DE19537273A1

DE19537273A1 - Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE19537273A1
Application number: DE19537273A
Authority: DE
Inventors: Karl-Fritz Heinzelmann; Hubert Heller
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: HEINZELMANN, KARL-FRITZ, 88074 MECKENBEUREN, DE
Priority date: 1995-10-06
Filing date: 1995-10-06
Publication date: 1997-04-10
Also published as: WO1997013651A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Geschwin digkeitsregelung von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In modernen Fahrzeugen werden eine Vielzahl von Be dienelementen vorgesehen, die vom Fahrer zu betätigen sind und von diesem beim Betätigen ein entsprechendes Maß an Aufmerksamkeit erfordern. Verschiedene Fahrzeugtypen weisen heute Einrichtungen auf, mit denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgewählt bzw. eingestellt werden kann und dann von einer automatischen Regelung konstant auf dem vorge wählten Wert gehalten wird. Diese Einrichtungen sind auch unter dem Begriff "Tempomat" bekannt. Aus der ATZ Automo biltechnische Zeitschrift 95 (1993) 2, Seite 80 bis 88, "Elektronisches Gaspedal für Nutzfahrzeuge", ist bekannt, daß nach Aktivierung einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung über den Bedienhebel die aktuelle Geschwindigkeit des Fahr zeugs automatisch geregelt wird. Der Fahrer kann den Fuß vom Gaspedal nehmen und seine volle Aufmerksamkeit dem Ver kehr widmen. Dies stellt besonders bei langen Autobahnfahr ten oder der Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen eine spürbare Entlastung des Fahrers dar. Für kurze Über holvorgänge ist die geregelte Geschwindigkeit überfahrbar. Nach dem Zurückfallen auf die gesetzte Geschwindigkeit wird die Geschwindigkeitsregelung automatisch wieder auf genom men. Zur Feinanpassung der Geschwindigkeit, beispielsweise bei Kolonnenfahrten, ist ein Erhöhen oder Verringern des Sollwertes in kleinen Schritten möglich.

Aus dieser Zeitschrift ist auch bekannt, mit Hilfe der Ge schwindigkeitsregelung verschleißfreie zusätzliche Verzöge rungseinrichtungen, wie beispielsweise Retarder, anzusteu ern. Retarder und auch Motorbremsen können dazu verwendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gefälle dort kon stant zu halten, wo ein Eingriff in die Motorsteuerung allein gegebenenfalls nicht ausreicht, eine niedrige Ge schwindigkeit zu halten.

Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesonde re eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Ver zögerungseinrichtungen wie Retarder mehr und mehr auch vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern ange boten.

Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe oder Motor angeordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodynamische Bremseinrichtungen verstanden, als auch solche Systeme, die innerhalb des Getriebegehäuses vorgese hen sind.

Retarder werden desweiteren unterschieden in Primärretar der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr zeuggeschwindigkeit arbeiten.

Für die Betätigung des Retarders werden verschiedene Arten unterschieden. Die Bremswirkung kann im Rahmen der maximalen Leistungsfähigkeit des Retarders in Stufen oder stufenlos gesteuert werden.

Zunächst einmal weist die Betätigung durch einen Bremsstu fenschalter, meist in Form eines Lenkstockhebels oder eines Schalters, der in der unmittelbaren Nähe des Lenkrades für den Fahrer griffgünstig angebracht ist, mehrere Bremsstufen auf.

Verwendet wird ein Bremsstufenschalter auch in Verbindung mit einer Trittplatte, die im Fußraum vom Fahrer überwie gend in Kombination mit den Betriebsbremsen als Bremspedal mit dem Fuß bedient werden kann.

Der Retarder wird in den unterschiedlichen Bremsstufen un terschiedlich stark eingesetzt. In bekannten Systemen wird die jeweils gewünschte Bremswirkung über den Bremsstufen schalter eingestellt und die erreichte Momentangeschwindig keit kann durch Betätigen eines zusätzlichen Schalters, beispielsweise eines Tasters am Bremsstufenschalter, ge speichert werden. Die gespeicherte Geschwindigkeit wird gehalten und der Bremsstufenschalter wird wieder in Stel lung "0", die Neutralstellung, gebracht. Zum Löschen der gespeicherten Geschwindigkeit wird in einer beliebigen ge änderten Stellung des Bremsstufenschalters erneut der zu sätzliche Schalter betätigt.

