein
neuer Fahrgeschwindigkeitswert gesetzt, sondern der im Speicher abgelegte
und beim Loslassen des Fahrpedals gesetzte für die V-konst-Regelung
verwendet. Dies ist insbesondere bei Paßfahrten vorteilhaft.
Bei der dritten Variante wird wie bei Variante zwei verfahren; jedoch wird jetzt
nur beim Loslassen des Fußbremspedals ein neuer Geschwindigkeitswert als
Sollwert für die V-konst-Regelung eingelesen; während bei Loslassen des
Fahrpedals der für die V-konst-Regelung gesetzte Wert unverändert bleibt. Ein
derartiges Setzen des Sollwertes für die V-konst-Regelung bietet sich für
einen Fahrbetrieb mit häufigen Überholmanövern an.
Es kann in einem Steuergerät nur eine der drei oben genannten Varianten des
Setzen des Sollwertes momentan wirksam sein. Besonders vorteilhaft ist es
aber, wenn alle drei Varianten im Steuergerät implementiert sind und diese
beispielsweise mittels eines Schalters je nach Fahrsituation ausgewählt
werden können.
Da der Retarder bei niedrigen Geschwindigkeiten, insbesondere bei niedrigen
Motordrehzahlen nur ein geringes Bremsmoment entwickeln kann, ist mit
Vorteil vorgesehen, daß der Retarder bei Unterschreiten einer vorbestimmten
Geschwindigkeit, vorzugsweise beträgt diese 3 km/h deaktiviert wird.
Ebenso ist es möglich, den Retarder bei Unterschreiten einer vorbestimmten
Motordrehzahl in den AUS-Zustand zu setzen.
Neben dem Verfahren stellt die Erfindung auch ein Steuerungssystem für eine
Bremsanlage in einem Fahrzeug zur Verfügung, wobei die Bremsanlage
mindestens einen Retarder aufweist.
Das System zur Steuerung umfaßt Mittel zum Erfassen der Fahrpedalstellung,
Mittel zum Erfassen der Bremspedalstellung sowie Mittel zur Aufnahme der
Fahrzeuggeschwindigkeit. Die von den zuvor beschriebenen Mitteln
aufgenommenen Signale werden an eine Steuereinrichtung übermittelt. Die
Steuereinrichtung stellt wiederum je nach den anliegenden Eingangssignalen
ein Ausgangssignal zur Verfügung, das als Ansteuersignal für den Retarder
dient, und aufgrund dessen ein bestimmter Retarderbetriebszustand und damit
ein bestimmtes Retarderbremsmoment eingestellt wird.
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Retarder derart angesteuert
wird, daß er sich ständig in einem Betriebszustand befindet und nur dann
deaktiviert wird, wenn die Mittel zum Erfassen der Fahrpedalstellung eine
Fahrpedalbetätigung aufnehmen.
In einer Fortbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß wenn die Mittel zum
Erfassen der Bremspedalstellung eine Bremspedalbetätigung erfassen, eine
vorbestimmte Retarderbremsstufe (BS) aktiviert wird. Die Einstellung einer
vorbestimmten Retarderbremsstufe kann beispielsweise bedeuten, daß in den
unterschiedlichen Bremsstufen jeweils auf ein konstantgehaltenes
Bremsmoment geregelt wird, beispielsweise in Bremsstufe 1 auf ein Moment,
das 50% des maximal möglichen Retarderbremsmomentes beträgt.
Genauso wäre es möglich, daß in einer bestimmten Bremsstufe eine
Regelung des Retarderbremsmomentes dahingehend vorgenommen wird,
daß das Fahrzeug eine bestimmte, konstante Verzögerung aufweist,
beispielsweise 3% in der ersten Stufe und 6% in der zweiten Stufe.
Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, daß die Mittel zur Erfassung der
Bremspedalbetätigung Mittel zur Erfassung des Bremsdruckes im
Bremssystem umfassen, so daß die vorbestimmte Bremsstufe in Abhängigkeit
von dem ermittelten Bremsdruck eingestellt werden kann.
Als Mittel zur Erfassung des Bremsdruckes kommen Druckschalter, die in den
Bremsleitungen angeordnet sind und bei bestimmten Drücken in der
Bremsleitung ausgelöst werden, in Betracht. Insbesondere kann bei
Fahrzeugen, die für einen Anhängerbetrieb vorgesehen sind, ein
Druckschalter in der Anhängerbremsleitung angeordnet sein. Diese sind in
ihren Schaltpunkten so ausgelegt, daß sie erst nach Vorliegen eines gewissen
Bremsdruckes in der Anhängerbremsleitung ansprechen. Hierdurch wird
erreicht, daß der Retarder erst dann einsetzt, wenn bereits alle Achsen von
Motorwagen und Hänger ein gewisses, mit Hilfe der
Betriebsbremse (Reibbremse), erzeugtes Bremsmoment aufweisen
beispielsweise zwischen 2 und 10% des maximal möglichen
Betriebsbremsmomentes bzw. eine gewisse Bremswirkung haben. So wird
verhindert, daß ein Überbremsen bei plötzlich einsetzenden und nur auf die
Hinterachse des Motorwagens wirkendem Retarder eintritt und der Hänger
"einknickt". Im Gegensatz zum reinen Motorwagenbetrieb sind die
Schaltpunkte für die einzelnen Retarderbremsstufen also zu höheren
Bremsdrücken hin verschoben.
Alternativ zu den Druckschaltern können elektromechanische Schaltkontakte
beispielsweise Mikroschalter verwendet werden, die bei bestimmten
Stellungen des Bremspedals ansprechen. Hierbei korrelieren bestimmte
Bremspedalstellungen mit bestimmten Bremsdrücken im Bremssystem. Bei
Hängerbetrieb werden wie zuvor beschrieben die Schaltpunkte beispielsweise
durch entsprechende Einstellung der Druckschalter verschoben.
