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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Anfahrsteuervorrichtung für
Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen, die eine Kriechunterdrückungsfunktion besitzen,
d. h. eine Funktion zum Unterdrücken
einer langsamen Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs während
des Motorbetriebs bei nicht betätigtem
Gaspedal und bei in eine Vorwärtsfahrstufe
gestelltem Wählhebel.
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Bei einem mit Automatikgetriebe versehenen Fahrzeug
wird dieses Fahrzeug typischerweise auch dann, wenn nicht auf das
Gaspedal getreten wird, langsam vorwärtsbewegt (was im folgenden
einfach mit "Kriechen" bezeichnet wird),
sofern während
des Motorlaufs im Automatikgetriebe eine Vorwärtsfahrstufe eingestellt ist.
Der Grund hierfür
besteht darin, daß ein
erster Gang, der im Automatikgetriebe eingestellt wird, wenn das
Fahrzeug stillsteht, ein hohes Übersetzungsverhältnis besitzt,
so daß selbst
eine geringes Antriebsdrehmoment aufgrund der Leerlaufdrehung des
Motors entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des
ersten Gangs im Kraftübertragungsmechanismus
so weit erhöht
wird, daß es
für eine
Drehung der Antriebsräder
ausreicht.
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Zur Lösung dieses Problems ist ein
Verfahren bekannt, in dem eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes
eine Kriechunterdrückungs-Steuerfunktion
enthält,
die im Automatikgetriebe bei stillstehendem Fahrzeug einen zweiten
oder höheren
Gang einstellt, wodurch das Übersetzungsverhältnis abgesenkt
wird, so daß das
Antriebsdrehmoment der Leerlaufdrehung des Motors nicht ausreicht,
um über den
Kraftübertragungsmechanismus
die Antriebsräder
zu drehen, so daß der
Fahrer nicht (oder nicht so stark) auf das Bremspedal treten muß.
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Eine normale Steuerfunktion der Steuervorrichtung
des Automatikgetriebes besteht in der Steuerung des Gangwechsels
des Automatikgetriebes unter Verwendung von Kennfeldern für jeden
Gang, die von Drosselklappenöffnungen
und Fahrzeuggeschwindigkeiten abhängen, wobei gemäß diesen Kennfeldern
im Prinzip der erste Gang eingestellt wird, wenn das Fahrzeug anfährt.
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In der Steuervorrichtung des Automatikgetriebes
mit Kriechunterdrückungs-Steuerfunktion
ist es daher notwendig, die Absicht eines Fahrers, daß er anfahren
möchte,
zu erfassen und von der Steuerung mit Kriechunterdrükkungsfunktion
zur Steuerung mit normaler Steuerfunktion umzuschalten.
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Aus der
JP 62-184265-A (Abstrackt)
ist ein Beispiel einer solchen Steuervorrichtung für Automatikgetriebe
bekannt.
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In dieser Steuervorrichtung werden
eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Motordrehzahl erfaßt, um die
Absichten des Fahrers, d. h. entweder. fortgesetzter Fahrzeugstillstand
oder aber Anfahren des Fahrzeugs, zu unterscheiden, wobei im Automatikgetriebe
ein zweiter Gang eingestellt wird, um ein Kriechen zu vermeiden,
weil die Tatsache, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als ein vorgegebener Pegel ist, so interpretiert wird,
daß der
Fahrer fortgesetzt anhalten will. Andererseits kehrt die Steuerung
zur normalen Schaltsteuerung zurück,
wenn die Motordrehzahl einen vorgegebenen Pegel übersteigt.
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Aus Sicht des Fahrers wird hierbei
der zweite Gang im Automatikgetriebe eingestellt, um das Kriechen
des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal
genommen hat, während dann,
wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, um die Motordrehzahl zu
erhöhen,
das Automatikgetriebe sofort in den ersten Gang herunterschaltet,
so daß das
Fahrzeug schnell beschleunigt wird, wobei anschließend aufgrund
des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit in den zweiten und dann
in den dritten Gang geschaltet wird.
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Die in der
JP 62-184265-A (Abstract)
offenbarte Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
unterdrückt
das Kriechen während
des Fahrzeugstillstandsintervalls, in dem der Fahrer die Absicht
hat, fortgesetzt anzuhalten, vergleichsweise erfolgreich, es kann
jedoch einen Anfahrvorgang, in dem im Automatikgetriebe aufgrund
des Vorliegens bestimmter Betriebsbedingungen während des Anfahrens der zweite
Gang eingestellt sein soll, nicht steuern.
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Genauer, wenn der Fahrer auf das
Gaspedal tritt und folglich die Motordrehzahl erhöht wird,
schaltet die Steuerung automatisch in den ersten Gang, so daß jedesmal
im wesentlichen die gleiche Anfahrbeschleunigung erzielt wird.
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Unter bestimmten Betriebsbedingungen
ist jedoch ein Anfahren im zweiten Gang erwünscht. Unter den Bedingungen,
in denen sich ein Fahrzeug in einem Verkehrsstau mit kurzen Fahrzeugabständen befindet
und wiederholt Phasen mit Fahrzeugstillstand mit Phasen mit niedriger
Geschwindigkeit abwechseln, sind eher ein seltener Wechsel der Gänge und
ein stabiler Fahrbetrieb als ein schnelles Ansprechen der Fahrzeuggeschwindigkeit
auf das Niederdrücken
des Gaspedals und eine kraftvolle Beschleunigung erwünscht. In
einer solchen Situation hat der Fahrer die Möglichkeit, ein Anfahren im
zweiten Gang manuell zu wählen,
vorausgesetzt, daß im Fahrzeug
ein (auch) manuell schaltbares Getriebe installiert ist.
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Ferner ist es in dem Fall, in dem
ein langsames Anfahren und eine im wesentlichen beschleunigungsfreie
Fahrt auf vereister oder schneebedeckter Straße nur durch Einstellen einer
besonderen Anfahrbetriebsart im zweiten Gang durch den Fahrer sichergestellt
werden können,
in einer solchen Situation wünschenswert,
die Absicht des Fahrers zu erkennen und automatisch in eine Anfahrbetriebsart
im zweiten Gang umzuschalten, um dem Fall vorzubeugen, daß der Fahrer
vergißt,
diese Betriebsart einzustellen.
