JPH08312775A - 自動変速機の発進制御装置 - Google Patents
自動変速機の発進制御装置Info
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Abstract
動的に2速発進が選択される自動変速機の発進制御装置
を提供する。 【構成】 自動変速機コントロールユニット13は、ス
ロットルセンサ22の出力から求めたスロットル開度と
車速センサ18の出力から求めた車速の組み合わせに応
じて複数のソレノイド17のON−OFFを切り替えて
適当な変速段を設定する。自動変速機コントロールユニ
ット13は、車体停止時に2速を設定して停車中のクリ
ープを抑制するとともに、スロットル開度の変化速度が
小さい場合にはそのまま2速発進させる。加速過程でス
ロットル開度の変化速度が所定変化速度を越えた場合に
は、運転者が強い加速を求めていると判断して1速にシ
フトダウンする。
Description
ルペダルを踏まなくてもセレクトレバーを前進位置にし
ておいた場合に車体が微速前進を引き起こすクリープの
抑制機能を有する自動変速機の発進制御装置に関する。
作動中の停車状態で自動変速機が前進モードに設定され
ていると、車体が微速前進(以下クリープと呼ぶ)を引
き起こす。停車状態で自動変速機に設定される1速は、
変速比が高いため、エンジンのアイドル回転によるわず
かな駆動力でも、変速機構で1速のギヤ比相当分に増大
されてしまう結果、車輪を回転させるに十分な大きさに
なってしまうからである。そこで、停車中は、自動変速
機を2速以上に設定して変速比を自動的に高くすること
により、エンジンのアイドル回転の駆動力が変速機構で
車輪を回転させるほどには至らないようにして、ブレー
キペダルの踏み込みを不要(あるいは小さな踏み込みで
済む)にするクリープ抑制制御機能を自動変速機の制御
装置に組み込む提案がなされた。
制御機能は、スロットル開度と車速の組み合わせに対応
させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の変
速動作を制御する機能であって、発進時には原則的に1
速が設定される。従って、クリープ抑制制御機能が付加
された自動変速機の制御装置では、運転者の発進意図を
検知して、クリープ抑制制御機能による制御を通常制御
機能による制御へと切り替える必要がある。
開昭62−184265号公報に示される。ここでは、
車速とエンジン回転数を検知して運転者の停止継続意図
と発進意図を識別しており、車速が所定車速以下であれ
ば自動変速機に2速を設定してクリープを抑制するが、
エンジン回転数が所定回転数を越えると、運転者が発進
意図を持つと解釈して通常の変速制御へ復帰させてい
る。運転者から見れば、アクセルペダルから足を離した
状態では自動変速機に2速が設定されて車体のクリープ
が抑制されているが、1度アクセルペダルを踏み込んで
エンジン回転数を高めると、自動変速機が直ちに1速へ
とシフトダウンされて車体が力強く加速され、その後、
車速の上昇に応じて2速、3速へと変速が実行される。
65号公報に示される自動変速機の制御装置は、運転者
が停止継続意図を持つ停止期間におけるクリープ抑制に
関しては比較的うまく機能するが、特定の運転条件を識
別して自動変速機を2速発進させるような発進制御はで
きない。つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んで
1度エンジン回転数が高まると自動的に1速へシフトダ
ウンがなされて、毎回ほぼ一様な発進加速が実行される
ことになる。
が望まれる。短い車間距離で渋滞して停止と低速運転を
繰り返す状況下では、アクセルペダルの踏み込みに対す
る車速の敏速な反応や力強い加速よりも、むしろ、ゆる
やかな速度変化と安定した走行が望まれる。このような
場合、マニュアルシフト変速機搭載車であれば、運転者
は2速発進を選択する可能性がある。また、凍結路面や
雪道では、特別に設けた2速発進モードを運転者が設定
することによって初めて、ゆるやかな発進と急加速を避
けた慣性的な走行を確保できるが、設定を忘れる場合に
備えて、このような場合には、運転者の意図を識別して
自動的に2速発進がなされることが望ましい。
ターを回転させる負荷に逆らって上昇するから、アクセ
ルペダルの踏み込みからやや遅れて、スロットル開度の
変化よりもゆるやかに上昇する。従って、通常制御機能