Beispielsweise ist es möglich, bei nur sehr geringem Bremspedaldruck die
erste Retarderbremsstufe bei der beispielsweise 50% des
Retarderbremsmomentes abgegeben wird, einzustellen, wohingegen bei
Überschreiten eines bestimmten Bremspedaldruckes die beispielsweise zweite
Bremsstufe (100% Retarderbremsmoment) eingestellt wird.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Steuereinrichtung desweiteren noch
eine Regeleinrichtung umfaßt, mit der es möglich ist, den
Konstantgeschwindigkeitsretarderbetriebszustand (Vkonst) zu realisieren. Eine
derartige Regeleinrichtung steuert den Retarder gerade immer so an, daß ein
solches Retardermoment aufgebaut wird, daß eine vorbestimmte konstante
Geschwindigkeit des Fahrzeuges eingehalten wird. Dieser Betriebszustand
wird dann aktiviert, wenn sowohl das Fahrpedal wie auch das Bremspedal
nicht betätigt werden, d. h. ein Fahrpedal- und Bremspedalsignal, das eine
Nichtbetätigung oder ein Loslassen derselben signalisiert an der
Steuereinrichtung anliegt.
Im Falle, daß ein Fahrzeug noch nicht über einen elektronischen Tachograph
verfügt, kann zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Impulsgeber an
einer mechanischen Tachowelle angeordnet sein, der das analoge
Fahrgeschwindigkeitssignal in ein von der Steuereinrichtung zu
verarbeitendes digitales Signal umsetzt. Neben den eingangs angegebenen
Eingangssignalen kann die Steuereinrichtung auch noch weitere Signale
einlesen. So ist es möglich, daß das Steuersystem über Mittel zur Aufnahme
der Motordrehzahl verfügen, die in das Steuergerät als zusätzliche Größe
eingelesen wird und beispielsweise dazu dient, daß bei Unterschreiten einer
bestimmten Motordrehzahl der Retarder in den Aus-Betriebszustand durch die
Steuereinrichtung gesetzt wird.
Um ein Überbremsen zu verhindern, kann vorgesehen sein, daß der
Steuereinrichtung auch ein ABS-Signal zugeführt wird. Sobald dieses anliegt,
wird der Retarder in den Aus-Zustand gesetzt.
Des weiteren können Mittel zur Aufnahme eines Achslastsignals eines
Anhängerbremssignales vorgesehen sein.
Neben der Ansteuerung des Retarders durch die Steuereinheit, kann diese
auch zur Steuerung einer ein- oder mehrstufigen Motorbremse verwendet
werden, sowie auch zur Ansteuerung einer Türöffnungsautomatik. Des
weiteren ist es möglich, eine Geschwindigkeitsabregelfunktion bzw.
Geschwindigkeitsbegrenzer für das Fahrzeug mit Hilfe der Steuereinheit zu
realisieren.
Die Erfindung soll nunmehr anhand der Figur beispielhaft beschrieben
werden.
Es zeigt:
Fig. 1 einen prinzipmäßigen Aufbau einer Bremssteuervorrichtung mit
mindestens einem Retarder gemäß der Erfindung, wobei insbesondere
die Steuerein- und -ausgänge dargestellt sind.
Fig. 2 eine erste Variante für das Setzen des Sollwertes für die V-konst-
Regelung.
Fig. 3 eine zweite Variante für das Setzen des Sollwertes für die V-konst-
Regelung.
Fig. 4 eine dritte Variante für das Setzen des Sollwertes für die V-konst-
Regelung.
In Fig. 1 ist eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Steuersystemes dargestellt.
Das Steuersystem umfaßt eine Steuereinheit 1, die vorzugsweise ein
Mikroprozessor ist, die mit einer Vielzahl von Signalleitungen zur Aufnahme
von Steuersignalen versehen ist. So wird mittels eines Fahrpedalsensors 3 die
Betätigung des Fahrpedals 5 aufgenommen. Als Fahrpedalsensor bietet sich
ein mechanischer Sensor, beispielsweise ein Kontaktsensor, an, der
mechanisch mit dem Fahrpedal in der Nullstellung, d. h. wenn das Fahrpedal
unbetätigt ist, in Kontakt kommt und dann ein Fahrpedalsignal, beispielsweise
eine logische Eins, über die Fahrpedalsignalleitung 7 an die Steuereinheit 1
übermittelt. Im Falle das Fahrpedal betätigt wird, kommt dieses außer Kontakt
mit dem mechanischen Kontakt und auf der Fahrpedalleitung, liegt
beispielsweise eine logische Null repräsentierend diesen Zustand an. Anstelle
eines mechanischen Sensors ist es aber auch denkbar, beispielsweise das
Drosselklappensignal als Stellsignal für die Steuereinheit 1 zu verwenden. In
diesem Falle entspräche eine geschlossene Drosselklappe einem nicht
betätigtem oder losgelassenem Fahrpedal. Eine derartige Ansteuerung hätte
den Vorteil, daß hieraus auch relative Stellungen des Fahrpedals,
beispielsweise wenn das Fahrpedal 50% des freien Weges durchlaufen hat,
als Signal an die Steuereinheit 1 übermittelt werden könnte. Falls eine
elektronische Motorsteuerung vorgesehen ist, kann auch direkt das
elektronische Fahrpedalsignal als Steuersignal für die Retardersteuereinheit 1,
beispielsweise über einen CAN-Bus, abgegriffen werden. In diesem Falle ist
kein zusätzlicher Sensor erforderlich.
Neben dem Fahrpedalsignal ist in der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch
vorgesehen, ein Bremspedalsignal aufzunehmen und dieses über
Leitungen 9, 11 an die Steuereinheit 1 zu übermitteln.