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Weiterhin wird die Motordrehzahl
gegen die Last zum Drehen eines Drehmomentwandlers erhöht, so daß die Drehzahlerhöhung mit
einer leichten Verzögerung
gegenüber
dem Niederdrücken
des Gaspedals, d. h. langsamer als eine Änderung der Drosselklappenöffnung erfolgt.
Es ist daher notwendig, einen vorgegebenen Pegel, der einen Schwellenwert
zum Umschalten des Betriebs zur normalen Steuerfunktion darstellt,
niedriger anzusetzen, um eine Beschleunigung mit normaler Steuerfunktion ohne
eine derart große
Verzögerung
gegenüber
dem Niederdrücken
des Gaspedals zu beginnen.
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Falls nämlich ein Anfahren und eine
Beschleunigung sogar mehrere Sekunden verzögert werden, obwohl der Fahrer
das Gaspedal stark niederdrückt
und ein schnelles Anfahren und eine kraftvolle Beschleunigung wünscht, entsteht
der Eindruck schlechter Betriebseigenschaften des Fahrzeugs.
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Die Leerlaufdrehzahl eines Motors
wird auch aufgrund von zusätzlichen
Funktionen wie etwa dem Ein- und Ausschalten einer Klimaanlage sowie
aufgrund einer Motoranwärmbetriebsart
geändert,
so daß selbst
dann, wenn die vorgegebene Drehzahl zum Umschalten des Betriebs
in die normale Steuerfunktion eigentlich zu niedrig ist, die Kriechunterdrückungs-Steuerfunktion
beendet wird, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt, so
daß die
Möglichkeit
des Kriechens unabhängig
von der Absicht des Fahrers besteht.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Anfahrsteuervorrichtung für
Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen zu schaffen, die sicher einerseits
zwischen den Absicht des Fahrers, einen Fahrzeugstillstand fortzusetzen
bzw. anzufahren und zu beschleunigen, unterscheiden kann und andererseits
unter bestimmten Betriebsbedingungen, unter denen der Fahrer in
einem zweiten oder höheren Gang
anzufahren wünscht,
automatisch eine Anfahrbetriebsart im zweiten Gang einstellen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Anfahrsteuervorrichtung für
Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe
gemäß dem unabhängigen Patentanspruch
1. Die abhängigen
Ansprüche
beziehen sich auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
enthält eine
Anfahrsteuervorrichtung für
Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen eine Steuereinrichtung zum
Steuern des Gangwechsels des Automatikgetriebes unter Verwendung
von Schaltstufen-Kennfeldern, die Kombinationen aus Drosselklappenöffnungen
und Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen, um einen vorgegebenen
niedrigen Gang einzustellen, sowie eine Steuereinrichtung, die dann,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen niedrigen Wert einschließlich Null
besitzt, einen hohen Gang einstellt, der wenigstens um einen Gang
höher als
der vorgegebene niedrige Gang ist. Erfindungsgemäß enthält die Anfahrsteuervorrichtung
eine Drosselklappengeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die eine Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
im Beschleunigungszustand schätzt,
eine Einrichtung zum Wechseln von einem Bereich, in dem die Steuereinrichtung
zum Einstellen des hohen Gangs verwendet wird, zu einem vorgegebenen
ersten Steuerkennfeld aus der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
wenn die Änderungsrate der
Drosselklappenöffnung
höher als
die vorgegebene Änderungsrate
ist, bei der der hohe Gang eingestellt wird, sowie eine Einrichtung
zum Wechseln von einem Bereich, in dem die Steuereinrichtung zum Einstellen
des hohen Gang verwendet wird, zu einem zweiten Steuerkennfeld mit
weiterem Drosselklappenöffnungsbereich
als im ersten Steuerkennfeld, wenn die Änderungsrate niedriger als
die vorgegebene Änderungsrate
ist, bei der der hohe Gang eingestellt wird.
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In der Anfahrsteuervorrichtung für Automatikgetriebe
wird zwischen einer normalen Steuerung und einer Kriechunterdrückungssteuerung
umgeschaltet, wobei die Drosselklappenöffnung, die sich schnell und
vor der Änderung
des Drehzahl des Motors ändert,
dazu dient, direkter als anhand der Motordrehzahl zwischen der Absicht
des Fahrers, einen Fahrzeugstillstand fortzusetzen, und der Absicht
des Fahrers, anzufahren und zu beschleunigen, zu unterscheiden.
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Wenn hierbei der Fahrer eine starke
Beschleunigung wünscht,
kann das Automatikgetriebe sicherer und schneller als in dem Fall,
in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Unterscheidung verwendet
wird, in den ersten Gang geschaltet werden.
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Erfindungsgemäß wird nicht einfach, wie in der
aus der
JP 62-184265-A (Abstract)
bekannten Steuervorrichtung, der Parameter der Motordrehzahl durch
die Drosselklappenöffnung
ersetzt, statt dessen wird die Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
zusätzlich
in Betracht gezogen. Genauer, wenn die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung größer als
die vorgegebene Rate ist, wird das Kriechen dadurch unterdrückt, daß in einem
vorgegebenen, relativ engen Drosselklappenöffnungsbereich und einem vorgegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (erstes Steuerkennfeld) ein hoher
Gang eingestellt wird, während
dann, wenn die Änderungsrate der
Drosselklappenöffnung
kleiner als die vorgegebene Rate ist, das Kriechen dadurch unterdrückt wird,
daß das
Einstellen des hohen Gangs auf einen weiteren Drosselklappenöffnungsbereich
(zweites Steuerkennfeld) erweitert wird.
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Wenn hierbei die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung größer als
die vorgegebene Rate ist, wird festgestellt, daß ein Fahrer eine starke Beschleunigung
wünscht,
so daß ein
normales Anfahren, das mit einem niedrigen Gang beginnt, ausgeführt wird,
während
dann, wenn die Änderungsrate der
Drosselklappenöffnung
kleiner als die vorgegebene Rate ist, festgestellt wird, daß der Fahrer
eine langsame Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit wünscht,
so daß ein
Anfahren mit einem hohen Gang unter Beibehaltung des Kriechunterdrückungszustands
ausgeführt
wird.
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Dann erfüllen das Ansprechverhalten
des Fahrzeugs und die Beschleunigung die Absicht des Fahrers.
