DE4323316A1

DE4323316A1 - Steuersystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4323316A1
Application number: DE4323316A
Authority: DE
Inventors: Jiro Kondo; Masao Inoue; Yoji Watanabe; Takashi Suzuki; Takayuki Sakai
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1993-07-12
Publication date: 1994-01-13
Also published as: KR940005444A; KR960015250B1; US5474508A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe, insbesondere ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das wirksam als Motorbremse arbeitet, indem eine untere Schaltgangstufe gehalten wird.

Die japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 2-38747 offenbart ein Steuersystem für ein Automatikgetrie be, das als Motorbremse wirksam arbeitet, indem deren untere Schaltgangstufe gehalten wird, wenn ein Fahrer eine vermin derte Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt. In diesem herkömm lichen Steuersystem ist eine 3-4-Aufschaltlinie auf 75 km/h erweitert, wo die Drosselventil-Öffnung beispielsweise nahe 0 ist, wie in einer Schaltlinienkarte in Fig. 2 gezeigt. Wenn ferner der Fahrer die Drosselventil-Öffnung an der dritten Schaltgangstufe schließt, um eine Fahrzeuggeschwin digkeit zu vermindern, wie mit einem Symbol β in Fig. 2 gezeigt, und sodann der Fahrzustand über die 3-4-Aufschalt linie geht, wird die Aufschaltoperation zur vierten Schalt gangstufe in einer vorbestimmten Zeit verzögert. Wenn danach der Fahrzustand in die erweiterte Zone der unteren Schalt gangstufe geht, bevor die vorbestimmte abgelaufen ist, wird der Aufschaltbetrieb zur vierten Schaltgangstufe gehemmt und die dritte Schaltgangstufe wird so gehalten, daß die Motor bremse wirksam arbeitet.

Wenn jedoch in dem herkömmlichen Steuersystem des Automa tikgetriebes die Drosselventil-Öffnung ein wenig geschlossen wird und die Öffnung gehalten werden muß, wie durch ein Symbol α in Fig. 2 gezeigt, wird der Aufschaltbetrieb zur vierten Schaltgangstufe nicht unmittelbar ausgeführt, nach dem der Antriebszustand über die 3-4-Aufschaltlinie geht und sodann wird der Aufschaltbetrieb in der vorbestimmten Zeit verzögert. Im Ergebnis fühlt der Fahrer eine gewisse Unan nehmlichkeit in dem Aufschaltbetrieb des Automatikgetriebes.

Wenn dagegen in dem herkömmlichen Steuersystem für das Automatikgetriebe die Drosselventil-Öffnung voll geschlossen ist, arbeitet die Motorbremse wirksam, indem die untere Schaltgangstufe gehalten wird, und sodann tritt der Fahrer ein Beschleunigungspedal bzw. Gaspedal, durch dessen Halten die dritte Schaltgangstufe freigegeben wird. Wenn jedoch der Antriebszustand über die 3-4-Aufschaltlinie von der erwei terten Zone der dritten Schaltgangstufe geht, wird der Auf schaltbetrieb zur vierten Schaltgangstufe unmittelbar aus geführt, nachdem der Fahrer das Gaspedal tritt. Im Ergebnis entstehen dem Fahrer bei dieser Situation Unannehmlichkei ten.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe anzugeben, das einen größeren Komfort des Fahrers bei Gangwechselbetrieb bereit stellt.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe anzugeben, das wirk sam als Motorbremse arbeitet, wenn die Drosselventil-Öffnung geschlossen ist und danach der Antriebszustand über eine vorbestimmte Aufschaltlinie geht.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe anzugeben, das wirksam als Motorbremse arbeiten kann, wenn die Drosselven til-Öffnung schnell geschlossen wird, wenn das Fahrzeug auf der höheren Schaltgangstufe läuft.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe anzugeben, das als Motorbremse arbeitet, wenn die Drosselventil-Öffnung vollständig geschlossen ist und der Fahrer ein Bremspedal tritt.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe anzugeben, das jede Unannehmlichkeit des Fahrers verhindert, wenn das Hal ten der unteren Schaltgangstufe freigegeben wird.

Diese und weitere Aufgaben werden gelöst erfindungsgemäß durch ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das auf weist eine Schalteinrichtung zum Wechseln jeweiliger Schaltgangstufen, eine Schaltlinienkarte, die Aufschalt-Li nien und Herunterschaltlinien aufweist, eine Einrichtung zum Erfassen einer Schaltzeit, bei der eine Schaltoperation ausgeführt werden sollte, bezogen auf eine Motorlast auf der Schaltlinienkarte und eine Möglichkeit geschätzt wird, daß ein Antriebszustand zu der vorhergehenden Schaltgangstufe zurückkehrt, eine Motorlast-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines stabilen Zustands der Motorlast, und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Schalteinrichtung, bezogen auf die Schaltlinienkarte, nachdem die Motorlast-Erfassung seinrichtung den stabilen Zustand der Motorlast zu der Schaltzeit erfaßt, die durch die Zeitschalt-Erfassungsein richtung erfaßt ist.

Bevorzugt erfaßt die Motorlast-Erfassungseinrichtung den stabilen Zustand der Motorlast durch Einsatz eines Pseudo motor-Lastsignals, das geändert ist, wenn eine Differenz zwischen einem aktuellen Motorlastsignal und einem Langsam rate-Motorlastsignal, hergestellt bezogen auf das aktuelle Motorlastsignal, kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, und die Steuereinrichtung die Schalteinrichtung bezogen auf das pseudo-Motorlastsignal steuert.