Das Bremspedalsignal, das Auskunft über die Stellung des Bremspedales
gibt, kann wiederum mittels von mechanischen Sensoren 13, 15
aufgenommen werden. Dabei übermittelt der Sensor 13 über, die Leitung 11
wiederum dann ein Signal an die Steuereinheit 1, wenn das Bremspedal nicht
betätigt wird, d. h. sich in Nullstellung befindet. Der Sensor 15 kann als
mechanischer Sensor ausgebildet sein und stellt ein zusätzliches Signal über
Leitung 9 zur Verfügung.
Anstelle des mechanischen Aufnehmers 15 kann auch ein Druckschalter
vorgesehen sein, der direkt am Bremsventil oder im Bremskreislauf installiert
und den im Bremssystem herrschenden Druck aufnimmt, der wiederum einem
bestimmten Bremspedaldruck bzw. einer bestimmten Bremspedalstellung
entspricht.
Darüber hinaus liegt an einem weiteren Eingang der Steuereinheit 1 über
Leitung 17 das aktuelle Fahrgeschwindigkeitssignal VF an. Das aktuelle
Fahrgeschwindigkeitssignal kann bei elektronischem Tachograph direkt der
Steuereinheit bzw. dem Steuergerät zugeführt werden. Ist dies nicht möglich,
so kann in einer anderen Ausführungsform vorgesehen sein, an der
Tachowelle 19 einen Impulsgeber 21 anzuordnen, der das analoge
Tachowellensignal in ein digitales Geschwindigkeitssignal für die Steuereinheit
wandelt.
In Abhängigkeit von dem Fahrpedal- und dem Bremspedalsignal steuert nun
die Steuereinheit über die Leitung 23 den Retarder 25 an. Abhängig von den
Fahrpedal- bzw. Bremspedalsignalen wird der Retarder 25 über
entsprechende Signale in unterschiedliche Retarderbetriebszustände gesetzt.
Die Einstellung des Retarderbremsmomentes geschieht durch Ansteuerung
eines Ventiles in Abhängigkeit von den Retarderbetriebszustandssignalen auf
der Leitung 23. Das Ventil ist beispielsweise ein Proportionalventil 27, das die
elektrische Größe in eine pneumatische Größe umsetzt. Entsprechend dem
Proportionaldruck wird eine entsprechende Ölmenge aus dem
Retarderölsumpf in den Kreislauf zwischen Rotor 29 und Stator 31 gedrückt,
so daß sich je nach Menge und Druck ein entsprechendes
Retarderbremsmoment ergibt. Die Einstellung eines Retarderbremsmomentes
ist auch auf andere Art und Weise als beschrieben möglich. In diesem
Zusammenhang wird beispielsweise auf die mögliche Ansteuerung eines
Wasserpumpenretarders mit Hilfe eines stufenlos verstellbaren
Drosselventiles, das eine stufenlose variable Einstellung des Bremsmomentes
ermöglicht, gemäß der DE-A-44 08 349, deren Offenbarungsgehalt
vollumfänglich in diese Anmeldung mit einbezogen wird, verwiesen.
Auf der Ausgangsleitung 23 zur Einstellung der verschiedenen
Retarderbetriebszustände liegt in Abhängigkeit der Eingangssignale des
Fahrpedals und des Bremspedals unterschiedliche Signale an. Bevorzugt ist
die in nachfolgender Tabelle angegebene Konstellation.
Tabelle 1 | |
Eingangssignale | |
Ausgangssignale (Retarderbetriebszustand) | |
Fahrpedal betätigt und Fußbremse unbetätigt | Retarder abgeschaltet |
Gaspedal unbetätigt und Fußbremse unbetätigt | Retarder wird so angesteuert, daß Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit aufweist (Retarderbetriebszustand Vkonst) |
Gaspedal unbetätigt und Fußbremse betätigt | Einstellung einer bestimmten Retarderbremsstufe in Abhängigkeit vom Bremsdruck oder Bremspedalstellung |
Gaspedal und Fußbremse betätigt | frei konfigurierbar; beispielsweise mit Sicherheitslogik letzten Pedalbetätigungszustand ausführen |
Aus obiger Tabelle ergibt sich, daß, wenn das Gaspedal betätigt wird, d. h.
beispielsweise das Gaspedal außer Kontakt mit dem mechanischen
Aufnehmer 3 kommt, der Retarder deaktiviert wird. Werden weder das
Gaspedal betätigt noch die Fußbremse, d. h. sind sowohl der mechanische
Aufnehmer 3 wie auch der mechanische Aufnehmer 13 in Kontakt mit dem
Fahrpedal bzw. dem Fußbremspedal, so liegt auf der Ausgangsleitung 23 ein
Signal an, das den Retarder in die Betriebsfunktion Vkonst setzt d. h. es wird
die Regelvorrichtung 33 angesprochen, die das Proportionalventil 27 immer
so regelt, daß ein derartiges Bremsmoment am Retarder 25 eingestellt wird,
daß das Fahrzeug sich immer mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt.
Hierzu wird der Regeleinheit 33 über Leitung 35 ein
Fahrgeschwindigkeitssollsignal zugeführt. Das Fahrgeschwindigkeitssollsignal
wurde zuvor in die Steuereinheit 1 über Leitung 17 eingelesen, dort
gespeichert und bei Einsetzen der V-konst-Regelung an die Regeleinheit 33
übermittelt. Für das Setzen des Sollwertes, auf den die V-konst-Regelung mit
der Regeleinheit 33 bei nichtbetätigtem Fahrpedal und nichtbetätigtem
Fußbremspedal regelt, kommen drei Varianten in Frage, die in Fig. 2 - 4 näher
erläutert sind. Die Regeleinheit 33 kann wie dargestellt als separates Bauteil
ausgeführt oder in das Steuergerät hard- bzw. software-mäßig integriert sein.