に移行させるしきい値となる所定回転数は低めに定め
て、通常制御機能における加速開始をアクセルペダルの
踏み込みからあまり遅れないで開始させる必要がある。
運転者が敏速な発進と強い加速を求めてアクセルペダル
を踏み込んだにもかかわらず、発進や加速が数秒も遅れ
るようでは、運転者の期待に背いて運転性が悪いと判断
されることになる。
アコンのON−OFFや暖機モード等の付加機能によっ
ても変化するから、通常制御機能に移行させる所定回転
数が低過ぎると、アクセルペダルから足を離した状態で
も勝手にクリープ抑制制御機能が解除されて、運転者の
意図せざるクリープが発生する可能性がある。
確実に運転者の停止継続意図と発進および加速意図とを
識別でき、運転者が2速以上の発進を希望するような運
転条件では、自動的に2速発進を実行させる自動変速機
の発進制御装置を提供することを目的としている。
ットル開度と車速の組み合わせに対応させた変速各段の
割り当て領域を用いて自動変速機の変速動作を制御し、
所定の低速段を設定する制御手段と、車速が停止を含む
所定車速以下の場合に、前記所定の低速段より少なくと
も1段以上高い高速段を設定する制御手段と、を有する
自動変速機の発進制御装置において、加速過程での前記
スロットル開度の変化速度を演算するスロットル速度検
出手段と、前記高速段が設定された状態で前記スロット
ル開度の変化速度が所定変化速度よりも高い場合に、前
記高速段を設定する制御手段が使用される範囲を所定の
スロットル開度と車速の第1制御パターンに切り替える
手段と、前記高速段が設定された状態で前記変化速度が
前記所定変化速度よりも低い場合に、前記高速段を設定
する制御手段が使用される範囲を前記高い場合よりも広
いスロットル開度の範囲の第2制御パターンに切り替え
る手段とを有するものである。
て、前記第1制御パターンに切り替える手段は、前記ス
ロットル開度が所定開度に達した段階で前記変化速度が
前記所定変化速度よりも高い場合について、前記スロッ
トル開度の低い領域に定めた第1領域を離脱するタイミ
ングで前記所定の低速段にシフトダウンして、前記所定
の低速段を設定する制御に切り替え、前記第2制御パタ
ーンに切り替える手段は、第1領域を含んで前記スロッ
トル開度が大きい側に拡張された第2領域を離脱するま
で前記高速段を継続するものである。
の組み合わせに対応させた変速各段の割り当て領域を用
いて自動変速機の変速動作を制御し、所定の低速段を設
定する制御手段と、車速が停止を含む所定車速以下の場
合に、前記所定の変速段よりも少なくとも1段高い高速
段を設定する制御手段と、を有する自動変速機の発進制
御装置において、前記高速段が設定された状態で前記ス
ロットル開度が所定開度よりも低い場合について前記高
速段を設定する制御手段による制御を継続させる継続手
段と、加速状態でスロットル開度が所定開度を越えた場
合に前記高速段を設定する制御手段による制御を前記所
定の低速段を設定する制御手段による制御に切り替える
復帰手段と、加速状態でスロットル開度が前記所定開度
を越えていても所定時間経過するまで前記高速段に設定
する制御手段による制御を継続させる復帰遅延手段とを
有するものである。
ンジン回転数に先行して速やかに変動し、かつ、エンジ
ン回転数よりも直接的に運転者の停止継続意図と発進お
よび加速意図を識別させるスロットル開度によって通常
の制御とクリープを抑制する制御とを切り替える。そし
て、特開昭62−184265号公報に示されるエンジ
ン回転数をスロットル開度に単純に置き換えたのではな
く、スロットル開度の変化速度を主に考慮しており、ス
ロットル開度の変化速度が所定変化速度よりも大きい場
合には、所定のスロットル開度と車速の範囲(第1制御
パターン)で高速段を設定してクリープを抑制するが、
所定変化速度よりも小さい場合には、さらに広いスロッ
トル開度の範囲(第2制御パターン)まで高速段を継続
させている。これにより、スロットル開度の変化速度が
所定変化速度よりも大きい場合には、運転者が力強い加
速を望んでいると判断して低速段から始まる通常の発進
とするが、所定変化速度よりも小さい場合には、運転者
がゆるやかな車速変化を望んでいると判断して、クリー
プを抑制している状態のまま高速段での発進とする。
示される制御では、クリープによるきわめて低い速度範
囲を停止継続意図と識別し、エンジン回転数から発進意
図の徴候を識別すると直ちに通常の制御に移行させてい
た。つまり、発進直前に必ずクリープ抑制制御を解除し