Bevorzugt ist die Schaltlinienkarte versehen mit einer Zone, die auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeitsseite in einer unteren Schaltgangstufe in der Nähe fehlender Motorlast erweitert ist, und die Schaltzeit-Erfassungseinrichtung erfaßt die Schaltzeit, wenn der Antriebszustand über die erweiterte Zone geht, bezogen auf eine Änderung der Motor last.

In einem Merkmal der vorliegenden Erfindung steuert die Steuereinrichtung die Schalteinrichtung derart, daß die untere Schaltgangstufe gehalten wird, wenn ein Nullast-Si gnal des Motors darin eingegeben wird.

In einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung weist die Schaltlinienkarte geteilte Antriebszonen auf, die von den Aufschalt- und Herunterschaltlinien verschieden sind, und das Steuersystem weist ferner eine Einrichtung zum Erfassen eines Antriebszustands auf, die von der erweiterten Zone der unteren Schaltgangstufe zu einer weiteren Zone sich bewegt, mit Ausnahme der erweiterten Zone auf der Schaltli nienkarte, und eine zweite Steuereinrichtung zum Schalten einer Schaltoperation bezogen auf die Aufschalt- und Herun terschaltlinien zu einer Schaltoperation bezogen auf die Antriebszonen und zum Halten der unteren Schaltgangstufe, wenn der Antriebszustand durch die Antriebszustands-Erfas sungseinrichtung erfaßt ist.

Die obigen und weitere Aufgaben sowie Merkmale der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, auf das ein erfindungsgemäßes Steuersystem angewendet werden kann;

Fig. 2 ist eine Schaltlinienkarte gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 ist eine grafische Darstellung, die ein Pseudodros selventil-Öffnungssignal zeigt.

Fig. 4 ist eine Schaltsteuerschaltung gemäß einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist eine grafische Darstellung, die unterteilte Antriebszonen zum Freigeben einer automatischen Motorbremse zeigt.

Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Schaltbetrieb zeigt, wenn die Drosselventil-Öffnung vollständig geschlossen ist.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Schaltbetrieb zeigt, wenn die Drosselventil-Öffnung ein wenig geschlossen ist.

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm, das eine Schaltoperation zeigt, wenn die Drosselventil-Öffnung schnell geschlossen wird.

Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, das einen Schaltbetrieb zeigt, wenn der Fahrer ein Bremspedal bedient, und

Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, das eine Schaltoperation und eine Sperroperation zeigt, wenn der Antriebszustand in eine Sperrsteuerzone geht.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungszonen und die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Motors, eines Automatikgetriebes, eines Steuergeräts und dergleichen eines Kraftfahrzeugs. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Motor 1 vorgesehen, der eine Ansaugleitung 1a und ein Drosselventil 1b zum Einstellen der angesaugten Luftmenge aufweist. In der Hinterseite des Motors 1 ist ein Automatikgetriebe 2 angeordnet, das einen Drehmomentwandler 3 mit einer Sperr kupplung 3a und einen Schaltgangmechanismus 4 aufweist, um vier Schaltgangstufen in der Vorwärtsrichtung und eine Gangstufe in der Rückwärtsrichtung einzurichten. Das Auto matikgetriebe 2 weist ferner eine Schalteinrichtung 7 auf, die aus drei Magnetventilen 5 für die Schaltsteueroperation und einem Magnetventil 6 für die Steueroperation der Sperr kupplung-Eingriffskraft besteht. Mit der Hinterseite des Schaltgangmechanismus 4 ist eine Antriebswelle 8 verbunden, durch die eine Motorleistung auf das rechte und linke ange triebene Rad übertragen wird.

Ferner ist ein Steuergerät 10 vorgesehen, das einen Drosse löffnungs-Sensor 11 aufweist zum Erfassen einer Öffnung des Drosselventils 1b des Motors 1, einen Fahrzeuggeschwindig keits-Sensor 12 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Schaltgangstufen-Sensor 13 zum Erfassen einer Schalt gangstufe, die in dem Automatikgetriebe 2 gewählt ist, einen Leerlaufschalter 14, der einen vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventils 1b und t erfaßt und danach ein geschaltet ist, einen Motordrehzahl-Sensor 15 zum Erfassen einer Motor-Drehzahl, und einen Bremsenschalter 16, der eine Bremsenoperation durch den Fahrer erfaßt und danach einge schaltet ist. Signale von den Sensoren 11-17 werden dem Steuergerät 10 eingegeben, das eine Schaltoperation des Automatikgetriebes und eine Sperrsteuerung der Sperrkupplung 3a des Wandlers 3 durch Steuern der Magnetventile 5 und 6 durchführt.