Wird das Fußbremspedal betätigt und das Gaspedal bleibt unbetätigt, so wird
eine bestimmte Retarderbremsstufe durch Ansteuerung des Ventils 27
eingestellt. Neben einem zweistufigen Retarder können auch ein-, drei- und
Retarder mit noch mehr Bremsstufen oder stufenlos eingesetzt werden. Ob
die Bremsstufe 50% oder die Bremsstufe 100% bei Betätigen des
Bremspedales gewählt wird, hängt vom Bremspedaldruck bzw. im
vorliegenden Ausführungsbeispiel von der Bremspedalstellung ab. Befindet
sich das Bremspedal in der Stellung zwischen mechanischem Aufnehmer 13
und 15, so wird der Retarder zu 50% befüllt. Wird eine noch stärkere
Bremsleistung benötigt, beispielsweise indem das Bremspedal bis zum
Kontakt 15 niedergedrückt wird, so stehen am Retarder 100% der
Bremsleistung zur Verfügung.
Entscheidend an der vorliegenden Erfindung ist, daß im normalen
Fahrbetrieb, wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt, d. h. beispielsweise die
Drosselklappe geschlossen ist und das Bremspedal nicht betätigt sofort
mittels der Regeleinrichtung 33 versucht wird einer gemäß Fig. 2-4
ermittelten Fahrgeschwindigkeitssollwert durch einen Soll/Ist-Abgleich durch
entsprechende Änderung des Retarderbremsmomentes einzustellen,
sogenannte V-konst-Regelung. Das wiederum bedeutet, daß der Retarder nur
im Falle von zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit bremst.
Tritt der Fahrer auf die Fußbremse, so wird aufgrund dieses Eingangssignales
im Retardersteuergerät die Funktion konstante Bremsstufe aktiviert, d. h. die V-konst-Regelung
wird deaktiviert und je nach Bremspedalstellung eine der
beispielsweise zwei Retarderbremsstufen durch entsprechende Ansteuerung
des Stellventiles 27 wie oben beschrieben eingestellt. Sobald der Fahrer das
Fußbremspedal losläßt, wird die Regelung auf konstante Geschwindigkeit
erneut über Regeleinrichtung 33 aktiviert. Tritt der Fahrer hingegen nach
Loslassen des Bremspedales auf das Fahrpedal, um das Fahrzeug zu
beschleunigen, so wird der Retarder aufgrund der oben aufgezeigten Logik
sofort ausgeschaltet. Wenn der Fahrer vom Fahrpedal geht und dieses in die
Nullstellung gelangt setzt wiederum die Regelung auf konstante
Geschwindigkeit mittels Regeleinheit 33 ein.
Bei Fahren mit Anhänger kann über die Leitung Bremse/Anhänger alternativ
zu den zuvor beschriebenen Signalen das Bremssignal des Anhängers
genutzt werden, beispielsweise dadurch, daß in den Anhängerbremskreis
Druckschalter, z. B. mit Schaltpunkten bei 0,5 bar und 1,0 bar eingebracht
werden.
Ein derartiger Druckschalter kann auch in den Bremskreislauf des
Zugfahrzeuges eingebracht werden. Beispielsweise kann dieser im Bereich
von 0,1 bis 0,3 bar Druck ansprechen und so den zweiten mechanischen
Aufnehmer 15 zur Aufnahme der Bremspedalstellung ersetzen.
Falls das Fahrzeug über ein Antiblockiersystem (ABS) verfügt kann auch
dieses Signal in das Steuergerät 1 eingelesen werden. Liegt auf der ABS-
Leitung das Signal an, das signalisiert, daß das Fahrzeug blockiert, so wird
das Retarderbremsmoment auf Null reduziert, um ein Ausbrechen des
Fahrzeuges zu verhindern.
Als weitere Eingangsgröße kann der Steuereinheit auch die Motordrehzahl
nmot zugeführt werden. Da der Retarder bei niedriger Motordrehzahl bzw.
niedriger Geschwindigkeit nur ein unzureichendes Bremsmoment entwickelt,
kann vorgesehen sein, daß der Retarder in den Aus-Zustand gesetzt wird,
wenn die Drehzahl beispielsweise 500 U/min unterschreitet oder die
Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert < 3 km/h erreicht.
Optional zu der Retarderausgangsleitung 23 kann eine Ausgangsleitung 37 für
eine Motorbremse vorgesehen sein. Liegt auf Leistung 37 ein Ausgangssignal
an, so kann eine Motorbremse, falls vorhanden, aktiviert werden.
In der dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung ist neben der Motorbremsausgangsleitung eine weitere
Ausgangsleitung 40 vorgesehen, auf der ein Türöffnungssignal anliegt. Das
Türöffnungssignal wird gesetzt, sobald die Fahrgeschwindigkeit einen
vorbestimmten Wert, beispielsweise 3 km/h unterschreitet. Die Türöffnung ist
nur möglich, wenn dieses Signal gesetzt ist. Auf diese Art und Weise kann ein
Öffnen der Türen bei höheren Geschwindigkeiten verhindert werden.
Des weiteren kann vorgesehen sein, daß die Steuereinheit 1 das
eingangsseitig ständig ermittelte Fahrgeschwindigkeitssignal V, für die
Abregelung des Motors bei Überschreiten einer vorbestimmten
Geschwindigkeit Vmax beispielsweise 80 km/h, des Fahrzeug es zu verwenden.
Hierfür weist die Steuervorrichtung eine weitere Ausgangsleitung 42 auf, die
ein Stellglied zur Motorabregelung, beispielsweise eine Drossel in der
Kraftstoffzufuhrleitung ansteuert. Wird eine vorbestimmte in der
Steuereinheit (ECU) fest gespeicherte maximale Geschwindigkeit Vmax
überschritten, so wird mit Hilfe der Steuereinheit 1 auf der Leitung 42 ein
Signal gesetzt und beispielsweise die Kraftstoffzufuhr gesperrt. Unterschreitet
das Fahrzeug die vorbestimmte Geschwindigkeit Vmax wieder, so wird auf der
Leitung 42 erneut ein Steuerimpuls ausgegeben und beispielsweise die
Kraftstoffzufuhr wieder voll geöffnet.