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Es ist daher möglich, ein Kraftfahrzeug zu schaffen,
das ein Ansprechverhalten zeigt, das genau der Absicht des Fahrers
folgt, wobei der Vorteil von Automatikgetrieben ausgenutzt wird,
daß selbst dann,
wenn mit dem zweiten oder einem höheren Gang angefahren wird,
der Motor nicht abgewürgt wird.
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Die Funktion zum Anfahren eines Fahrzeugs im
zweiten oder höheren
Gang wird dadurch erreicht, daß die
Steuerung zur Unterdrückung
des Kriechens in einen Bereich nach dem Anfahren erweitert wird, so
daß sie
einfach auf ein Kraftfahrzeug anwendbar ist, das wenigstens eine
Steuerfunktion zum Unterdrücken
des Kriechens besitzt.
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In der aus der
JP 62-18465-A (Abstract)
bekannten Steuerung wird ein sehr niedriger Geschwindigkeitsbereich,
in dem das Kriechen erfolgt, als fortgesetzter Fahrzeugstillstand
interpretiert, wobei der Betrieb sofort zur normalen Steuerung umgeschaltet wird,
wenn ein Hinweis für
ein Anfahren auf der Grundlage der Drehzahl des Motors erfaßt wird.
Die Kriechunterdrückungssteuerung
wird sicher unmittelbar vor dem Anfahren beendet.
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Dagegen ist in der vorliegenden Erfindung die
unmittelbare Rückkehr
zur normalen Steuerung auf den Fall eingeschränkt, in dem ein Fahrer stark auf
das Gaspedal tritt, während
dann, wenn die Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
eine vorgegebene Rate nicht übersteigt,
ein hoher Gang mit Kriechunterdrückungssteuerung
beim Anfahren verwendet wird und die Beschleunigung und die Verzögerung im
Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit unverändert bleiben.
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Genauer wird ein Steuerbereich, in
dem die Kriechunterdrückungssteuerung
Anwendung findet, unter vorgegebenen Bedingungen auf den Bereich nach
dem Anfahren erweitert, wobei der Fahrer ein weiches Anfahren und
ein eher kräftefreies
Fahren erzielen kann, bei dem schnelle Gangwechsel vermieden werden,
ohne daß eine
besondere Einstellung wie etwa ein Anfahrbetrieb im zweiten Gang
vorgenommen werden muß,
indem lediglich sehr langsam auf das Gaspedal getreten wird.
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Die genannte Einrichtung zum Umschalten des
Betriebs zum ersten Steuerkennfeld kann eine Einrichtung sein, die
in einem Zeitpunkt schaltet, in dem der erste Bereich, der für kleine
Drosselklappenöffnungen
definiert ist, verlassen werden soll, um den vorgegebenen niedrigen
Gang einzustellen, falls die Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
größer als
die vorgegebene Rate ist und die Drosselklappenöffnung einen vorgegebenen Pegel
erreicht. Außerdem
hält die
Einrichtung zum Umschalten des Betriebs zum zweiten Steuerkennfeld
den hohen Gang so lange, bis der Betrieb den zur Seite größerer Drosselklappenöffnung erweiterten
zweiten Bereich, der den ersten Bereich enthält, verläßt.
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In diesem Fall wird ein Bereich,
in dem die Kriechunterdrückungssteuerung
angewendet wird, in zwei Bereiche unterteilt, die großen bzw.
kleinen Werten der Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
entsprechen. Unter der Voraussetzung, daß die Änderungsrate der Drosselklappe
größer als
die vorgegebene Rate ist, wenn die Drosselklappenöffnung die
vorgegebene Öffnung
erreicht, wird ferner angenommen, daß der Fahrer eine starke Beschleunigung
wünscht,
so daß der
Betrieb zur normalen Steuerung zurückkehrt, indem der erste Bereich
verlassen wird. Unter der Voraussetzung, daß die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung niedriger
als die vorgegebene Rate ist, wird jedoch angenommen, daß der Fahrer
ein langsames Anfahren und ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit
wünscht,
so daß fortgesetzt
der Betrieb mit Kriechunterdrückungssteuerung
ausgeführt
wird, solange der Betrieb im zweiten Bereich verbleibt, der zu höheren Drosselklappenöffnungen
erweitert ist.
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Genauer wird der Betrieb zum ersten
Gang geschaltet, wenn die Drosselklappenöffnung eine vorgegebene Öffnung erreicht,
so daß die
Absicht des Fahrers nicht falsch beurteilt werden kann und somit
kein falsches oder zweckloses Herunterschalten ausgeführt wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform enthält die Anfahrsteuervorrichtung
für Automatikgetriebe
in Kraftfahrzeugen eine Steuereinrichtung zum Steuern des Gangwechsels
des Automatikgetriebes unter Verwendung von Schaltstufen-Kennfeldern,
die Kombinationen aus Drosselklappenöffnungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten
entsprechen, um einen vorgegebenen niedrigen Gang einzustellen,
sowie eine Steuereinrichtung, die dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
einen vorgegebenen Wert einschließlich Null besitzt, einen hohen
Gang, der um wenigstens einen Gang höher als der vorgegebene niedrige
Gang ist, einstellt. Die Anfahrsteuervorrichtung enthält ferner
eine Fortsetzungseinrichtung, die die Steuerung mit der Steuereinrichtung
zum Einstellen des hohen Gangs fortsetzt, wenn die Drosselklappenöffnung niedriger
als die vorgegebene Öffnung ist,
bei der der hohe Gang eingestellt wird, eine Rückstelleinrichtung, die die
Steuerung mit hohem Gang zur Steuerung mit dem vorgegebenen niedrigen Gang
umschaltet, wenn die Drosselklappenöffnung bei einer Beschleunigung
die vorgegebene Öffnung übersteigt,
sowie eine Rückstellverzögerungseinrichtung,
die die Steuerung mit hohem Gang solange fortsetzt, bis ein vorgegebenes
Zeitintervall verstrichen ist, selbst wenn die Drosselklappenöffnung die vorgegebene Öffnung bei
einer Beschleunigung übersteigt.