ていた。これに対して、本発明では、直ちに通常の制御
に復帰させるのは運転者が強くアクセルペダルを踏み込
んだ場合に限られ、スロットル開度の変化速度が所定変
化速度を越えていない場合には、クリープを抑制する制
御による高速段でそのまま発進と低車速領域の加減速を
肩代わりさせる。つまり、クリープを抑制する制御を適
用する範囲が一定条件下で発進後の領域にまで拡張され
ており、運転者は、ごくゆるやかにアクセルペダルを踏
み込むだけで、2速発進モード等の特殊な設定や操作を
必要とすることなく、ゆるやかな発進と急な速度変化を
避けたより慣性的な走行を確保できる。
は、クリープを抑制する制御を適用する範囲をスロット
ル開度の変化速度の大小に対応させて2種類に使い分け
る。また、スロットル開度が所定開度に達した段階で変
化速度が所定変化速度よりも大きければ、運転者が力強
い加速を望んでいると判断して、第1領域を離脱したタ
イミングで通常の制御による制御に復帰させる。しか
し、変化速度が所定変化速度よりも小さければ、運転者
がゆるやかな発進と低速走行を望んでいると判断して、
より高いスロットル開度に及ぶ第2領域を離脱しない限
り、いつまでもクリープを抑制する制御を継続する。
は、アクセルペダルを強く踏み込むと所定時間経過後に
クリープを抑制する制御が解除される。そのとき1速の
割り当て領域であれば通常の制御によって1速へのダウ
ンシフトが実行される。また、クリープを抑制する制御
によって2速発進した後の加速過程でスロットル開度が
所定開度に達した場合にも所定時間経過後にクリープを
抑制する制御が解除され、1速の割り当て領域であれば
通常の制御によって1速へのダウンシフトが実行され
る。しかし、スロットル開度が所定開度に達しない限
り、クリープを抑制する制御が継続され、車速が所定車
速に達するまで高速段を用いたゆるやかな加速が確保さ
れる。
度を識別して、2つの所定開度に相当する第1領域と第
2領域を使い分けてもよい。スロットル開度の変化速度
が所定変化速度よりも高い場合には低いスロットル開度
の領域に定めた第1領域を適用する。一方、スロットル
開度の変化速度が所定変化速度よりも低い場合には第1
領域を含んでスロットル開度の高い側に拡張された第2
領域を適用する。
の走行状態から低い車速の走行状態に移行した場合につ
いても、クリープを抑制する制御を適用することが可能
である。例えば、通常の制御下で1速と2速の変速が繰
り返されたり、低い車速領域で加速と減速が繰り返され
ている場合に、通常の制御をクリープを抑制する制御に
切り替える。これにより、渋滞等に巻き込まれた場合に
速度変化がゆるやかな安定した走行状態となり、運転者
にとって車間距離の維持が容易となる。
機コントロールユニットによる発進制御を説明する。図
1は自動変速機の制御システムの説明図、図2はクリー
プ抑制制御を適用する領域の説明図、図3は発進制御の
フローチャートである。図1中、(a)はセンサ配置、
(b)は通常の変速制御における1速と2速の割り当て
領域を示す。図2中、(a)はゆるやかなアクセルペダ
ル踏み込みに適用される領域A、(b)は強いアクセル
ペダル踏み込みに適用される領域Bを示す。
ロットルバルブ22には、スロットル開度を検知するス
ロットルセンサ14が設けられる。スロットルバルブ2
2のスロットル開度は、運転者によるアクセルペダル2
1の踏み込み量に対応して変化し、エンジン11の出力
回転数を増減させる。エンジン11に設けた回転速度セ
ンサ15は、エンジン11の出力軸の回転速度を検知す
る。自動変速機12の前進3種類、後退1種類、中立お
よび駐車の6種類の変速モードがシフトレバー23によ
って設定される。これらの変速モードは、自動変速機1
2に取り付けたロータリースイッチ16によって検知さ
れる。車速センサ18によって検知される自動変速機1
2の出力軸の回転速度は、自動車の車速レベルに対応し
ている。自動変速機12には、前進4段、後退1段の合
計5段階の変速段を設定可能である。変速段の設定は、
自動変速機12に設けた複数のソレノイドバルブ17の
ON−OFF組み合わせによって実行される。
トロールユニット13は、スロットルセンサ14、回転
速度センサ15、ロータリースイッチ16、車速センサ
18およびその他のセンサや機器の出力を取り込んで必
要な演算処理を実行し、その時点の運転条件で自動変速
機に設定すべき変速段を求めて、ソレノイドバルブ17