In den Fig. 2-4 sind die drei möglichen Varianten zum Einlesen des
Geschwindigkeitssollwertes für die V-konst-Regelung, in die Regeleinheit 33
dargestellt.
Fig. 2 zeigt eine erste Variante der Sollwertvorgabe bei der V-konst-
Regelung. Dargestellt sind das Fahrpedal- und Fußbremspedal-Signal über
der Zeit. Hierbei repräsentiert der Zustand 1 das betätigte bzw.
niedergedrückte Pedal und der Zustand 0 ein unbetätigtes bzw.
losgelassenes, in Null-Stellung befindliches Pedal. Wie man Fig. 2 entnimmt,
wird sowohl beim Loslassen des Fahrpedals wie auch des Fußbremspedals
die aktuelle, in die Speichereinheit 1 eingelesene Fahrgeschwindigkeit Vf des
Fahrzeugs als Sollwert der Regeleinheit 33 übermittelt. In vorliegendem
Diagramm entspricht dies einem positivem Steuerimpuls +1.
In Fig. 3 ist eine zweite Variante einer Sollwert-Ermittlung für die V-konst-
Regelung dargestellt. Gemäß Fig. 2 wird immer dann ein neuer Sollwert an
die V-konst-Regelung übermittelt, wenn das Fahrpedal losgelassen wird. Beim
Loslassen des Fußbremspedals wird im Gegensatz zur Variante gemäß Fig. 2
als Sollwert nicht der aktuelle Geschwindigkeitswert des Fahrzeuges
übermittelt, sondern der in einem Speicherbereich abgelegte Sollwert der
Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, der beim vorangegangenen Loslassens
des Fahrpedals in diesem abgelegt. Es wird also ein "alter
Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert" an die Regelvorrichtung aus dem
Speicherbereich übermittelt. In Fig. 3 ist dies durch einen negativen
Steuerimpuls -1 dargestellt.
In Fig. 4 ist die dritte Variante für das Setzen eines Fahrgeschwindigkeits-
Sollwertes zur V-konst-Regelung dargestellt. Auch bei der Variante gemäß
Fig. 4 wird als Sollwert für die V-konst-Regelung der aktuelle
Fahrgeschwindigkeitswert nur dann übermittelt, wenn eines der beiden
Pedale, vorliegend das Fußbremspedal, losgelassen wird. Wird das Fahrpedal
in die Null-Stellung gebracht bzw. losgelassen, so wird wiederum wie schon
gemäß Fig. 3 ein Geschwindigkeitswert aus einem Speicherbereich
ausgelesen und als Sollwert für die V-konst-Regelung verwendet. Der in dem
Speicherbereich abgelegte Geschwindigkeitswert ist derjenige
Geschwindigkeitswert, der für das Fahrzeug beim letzten, vorangegangenen
Loslassen des Fußbremspedals ermittelt wurde.
Es kann vorgesehen sein, daß im Steuergerät eine der drei Varianten zum
Übermitteln und Setzen des Sollwertes für die V-konst-Regelung implementiert
ist. In einer Weiterbildung der Erfindung können aber auch alle drei Varianten
realisiert werden, wobei immer nur eine der drei Varianten aktiv sein kann. Um
für den Fahrbetrieb eine optimale Steuerung zu ermöglichen, ist es dann von
Vorteil, einen Umschalter vorzusehen, mit dem eine der drei Varianten zur
Sollwert-Ermittlung ausgewählt werden kann. Hierdurch ist es möglich, eine
dem Fahrbetrieb angepaßte optimale Bremssteuerung zu erhalten.
Bei der vorliegenden Retardersteuerung kann mit Vorteil ein Hauptschalter
vorgesehen sein, der eine Abschaltmöglichkeit für den Retarder zur Verfügung
stellt, da dieser nur dann in der vorliegenden Steuerung in den AUS-Zustand
versetzt wird, wenn das Fahrpedal betätigt wird. Ist dies aufgrund eines
Defektes beispielsweise weil das Fahrpedal klemmt nicht mehr möglich, so
kann der Retarder mittels des Hauptschalters außer Betrieb gesetzt werden,
was aus Sicherheitsgründen unbedingt notwendig ist. Ebenso kann eine
automatische Abschaltung bei ABS Defekt vorgesehen sein.
Um den Komfort zu steigern und ein ruckartiges Einsetzen der Bremse zu
verhindern, sowie die Reifen zu schonen, kann vorgesehen sein, daß die
Retarderfunktion nur verzögert über eine Rampe einsetzt. Dies ist
insbesondere dann notwendig, wenn das Fahrpedal losgelassen und das
Bremspedal betätigt wird, also abhängig vom Bremspedaldruck eine
konstante Retarderbremsfunktion eingestellt werden soll.
Mit der vorliegenden Erfindung ist es somit erstmals möglich, einen Retarder
alleine über die bereits im Fahrzeug vorgesehenen Fahr- und Bremspedale zu
betätigen und somit Bedienungsfehler zu vermeiden und den Retarder in
einem Bremssystem optimal auszunützen.
Der oben beschriebene Retarder sowie die Ansteuerung desselben sind nur
beispielhaft und sollen sämtliche aus dem Stand der Technik bekannten
Varianten umfassen. Insbesondere ist die Steuervorrichtung sowie das
Steuerverfahren sowohl bei hydrodynamischen Retardern wie auch bei den im
Artikel "Fahrzeugkomponenten (Retarder) - Mehr Sicherheit und
fahrgastfreundliche", in bus-magazin, Heft 8, August 1993, Seiten 36-39
beispielhaft beschriebenen elektrischen Retardern anwendbar. Die
hydrodynamischen wie auch die elektrischen Retarder können dabei als
Sekundärretarder oder Primärretarder ausgeführt sein. Hierbei sind
Sekundärretarder, Retarder die direkt am Getriebe angeflanscht oder in den
nachfolgenden Wellenstrang eingebaut sind und auf die Antriebsachsen
wirken. Primärretarder sind hingegen Retarder, die vor Kupplung und Getriebe
angeordnet sind.