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Auch in dieser Anfahrsteuervorrichtung
wird der Umschaltzeitpunkt zum Umschalten von der Kriechunterdrückungssteuerung
zur normalen Steuerung unter Verwendung der Drosselklappenöffnung bestimmt,
so daß im
Vergleich zu dem Fall, in dem dieser Zeitpunkt anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt
wird, der Betrieb sicher und schnell zum ersten Gang geschaltet
werden kann, wenn ein Fahrer eine starke Beschleunigung wünscht. Sobald
ein Fahrer stark auf das Gaspedal tritt, wird die Kriechun terdrückungssteuerung
nach Verstreichen des vorgegebenen Zeitintervalls beendet. In diesem
Zeitpunkt wird der Schaltvorgang in den ersten Gang anhand der normalen
Steuerung ausgeführt,
vorausgesetzt, daß die
Betriebswerte innerhalb des Kennfelds für den ersten Gang bleiben.
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Selbst wenn die Drosselklappenöffnung bei einer
Beschleunigung nach dem Anfahren im zweiten Gang aufgrund der Kriechunterdrückungssteuerung die
vorgegebene Öffnung
erreicht, wird die Kriechunterdrückungssteuerung
nach Verstreichen des vorgegebenen Zeitintervalls beendet, außerdem schaltet der
Betrieb unter der normalen Steuerung zum ersten Gang, sofern die
Betriebswerte in das Kennfeld für den
ersten Gang fallen.
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Die Kriechunterdrückungssteuerung wird jedoch
so lange fortgesetzt, wie die Drosselklappenöffnung die vorgegebene Öffnung nicht
erreicht, so daß eine
langsame Beschleunigung im hohen Gang so lange sichergestellt ist,
bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht.
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Da der Betrieb zum ersten Gang schaltet, nachdem
der Zustand, in dem die Drosselklappenöffnung die vorgegebene Öffnung überschreitet,
ein vorgegebenes Zeitintervall angedauert hat, kann die Absicht
des Fahrers wegen Schwankungen der Drosselklappenöffnung nicht
falsch beurteilt werden, so daß kein
unangebrachter Schaltvorgang ausgeführt wird.
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Selbst in diesem Fall ist es ausreichend,
die Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
zu bestimmen und den ersten Bereich bzw. den zweiten Bereich, die
zwei vorgegebenen Öffnungen
entsprechen, geeignet zu verwenden. Wenn die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung höher als
die vorgegebene Rate ist, wird der im Bereich niedriger Drosselklappenöffnung definierte
erste Bereich angewendet. Wenn dagegen die Änderungsrate der Drosselklappenöffnung niedriger
als die vorgegebene Rate ist, wird der zweite Bereich, der zur Seite
einer höheren
Drosselklappenöffnung
erweitert ist und den ersten Bereich enthält, angewendet.
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Die Kriechunterdrückungssteuerung ist nicht nur
in einem Zeitintervall nach dem Anfahren des Fahrzeugs, sondern
auch in dem Fall anwendbar, in dem der Betrieb vom Fahrzustand mit
höherer
Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Fahrzustand mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit übergeht.
Beispielsweise wird von der normalen Steuerung zur Kriechunterdrückungssteuerung
umgeschaltet, wenn Gangwechsel zwischen der ersten und der zweiten Schaltstufe
wiederholt ausgeführt
werden oder wenn im niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wiederholt
Beschleunigungen und Verzögerungen auftreten.
Hierbei wird ein stabiler Fahrzustand mit langsamer Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt, wenn sich ein Kraftfahrzeug
beispielsweise in einem Verkehrsstau befindet, so daß der Fahrer leicht
den geeigneten Fahrzeugabstand einhalten kann.
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Weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen,
die auf die beigefügten
Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
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1 eine
Ansicht zur Erläuterung
eines Steuersystems eines Automatikgetriebes;
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2 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Kennfeldern einer ersten bzw. einer zweiten Schaltstufe in der
normalen Gangwechselsteuerung;
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3 eine
Ansicht, die einen Bereich veranschaulicht, auf den die Kriechunterdrückungssteuerung
angewendet wird, wobei in diesem Bereich ein Bereich A enthalten
ist, der bei einem geringen Niederdrücken des Gaspedals zur Anwendung
kommt;
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4 eine
Ansicht, die einen Bereich B veranschaulicht, der bei einem starken
Niederdrücken des
Gaspedals zur Anwendung kommt;
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5 ein
Flußdiagramm,
das eine Anfahrsteuerung gemäß einer
ersten Ausführungsform
veranschaulicht; und
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6 ein
Flußdiagramm,
das eine Anfahrsteuerung gemäß einer
zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
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Im folgenden wird mit Bezug auf die 1 bis 5 eine Anfahrsteuerung durch eine Automatikgetriebe-Steuereinheit
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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1 zeigt
ein Automatikgetriebe-Steuersystem. An einer Drosselklappe 22 eines
Motors 11 ist ein Drosselklappensensor 14 zur
Erfassung der Drosselklappenöffnung
vorgesehen. Die Drosselklappenöffnung
der Drosselklappe 22 ändert
sich entsprechend der Kraft, mit der ein Fahrer auf ein Gaspedal 21 tritt,
um die Ausgangsdrehzahl des Motors 11 zu erhöhen oder
zu erniedrigen. Ein am Motor 11 vorgesehener Drehzahlsensor 15 erfaßt die Drehzahl
der Abtriebswelle des Motors 11.
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Das Automatikgetriebe 12 weist
sechs Schaltstufen auf: drei Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang, eine Neutralstellung
und eine Parkstellung, die mit einem Wählhebel 23 eingestellt
werden. Diese Schaltstufen werden von einem am Automatikgetriebe 12 angebrachten
Drehschalter 16 erfaßt.
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Die Drehzahl der Abtriebswelle des
Automatikgetriebes 12, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfaßt wird,
entspricht einem Fahrzeuggeschwindigkeitswert des Kraftfahrzeuges.
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Die insgesamt fünf Fahrstufen, d. h. drei Vorwärtsgänge, eine,
Rückwärtsgang
und eine neutrale Stellung, können
im Automatikgetriebe 12 eingestellt werden. Die Einstellung
der einzelnen Gänge
erfolgt durch Kombinationen von eingeschalteten und ausgeschalteten
Solenoidventilen 17, die im Automatikgetriebe 12 vorgesehen
sind.
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Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 13 zum Steuern
des Automatikgetriebes 12 empfängt Ausgangssignale des Drosselklappensensors 14,
des Drehzahlsensors 15, des Drehschalters 16,
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 18 sowie anderer Sensoren
und Instrumente, führt
die erforderlichen Rechenoperationen aus und schätzt einen Gang, der unter den
momentanen Betriebsbedingungen im Automatikgetriebe eingestellt
werden soll, um Ein/Aus-Kombinationen der Solenoidventile 17 zu schalten.