のON−OFF組み合わせを切り替える。
通常の制御では、(b)のように1速と2速を割り当て
て、車速センサ18の出力から求めた車速Vとスロット
ル開度センサ14の出力から求めたスロットル開度TH
の組み合わせに応じて自動変速機12の変速段を切り替
える。シフトアップ変速に関しては、変速線L1よりも
左側の領域に1速、変速線L1と変速線L3の間に2
速、変速線L3の右側の領域に3速が割り当てられてい
る。一方、シフトダウン変速に関しては、変速線L2よ
りも左側の領域に1速、変速線L2と変速線L4の間に
2速、変速線L4の右側の領域に3速が割り当てられて
いる。なお、変速線L3、L4の右側には、図示しない
4速の変速線が配置されている。例えば、矢印P1で示
される加速過程では、変速線L1に交差する点Eで1速
から2速へ、変速線L3に交差する点Fで2速から3速
へのシフトアップ変速が実行される。また、矢印P2で
示される減速過程では、変速線L4に交差する点Gで3
速から2速、変速線L2に交差する点Hで2速から1速
へのシフトダウン変速が実行される。
通常の制御をクリープ抑制制御に置き換え、自動変速機
12に2速を設定して変速比を高め、エンジン11のア
イドル回転によって自動車が微速前進するクリープが起
きないようにしている。そして、クリープ抑制制御から
通常の制御への復帰は、アクセルペダル21が強く踏み
込まれた場合には即刻実行されるが、アクセルペダル2
1がゆるやかに踏み込まれ続けた場合には自動車が発進
完了して、所定速度に達した段階で実行される。ここ
で、アクセルペダル21の踏み込み強さの判断は、スロ
ットル開度THの変化速度Vthを計算して、変化速度
Vthが所定変化速度a未満であるか否かを識別するこ
とによって実行される。
度Vthが設定値aを越える場合には、クリープ抑制制
御を適用する範囲として、図2の(b)に示すB領域が
使用される。一方、変化速度Vthが設定値a以下の場
合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図2
の(a)に示す拡張されたA領域が使用される。例え
ば、図2の(a)、(b)に示される点Aから点Dに至
る加速パターンでは、スロットル開度THがしきい値T
H1に達しないから、車速V2に達するまでクリープ抑
制制御による2速の設定が継続される。ここで、車速V
2は、図1の(b)の変速線L1と変速線L3の間に定
めてあるから、このような発進加速過程では1速が全く
使用されない。図2の(a)に示される点Aから点Cに
至る加速パターンでは、スロットル開度THがしきい値
TH1を越えても変化速度Vthが設定値a以下である
から、車速V1またはしきい値TH2に達するまで、ク
リープ抑制制御による2速の設定が継続される。このよ
うな発進加速過程では、スロットル開度THがしきい値
TH2に達した段階で初めて通常の制御に復帰して1速
へのシフトダウンがなされ、1速の強い加速が開始され
る。図2の(b)に示される点Aから点Bに至る加速パ
ターンでは、運転者によってアクセルペダルが強く踏み
込まれ、スロットル開度THがしきい値TH1を越えた
段階で変化速度Vthが設定値aを越えているから、た
だちに通常の制御に復帰して1速へのシフトダウンがな
され、1速の強い加速が開始される。
ーチャートが示される。図3の制御フローは、自動変速
機コントロールユニット13における通常の制御フロー
に挿入されている。ステップ111では、クリープ抑制
制御の継続/禁止が判断される。ロータリースイッチ1
6が前進のモードに設定されて車速Vが0であるか、後
述するステップ126で設定される継続フラグが1の場
合に継続と判断される。それ以外の場合にはステップ1
19に進んで通常の制御が実行される。継続の場合に
は、ステップ112〜118、120〜126で構成さ
れるクリープ抑制制御が実行される
段が2速か否かが識別される。車速Vが0の場合、停止
させた最初の段階では、自動変速機12の変速段が1速
であるから、ステップ120からステップ122ヘ進ん
で2速へのアップシフトがなされ、ステップ126で継
続フラグが1とされる。その後は、ステップ112で2
速と識別されて停車中のクリープが抑制され続ける。ス
テップ113では、刻々のスロットル開度THの蓄積デ
ータを用いてスロットル開度THの変化速度Vthが演
算される。
Vthが設定値aを越えるか否かが識別される。変化速
度Vthが設定値a以下の場合、ステップ124へ進ん
で車速Vとスロットル開度Vthの組み合わせが領域A
内か否かを識別する。領域A内と判断されれば、ステッ
プ126へ進んでクリープ抑制制御による2速が維持さ
れる。変化速度Vthが設定値aを越える場合、ステッ
プ115へ進んでスロットル開度THがしきい値TH1
を越えるか否かを識別する。スロットル開度THがしき
い値TH1以下の場合、ステップ125へ進んで車速V
とスロットル開度Vthの組み合わせが領域B内か否か
を識別する。領域B内と判断されれば、ステップ126
へ進んでクリープ抑制制御による2速が維持される。
きい値TH1以上、ステップ124で領域A外、または
ステップ125で領域B外と判断されたそれぞれの場合
には通常の変速制御に復帰させる。スロットル開度TH
と車速Vの組み合わせが既に2速領域であればステップ
116からステップ118に進んで継続フラグを0とす
る。いまだ1速領域であればステップ116からステッ
プ117に進んで1速へダウンシフトした後にステップ
118に進んで継続フラグを0とする。ステップ118
で継続フラグを0とすることにより、次回に停車するま
でクリープ抑制制御が禁止される。
ット12によれば、車間距離の短い渋滞局面で発進と微
速前進を繰り返すような場合に、2速によるゆるやかな
発進と急激な速度変化を避けた安定した走行を確保でき
る。また、凍結路面や雪道等で運転者が慎重にアクセル
ペダルを踏み込んでいる場合にも2速によるゆるやかな
発進となる。これらの場合、発進後の加速がより慣性的
に実行されるため、エアコンのON−OFFや暖気運転
やその他の出力制御によってエンジン11の出力トルク
やアイドル回転数が急に増加しても、予期しない強い加
速が発生する心配が無い。
ットル開度の変化速度(運転者のアクセルペダルの踏み
込み強さ)を識別して自動的に実行されており、スノー
モード等のように運転者が設定や解除をわざわざ行う必
要が無い。また、このような2速発進の機能は、既存の
センサやスイッチ等をそのまま利用して、停車中のクリ
ープを防止するためのクリープ抑制制御プログラムのわ
ずかな変更によって実現されているから、車体に特別な
センサや設定スイッチや機器を追加する必要が無く、自
動変速機コントロールユニット12を含む車体内の配線
を変更する必要も無い。
よび第2領域、領域Bは発明の第1制御パターンおよび
第1領域に相当する。図3の処理フロー中、ステップ1
19が発明の所定の低速段を設定する制御手段、ステッ
プ111、112、120〜122、126が発明の高
い変速段を設定する制御手段、ステップ113、114
が発明の第2制御パターンに切り替える手段、ステップ
116〜118が発明の復帰手段、ステップ113、1
15が発明の第1制御パターンに切り替える手段、ステ
ップ124、125が発明の継続手段にそれぞれ相当す
る。
ーチャートである。第2実施例では図1の(a)の機器
構成と、図1の(b)に示される通常の制御と、図2の
A領域およびB領域の設定を共通に使用しており、図3
の処理フローを図4の処理フローに置き換えている。
ープ抑制制御の制御許可条件が判定される。ロータリー
スイッチ16が前進のモードに設定されて車速Vが図2
の車速V2以下の場合にクリープ抑制制御が許可され
る。それ以外の場合にはクリープ抑制制御が禁止されて
ステップ221へ進む。ステップ221では、通常の変
速制御が実行される。すなわち、自動変速機に2速以上
が設定されていて、スロットル開度と車速の組み合わせ
が図1の(b)の1速の割り当て領域であれば、1速へ
のシフトダウンが実行される。
数のソレノイド17に対する出力状態が1速か否かが識
別される。1速の場合、車速Vが車速V2以下でも既に
1速へのダウンシフトが完了しているから、ステップ2
21へ進んで通常の変速制御が適用される。1速以外で
あればステップ213へ進む。ここで、制御許可条件が
許可で1速以外ということは、図2の領域A(または領
域B)で実際にクリープ抑制制御が継続中であるか、も
しくは通常の変速制御によって車速が車速V2以下に低
下してきた状態である。第2実施例では、発進後に領域
A(または領域B)を脱するまでの期間に加えて、走行
中に渋滞に巻き込まれる等して車速が低下し、領域A
(または領域B)で加速と減速を繰り返すような場合に
もクリープ抑制制御を適用させる。
る2速−1速ダウンシフト回数mと車速が車速Cを横切
って減速した回数nが求められる。車速Cは、1速への
シフトダウンには至らないまでも1速へ無駄なシフトダ
ウンが実行されかねない状況を識別する設定値であっ
て、図1の(b)の変速線L2のスロットル開度TH=
0に対応する速度と変速線L4のスロットル開度TH=
0に対応する速度の中間に定めてある。ステップ214
では、回数mまたは回数nが2以上となれば、低車速領
域で加速と減速を繰り返す状況下と判断して、無条件に
ステップ220へ進めてクリープ抑制制御を適用し、1
速への無意味なシフトダウンを禁止する。回数mまたは
回数nが1または0であれば、次の制御領域切り換え部
(215〜217)に進む。ここでは、加速過程でアク
セルペダルを踏み込めば通常の制御に復帰可能である。
の変化速度Vthが設定値aを越えるか否かが識別され
る。設定値aを越える場合、ステップ217へ進んで、
スロットル開度THと車速Vの組み合わせが図2の
(b)のB領域内であるか否かが識別される。設定値a
以下の場合、ステップ216へ進んで、スロットル開度
THと車速Vの組み合わせが図2の(a)のA領域内で
あるか否かが識別される。
プ217でB領域内)と判断された場合、ステップ22
0へ進んでクリープ抑制制御を適用し、急な速度変化を
避けて安定した走行を確保する。一方、ステップ216
でA領域外(またはステップ217でB領域外)と判断
された場合、基本的には、ステップ221へ進めて通常
の制御を適用することになる。しかし、加速過程で領域
A(または領域B)を離脱した場合でも、離脱後にb秒
(例えば0.3秒)が経過するまではクリープ抑制制御
による2速以上の状態を継続させる。これにより、スロ
ットル開度THが上下に変動している場合の不必要な1
速へのシフトダウンが防止される。
サ18の出力から求めた車速Vの蓄積データから車体が
加速過程にあるか否かを識別する。加速過程であれば、
運転者が強い加速を求めて強くアクセルペダルを踏み込
んでいると判断してステップ219へ進む。一方、減速
過程や定速走行状態でスロットル開度が大きい状態と
は、上り坂に差し掛かる等して運転者がパワー不足を感
じている場合であるから、ステップ218を通じて通常
の制御に復帰させ、1速による力強い加速を発揮させ
る。ステップ219では、領域A(または領域B)を離
脱後にb秒が経過したか否かを識別する。そして、b秒
が経過する以前であれば、ステップ220へ進めてクリ
ープ抑制制御による2速以上の変速段を維持する。b秒
の経過後はステップ221へ進めて通常の制御を適用
し、1速の割り当て領域であれば、1速へのシフトダウ
ンが実行される。
でb秒間領域A(または領域B)を離脱し続けた場合に
初めて1速へのシフトダウンが実行されるから、運転者
が不必要にスロットル開度を上下に変動させている場合
に無意味な1速へのダウンシフトが繰り返されないで済
む。つまり、変速が実行されるごとに自動変速機の出力
が変動して、軽い変速ショックが発生するとともに、ア
クセルペダルの踏み込みに対する車体の反応も変化す
る。従って、無意味な1速へのシフトダウンを間引くこ
とで、運転性と居住性が向上し、走行状態も安定する。
脱出するまでの期間に加えて、通常の制御下で車速が低
下して領域A(または領域B)に入った場合にもクリー
プ抑制制御を適用することとし、いずれの場合でもアク
セルペダルを踏み込めば通常の制御に復帰するから、低
車速領域の加速性能や運転反応が統一され、クリープ抑
制制御による違和感を運転者に持たせない。また、走行
中に渋滞等に巻き込まれて、低車速領域で加速と減速が
繰り返される状況下では、繰り返しが停止するまで1速
へのシフトダウンを禁じて、車速の安定した走行を確保
しているから、車間距離の維持等が容易となり、自動変
速機搭載車の運転性が高まる。
の低速段を設定する制御手段、ステップ220が発明の
高速段を設定する制御手段、ステップ215が発明の第
2制御パターンに切り替える手段および第1制御パター
ンに切り替える手段、ステップ216、217が発明の
継続手段、ステップ216〜218が発明の復帰手段、
ステップ219が発明の復帰遅延手段にそれぞれ相当す
る。
や停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロッ
トル開度の変化速度を用いてクリープを抑制する制御か
ら通常の制御への切り替え時期を判断するから、車速で
判断する場合に比較して、運転者が強い加速を望む場合
に確実かつ迅速に1速へシフトダウンできる。また、運
転者がゆるやかな発進やなめらかな速度変化を望む場合
には、2速以上で発進し、1速によらない低速度領域の
駆動とするから、車体の反応や加速状態がより運転者の
意図に沿ったものとなる。すなわち、2速以上で発進を
行ってもエンストしにくい自動変速機の特徴を生かし
て、運転者の意図に従順な反応を示す自動車を提供でき
る。また、2速以上で発進を行う機能は、クリープを抑
制する制御を発進後の領域に拡張することで実現される
から、少なくともクリープを抑制する制御の機能を備え
た自動車については実施が容易である。
が所定開度に達した段階で1速へシフトダウンするか
ら、小さなスロットル開度のレベルで運転者の意図を誤
判断して無意味なシフトダウンを実行する心配が無い。
停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロット
ル開度を用いてクリープ抑制制御手段から通常制御手段
への切り替え時期を判断するから、車速で判断する場合
に比較して、運転者が強い加速を望む場合に確実かつ迅
速に1速へシフトダウンできる。また、スロットル開度
が所定開度を越えた状態が所定時間経過した後に1速へ
シフトダウンするから、スロットル開度の上下変動から
運転者の意図を誤判断して無意味なシフトダウンを実行
する心配が無い。
る。
である。
Claims (3)
- 【請求項1】 スロットル開度と車速の組み合わせに対
応させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の
変速動作を制御し、所定の低速段を設定する制御手段
と、 車速が停止を含む所定車速以下の場合に、前記所定の低
速段より少なくとも1段以上高い高速段を設定する制御
手段と、を有する自動変速機の発進制御装置において、 加速過程での前記スロットル開度の変化速度を演算する
スロットル速度検出手段と、 前記高速段が設定された状態で前記スロットル開度の変
化速度が所定変化速度よりも高い場合に、前記高速段を
設定する制御手段が使用される範囲を所定のスロットル
開度と車速の第1制御パターンに切り替える手段と、 前記高速段が設定された状態で前記変化速度が前記所定
変化速度よりも低い場合に、前記高速段を設定する制御
手段が使用される範囲を前記高い場合よりも広いスロッ
トル開度の範囲の第2制御パターンに切り替える手段
と、を有することを特徴とする自動変速機の発進制御装
置。 - 【請求項2】 前記第1制御パターンに切り替える手段
は、前記スロットル開度が所定開度に達した段階で前記
変化速度が前記所定変化速度よりも高い場合について、
前記スロットル開度の低い領域に定めた第1領域を離脱
するタイミングで前記所定の低速段にシフトダウンし
て、前記所定の低速段を設定する制御に切り替え、 前記第2制御パターンに切り替える手段は、第1領域を
含んで前記スロットル開度が大きい側に拡張された第2
領域を離脱するまで前記高速段を継続することを特徴と
する請求項1記載の自動変速機の発進制御装置。 - 【請求項3】 スロットル開度と車速の組み合わせに対
応させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の
変速動作を制御し、所定の低速段を設定する制御手段
と、 車速が停止を含む所定車速以下の場合に、前記所定の変
速段よりも少なくとも1段高い高速段を設定する制御手
段と、を有する自動変速機の発進制御装置において、 前記高速段が設定された状態で前記スロットル開度が所
定開度よりも低い場合について前記高速段を設定する制
御手段による制御を継続させる継続手段と、 加速状態でスロットル開度が所定開度を越えた場合に前
記高速段を設定する制御手段による制御を前記所定の低
速段を設定する制御手段による制御に切り替える復帰手
段と、 加速状態でスロットル開度が前記所定開度を越えていて
も所定時間経過するまで前記高速段に設定する制御手段
による制御を継続させる復帰遅延手段と、を有すること
を特徴とする自動変速機の発進制御装置。
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- 1996-05-13 US US08/647,256 patent/US5662548A/en not_active Expired - Lifetime
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