Claims (24)
1. Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in
einem Fahrzeug mit einem Fahrpedal und einem Fußbremspedal,
wobei mindestens ein Fahrpedalsignal und/oder Fußbremspedalsignal
aufgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein vorbestimmter Retarderbetriebszustand in Abhängigkeit von dem
aufgenommenen mindestens einen Fahrpedal- und/oder
Bremspedalsignal eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Retarder deaktiviert wird, wenn das Fahrpedal betätigt bzw.
niedergedrückt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
eine vorbestimmte Bremsstufe des Retarders eingestellt wird, wenn das
Fußbremspedal betätigt bzw. niedergedrückt wird, so daß ein
vorbestimmtes, konstantes Bremsmoment vom Retarder abgegeben
wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges aufgenommen und hieraus
ein Sollwert ermittelt wird,
daß das Retarderbremsmoment mittels einer Regelung derart
eingestellt wird, daß sich das Fahrzeug stets mit dem
Sollgeschwindigkeitswert bewegt, wenn das Fahrpedal und das
Fußbremspedal nicht betätigt bzw. losgelassen werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sollwert der Regelung sowohl bei Loslassen des Fahrpedals als
auch des Fußbremspedals neu gesetzt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Loslassen des Fahrpedals und des Fußbremspedals als Sollwert der
aktuelle Fahrgeschwindigkeitswert als Sollwert der Regelung gesetzt
wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Loslassen des Fahrpedals als Sollwert der Regelung der aktuelle
Fahrgeschwindigkeitswert gesetzt wird und bei Loslassen des
Fußbremspedals als Sollwert der beim vorangegangenen Loslassen
des Fahrpedals ermittelte Fahrgeschwindigkeitswert aus einem
Speicher ausgelesen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Loslassen des Fußbremspedals als Sollwert der Regelung der aktuelle
Fahrgeschwindigkeitswert gesetzt wird und bei Loslassen des
Fahrpedals als Sollwert der beim vorangegangenen Loslassen des
Fußbremspedals ermittelte Fahrgeschwindigkeitswert aus einem
Speicher ausgelesen wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Retarder bei Unterschreiten einer vorbestimmten
Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder Motordrehzahl deaktiviert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Retarder erst bei Vorliegen eines vorbestimmten
Bremsmomentes an allen Fahrzeugachsen aktiviert wird.
11. System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug, wobei
die Bremsanlage mindestens einen Retarder aufweist, umfassend:
- 11. 1 Mittel zum Erfassen der Fahrpedalstellung,
- 11.2 Mittel zum Erfassen der Bremspedalstellung,
- 11.3 Mittel zur Aufnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit,
- 11.4 mindestens eine Steuereinrichtung,
- 11.5 Mittel zum Ansteuern des Retarders und Einstellen eines
Retarderbremsmomentes,
dadurch gekennzeichnet, daß - 11.6 die Steuereinrichtung den Retarder derart ansteuert, daß der Retarder deaktiviert wird, wenn die Mittel zum Erfassen der Fahrpedalstellung eine Fahrpedalbetätigung erfassen.
12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung den Retarder derart ansteuert, daß der Retarder
in eine vorbestimmte Bremsstufe zur Abgabe eines vorbestimmten
Retarderbremsmomentes gesetzt wird, wenn die Mittel zum Erfassen
der Bremspedalstellung eine Bremspedalbetätigung erfassen.
13. System nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zur Erfassung der Bremspedalbetätigung Mittel zur Erfassung
des Bremsdruckes umfassen.
14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die vorbestimmte Bremsstufe zur Abgabe eines vorbestimmten
Retarderbremsmomentes in Abhängigkeit vom Bremsdruck eingestellt
wird.
15. System nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Steuereinrichtung desweiteren eine Regeleinrichtung umfaßt, die
den Retarder derart ansteuert, daß stets ein solches
Retarderbremsmoment aufgebaut wird, daß eine vorbestimmte
konstante Geschwindigkeit des Fahrzeuges eingehalten wird und die
Regeleinrichtung aktiviert wird, wenn das Fahrpedal und das
Bremspedal nicht betätigt werden.
16. System nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit einen
Impulsgeber an der Tachowelle umfassen.
17. System nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
daß das System desweiteren Mittel zur Aufnahme der Motordrehzahl
umfassen.
18. System nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß das System Mittel zur Aufnahme eines ABS-Signales umfassen.
19. System nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet,
daß das System Mittel zur Aufnahme eines Achslastsignales umfassen.
20. System nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet,
daß das System für Fahrzeuge, die im Hänger- oder Aufliegerbetrieb
eingesetzt werden können, Mittel zur Ermittlung des Bremsdruckes in
der Anhängerbremsleitung umfassen.
21. System nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet,
daß das System einen Hauptschalter umfaßt.
22. System nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet,
daß
das System Mittel zur Ansteuerung einer mindestens einstufigen
Motorbremse umfaßt.
23. System nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet,
daß
das System Mittel zur Ansteuerung der Türöffnung umfaßt.