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Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 13 weist
in der normalen Steuerung, wie in 2 gezeigt,
den ersten Gang und den zweiten Gang zu und schaltet die Drehzahlwechselräder des
Automatikgetriebes 12 als Antwort auf eine Kombination
aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, die anhand des Ausgangssignals
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 18 geschätzt wird,
und aus einer Drosselklappenöffnung
TH, die aus einem Ausgangssignal des Drosselklappenöffnungssensors 14 geschätzt wird.
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Für
einen Hochschaltgangwechsel ist der erste Gang einem Bereich links
von einer Gangwechsellinie L1 zugeordnet, ist der zweite Gang einem
Bereich zwischen der Gangwechsellinie L1 und einer Gangwechsellinie
L3 zugeordnet und ist der dritte Gang einem Bereich rechts von der
Gangwechsellinie L3 zugeordnet. Dagegen ist für einen Herunterschaltgangwechsel
der erste Gang einem Bereich links von einer Gangwechsellinie L2
zugeordnet, ist der zweite Gang einem Bereich zwischen der Gangwechsellinie
L2 und einer Gangwechsellinie L4 zugeordnet und ist der dritte Gang
einem Bereich rechts von der Gangwechsellinie L4 zugeordnet. Ferner
befindet sich rechts von den Gangwechsellinien L3, L4 eine (nicht
gezeigte) Gangwechsellinie für
einen eventuellen vierten Gang.
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Beispielsweise werden in dem durch
den Pfeil P1 angegebenen Beschleunigungszustand der Hochschalt-Gangwechsel
vom ersten Gang zum zweiten Gang im Punkt E, in dem der Pfeil die
Gangwechsellinie L1 schneidet, und der Hochschalt-Gangwechsel vom zweiten
Gang zum dritten Gang im Punkt F, in dem der Pfeil die Gangwechsellinie
L3 schneidet, ausgeführt.
Ferner werden im Verzögerungszustand,
der durch einen Pfeil P2 angezeigt ist, der Herunterschalt-Gangwechsel vom dritten
Gang zum zweiten Gang im Punkt G, in dem der Pfeil P die Gangwechsellinie
L4 schneidet, und der Herunterschalt-Gangwechsel vom zweiten Gang zum
ersten Gang im Punkt H, in dem der Pfeil die Gangwechsellinie L2
schneidet, ausgeführt.
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Wenn jedoch ein Kraftfahrzeug angehalten hat,
wird die normale Steuerung durch die Kriechunterdrückungssteuerung
ersetzt, so daß der
zweite Gang im Automatikgetriebe 12 eingestellt wird, um das Übersetzungsverhältnis zu
erniedrigen, wodurch das Kriechen verhindert wird, bei dem sich
das Kraftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit aufgrund der Leerlaufdrehung
des Motors 11 vorwärtsbewegt.
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Die Rückkehr von der Kriechunterdrückungssteuerung
zur normalen Steuerung wird sofort ausgeführt, wenn stark auf das Gaspedal 21 getreten wird,
während
sie dann, wenn auf das Gaspedal 21 nur mit geringer Kraft
getreten wird, erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug vollständig angefahren
ist und eine vorgegebene, im wesentlichen konstante Geschwindigkeit
erreicht hat.
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Hierbei wird die Stärke der
Kraft, mit der auf das Gaspedal 21 getreten wird, durch
Berechnen der Änderungsrate
Vth der Drosselklappenöffnung
TH und durch Beurteilen, ob die Rate Vth kleiner als eine vorgegebene
Rate (a) ist, bestimmt.
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Genauer, wenn die Änderungsrate
Vth der Drosselklappenöffnung
TH den vorgegebenen Wert (a) übersteigt,
wird ein Bereich B in 4 als
Bereich verwendet, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung anwendbar ist.
Wenn dagegen die Rate Vth auf den Wert (a) oder darunter geschätzt wird,
wird ein erweiterter Bereich A, der in 3 gezeigt ist, als Bereich verwendet,
in dem die Kriechunterdrückungssteuerung
anwendbar ist.
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Beispielsweise erreicht in einem
Beschleunigungsmuster, das in den 3 und 4 zwischen dem Punkt A und
dem Punkt D liegt, die Drosselklappenöffnung Th nicht den Schwellenwert
TH1, so daß die Einstellung
des zweiten Gangs durch die Kriechunterdrückungssteuerung so lange fortgesetzt
wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 erreicht wird. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit
V2 zwischen der Gangwechsellinie L1 und der Gangwechsellinie L3
definiert ist, wird der erste Gang, in einem solchen Anfahrbeschleunigungszustand
nicht verwendet.
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In einem Beschleunigungsmuster, das
in 3 zwischen dem Punkt
A und dem Punkt C liegt, bleibt, da die Rate Vth gleich oder kleiner
als der festgelegte Wert (a) ist, selbst wenn die Drosselklappenöffnung TH
einen Schwellenwert TH1 übersteigt,
der zweite Gang durch die Kriechunterdrückungssteuerung solange eingestellt,
bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder ein Schwellenwert TH2 erreicht
ist. In einem solchen Anfahrbeschleunigungszustand kehrt der Betrieb
zur Normalsteuerung zum ersten Mal dann zurück, wenn die Drosselklappenöffnung TH den
Schwellenwert TH2 erreicht, wobei zum ersten Gang heruntergeschaltet
wird, so daß eine
kraftvolle Beschleunigung im ersten Gang begonnen wird.
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In einem Beschleunigungsmuster B,
wie es in 4 gezeigt
ist, tritt ein Fahrer stark auf das Gaspedal, wobei Vth den gesetzten
Wert (a) in dem Zeitpunkt übersteigt,
in dem die Drosselklappenöffnung TH
den Schwellenwert TH1 übersteigt,
so daß der Betrieb
sofort zur normalen Steuerung zurückkehrt und in den ersten Gang
heruntergeschaltet wird, weshalb eine kraftvolle Beschleunigung
im ersten Gang begonnen wird.
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In 5 ist
ein Flußdiagramm
gezeigt, das eine solche Kriechunterdrückungssteuerung veranschaulicht.
Der Steuerungsfluß ist
in einen normalen Steuerungsfluß für die Automatikgetriebe-Steuereinheit 13 eingefügt.
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Im Schritt 111 wird eine
Fortsetzung/Verhinderung der Kriechunterdrückungssteuerung beurteilt. Die
Fortsetzung wird festgestellt, wenn der Drehschalter 16 in
die Vorwärtsschaltstufe
gestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist oder wenn
ein Fortsetzungsmerker in einem späteren Schritt 126 auf
1 gesetzt ist. Andernfalls geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 119,
um die normale Steuerung auszuführen.
Wenn die Fortsetzung erfolgt, wird die Kriechunterdrückungssteuerung
in den Schritten 112 bis 118 und 120 bis 126 ausgeführt.
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Im Schritt 112 wird festgestellt,
ob das Drehzahlwechselrad des Automatikgetriebes 12 dem zweiten
Gang entspricht oder nicht. Da bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
V mit Wert Null und in der frühen
Stufe des Fahrzeugstillstands das Drehzahlwechselrad des Automatikgetriebes 12 dem
ersten Gang entspricht, geht der Betrieb vom Schritt 120 zum
Schritt 122 und wird zum zweiten Gang hochgeschaltet, woraufhin
der Fortsetzungsmerker im Schritt 126 auf 1 gesetzt wird.
Danach wird im Schritt 112 festgestellt, daß der Betrieb
im zweiten Gang ausgeführt
wird, um anschließend
das Kriechen während
des Anhaltens des Fahrzeugs zu unterdrücken.
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Im Schritt 113 wird die Änderungsrate
Vth der Drosselklappenöffnung
TH unter Verwendung gespeicherter Daten der momentanen Drosselklappenöffnung TH
geschätzt.
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Im Schritt 114 wird festgestellt,
ob die geschätzte Änderungsrate
Vth der Drosselklappenöffnung
den gesetzten Wert (a) übersteigt
oder nicht. Wenn die Rate Vth gleich oder kleiner als der gesetzte
Wert (a) ist, geht der Betrieb weiter zum Schritt 124,
in dem beurteilt wird, ob die Kombination aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der Drosselklappenöffnung
TH in den Bereich A fällt
oder nicht. Falls festgestellt wird, daß der Betrieb in den Bereich
A fällt,
geht er weiter zum Schritt 126, um durch die Kriechunterdrückungssteuerung
den zweiten Gang zu halten. Wenn die Rate Vth den gesetzten Wert
(a) übersteigt,
geht der Betrieb zum Schritt 115, in dem festgestellt wird,
ob die Drosselklappenöffnung
TH den Schwellenwert TH1 übersteigt
oder nicht.
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Wenn die Drosselklappenöffnung TH
gleich oder kleiner als der Schwellenwert TH1 ist, geht der Betrieb
zum Schritt 125, in dem festgestellt wird, ob die Kombination
aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH
in den Bereich B fällt
oder nicht. Falls festgestellt wird, daß die Kombination in den Bereich
B fällt,
geht der Betrieb weiter zum Schritt 126, in dem durch die
Kriechunterdrückungssteuerung
der zweite Gang beibehalten wird.
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In den Fällen, in denen im Schritt 115 festgestellt
wird, daß die
Drosselklappenöffnung
TH gleich oder größer als
der Schwellenwert TH1 ist, oder im Schritt 124 festgestellt
wird, daß die
Kombination außerhalb
des Bereichs A liegt, oder im Schritt 125 festgestellt
wird, daß die
Kombination außerhalb
des Bereichs B liegt, kehrt der Betrieb zur normalen Gangwechselsteuerung
zurück.
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Falls die Kombination aus der Drosselklappenöffnung TH
und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bereits in den zweiten Bereich
fällt,
geht der Betrieb vom Schritt 116 zum Schritt 118, wo der
Fortsetzungsmerker auf 0 gesetzt wird. Falls die Kombination im
ersten Bereich bleibt, geht der Betrieb vom Schritt 116 zum
Schritt 117, wo in den ersten Gang herunterschaltet wird,
anschließend
geht der Betrieb zum Schritt 118, in dem der Fortsetzungsmerker
auf 0 gesetzt wird.
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Durch die Tatsache, daß der Fortsetzungsmerker
im Schritt 118 auf 0 gesetzt wird, wird die Kriechunterdrückungssteuerung
bis zum nächsten Fahrzeugstillstand
verhindert.
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In der Automatikgetriebe-Steuereinheit 12 gemäß der ersten
Ausführungsform
ist ein langsames Anfahren im zweiten Gang und ein stabiles Fahren
unter Vermeidung schneller Geschwindigkeitsänderungen in dem Fall sicher gestellt,
in dem ein Anfahren und eine geringe Vorwärtsbewegung in einem Verkehrsstau
mit kürzerem
Fahrzeugabstand wiederholt auftreten. Auch in dem Fall, in dem ein
Fahrer auf vereister oder schneebedeckter Fahrbahn mit geringer
Kraft auf ein Gaspedal tritt, ist ein langsames Anfahren im zweiten
Gang sichergestellt.
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Da in diesen Fällen die Beschleunigung nach dem
Anfahren geringer ist, besteht nicht die Gefahr einer unerwarteten
kraftvollen Beschleunigung, selbst wenn das Ausgangsdrehmoment des
Motors 11 und/oder die Leerlaufdrehzahl aufgrund eines Ein/Aus-Betriebs
einer Klimaanlage, eines Motoranwärmbetriebs und anderer Ausgangssteuerungen plötzlich ansteigt.
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Die Wahl eines solchen Anfahrens
im zweiten Gang erfolgt automatisch durch Unterscheiden der Änderungsrate
der Drosselklappenöffnung
(Stärke,
mit der ein Fahrer auf das Gaspedal tritt), so daß kein Bedarf
an einer manuellen Einstellung und Beendigung einer Schnee/Eis-Betriebsart
besteht.
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Da ferner eine solche Anfahrfunktion
im zweiten Gang bei geringer Veränderung
eines Kriechunterdrückungs-Steuerungsprogramms
verwirklicht wird, mit dem das Kriechen während des Fahrzeugstillstands
unter Verwendung der vorhandenen Sensoren und Schalter und dergleichen
verhindert wird, besteht kein Bedarf an zusätzlichen, spezifischen Sensoren,
Einstellschaltern und Instrumenten im Fahrzeug, ferner besteht kein
Bedarf an der Veränderung
der Verdrahtungen im Fahrzeug einschließlich der Automatikgetriebe-Steuereinheit 12.
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Es wird darauf hingewiesen, daß der Bereich A
dem zweiten Steuerkennfeld und dem zweiten Bereich der vorliegenden
Erfindung entspricht und daß der
Bereich B dem ersten Steuerkennfeld und dem ersten Bereich der vorliegenden
Erfindung entspricht. Es wird ferner darauf hingewiesen, daß der Schritt 119 in
dem Prozeßablauf
von 5 der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
zum Einstellen des vorgegebenen niedrigen Gangs entspricht, daß die Schritte 111, 112, 120 bis 122 und 126 der
erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
zum Einstellen des hohen Gangs entsprechen, daß die Schritte 113, 114 der
erfindungsgemäßen Einrichtung
zum Umschalten vom ersten Steuerkennfeld zum zweiten Steuerkennfeld
entsprechen, daß die
Schritte 116 bis 118 der erfindungsgemäßen Rückstelleinrichtung entsprechen,
daß die
Schritte 113, 115 der erfindungsgemäßen Einrichtung
zum Umschalten vom zweiten Steuerkennfeld zum ersten Steuerkennfeld entsprechen
und daß die
Schritte 124, 125 der erfindungsgemäßen Fortsetzungseinrichtung
entsprechen.
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6 zeigt
ein Flußdiagramm,
das die Anfahrsteuerung für
Automatikgetriebe gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. In der zweiten Ausführungsform
werden der Aufbau von 1,
die normale Steuerung von 2 und
die Festlegung der Bereiche A und B, wie in den 3 und 4 gezeigt, übernommen,
hingegen ist der Prozeßablauf
von 5 durch den Prozeßablauf
von 6 ersetzt.
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Wie in 6 gezeigt,
werden im Schritt 211 die Bedingungen für die Zulassung der Kriechunterdrückungssteuerung
bestimmt. Der Drehschalter 16 ist auf eine Vorwärtsschaltstufe
gestellt, wobei die Kriechunterdrückungssteuerung zugelassen
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als
V2 ist. Andernfalls wird die Kriechunterdrückungssteuerung verhindert,
wobei der Betrieb zum Schritt 221 weitergeht.
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Im Schritt 221 wird die
normale Gangwechselsteuerung ausgeführt. Genauer wird, wenn der zweite
oder ein höherer
Gang im Automatikgetriebe eingestellt ist und die Kombination aus
der Drosselklappenöffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit im Kennfeld für den ersten Gang in 2 liegt, das Herunterschalten
zum ersten Gang ausgeführt.
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Im Schritt 212 wird festgestellt,
ob ein Satz von Signalen an mehrere Solenoidventile 17 des
Automatikgetriebes 12 dem ersten Gang entspricht oder nicht.
Da im ersten Gang das Herunterschalten zum ersten Gang bereits abgeschlossen
ist, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als V2
ist, geht der Betrieb zum Schritt 221, in dem die normale
Gangwechselsteuerung ausgeführt
wird. Andernfalls geht der Betrieb zum Schritt 213.
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Es wird darauf hingewiesen, daß die Tatsache,
daß die
Steuerungszulassungsbedingungen erfüllt sind und daß die Signale
einen vom ersten Gang verschiedenen Gang angeben, den Zustand anzeigt, daß die Kriechunterdrückungssteuerung
tatsächlich in
den Bereich A in 3 (oder
in den Bereich B in 4)
fortgesetzt worden ist oder daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit unter der normalen Geschwindigkeitswechselsteuerung
auf einen Wert, der gleich oder kleiner als V2 ist, abgesunken ist.
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In der zweiten Ausführungsform
wird die Kriechunterdrükkungssteuerung
zusätzlich
zu dem Zeitintervall, in dem der Betrieb den Bereich A (oder den
Bereich B) nach dem Anfahren verläßt, selbst in dem Fall ausgeführt, in
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit absinkt, weil das Fahrzeug während des
Fahrens in einen Verkehrsstau gerät und folglich wiederholt Beschleunigungen
und Verzögerungen
im Bereich A (oder im Bereich B) erfolgen.
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Im Schritt 213 wird die
Anzahl m der Herunterschaltvorgänge
vom zweiten Gang zum ersten Gang während der letzten zehn Sekunden
sowie die Anzahl n der Unterschreitungen der Fahrzeuggeschwindigkeit
C geschätzt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit C ist ein gesetzter Wert für die Bestimmung der
Bedingungen, unter denen ein unnötiges
Herunterschalten zum ersten Gang ausgeführt werden könnte, und
liegt zwischen einer Geschwindigkeit, die der Drosselklappenöffnung TH
= 0 auf der Gangwechsellinie L2 in 2 entspricht,
und einer Geschwindigkeit, die der Drosselklappenöffnung TH
= 0 auf der Gangwechsellinie L4 entspricht, liegt.
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Im Schritt 214 wird festgestellt,
daß der
Betrieb unter Bedingungen erfolgt, unter denen Beschleunigungen
und Verzögerungen
im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wiederholt ausgeführt werden,
vorausgesetzt, daß die
Anzahl m oder die Anzahl n gleich oder größer als 2 ist, wobei der Betrieb
in jedem Fall zum Schritt 220 weitergeht, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung
ausgeführt wird
und ein unnötiges
Herunterschalten in den ersten Gang verhindert wird.
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Falls die Anzahl m oder n 1 oder
0 ist, geht der Betrieb weiter zu den nächsten Steuerbereichumschaltschritten
(215 bis 217). Der Betrieb kann zur normalen Steuerung
zurückkehren,
sofern ein Fahrer im Beschleunigungszustand auf das Gaspedal tritt.
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Im Schritt 215 wird festgestellt,
ob die Änderungsrate
Vth der Drosselklappenöffnung
TH den gesetzten Wert (a) übersteigt
oder nicht. Falls der gesetzte Wert (a) überschritten wird, geht der
Betrieb weiter zum Schritt 217, in dem festgestellt wird,
ob die Kombination aus der Drosselklappenöffnung TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit
V in den Bereich B von 4 fällt oder
nicht.
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Falls die Rate Vth gleich oder kleiner
als der gesetzte Wert (a) ist, geht der Betrieb weiter zum Schritt 216,
in dem festgestellt wird, ob die Kombination aus der Drosselklappenöffnung TH
und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in den Bereich A fällt oder nicht.
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Wenn im Schritt 216 festgestellt
wird, daß der
Betrieb in den Bereich A fällt
(oder wenn im Schritt 217 festgestellt wird, daß der Betrieb
in den Bereich B fällt),
geht der Betrieb weiter zum Schritt 220, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung
ausgeführt
wird und ein stabiles Fahren unter Vermeidung schneller Geschwindigkeitsänderungen
sichergestellt ist.
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Wenn dagegen im Schritt 216 festgestellt wird,
daß die
Kombination außerhalb
des Bereichs A liegt (oder wenn im Schritt 217 festgestellt
wird, daß die
Kombination außerhalb
des Bereichs B liegt), geht der Betrieb grundsätzlich weiter zum Schritt 221, in
dem die normale Steuerung ausgeführt
wird.
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Selbst wenn jedoch der Betrieb den
Bereich A (oder den Bereich B) im Beschleunigungszustand verläßt, wird
in der Kriechunterdrückungssteuerung der
zweite oder ein höherer
Gang solange beibehalten, bis nach diesem Verlassen b Sekunden (z.
B. 0,3 Sekunden) verstrichen sind. Dadurch wird ein unnötiges Herunterschalten
in den ersten Gang verhindert, wenn sich die Drosselklappenöffnung TH
abwechselnd nach oben und nach unten verändert.
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Genauer wird im Schritt 218 auf
der Grundlage gespeicherter Daten bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit
V, die anhand des Ausgangs des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
18 geschätzt werden, bestimmt,
ob das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungszustand befindet oder
nicht. Im Beschleunigungszustand wird festgestellt, daß ein Fahrer
stark auf das Gaspedal tritt, um eine kraftvolle Beschleunigung
zu erhalten, so daß der
Betrieb zum Schritt 219 weitergeht.
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Im Gegensatz dazu bedeutet der Zustand größerer Drosselklappenöffnung im
Verzögerungszustand
oder bei einer Fahrt mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit,
daß der
Fahrer das Empfinden eines ungenügenden
Leistungsangebots hat, weil das Fahrzeug beispielsweise auf einer
ansteigenden Straße
fährt,
so daß der
Betrieb durch den Schritt 218 zur normalen Steuerung zurückkehrt,
um eine kraftvolle Beschleunigung im ersten Gang auszuführen.
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Im Schritt 219 wird festgestellt,
ob seit dem Verlassen des Bereichs A (oder des Bereichs B) b Sekunden
verstrichen sind. Falls b Sekunden noch nicht verstrichen sind,
geht der Betrieb weiter zum Schritt 220, in dem durch die
Kriechunterdrückungssteuerung
das Drehzahlwechselrad des zweiten oder eines höheren Gangs beibehalten wird.
Wenn b Sekunden verstrichen sind, geht der Betrieb weiter zum Schritt 221,
in dem die normale Steuerung ausgeführt wird, wobei dann, wenn
die Betriebswerte im Kennfeld für
denn ersten Gang liegen, ein Herunterschalten zum ersten Gang erfolgt.
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Gemäß der Anfahrsteuerung der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird das Herunterschalten zum ersten
Gang zum ersten Mal dann ausgeführt,
wenn der Betrieb im Beschleunigungszustand für b Sekunden ohne Unterbrechung den
Bereich A (oder den Bereich B) verlassen hat, so daß eine unnötige Wiederholung
eines Herunterschaltens in den ersten Gang vermieden wird, wenn ein Fahrer
unnötigerweise
die Drosselklappenöffnung
nach oben und nach unten verändert.
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Genauer verändert sich die Ausgangsleistung
des Automatikgetriebes jedesmal, wenn ein Gangwechsel erfolgt, so
daß ein
leichter Schaltstoß hervorgerufen
wird und ferner eine Änderung
des Antwortverhaltens des Fahrzeugs auf das Niedertreten des Gaspedals
durch den Fahrer hervorgerufen wird. Daher werden die Fahreigenschaften
und der Fahrkomfort verbessert, außerdem wird der Fahrzustand
durch Beseitigen unnötigen
Herunterschaltens in den ersten Gang stabilisiert.
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Darüber hinaus wird angenommen,
daß die Kriechunterdrükkungssteuerung
zusätzlich
zu dem Zeitintervall, bis der Betrieb den Bereich A (oder den Bereich
B) nach dem Anfahren verläßt, auch
dann angewendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen
der normalen Steuerung entsprechenden Wert absinkt und wenn der
Betrieb in den Bereich A (oder in den Bereich B) eintritt, so daß, da außerdem der
Betrieb nur dann zur normalen Steuerung zurückkehrt, wenn der Fahrer in
irgendeinem Fall auf das Gaspedal tritt, die Beschleunigungsleistung
und das Fahransprechverhalten im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
gleichmäßig gemacht
werden, wodurch verhindert wird, daß der Fahrer wegen der Kriechunterdrückungssteuerung ein
unangenehmes Fahrgefühl
empfindet.
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Weiterhin wird unter den Bedingungen,
in denen das Kraftfahrzeug während
des Fahrens in einen Verkehrsstau gerät und folglich Beschleunigungen und
Verzögerungen
im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wiederholt auftreten,
das Herunterschalten zum ersten Gang verhindert, bis die Wiederholung
unterbrochen wird, um ein Fahren mit stabiler Fahrzeuggeschwindigkeit
sicherzustellen, so daß der korrekte
Fahrzeugabstand leicht eingehalten werden und die Fahreigenschaften
des Kraftfahrzeugs, in das das Automatikgetriebe eingebaut ist,
verbessert werden können.
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Es wird darauf hingewiesen, daß in 6 der Schritt 221 der
erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
zum Einstellen eines vorgegebenen niedrigen Gangs entspricht, daß der Schritt 220 der
erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
zum Einstellen des hohen Gangs entspricht, daß der Schritt 215 der erfindungsgemäßen Einrichtung
zum Umschalten des Betriebs in das zweite Steuerkennfeld und der
erfindungsgemäßen Einrichtung
zum Umschalten des Betriebs in das erste Steuerkennfeld entspricht,
daß die
Schritte 216 und 217 der erfindungsgemäßen Fortsetzungseinrichtung
entsprechen, daß die
Schritte 216 bis 218 der erfindungsgemäßen Rückstelleinrichtung
entsprechen und daß der
Schritt 219 der erfindungsgemäßen Rückstellverzögerungseinrichtung entspricht.