Fig. 2 ist eine grafische Darstellung, die eine Schaltli nienkarte zeigt. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist die Schaltlinienkarte vorausgehend im Steuergerät 1 gespeichert. In der Schaltkarte ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, eine Drosselöffnung, jeweilige Aufschalt-Linien, die 1-2, 2-3 und 3-4 aufweisen, gezeigt durch durchgezogene Linien, und jeweilige Herunterschaltlinien mit 3-4, 2-3 und 1-2, die durch unterbrochene Linien dargestellt sind. In der 3-4- Aufschalt-Linie erstreckt sich die untere Schaltgangstufe bis zur Fahrzeuggeschwindigkeit 75 km/h bei der Nullast-Re gion des Motors oder der Region, bei der die Drosselöffnung fast null ist. Wenn wie durch Symbol β in Fig. 2 gezeigt die Drossel vollständig bei der unteren Schaltgangstufe geschlossen ist und sich sodann der Antriebszustand zu der oben erwähnten erweiterten unteren Schaltgangstufe bewegt, wird im Ergebnis die Schaltgangstufe auf der dritten Schaltgangstufe gehalten, so daß die Motorbremse wirksam betrieben wird. Dieser Betrieb wird nachstehend als automa tische Motorbremsen-Funktion bezeichnet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 erzeugt das Steuergerät 10 ein Langsamrate-Drosselventil-Öffnungssignal TVOb (gezeigt durch eine gepunktete Linie), das so vorbereitet ist, daß es langsamer ist als ein aktuelles Drosselventil-Öffnungssignal TVOa (gezeigt durch eine durchgezogene Linie), das von dem Drosselventil-Öffnungssensor 11 gesendet wird. Das Steuer gerät 10 erzeugt ferner ein Pseudodrossel-Öffnungssignal TVO′ (gezeigt durch eine Kettenlinie), die zu einer Zeit (gezeigt durch A) aufgefrischt wird, wenn eine Differenz zwischen dem Signal TVOa und dem Signal TVOb kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (gezeigt durch k), nachdem das aktu elle Drosselventil-Öffnungssignal TVOa sich zu ändern beginnt. Wenn der stabile Zustand der Motorlast erfaßt wird, wird die Drosselöffnung aufgefrischt durch das Pseudo-Dros selventil-Öffnungssignal TVO′. Daher arbeitet das Steuerge rät 10 als eine Erfassungseinrichtung 17 für einen stabilen Lastzustand. Die Erfassungseinrichtung 17 für stabilen Lastzustand kann den laststabilen Zustand durch Einsetzen einer Rate der Drosselventil-Öffnung erfassen.

Fig. 4 zeigt eine Schaltsteuerschaltung gemäß der vorlie genden Erfindung.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 weist das Steuergerät 10 eine Schaltsteuerschaltung auf, die eine 3-4-Aufschalt-Warte schaltung 20, eine automatische Motorbremsenschaltung 30 und eine Freigabeschaltung 40 für die automatische Motorbremse aufweist.

Die 3-4-Aufschalt-Warteschaltung 20 ist mit einem OR-Gate 21 und einem AND-Gate 22 versehen. Das OR-Gate 21 gibt eine "1" aus, wenn beide Pseudodrosselventil-Öffnungen TVO′ (i) zur gegenwärtigen Zeit und TVO′ (i-1) zur vorausgehenden Zeit in einer Zone angeordnet sind, mit Ausnahme der vierten Gang schaltstufe in der Vorwärtsrichtung in der in Fig. 2 gezeigten Schaltlinienkarte. Das AND-Gate 22 gibt eine "1" aus oder gibt ein Signal zum Verzögern einer Aufschaltope ration in die vierte Schaltgangstufe aus, wenn das Fahrzeug in der Geschwindigkeitszone von weniger als 75 km/h läuft, bei der die automatische Motorbremsen-Funktion erforderlich ist, die Schaltgangstufe sich in der vierten Schaltgangstufe in der Schaltlinienkarte befindet, bezogen auf die aktuelle Drosselventil-Öffnung TVOa, und das AND-Gate 22 das Aus gangssignal "1" von dem OR-Gate 21 empfängt. In anderen Zuständen gibt das AND-Gate 22 eine "0" aus oder gibt das Signal zum Verzögern der Aufschaltoperation zur vierten Gangschaltstufe nicht aus. Das AND-Gate 22 ist so gesteuert, daß es den Ausgang "1" freigibt, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.

Somit arbeitet die 3-4-Aufschalt-Warteschaltung 20 als Schaltzeit-Erfassungseinrichtung 23. Dies bedeutet, daß die Schaltzeit-Erfassungseinrichtung 23 eine Aufschaltzeit in dem vierten Schaltgang erfaßt, der über die 3-4-Aufschalt leitung in Fig. 2 gemäß den Änderungen der Drosselventil- Öffnung geht, und schätzt dann, daß eine Möglichkeit besteht, daß sich die Aufschaltzeit in den erweiterten Bereich der 3-4-Aufschaltlinie bewegt, auf der Basis der vollständig geschlossenen Operation des Drosselventils.

Die automatische Motorbremsenschaltung 3 ist versehen mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten AND-Gate 31-34, einem OR-Gate 35 und einer Halteschaltung oder Flip-Flop- Schaltung 36. Das erste AND-Gate 31 gibt eine "1" aus, wenn es das Aufschalt-Wartesignal oder den Ausgang "1" von dem AND-Gate 22 und ein Signal empfängt, das ein ON-Signal des Leerlaufschalters 14 erstellt. Das zweite AND-Gate 32 gibt eine "1" aus, wenn es ein Signal empfängt, das das ON-Signal des Leerlaufschalters 14 zur Zeit der vierten Schaltgang stufe darstellt, die unter der Bedingung gewählt wird, daß das Fahrzeug in der Geschwindigkeltszone von weniger als 75 km/h läuft, die für die automatische Motorbremsen-Funktion gefordert ist, nämlich wenn die grundlegenden Voraussetzun gen für die automatische Motorbremsen-Funktion erfüllt sind. Das dritte AND-Gate 33 gibt eine "1" aus, wenn die Differenz zwischen dem Langsamrate-Ventil-Öffnungssignal TVOb und dem aktuellen Drosselventil-Öffnungssignal TVOa größer ist als ein vorbestimmter Wert X (TVOb - TVOa = X) und das zweite AND-Gate 32 gibt eine "1" aus, wenn nämlich die Drosselven til-Öffnung schnell zur Verschlußrichtung geändert ist. Ferner gibt das vierte AND-Gate 34 eine "1" aus, wenn das zweite AND-Gate 32 eine "1" ausgibt, der Bremsenschalter 16 eingeschaltet ist und eine Differenz zwischen der Fahrzeug geschwindigkeit V(i-1) zu der vorhergehenden Zeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) zu der gegenwärtigen Zeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert f(V), der eine Funk tion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Darüberhinaus empfängt das OR-Gate 35 den Ausgang "1" von dem ersten, zweiten oder dritten AND-Gate 31, 33 oder 34 und die Halteschaltung 36 empfängt den Ausgang "1" von dem OR-Gate 35 an dem 5-An schluß und den Ausgang "1" oder ein drittes Schaltgangstufe- Haltesignal an dem "Q"-Anschluß.