24. System nach einem der Ansprüche 11 bis 23, dadurch gekennzeichnet,
daß
das System Mittel zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeuges auf einen vorbestimmten Wert Vmax umfaßt.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996142344 DE19642344A1 (de) | 1996-10-14 | 1996-10-14 | Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen Retarder |
BR9604726A BR9604726A (pt) | 1996-10-14 | 1996-12-19 | Processo para gerar situações operacionais de um retardador num veículo e sistema de comando de uma instalação de frenagem num veículo que abrange um retardador |
PCT/EP1997/001583 WO1998016414A1 (de) | 1996-10-14 | 1997-03-27 | Verfahren zum einstellen von betriebszuständen eines retarders in einem fahrzeug sowie system zur steuerung einer bremsanlage in einem fahrzeug umfassend mindestens einen retarder |
AU25070/97A AU2507097A (en) | 1996-10-14 | 1997-03-27 | Process for regulating the states of operation of a retarder in a vehicle and system for controlling the brake system of a vehicle equipped with at least one retarder |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996142344 DE19642344A1 (de) | 1996-10-14 | 1996-10-14 | Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen Retarder |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19642344A1 true DE19642344A1 (de) | 1997-04-03 |
Family
ID=7808712
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996142344 Ceased DE19642344A1 (de) | 1996-10-14 | 1996-10-14 | Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen Retarder |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
AU (1) | AU2507097A (de) |
BR (1) | BR9604726A (de) |
DE (1) | DE19642344A1 (de) |
WO (1) | WO1998016414A1 (de) |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0860337A3 (de) * | 1997-02-19 | 1999-02-17 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Fahrzeugbremse eines Nutzfahrzeuges |
FR2778885A1 (fr) * | 1998-05-22 | 1999-11-26 | Daimler Chrysler Ag | Procede et dispositif de freinage d'un vehicule a moteur |
DE19832875A1 (de) * | 1998-07-22 | 2000-02-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
DE19843580A1 (de) * | 1998-09-23 | 2000-03-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Bremsanlage |
DE19961720A1 (de) * | 1999-12-22 | 2001-08-16 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs |
DE10062222A1 (de) * | 2000-12-13 | 2002-06-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Anforderung bremsleistungsunterstützender Systeme |
WO2002058978A1 (de) * | 2001-01-24 | 2002-08-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum einhalten eines sollbremsmomentes |
EP1063137A3 (de) * | 1999-06-25 | 2003-11-05 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Ventileinrichtung zur Steuerung der Funktionsweise eines hydrodynamischen Retarders |
EP1246745B1 (de) * | 1999-12-13 | 2007-09-05 | Scania CV AB (publ) | Vorrichtung zur steuerung einer bremsanordnung und einer bremsanlage für einen lastkraftwagen mit einer solchen bremaanordnung |
DE102007018153A1 (de) * | 2007-04-18 | 2008-10-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Sollgeschwindigkeitssteuerung im Schubbetrieb für ein Fahrzeug umfassend einen Retarder |
US7672771B2 (en) | 2005-01-17 | 2010-03-02 | Komatsu Ltd. | Retarder controlling device and method |
EP3683111A1 (de) * | 2019-01-15 | 2020-07-22 | Liebherr-Hydraulikbagger GmbH | Bremsvorrichtung für eine arbeitsmaschine |
CN114454857A (zh) * | 2021-12-23 | 2022-05-10 | 陕西法士特齿轮有限责任公司 | 一种响应电子制动系统制动请求的缓速器控制方法及系统 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007024698A1 (de) * | 2007-05-25 | 2008-11-27 | Voith Patent Gmbh | Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Bremse |
CA3177599A1 (en) * | 2021-11-22 | 2023-05-22 | Miller Technology Incorporated | Speed controller for vehicles |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0336913A2 (de) * | 1988-03-31 | 1989-10-11 | Saab-Scania Aktiebolag | Verfahren und Anordnung zur Geschwindigkeitskonstanthaltung mittels Betätigung eines Kraftfahrzeug-Bremssystems |
DE4420116A1 (de) * | 1994-06-09 | 1995-12-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Retardersteuerung |
EP0689987A1 (de) * | 1994-06-30 | 1996-01-03 | Kabushiki Kaisha Aiaishi | Blockiervorrichtung |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
NL6913276A (de) * | 1968-09-17 | 1970-03-19 | ||
DE3301560C1 (de) * | 1983-01-19 | 1984-04-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Steuerung der Heizleistung einer hydrodynamischen Bremse |
EP0291887A3 (de) * | 1987-05-20 | 1990-10-10 | Csepel Autogyár | Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Verzögerungsbremse eines Kraftfahrzeugs |
SE9203163L (sv) * | 1992-10-26 | 1993-10-25 | Saab Scania Ab | Förfarande och arrangemang för konstantfarthållning av motorfordon |
DE4313685A1 (de) * | 1993-04-27 | 1993-09-30 | Voith Turbo Kg | Verfahren zur Regelung auf konstante Fahrgeschwindigkeit und Regelsystem zur Durchführung des Verfahrens |
DE4320111C2 (de) * | 1993-06-17 | 2003-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
DE4341213C2 (de) * | 1993-12-03 | 1995-07-27 | Voith Turbo Kg | Steuerung zur Geschwindigkeitsbeeinflussung eines Fahrzeuges |
DE4408349C2 (de) * | 1994-03-11 | 1995-08-31 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit mit einem Motor und einem Retarder |
-
1996
- 1996-10-14 DE DE1996142344 patent/DE19642344A1/de not_active Ceased
- 1996-12-19 BR BR9604726A patent/BR9604726A/pt not_active Application Discontinuation
-
1997
- 1997-03-27 WO PCT/EP1997/001583 patent/WO1998016414A1/de active Application Filing
- 1997-03-27 AU AU25070/97A patent/AU2507097A/en not_active Abandoned
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0336913A2 (de) * | 1988-03-31 | 1989-10-11 | Saab-Scania Aktiebolag | Verfahren und Anordnung zur Geschwindigkeitskonstanthaltung mittels Betätigung eines Kraftfahrzeug-Bremssystems |
DE4420116A1 (de) * | 1994-06-09 | 1995-12-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Retardersteuerung |