Aus der EP 0 336 913 A1 ist ein Verfahren und eine An ordnung bekanntgeworden, bei der die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges bergab konstant gehalten werden kann. Hierbei aktiviert der Fahrer die Bremse beispielsweise über das Bremspedal. Die niedrigste Geschwindigkeit, die das Fahr zeug während des Bremsvorganges erreicht, wird als Zielwert in einer Kontrolleinheit gespeichert. Über das Bremspedal werden sowohl Retarder als auch Betriebsbremse und Auspuff bremse angesteuert. Je stärker das Bremspedal gedrückt wird, um so stärker wird die Bremswirkung des Retarders hinzugeschaltet. Ab einer vorgegebenen Bremspedalbetätigung wird die Betriebsbremse hinzugeschaltet. Wird der Zielwert erreicht, so kann das Bremspedal gelöst werden. Ein Ge schwindigkeits-Kontrollsystem steuert Retarder und Auspuff bremse. Die aktuelle Geschwindigkeit wird der Zielge schwindigkeit durch Aktivierung aller Bremsen angenähert. Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, halten Retarder und Auspuffbremse die Geschwindigkeit automatisch solange, bis wieder beschleunigt wird.

Die Hilfsbremsen können auch mit einem fünfstufigen Schalt hebel aktiviert werden. Ein Knopf an diesem Schalthebel aktiviert die Geschwindigkeitskontrolle.

Die bekannten Systeme weisen in verschiedenen Situa tionen noch gravierende Nachteile auf.

So wird bei Fahrzeugen, die beispielsweise für den Zugbe trieb mit einem Tempomaten ausgerüstet sind, die Geschwin digkeit für den Zugbetrieb (Motorsteuerung) und den Brems betrieb (Retardersteuerung) mit zwei verschiedenen Bedien elementen eingestellt.

Diese Systemtrennung ist für den Fahrer aufwendig und kann zu Fehlbedienungen führen. Liegt beispielsweise die pro grammierte Bremsgeschwindigkeit unterhalb der programmier ten Zuggeschwindigkeit, so kann dies dazu führen, daß beide Systeme gegeneinander arbeiten.

Aus der DE 43 20 111 A1 ist bekannt, die Fahrgeschwin digkeitsregelung bzw. die Begrenzung der Fahrgeschwindig keit nur durch ein Tast- oder Schaltelement für die Soll wertvorgabe vorzusehen. Hierbei sind beide Systeme gegen einander verriegelt, ein Gegeneinanderarbeiten kann damit ausgeschaltet werden. Nicht möglich ist mit dieser Anord nung die Vorgabe einer gewünschten Bremsleistung in Form von vorgegebene Bremsstufen, wie es der Anwender von Retar dersteuerungen heute gewohnt ist. Aus der Erfahrung heraus weiß der Fahrer, welche Bremsleistung er für eine bestimmte Gefällestrecke wählen will, um diese möglichst schnell, ökonomisch und streßfrei herabfahren zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, ausgehend von diesem Stand der Technik eine Bedieneinrichtung vorzuschlagen, die eine Kombinationsmöglichkeit eines Bremsstufenschalters für eine stufenweise zuschaltbare Bremsleistung mit einer Ge schwindigkeitskonstanthalteeinrichtung darstellt.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Bedienelement nach An spruch 1. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprü chen.

Die Erfindung wird anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Bedienelement in einer ersten Ausgestal tung;

Fig. 2 eine abgewandelte Anordnung nach Fig. 1 und

Fig. 3 eine abgewandelte Anordnung nach Fig. 1 oder Fig. 2.

Die bei Fahrzeugen mit Retardersteuerungen vorgesehe nen Stufenschalter sind häufig in Form von Lenkstockhebeln an oder in der Nähe der Lenksäule angeordnet, während die Hebel zur Beeinflussung der Motorsteuerung zum Konstanthal ten der Geschwindigkeit ebenfalls als weitere Lenkstockhe bel vorgesehen sind.

Die Fig. 1 zeigt an einem Armaturenbrett 3 ein Lenkrad 1 mit einem Lenkstockhebel 2, der in der hier gezeigten Aus führung acht verschiedene Stellungen einnehmen kann. Die verschiedenen Positionen sind mit den Bezugszeichen 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 und 17 versehen. Alle Positionen befinden sich in einer Schaltebene 18, so daß der Fahrer hier nicht Bewegungen des Lenkstockhebels 2 nach vorne und zurück in Fahrtrichtung durchführt, sondern den Hebel 2 nur nach oben oder nach unten zu bewegen hat. Die Position 6 stellt eine in beide Richtungen angefederte Mittelstellung oder Neu tralstellung dar. Aus dieser Neutralstellung 6 heraus ist der Lenkstockhebel 2 in eine erste Position 4 schaltbar, in der die Motorsteuerung des Fahrzeugs derart angesteuert wird, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.

Dabei rastet der Lenkstockhebel 2 in der Position 4 nicht ein, sondern die Geschwindigkeit wird solange erhöht, wie der Fahrer den Lenkstockhebel 2 in dieser Position 4 hält. Dabei läuft die Zunahme der Geschwindigkeit nach einer vor gegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispielsweise die Ge schwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit zunimmt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Geschwindig keit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neutralstel lung 6 zurück. Die erreichte Geschwindigkeit wird ge speichert, wenn der Lenkstockhebel die Neutralstellung 6 erreicht. Bei eingeschalteter Geschwindigkeitsregelung wird bei Stellung des Lenkstockhebels 2 in Neutralstellung bzw. Mittelstellung 6 die aktuelle Geschwindigkeit gespeichert bzw. gehalten. Zum Einstellen einer zumindestens vorläufig zu haltenden ersten Sollgeschwindigkeit kann vorgesehen sein, daß nur die Geschwindigkeitsregelung insgesamt einge schaltet werden muß, ohne daß über eine weitere spezielle Schalterstellung die Sollgeschwindigkeit extra gesetzt wer den muß. Es kann also die Geschwindigkeitsregelung einge schaltet werden, wobei gleichzeitig die aktuell anliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit gespeichert wird. Die Speicherung des Sollwertes über eine spezielle Speichertaste bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung ist selbstverständlich auch möglich.

Zur Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann der Fahrer in entsprechender Weise den Lenkstock hebel 2 aus der Neutralstellung 6 in eine zweite Position 8 bringen. Solange der Hebel 2 durch den Fahrer in dieser Position 8 gehalten wird, wird die Motorsteuerung des Fahr zeugs derart angesteuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs senkt. Dabei läuft die Abnahme der Geschwindig keit vorzugsweise nach einer vorgegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispielsweise die Geschwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit abnimmt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neutralstellung 6 zurück.

Reicht die Beeinflussung der Motorsteuerung zur Ver ringerung der Geschwindigkeit nicht aus, so wird die Brems steuerung aktiviert. Dazu kann der Lenkstockhebel 2 in sei ner Schaltgasse über einen Widerstand zwischen den Positio nen 8 und 10 hinweg in Positionen 10, 12, 14, 16 oder 17 gebracht werden, die jeweiligen Bremsstufen entsprechen. Die hier gezeigten fünf Stufen dienen exemplarisch für eine beliebige Anzahl an Bremsstufen, die, je nach Art und An ordnung von Bremseinrichtungen, im Fahrzeug vorgesehen sein können. Als Bremseinrichtungen können Retarder, Motorbrem se, Auspuffklappenbremse und auch die Getriebesteuerung bei einem automatisch geschalteten Getriebe in Stufen angesteu ert werden. Je weiter der Lenkstockhebel 2 dabei nach unten bewegt wird, desto höher ist die Bremsstufe, die angesteu ert wird. Dabei können die Bremsstufen entweder ein kon stantes, von Stufe zu Stufe ansteigendes Bremsmoment bilden oder eine konstante, von Stufe zu Stufe ansteigende Verzö gerung des Fahrzeugs. Die größtmögliche Verzögerung wird dabei in Position 17 erreicht. Vorzugsweise wird die Brems einrichtung von einem Retarder mit einer Anzahl von Brems stufen gebildet, die durch die Position des Lenkstockhebels angesteuert werden. Motorsteuerung und Retardersteuerung beeinflussen sich dabei gegenseitig nicht negativ, wobei eine Überlagerung der beiden Bereiche zur Erreichung einer angestrebten Geschwindigkeit durchaus möglich ist. Zur Ak tivierung der Geschwindigkeitsregelung dient beispielsweise ein Schalter 19, der am oberen Ende des Lenkstockhebels 2 angeordnet ist. Einmal Antippen bedeutet dabei "Einschal ten", das nächste Antippen des Schalters 19 bedeutet "Aus schalten", das nächste Antippen erneutes "Einschalten".

Die Fig. 2 zeigt eine Abänderung der Anordnung nach Fig. 1. Ebenfalls ist ein Lenkstockhebel 2 an einem Lenk rad 1 vorgesehen, der verschieden Schaltstellungen 20, 22, 24, 26, 28, 30, 31, 32 aufweist. Alle Positionen befinden sich in einer Schaltebene 34, so daß der Fahrer hier nicht Bewegungen des Lenkstockhebels 2 nach vorne und zurück in Fahrtrichtung durchführt, sondern den Hebel 2 nur nach oben oder nach unten zu bewegen hat. Die Position 22 stellt wie derum eine in beide Richtungen angefederte Neutralstellung dar. Aus dieser Neutralstellung 22 heraus ist der Lenk stockhebel 2 in eine erste Position 20 schaltbar, in der die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs derart angesteu ert wird, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs er höht. Die Geschwindigkeitsregelung erfolgt auch hier im Allgemeinen durch Eingriff in die Motorsteuerung und an schließender Erhöhung der Motorleistung. Im Gefälle kann die Geschwindigkeitssteigerung jedoch auch dadurch erfol gen, daß die Bremswirkung der angesteuerten Bremseinrich tungen reduziert bzw. ausgeschaltet wird.

Der Lenkstockhebel 2 rastet in der Position 20 nicht ein, sondern die Geschwindigkeit wird solange erhöht, wie der Fahrer den Lenkstockhebel 2 in dieser Position 20 hält. Dabei läuft die Zunahme der Geschwindigkeit vorzugsweise nach einer vorgegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispiels weise die Geschwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit zunimmt. Wird der Lenkstockhebel 2 nur kurz in die Position getippt, so erhöht sich die Geschwindigkeit um einen vor gegebenen Betrag, beispielsweise um 1 km/h. Mehrfaches Tip pen führt zu einer entsprechenden Geschwindigkeitserhöhung um ein Vielfaches des vorgegebenen Betrages, also um n _* 1 km/h, wobei n die Anzahl der Tipvorgänge des Hebels 2 dar stellt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Ge schwindigkeit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neu tralstellung 22 zurück. Die erreichte Geschwindigkeit wird gespeichert, wenn der Lenkstockhebel 2 die Neutralstel lung 22 erreicht. Bei eingeschalteter Geschwindigkeitsrege lung wird bei Stellung des Lenkstockhebels 2 in Neutral stellung bzw. Mittelstellung 22 die aktuelle Geschwindig keit gespeichert bzw. gehalten. Zum Einstellen einer zumin destens vorläufig zu haltenden ersten Sollgeschwindigkeit kann wiederum vorgesehen sein, daß nur die Geschwindig keitsregelung insgesamt eingeschaltet wird, ohne daß über eine spezielle Schalterstellung die Sollgeschwindigkeit extra gesetzt werden muß. Es kann also die Geschwindig keitsregelung eingeschaltet werden, wobei gleichzeitig die aktuell anliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollge schwindigkeit gespeichert wird. Die Speicherung des Soll wertes über eine spezielle Speichertaste bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung ist selbstverständlich auch mög lich.

Zur Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann der Fahrer in entsprechender Weise den Lenkstock hebel 2 aus der Neutralstellung 22 in eine zweite Posi tion 24 bringen. Solange der Hebel 2 durch den Fahrer in dieser Position 24 gehalten wird, wird die Geschwindig keitsregelung des Fahrzeugs derart angesteuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs senkt. Die Geschwindig keitsregelung erfolgt auch hier im Allgemeinen durch Ein griff in die Motorsteuerung und anschließender Reduzierung der Motorleistung. Im Gefälle kann die Geschwindigkeitssen kung jedoch auch dadurch erfolgen, daß die Bremswirkung der angesteuerten Bremseinrichtungen eingesetzt bzw. erhöht wird.

Der Lenkstockhebel 2 rastet in der Position 24 nicht ein, sondern die Geschwindigkeit wird solange gesenkt, wie der Fahrer den Lenkstockhebel 2 in dieser Position 24 hält. Dabei läuft die Abnahme der Geschwindigkeit vorzugsweise nach einer vorgegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispiels weise die Geschwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit abnimmt. Wird der Lenkstockhebel 2 nur kurz in die Posi tion 24 getippt, so senkt sich die Geschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag, beispielsweise um 1 km/h. Mehrfaches Tippen führt zu einer entsprechenden Geschwindigkeitssen kung um ein Vielfaches des vorgegebenen Betrages, also um n _* 1 km/h, wobei n die Anzahl der Tipvorgänge des Hebels 2 darstellt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neutralstellung 22 zurück. Andere Beträge der Geschwindig keitsänderung wie beispielsweise 0,5 km/h oder 2 km/h oder mehr sind ebenfalls möglich.

Reicht die Verringerung der Geschwindigkeit über die Rampenfunktion nicht aus, so werden die Bremsstufen der vorgesehenen Bremseinrichtungen, insbesondere die fest vor gegebenen Bremsstufen der Retardersteuerung, aktiviert, wo durch die Geschwindigkeit weiter reduziert wird. Dazu kann der Lenkstockhebel 2 in seiner Schaltgasse über einen Wi derstand zwischen den Positionen 24 und 26 hinweg in Posi tionen 26, 28, 30, 31, 32 gebracht werden, die jeweiligen Bremsstufen entsprechen. Die hier gezeigten fünf Stufen dienen exemplarisch für eine beliebige Anzahl an Bremsstu fen, die, je nach Art des Retarders bzw. der Bremseinrich tungen, vorgesehen sein können. Je weiter der Lenkstockhe bel 2 dabei nach unten bewegt wird, desto höher ist die Bremsstufe, die angesteuert wird. Dabei können die Brems stufen entweder ein konstantes, von Stufe zu Stufe anstei gendes Bremsmoment bilden oder eine konstante, von Stufe zu Stufe ansteigende Verzögerung des Fahrzeugs. Die größtmög liche Verzögerung wird dabei in Position 32 erreicht. Mo torsteuerung und Retardersteuerung beeinflussen sich dabei nicht negativ gegenseitig, wobei eine Überlagerung der bei den Bereiche zur Erreichung einer angestrebten Geschwindig keit durchaus möglich ist. Zur Aktivierung der Geschwindig keitsregelung dient ein Schalter 36, der am oberen Ende des Lenkstockhebels 2 angeordnet ist. Einmal Antippen bedeutet dabei "Einschalten", das nächste Antippen des Schalters 36 bedeutet "Ausschalten", das nächste Antippen erneutes "Ein schalten".

Die Fig. 3 zeigt eine erweiterte Anordnung nach Fig. 1 oder Fig. 2. Ebenfalls ist hier ein Lenkstockhebel 2 an einem Lenkrad 1 vorgesehen, der verschieden Schaltstellun gen 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66 aufweist. Alle Positio nen befinden sich in einer Schaltebene 50. Die Position 54 stellt wiederum eine in beide Richtungen angefederte Neu tralstellung dar. Unter einem Winkel, vorzugsweise senk recht zu der Schaltebene 50, ist eine zweite Schaltebene 40 vorgesehen. Der Schnittpunkt der beiden Ebenen liegt in der angefederten Neutralstellung 54 des Lenkstockhebels 2. Die zweite Schaltebene 40 weist drei Positionen auf, eine erste Position als Neutralstellung 54, eine zweite Position 42 als erste Endstellung des Lenkstockhebels 2 in der einen Richtung in der Schaltebene 40 und eine dritte Position 44 als zweite Endstellung des Lenkstockhebels 2 in der anderen Richtung in der Schaltebene 40. Die Endstellung 42 liegt vorzugsweise in Fahrtrichtung hinten und die Endstellung 44 in Fahrtrichtung vorne. In den Endstellungen 42 und 44 ra stet der Lenkstockhebel 2 nicht ein, sondern bei Erreichen der Endstellung wird ein Signal erzeugt. In der Endstellung 42 kann beispielsweise die Geschwindigkeitsregelung akti viert werden und in der Position 44 kann die Geschwindig keitsregelung deaktiviert werden. Die Position 42 kann bei spielsweise auch das Signal "Wiederaufnahme der gespeicher ten Geschwindigkeit" bedeuten, wobei der Lenkstockhebel zum Erreichen der Position 42 vorzugsweise in Richtung auf den Fahrer gezogen werden kann. In dem letzteren Fall kann die Aktivierung der Geschwindigkeitsregelung durch einen Schal ter 46 im Lenkstockhebel 2 erfolgen.

Die erreichte Geschwindigkeit wird gespeichert, wenn der Lenkstockhebel die Neutralstellung 54 erreicht. Bei einge schalteter Geschwindigkeitsregelung wird bei Stellung des Lenkstockhebels 2 in Neutralstellung bzw. Mittelstellung 54 die aktuelle Geschwindigkeit gespeichert und gehalten. Zum Einstellen einer zumindestens vorläufig zu haltenden ersten Sollgeschwindigkeit kann vorgesehen sein, daß nur die Ge schwindigkeitsregelung insgesamt eingeschaltet wird, ohne daß über einen speziellen Schalter die Sollgeschwindigkeit extra gesetzt werden muß. Auch hier kann der Lenkstockhe bel 2 aus seiner Aus-Position 44 in die Einschalt-Posi tion 42 gebracht werden, womit die Geschwindigkeitsregelung eingeschaltet ist, oder die Geschwindigkeitsregelung wird mit Hilfe des Schalters 46 eingeschaltet. Nach Rückstellung des Lenkstockhebels in die Neutralstellung 54 wird die ak tuell anliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwin digkeit gespeichert.

Der Datenaustausch zwischen Bedienelement, Motorsteue rung, Bremssteuerung und gegebenenfalls einem verbindenden Steuergerät kann digital, über pulsweitenmodulierte Signale oder über CAN-Busleitungen erfolgen.

Bezugszeichenliste

1 Lenkrad
2 Lenkstockhebel
3 Armaturenbrett
4 Schaltstellung
6 Neutralstellung
8-16 Schaltstellungen
18 Schaltebene
19 Schalter
20 Schaltstellung
22 Neutralstellung
24-32 Schaltstellungen
34 Schaltebene
36 Schalter
40 Schaltebene
42 Schaltstellung
44 Schaltstellung
46 Schalter
50 Schaltebene
52 Schaltstellung
54 Neutralstellung
56-66 Schaltstellungen

Claims

1. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, deren Funktionen über ein Bedienelement (2) angesteuert werden können, mit einem Eingriff in eine Mo torsteuerung und eine Steuerung, wenigstens einer Bremsein richtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienelement (2) erste Schaltstellungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beeinflussung der Geschwindig keitsregelung und zweite Schaltstellungen (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) zur Schaltung verschiedener Bremsstufen, wenigstens der einen Bremsein richtung, aufweist.

2. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die ersten Schaltstellungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung derartige Schaltstellungen sind, deren Signale Einfluß auf die Motorsteuerung ausüben.

3. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die ersten Schaltstellungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung derartige Schaltstellungen sind, deren Signale Einfluß auf die Motorsteuerung und die wenig stens der einen Bremseinrichtung ausüben.

4. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Schaltstel lungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beein flussung der Geschwindigkeitsregelung eine Neutralstel lung (6, 22, 54) aufweisen, von der aus das Bedienele ment (2) in Richtungen bewegbar ist, die in der gleichen Schaltebene (18) wie die zweiten Schaltstellungen (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) zur Steuerung der Bremsstufen, wenigstens der einen Bremsein richtung, liegen.

5. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Schaltstel lungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beein flussung der Geschwindigkeitsregelung eine Neutralstel lung (54) aufweisen, von der aus das Bedienelement (2) in einer Schaltebene (40) bewegbar ist, die unter einem Winkel zu der Schaltebene (18) für die zweiten Schaltstellungen (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) zur Steuerung der Bremsstufen, wenigstens der einen Bremseinrichtung, liegen.

6. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung ein hydrodynamischer Retarder mit mehreren Bremsstufen ist.

7. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremseinrich tungen vorgesehen sind.

8. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß als Bremseinrichtungen Retarder, Motorbremse, Auspuffklappenbremse und Getriebesteuerung eines automatisch geschalteten Getriebes oder Kombinationen davon vorgesehen sind.

9. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft fahrzeugen nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei aktivierter Ein richtung zur Geschwindigkeitsregelung und Position des Be dienelementes (2) in Neutralstellung (6, 22, 54) die Fahr zeug-Istgeschwindigkeit als eine Fahrzeug-Sollgeschwindig keit speicherbar ist.