Wenn somit die 3-4-Aufschalt-Warteschaltung 20 erfaßt, daß die 3-4-Aufschaltzeit sich über die 3-4-Aufschaltlinie gemäß die aktuellen Drosselventil-Öffnung bewegt durch Einsetzen des OR-Gates 21 und der automatischen Motorbremsen-Schaltung 30, stoppt die Warteschaltung 20 den Ausgang "1" (der Aus gang des Signals zum Verzögern der Aufschaltoperation in die vierte Schaltstufe) von dem AND-Gate 22 und gibt "0" aus, nachdem das Pseudo-Motorlastsignal TVO′ der laststabilen Zustand-Erfassungseinrichtung 17 sich geändert hat, nämlich der motorstabile Zustand erfaßt ist. Danach werden die Magnetventile 5, 6 so gesteuert, daß die Schaltgangstufen gewechselt werden bezogen auf die Schaltlinienkarte in Fig. 2. Wenn gleichzeitig das Fahrzeug in der fünften Schalt gangstufe in der Geschwindigkeitszone von weniger als 75 km/h läuft und die Drosselventil-Öffnung vollständig geschlossen ist, und die Schließgeschwindigkeit des Dros selventils (die Differenz zwischen TVOb und TVOa) gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert X oder der Fahrer das Bremspedal unter der Bedingung betätigt, daß die nega tive Beschleunigungsgeschwindigkeit (V(i-1)-V(i)) gleich ist oder kleiner als der vorbestimmte Wert f(V), dann gibt die Halteschaltung 36 das dritte Schaltgangstufe-Haltesignal (Ausgang "1") aus. Daher arbeitet die automatische Motor bremsenschaltung 30 als Steuereinrichtung 37.

Die Freigabe-Bestimmungsschaltung 40 für die automatische Motorbremse hat die Funktion, die Freigabe des Haltens der dritten Schaltgangstufe zu bestimmen, gesteuert durch die automatische Motorbremsenschaltung 30. Die Freigabe ist bestimmt bezogen auf Antriebszonen, die geteilt sind durch die Drosselventil-Öffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 5 gezeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist eine dritte Zone, die durch Bezugsziffer 3 bezeichnet ist, eine Antriebszone, bei der der Antriebszustand über den erweiterten Bereich der 3-4- Aufschaltlinie geht und das Fahrzeug kann bei einer kon stanten Geschwindigkeit in der dritten Schaltgangstufe fah ren. Die dritte Antriebszone befindet sich in der Zone, dessen Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine dritte Schaltgangstufe-Fahrgeschwindigkeitslinie, die durch eine Kettenlinie entsprechend einer ersten vorbestimmten Motor last angezeigt ist.

Eine zweite Zone, die durch das Bezugszeichen 2 angezeigt ist, ist eine Antriebszone, bei der der Antriebszustand über die 3-4-Aufschaltlinie geht und größer ist als die erste vorbestimmte Motorlast. Die zweite Zone weist eine Zone auf, die durch das Bezugszeichen 2′ angezeigt ist, welche eine Antriebszone ist, eingeschlossen durch eine vierte Schalt gangstufe-Fahrgeschwindigkeitslinie, angezeigt durch eine Ketten-doppeltgepunktete Linie entsprechend einer zweiten vorbestimmten Motorlast, die dritte Geschwindigkeitsstufen- Fahrgeschwindigkeitslinie, die 3-4-Aufschaltlinie und die 4-3-Herunterschaltlinie.

Eine erste Zone, angezeigt durch das Bezugszeichen 1 und Schräglinien, ist eine Antriebszone mit zwei Antriebszonen. Eine Antriebszone ist eine Zone, dessen Motorlast größer ist als die vierte Schaltgangstufen-Fahrgeschwindigkeitslinie oder die zweite vorbestimmte Motorlast und deren Fahrzeug geschwindigkeit kleiner ist als die 3-4-Aufschaltlinie. Eine weitere Antriebszone ist eine Zone, deren Fahrzeuggeschwin digkeit kleiner ist als die 4-3-Herunterschaltlinie.

Das Steuergerät 10 arbeitet ebenso als eine Antriebszustand- Erfassungseinrichtung 39, die erfaßt, daß sich der Antriebszustand von der dritten Zone zu den Zonen mit Aus nahme der dritten Zone bewegt, bezogen auf die jeweiligen Ausgänge des Drosselventil-Öffnungssensor 11 und des Fahr zeugsgeschwindigkeits-Sensors 12.

Unter Bezugnahme zurück auf Fig. 4 arbeitet die Freigabe- Bestimmungsschaltung 40 auch als eine zweite Steuereinrich tung, die die Schaltoperation schaltet, bezogen auf die Schaltlinienkarte in Fig. 2 zu der Schaltoperation, bezogen auf die geteilten Antriebszonen in Fig. 5, wenn das Steuer gerät 10 erfaßt, daß der Antriebszustand sich von der drit ten Antriebszone zu den Antriebszonen mit Ausnahme der dritten Antriebszone bewegt.

Die Freigabe-Bestimmungsschaltung 40 weist eine Flip-Flop- Schaltung oder Halteschaltung 41 und ein erstes AND-Gate 42 auf. Die Halteschaltung 41 hält das dritte Geschwindig keitsstufen-Haltesignal von der automatischen Motorbremsen schaltung 30. Das erste AND-Gate 42 erzeugt ein Freigabesi gnal zum Freigeben des dritten Schaltgangstufen-Haltesignals nur wenn es das dritte Schaltgangstufen-Haltesignal von der Halteschaltung 41 empfängt. Dem ersten AND-Gate 42 wird ein Invertiersignal des Ausgangs eingegeben, das darstellt, daß der vorliegende Antriebszustand in der dritten Zone liegt. Im Ergebnis hemmt das AND-Gate 42 die Ausgabe des Freigabe signals, wenn der Antriebszustand sich in dritten Zone befindet.

Die Freigabe-Bestimmungsschaltung 40 für die automatische Motorbremse weist ferner ein OR-Gate 43, erste und zweite AND-Gates 44, 45 und eine Halteschaltung 46 auf. Dem OR-Gate 43 wird das Signal eingegeben, das darstellt, daß der vor liegende Antriebszustand sich in der ersten Antriebszone befindet, und gibt das Signal an das erste AND-Gate 42 aus, so daß das AND-Gate 42 das Freigabesignal ausgeben kann. Die zweite AND-Schaltung 44 gibt eine "1" aus, wenn sowohl der Antriebszustand zur vorhergehenden Zeit als auch der Antriebszustand zwei Zeiten zuvor sich in der ersten Antriebszone in Fig. 5 befinden. Die Halteschaltung 46 hält den Ausgang des zweiten AND-Gates 44. Das dritte AND-Gate 45 gibt eine "1" aus, wenn es den Ausgang "1" der Halteschal tung 46 empfängt und eine Differenz zwischen den Pseudo drosselventil-Öffnungen zu der vorhergehenden Zeit und zu zwei Zeiten davor (TVO′(i-1)-TVO(i)) gleich oder größer ist als ein vorbestimmter kleiner Wert Y nahe Null. Die letztere Bedingung bedeutet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ein wenig vermindert ist, um sich in einen stabilen Antriebszustand zu bewegen, nachdem der Fahrer ein Beschleunigungspedal tritt. Die ersten AND-Gates 42 empfan gen den Ausgang "1" durch das OR-Gate 43, so daß sie in der Lage sind, das Freigabesignal zu erzeugen.

Das OR-Gate 43 empfängt ein Invertiersignal eines Ausgangs, das darstellt, daß der vorliegende Antriebszustand sich in der dritten Antriebszone in Fig. 4 befindet, und zwar durch einen Zeitgeber 47 nach einer vorbestimmten Zeit, und emp fängt einen Ausgang, der darstellt, daß die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) gleich oder größer ist als ein Gesamtwert eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Wertes V (MEMO), der zu einer Zeit des Antriebszustands gespeichert ist, die von der dritten Antriebszone ausgeht und einen vorbestimmten kleinen Wert Z(V(MEMO) + Z). Somit kann das OR-Gate 43 das Freigabesignal erzeugen, wenn der Antriebszustand von der dritten Antriebszone nach außen geht und die vorbestimmte Zeit verstrichen ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit gewachsen ist.

Die Freigabebestimmungs-Schaltung 40 weist ferner ein vier tes AND-Gate 48 auf, das eine "1" ausgibt oder ein viertes Schaltgangstufe-Hochschaltsignal, wenn es das Freigabesignal von dem ersten AND-Gate 42 empfängt, wobei ein Ausgang dar stellt, daß ein drittes Schaltgangstufe-Haltesignal zu der vorhergehenden Zeit vorhanden ist, ein Ausgang darstellt, daß kein drittes Gangstufe-Haltesignal zu der gegenwärtigen Zeit vorhanden ist, und ein Ausgang darstellt, daß der dritte Antriebszustand sich in der zweiten Antriebszone in Fig. 5 befindet. Die Freigabe-Bestimmungsschaltung 40 gibt eine "0" aus oder hält die dritte Schaltgangstufe, wenn der Antriebszustand sich in der dritten und ersten Antriebszone in Fig. 5 befindet, während das Freigabesignal ausgegeben wird. Auf der anderen Seite gibt die Schaltung 40 eine "1" aus oder das vierte Gangstufe-Hochschaltsignal, wenn der Antriebszustand sich in der zweiten Zone in Fig. 5 befindet, während das Freigabesignal ausgegeben wird.

Die Freigabe-Bestimmungsschaltung 40 weist ferner ein fünf tes AND-Gate 49 auf, welches eine "1" ausgibt oder ein Sperrsignal, wenn es einen Ausgang von einem Zeitgeber 50 empfängt, der einen Ausgang eine vorbestimmte Zeit verzö gert, der darstellt, daß der vorliegende Antriebszustand sich in der Sperrzone in Fig. 2 befindet, und der Ausgang "1" ist oder das vierte Schaltgangstufe-Hochschaltsignal von dem vierten AND-Gate 48. Das fünfte AND-Gate 49 gibt nämlich das Sperrsignal aus, nachdem die Hochschaltoperation in die vierte Schaltgangstufe ausgeführt ist und die vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Im Ergebnis ist die Sperrkupplung 3a eingekuppelt bzw. in Eingriff durch die Operation des Magnetventils 6.

Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in jeweiligen Antriebszuständen beschrieben.

Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 6 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Drosselventil-Öffnung voll ständig durch einen Fahrer geschlossen ist, wo die Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner ist als 75 km/h und die Schalt gangstufe sich in der dritten Schaltgangstufe befindet, wie durch das Symbol β in Fig. 2 gezeigt, gibt das AND-Gate 22 der 3-4-Hochschalt-Warteschaltung 20 eine "1" oder das vierte Schaltgangstufe-Hochschalthaltesignal zu der Zeit von B aus, wenn die aktuelle Drosselventil-Öffnung TVOa über die 3-4-Hochschaltlinie hinübergeht, wodurch die Hochschaltope ration in die vierte Schaltgangstufe zwangsweise abgewartet oder gehalten wird. Wenn danach der Leerlaufschalter einge schaltet wird durch die aktuelle Drosselventil-Öffnung TVOa, die vollständig geschlossen ist, gibt das erste AND-Gate 31 der automatischen Motorbremse in Schaltung 30 eine "1" aus und der Q-Anschluß der Halteschaltung 36 gibt eine "1" aus oder das dritte Schaltgangstufe-Haltesignal, so daß das Automatikgetriebe zwei die dritte Schaltgangstufe hält ohne Hochschaltbetrieb in die vierte Schaltgangstufe. Im Ergebnis wird die Motorbremse betätigt und die Fahrzeuggeschwindig keit wird wirksam vermindert. Wenn dagegen die Differenz zwischen der aktuellen Drosselventil-Öffnung TVOa und der Langsamrate-Drosselventil-Öffnung TVOb kleiner wird als der vorbestimmte Wert k, dann gibt das OR-Gate 21 der 3-4-Hoch schalt-Warteschaltung 20 eine "0" aus und sodann stoppt das AND-Gate 22 die Ausgabe des vierten Schaltgangstufe-Hoch schaltwartesignals. Das vierte Schaltgangstufe-Hochschalt wartesignal wird durch die Halteschaltung 36 jedoch gehalten und daher wird die Hochschaltoperation in die vierte Schaltgangstufe verhindert.

Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 7 gemäß einer weiteren Aus führungsform der vorliegenden Erfindung die Drosselventil- Öffnung ein wenig geschlossen wird durch einen Fahrer und der Antriebszustand über die 3-4-Hochschaltlinie geht, wie durch das Symbol α gezeigt, dann gibt das AND-Gate 22 der 3-4-Hochschaltwarteschaltung 20 eine "1" aus oder das vierte Schaltgangstufe-Hochschaltwartesignal zu der Zeit von B. Da zu diesem Moment der Leerlaufschalter nicht eingeschaltet ist, gibt das erste AND-Gate 31 der automatischen Motor bremsenschaltung 30 keine "1" aus und daher gibt die Halte schaltung 36 das dritte Schaltgangstufe-Haltesignal nicht aus. Wenn in dieser Ausführungsform die Differenz zwischen der aktuellen Drosselventil-Öffnung TVOa und der Langsamra te-Drosselventil-Öffnung TVOb der vorbestimmte Wert k wird, wird die Ausgabe des vierten Schaltgangstufe-Hochschalte wartesignals gestoppt und sodann wird die Hochschaltopera tion in die vierte Schaltgangstufe durchgeführt. Da ferner die aktuelle Drosselventil-Öffnung TVOa ein wenig geändert ist und daher die Differenz zwischen der aktuellen Drossel ventil-Öffnung TVOa und der Langsamrate-Drosselventil-Öff nung TVOb weniger wird als der vorbestimmte Wert k in einer kurzen Zeit, ist der Ausgangstherm des vierten Schaltgang stufe-Hochschaltwartesignals relativ kurz. Wenn im Ergebnis der Fahrer die Drosselventil-Öffnung ein wenig schließt, wird die Hochschaltoperation in die vierte Schaltgangstufe in relativ kurzer Zeit durchgeführt und daher bereitet dies dem Fahrer keine Unannehmlichkeiten.

Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 8 gemäß einer weiteren Aus führungsform der vorliegenden Erfindung die Drosselventil- Öffnung durch einen Fahrer unter der Bedingung vollständig geschlossen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 75 km/h ist und das Fahrzeug in der vierten Schaltgang stufe in der Vorwärtsrichtung läuft, gibt das zweite AND- Gate 32 der automatischen Motorbremsenschaltung 30 eine "1" aus. Wenn in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung die Differenz zwischen der aktuellen Drosselventil- Öffnung TVOa und der Langsamrate-Drosselventil-Öffnung TVOb gleich oder größer wird als der vorbestimmte Wert X oder die Drosselventil-Öffnung schnell vom Fahrer geschlossen wird, gibt das dritte AND-Gate 33 eine "1" aus und sodann gibt der Q-Anschluß der Halteschaltung 36 eine "1" aus oder das dritte Schaltgangstufe-Haltesignal, so daß das Automatikge triebe 2 von der vierten Schaltgangstufe in die dritte Schaltgangstufe heruntergeschaltet wird. Dies bedeutet, daß die Herunterschalt-Operation von der vierten Schaltgangstufe in die dritte Schaltgangstufe nur dann ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Drosselventil-Öffnung schnell schließt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern. Im Ergebnis kann eine wirksame Herunterschalt-Steueroperation durchgeführt werden, wenn der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit vermin dern will. Da ferner die Herunterschalt-Operation nicht ausgeführt wird in allen Situationen durch die automatische Motorbremsenfunktion, kann die Anzahl der Schaltoperationen wirksam begrenzt werden.

Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 9 gemäß einer weiteren Aus führungsform der vorliegenden Erfindung die Drosselventil- Öffnung vollständig geschlossen ist in der vierten Schalt gangstufe durch einen Fahrer unter der Bedingung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 75 km/h ist und das Fahrzeug einen Abhang herunterfährt, gibt das zweite AND- Gate 32 der automatischen Motorbremsenschaltung 30 eine "1" aus. Wenn in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i- 1) zu der vorhergehenden Zeit und der Fahrzeuggeschwindig keit V(i) zu der vorliegenden Zeit kleiner ist als der vor bestimmte Wert f(V) oder wenn die negative Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs auf dem Abhang klein ist und der Fahrer das Bremspedal betätigt und sodann der Brems schalter eingeschaltet ist, dann gibt das vierte AND-Gate 34 der automatischen Motorbremsenschaltung 30 eine "1" aus und sodann gibt der Q-Anschluß der Halteschaltung 36 eine "1" oder das dritte Schaltgangstufen-Haltesignal aus, so daß das Automatikgetriebe 2 aus der vierten Schaltgangstufe in die dritte Schaltgangstufe heruntergeschaltet wird. Dies bedeu tet, daß die Herunterschalt-Operation von der vierten Schaltgangstufe in die dritte Schaltgangstufe nur dann aus geführt wird, wenn die Drosselventil-Öffnung vollständig geschlossen ist und der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr viel mehr auf dem abschüs sigen Abhang zu vermindern. Im Ergebnis kann die wirksame Herunterschalt-Steueroperation ausgeführt werden, wenn der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der abschüssigen Fahrbahn reduzieren will. Da ferner die Herunterschalt-Ope ration nicht ausgeführt wird in allen Situationen durch die automatische Motorbremsenfunktion, wenn die Drosselventil- Öffnung vollständig geschlossen ist, kann die Anzahl der Schaltoperationen wirksam begrenzt werden.

Wenn dagegen unter Bezugnahme zurück auf Fig. 4 und 5 der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, nachdem der Antriebszustand sich in die erweiterte Zone der dritten Schaltgangstufe der 3-4-Hochschaltlinie bewegt, bewegt sich der Antriebszustand in eine weitere Zone, bei der das Fahr zeug nicht bei einer geringen Geschwindigkeit in der dritten Schaltgangstufe laufen kann. Da in dieser Situation gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das erste AND-Gate 42 in der Freigabe-Bestimmungsschaltung 40 das Freigabesignal nicht ausgibt, bezogen auf das Inver tiersignal der Zone, angezeigt durch das Bezugszeichen 3, wird die dritte Schaltgangstufe gehalten. Im Ergebnis kann ein unangenehmes Gefühl, verursacht durch die Hochschalto peration in die vierte Schaltgangstufe in dieser Situation verhindert werden.

Wenn ferner der Antriebszustand sich in die zweite Zone bewegt und sodann der verminderte Betrag der Pseudodrossel- Ventilöffnung TVO′ größer wird um einen vorbestimmten klei nen Wert Y oder TVO′ stabil wird, dann gibt das dritte AND- Gate 45 eine "1" aus und sodann gibt das erste AND-Gate 42 das Freigabesignal aus. Danach gibt das vierte AND-Gate 48 das vierte Gangstufen-Hochschaltsignal aus. Da im Ergebnis die Schaltgangstufe von der dritten Schaltgangstufe in die vierte Schaltgangstufe hochgeschaltet wird, nachdem die Drosselventil-Öffnung stabil ist, fühlt der Fahrer keine Unannehmlichkeit, verursacht durch die Schaltoperation, unmittelbar nachdem der Fahrer das Gaspedal tritt.

Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 10 der Antriebszustand sich in die Sperrantriebszone in Fig. 2 bewegt, wird die Hoch schaltoperation in die vierte Schaltgangstufe durchgeführt nachdem die Drosselventil-Öffnung stabil wird, wie oben beschrieben. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vor liegenden Erfindung gibt der Zeitgeber 50 eine "1" aus, wenn die Hochschaltoperation ausgeführt wird und sodann eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Zu diesem Zeitpunkt gibt das fünfte AND-Gate 49 das Sperrsignal aus, um die Sperr kupplung 3a einzukuppeln. Da im Ergebnis die Sperrkupplung 3a in Eingriff ist, wenn die Schaltoperation in die vierte Schaltgangstufe durchgeführt ist und sodann die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, können Schaltstöße wirksam verhindert werden.

Wenn unter Bezugnahme zurück auf Fig. 4 und 5 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Antriebszustand sich in die erste Antriebszone bewegt, gibt das dritte AND-Gate 45 eine "1" aus, das erste AND-Gate 42 gibt das Freigabesignal aus und das vierte AND-Gate 48 gibt das vierte Schaltgangstufen-Hochschaltsignal nicht aus. Im Ergebnis wird die Schaltstufe in der dritten Schaltgangstufe gehalten und daher kann eine gute Beschleunigungsfähigkeit erzielt werden. Wenn ferner der Antriebszustand über die 3-4-Hochschaltlinie danach hinübergeht, wird die Schaltstufe in die vierte Gangschaltstufe hochgeschaltet, bezogen auf die grundlegende Schaltlinie in Fig. 2, wobei der Fahrer keine Unannehmlichkeiten fühlt, die durch die Hochschalto peration verursacht sind.

Da darüberhinaus die Grenze zwischen der zweiten Antriebs zone und der dritten Antriebszone die 3-4-Hochschaltlinie ist, können beide Antriebszonen geteilt werden durch die Motorlast (Drosselventil-Öffnung) und die Fahrzeuggeschwin digkeit. Daher kann die Schaltoperation bezogen auf den jeweiligen Antriebszustand ausgeführt werden.

Claims

1. Steuersystem für ein Automatikgetriebe, mit
einer Schalteinrichtung (4, 5, 6) zum Schalten bzw. Wechseln jeweiliger Schaltgangstufen;
einer Schaltlinienkarte, die Aufschaltlinien (1-2, 2-3, 3-4) und Herunterschaltlinien (3-4, 2-3, 1-2) aufweist;
einer Einrichtung (10, 23) zum Erfassen einer Schaltzeit, bei der eine Schaltoperation ausgeführt werden soll bezogen auf eine Motorlast auf der Schaltlinienkarte und eine Möglichkeit geschätzt wird,
daß ein Antriebszustand zurückkehrt zu der vorausgehenden Schaltgangstufe;
einer Motorlast-Erfassungseinrichtung (10, 17) zum Erfassen eines stabilen Zustands der Motorlast; und
einer Steuereinrichtung (20) zum Steuern der Schalteinrichtung (4) bezogen auf die Schaltlinien karte, nachdem die Motorlast-Erfassungseinrichtung (10, 17) den stabilen Zustand der Motorlast zu der Schaltzeit erfaßt, die durch die Zeitschalt-Erfassungseinrichtung (10, 23) erfaßt ist.

2. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Motorlast-Erfassungseinrichtung (10, 17) den stabilen Zustand der Motorlast durch Einsetzen eines pseudomotor-Lastsignals erfaßt, das geändert wird, wenn eine Differenz zwischen einem aktuellen Motorlastsignal und einem Langsamrate-Motorlastsignal, das auf dem aktuellen Motorlastsignal beruht, kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, und die Steuereinrichtung (20) die Schalteinrichtung (4, 5, 6) bezogen auf das Pseudomotor lastsignal steuert.

3. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Schaltlinienkarte mit einer Zone versehen ist, die auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeitsseite in einer unteren Schaltgangstufe nahe fehlender Motorlast erstreckt ist, und die Schaltzeit-Erfassungseinrichtung (10, 23), die Schaltzeit erfaßt, wenn der Antriebszustand über die erweiterte Zone geht, bezogen auf eine Veränderung der Motorlast.

4. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung (10) die Schalteinrichtung (4, 5, 6) so steuert, daß die untere Schaltgangstufe gehalten wird, wenn ein fehlendes Last-Signal des Motors darin eingegeben ist.

5. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4, wobei die Steuereinrichtung (10) die Schalteinrichtung (4, 5, 6) so steuert, daß die untere Schaltgangstufe nur gehalten wird, wenn eine Bremse betätigt wird.

6. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung (10) die Schalteinrichtung (4, 5, 6) so steuert, daß die untere Schaltgangstufe gehalten wird durch eine Eingabe eines fehlenden Last-Signals des Motors, nur wenn die Differenz zwischen der aktuellen Motorlast und der Niedrigrate-Motorlast größer wird als ein vorbestimmter Wert.

7. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung (10) die Schalteinrichtung (4, 5, 6) so steuert, daß die untere Schaltgangstufe gehalten wird durch eine Eingabe eines fehlenden Last-Signals des Motors, nur wenn eine negative Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

8. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei die Schaltlinienkarte geteilte Antriebszonen aufweist, die von den Aufschalt- und Herunterschalt linien verschieden ist, und das System ferner aufweist eine Einrichtung (39) zum Erfassen, daß ein Antriebszustand sich von der erweiterten Zone der unteren Schaltgangstufe zu einer anderen Zone mit Ausnahme der erweiterten Zone auf der Schaltlinienkarte bewegt, und eine zweite Steuereinrichtung (40) zum Schalten einer Schaltoperation bezogen auf die Aufschalt- und Herunterschalt-Linien in eine Schaltoperation, die auf den Antriebszonen beruht, und Halten der unteren Schaltgangstufe, wenn der Antriebs zustand durch die Antriebszustands-Erfassungseinrichtung (39) erfaßt ist.

9. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei die Antriebszone eine dritte Antriebszone aufweist, bei der das Fahrzeug in einer konstanten Geschwindigkeit auf der unteren Schaltgangstufe läuft, und die zweite Steuereinrichtung (40) das Halten der unteren Schaltgangstufe in der dritten Antriebszone aufrecht erhält.

10. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei die Antriebszone eine zweite Antriebszone aufweist, die eingeschlossen ist durch eine erste vorbestimmte Motorlast und eine zweite vorbestimmte Motorlast, die größer ist als die erste Motorlast, und die zweite Steuereinrichtung (40) das Halten der zweiten Schaltgangstufe freigibt, nachdem der Antriebszustand sich in die zweite Antriebszone bewegt, wenn die Motorlast stabil ist.

11. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei die Antriebszone eine erste Antriebszone aufweist, bei der die Motorlast größer ist als die zweite vorbestimmte Motorlast, und die zweite Steuereinrichtung (40) das Halten der unteren Schaltgangstufe freigibt, unmittelbar nachdem der Antriebszustand sich in die erste Antriebszone bewegt.

12. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 11, wobei die erste und zweite Antriebszone längs einer Aufschaltlinie in der zweiten Schaltkarte vorgesehen sind.

13. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei das Automatikgetriebe (2) einen Drehmomentwandler (3) und eine Sperrkupplung (3a) aufweist, die direkt Eingangs- und Ausgangswellen des Drehmomentwandlers (3) verbindet, wobei die Schaltlinienkarte eine Sperrzone aufweist, bei der die Sperrkupplung in Eingriff ist, und die zweite Steuereinrichtung (40) die Sperrkupplung (3a) in Eingriff stellt, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem der Schaltbetrieb in der Sperrzone ausgeführt ist.

14. Steuersystem für ein Automatikgetriebe, mit
einer Schaltlinienkarte mit Aufschalt- und Herunterschalt-Linien und unterteilten Antriebszonen, die sich von den Aufschalt- und Herunterschalt-Linien unterscheiden, wobei die Aufschalt-Linie eine Zone bereitstellt, die zu einer höheren Fahrzeuggeschwindig keitsseite in einer unteren Schaltgangstufe erstreckt ist;
eine Einrichtung (39) zum Erfassen, daß ein Antriebs zustand sich von der erweiterten Zone der unteren Schaltgangstufe zu einer anderen Zone außer der erweiterten Zone auf der Schaltlinienkarte bewegt; und
einer Steuereinrichtung (10) zum Schalten einer Schaltoperation bezogen auf die Aufschalt- und Herunterschalt-Linien zu einer Schaltoperation bezogen auf die Antriebszonen.