EP0689987A1 (de) * | 1994-06-30 | 1996-01-03 | Kabushiki Kaisha Aiaishi | Blockiervorrichtung |
Cited By (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0860337A3 (de) * | 1997-02-19 | 1999-02-17 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Fahrzeugbremse eines Nutzfahrzeuges |
DE19822860C2 (de) * | 1998-05-22 | 2002-08-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs |
FR2778885A1 (fr) * | 1998-05-22 | 1999-11-26 | Daimler Chrysler Ag | Procede et dispositif de freinage d'un vehicule a moteur |
DE19822860A1 (de) * | 1998-05-22 | 1999-12-02 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs |
US6253887B1 (en) | 1998-05-22 | 2001-07-03 | Daimlerchrysler Ag | Method and system for braking a vehicle |
US6695416B1 (en) | 1998-07-22 | 2004-02-24 | Daimlerchrysler Ag | Service brake and retarder method for controlling the brake system of a vehicle in a mutually coordinated manner |
DE19832875A1 (de) * | 1998-07-22 | 2000-02-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
DE19843580A1 (de) * | 1998-09-23 | 2000-03-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Bremsanlage |
EP1063137A3 (de) * | 1999-06-25 | 2003-11-05 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Ventileinrichtung zur Steuerung der Funktionsweise eines hydrodynamischen Retarders |
EP1246745B1 (de) * | 1999-12-13 | 2007-09-05 | Scania CV AB (publ) | Vorrichtung zur steuerung einer bremsanordnung und einer bremsanlage für einen lastkraftwagen mit einer solchen bremaanordnung |
DE19961720C2 (de) * | 1999-12-22 | 2001-11-29 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs |
DE19961720A1 (de) * | 1999-12-22 | 2001-08-16 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs |
DE10062222A1 (de) * | 2000-12-13 | 2002-06-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Anforderung bremsleistungsunterstützender Systeme |
WO2002058978A1 (de) * | 2001-01-24 | 2002-08-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum einhalten eines sollbremsmomentes |
US7249810B2 (en) | 2001-01-24 | 2007-07-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for maintaining a desired braking torque |
US7672771B2 (en) | 2005-01-17 | 2010-03-02 | Komatsu Ltd. | Retarder controlling device and method |
DE102007018153A1 (de) * | 2007-04-18 | 2008-10-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Sollgeschwindigkeitssteuerung im Schubbetrieb für ein Fahrzeug umfassend einen Retarder |
US8306716B2 (en) | 2007-04-18 | 2012-11-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling the desired speed in an overrun condition for a vehicle comprising a retarder |
DE102007018153B4 (de) | 2007-04-18 | 2023-01-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Sollgeschwindigkeitssteuerung im Schubbetrieb für ein Fahrzeug umfassend einen Retarder |
EP3683111A1 (de) * | 2019-01-15 | 2020-07-22 | Liebherr-Hydraulikbagger GmbH | Bremsvorrichtung für eine arbeitsmaschine |
CN114454857A (zh) * | 2021-12-23 | 2022-05-10 | 陕西法士特齿轮有限责任公司 | 一种响应电子制动系统制动请求的缓速器控制方法及系统 |
CN114454857B (zh) * | 2021-12-23 | 2023-01-06 | 陕西法士特齿轮有限责任公司 | 一种响应电子制动系统制动请求的缓速器控制方法及系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BR9604726A (pt) | 1998-11-03 |
WO1998016414A1 (de) | 1998-04-23 |
AU2507097A (en) | 1998-05-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0613432B1 (de) | Antriebs- und bremsanordnung für ein kraftfahrzeug | |
DE102008019573B4 (de) | Elektrisches Feststellbremssystem und Steuerungsverfahren hierfür | |
EP1129000B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur sicherstellung des stillstandes eines fahrzeugs | |
EP0837800B1 (de) | Verfahren zum halten eines fahrzeugs auf geneigter fahrbahn | |
DE19982048B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102005014801B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges | |
EP0979762A2 (de) | Verfahren zur Regelung der Abstiegsgeschwindigkeit eines Gelände-Fahrzeugs | |
WO2000051837A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum steuern der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges | |
DE19642344A1 (de) | Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen Retarder | |
DE19881678B4 (de) | Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung | |
EP1954543B1 (de) | Rekuperation von energie bei hybridfahrzeugen mit einer herkömmlichen hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage | |
WO2007051717A1 (de) | Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines kraftfahrzeugs | |
DE102007031542A1 (de) | Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge | |
EP0812747B1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Festhalten und Lösen von druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsen für eine Anfahrhilfe auf einer geneigten Fahrbahn | |
DE2911372C2 (de) | ||
DE2914165C2 (de) | Anordnung zum Verhindern des Durchdrehens einer oder mehrerer angetriebener Räder eines Fahrzeugs | |
DE19920096B4 (de) | Vorrichtung zur Bremslichtansteuerung | |
EP0932538A1 (de) | Retarderbremsmomentenanpassung beim kuppeln und schalten | |
EP1446310A1 (de) | Verfahren und system zur steuerung einer bremsausrüstung | |
DE10332207A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems und Bremssystem für ein Fahrzeug | |
EP0932539A1 (de) | Bremsmomentenanpassung eines primärsystems in abhängigkeit von der getriebegangstellung | |
DE102012002761A1 (de) | Verfahren und Fahrerassistenzsystem zur automatischen Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges | |
DE3439067A1 (de) | Anordnung zum feststellen einer druckmittelbetaetigten radbremse | |
WO2004067311A1 (de) | Verfahren zur optimierung des fahrverhaltens | |
DE4027793A1 (de) | Anordnung zum halten eines fahrzeugs auf einer geneigten fahrbahn |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAV | Applicant agreed to the publication of the unexamined application as to paragraph 31 lit. 2 z1 | ||
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |