DE4315843A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steu­ erung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Bei Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe ausgestattet sind, muß bekanntlich bei stehendem Fahrzeug und eingelegter Gang­ stufe infolge des vorhandenen Drehmomentenwandlers der Fahrer die Bremse betätigen, um ein Kriechen des Fahrzeugs zu verhindern. Dies führt dazu, daß die Antriebseinheit des Fahrzeugs ihre Leerlaufdreh­ zahl gegen ein Bremsmoment des Drehmomentenwandlers aufrechterhalten muß. Dies bedeutet wiederum, daß bei stehendem Fahrzeug und einge­ legter Gangstufe der Motor mit höherer Last arbeitet, als es in der Neutralposition des Getriebes, bei unterbrochenem Kraftschluß, not­ wendig sein würde. Bei einer Brennkraftmaschine als Antriebseinheit stellt sich infolgedessen ein unnötig hoher Kraftstoffverbrauch bei stehendem Fahrzeug ein.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit denen bei stehendem Fahrzeug der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann und ein komfortabler Übergang vom Stand in den Fahrbetrieb gewähr­ leistet ist.

Dies wird dadurch erreicht, daß bei stehendem oder langsam rollendem Fahrzeug die Übersetzungsverhältnisse im Antriebsstrang im Sinne ei­ ner Verringerung des von ihm auf die Antriebseinheit wirkenden Bremsmoments bzw. der Belastung der Antriebseinheit beeinflußbar sind, z. B. durch Schalten des Getriebes in Neutralzustand, und beim Übergang in den Fahrbetrieb die Antriebsleistung des Fahrzeugs erst nach Wiederherstellung der ursprünglichen Übersetzungsverhältnisse entsprechend dem Fahrerwunsch eingestellt wird.

Aus der DE-A 41 18 474 bzw. aus der US-PS 3 890 856 ist in diesem Zusammenhang bekannt, zur Verringerung der Kriechneigung von Fahr­ zeugen mit automatischen Getrieben bei stehendem oder langsam rol­ lendem Fahrzeug das automatische Getriebe automatisch in Neutralpo­ sition, auch wenn vom Fahrer eine Fahrstufe eingestellt ist, oder in eine höhere Gangstufe als die vom Fahrer eingelegte zu schalten.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise hat den Vorteil, daß der Kraft­ stoffverbrauch bei stehendem und/oder langsam rollendem Fahrzeugs beispielsweise durch Senkung der Leerlaufdrehzahl vermindert wird und daß der Übergang in den Fahrbetrieb komfortabel gestaltet ist.

Insbesondere ist vorteilhaft, daß bei plötzlichem Gasgeben durch den Fahrer ein Hochdrehen des Motors beim Übergang in den Fahrbetrieb verhindert wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Verzögerung der Steuerung der Antriebsleistung des Fahrzeugs der Schlupf in den Kupplungen des Getriebes vermindert und dadurch der Verschleiß im Getriebe verrin­ gert wird. Dies führt zu einer Schonung der mechanischen Komponenten des Getriebes.

Ferner wird vermieden, daß beim Übergang in den Fahrbetrieb das Fahrzeug sich mit einem Ruck in Bewegung setzt.

Besonders vorteilhaft ist, daß nach Einlegen der von Fahrer gewün­ schten Gangstufe eine Zeit vorgegeben wird, nach deren Ablauf die Antriebsleistung erhöht wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Erhöhung der Antriebsleistung über eine vorgegebene Rampenfunktion auf den vom Fahrer vorgegebenen Wert durchgeführt wird, so daß ein sanftes Anfahren gewährleistet ist.

Vorteilhaft ist die Verwendung eines den Kraftschluß im Getriebe anzeigenden Signals.

Besonders vorteilhaft ist der Einsatz einer elektrischen Steuerung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, deren Stellung als Maß für die Antriebsleistung dient.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuerein­ richtung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, bei der die erfin­ dungsgemäße Vorgehensweise zum Tragen kommt. Fig. 2 stellt schema­ tisch Zeitverläufe ausgewählter Signale dar, anhand derer die erfin­ dungsgemäße Vorgehensweise veranschaulicht werden kann. Die Fig. 3 und 4 schließlich zeigen anhand von Flußdiagrammen zwei bevorzugte Realisierungsformen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechen­ programm.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist schematisch der Antriebsstrang eines Fahrzeugs darge­ stellt. Dabei ist mit 10 die Antriebseinheit, vorzugsweise eine Brennkraftmaschine, bezeichnet, deren Ausgangswelle 12, die Kurbel­ welle, auf eine Wandlereinheit 14 eines automatischen Getriebes führt. Die Ausgangswelle 16 der Wandlereinheit 14, die Turbinenwel­ le, ist mit der Getriebeeinheit 18 verbunden, deren Ausgangswelle 20 die Abtriebswelle des Antriebsstranges darstellt. Die Wandlereinheit 14 besteht aus einem Drehmomentenwandler 22 und in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus einer steuerbaren oder regelbaren Überbrüc­ kungskupplung 24.

Ferner ist eine Steuereinheit 26 vorgesehen, welcher eine erste Lei­ tung 28 von einem Meßelement 30 zur Erfassung der Drehzahl der Kur­ belwelle 12, eine zweite Eingangsleitung 32 von der Getriebeeinheit 18, weitere Eingangsleitungen 34 bis 36 von Meßelementen 38 bis 40 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit, des An­ triebsstranges und/oder des Fahrzeugs sowie eine Eingangsleitung 42 von einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 44, vorzugsweise einem Gaspedal, zugeführt sind. Zu Steuerungszwecken weist die Steu­ ereinheit 26 eine erste Ausgangsleitung 46, welche sie mit der Ge­ triebeeinheit 18 verbindet, in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Ausgangsleitung 48 zur Steuerung der Wandlerkupplung 24 sowie eine Ausgangsleitung 50 und/oder Ausgangsleitungen 52 zur Steuerung der Antriebsleistung der Antriebseinheit 10.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Antriebseinheit 10 eine Brennkraftmaschine dar, der Leistung über ein elektrisch be­ tätigbares Leistungsstellelement zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine gesteuert wird. Daher umfaßt die Steuerein­ heit 26 im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine elektronische Motor­ leistungssteuerung, welche die Stellung des Leistungsstellelements, z. B. eine Drosselklappe, auf der Basis des Fahrerwunsches auf elek­ trischem Wege vornimmt. Ferner kann die Steuereinheit 26 Mittel zur Steuerung der Kraftstoffzumessung und des Zündzeitpunkts aufweisen, die in anderen vorteilhaften Ausführungen neben oder anstelle der Luftzufuhr zur Steuerung der Antriebsleistung beeinflußt werden.

Ist die Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe mechanischer Art und läßt nicht elektrisch beeinflussen, so kann im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise eine elektrisch betätigbare Zusatzklappe, die im unbetätigtem Zustand in völlig geöffneter Stel­ lung steht, vorgesehen sein. Ferner kann die Leistungssteuerung über ein Luftbypassventil, welches üblicherweise zur Leerlaufregelung eingesetzt wird, erfolgen.

Neben dem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Otto-Brennkraftma­ schine kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch in Verbindung mit einem Dieselmotor eingesetzt werden. Dort ist der zur Steuerung der Leistung des Motors zu beeinflussende Betriebsparameter die zu­ gemessene Kraftstoffmenge, welche durch eine elektronische Dieselre­ gelung in der Regel auf der Basis des Fahrerwunsches eingestellt wird.

Ferner findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch vorteilhafte Anwendung in Verbindung mit alternativen Antriebskonzepten, bei­ spielsweise bei einem Elektromotor.

Die Steuereinheit 10 dient zur Steuerung der Antriebsleistung des Motors und zur Steuerung des Getriebesystems. Dies kann unabhängig voneinander in zwei verschiedenen Steuergeräten oder Rechenelementen erfolgen, kann aber auch im Rahmen einer gemeinsamen Antriebs­ strangssteuerung erfolgen, wobei alle Funktionen im Rahmen eines Re­ chenelements oder im Rahmen mehrerer Rechenelemente, welche über ein Kommunikationssystem miteinander verbunden sind, ausgeführt werden.

Dabei kann es sich bei dem Getriebesystem um ein automatisches Stu­ fengetriebe mit Drehmomentenwandler, um ein automatisches Stufenge­ triebe mit Drehmomentenwandler und Überbrückungskupplung, die auch regelbar ausgestaltet sein kann, oder um ein Getriebe mit kontinu­ ierlicher Einstellung der Übersetzung handeln.

Der Steuereinheit 26 werden über die beschriebenen Eingangsleitungen folgende zur Durchführung der Steuerung im Rahmen der erfindungsge­ mäßen Vorgehensweise notwendige Betriebsgrößen zugeführt. Über die Leitung 28 die Drehzahl der Antriebseinheit 10, über die Leitung 32 die jeweils eingelegte Getriebestufe, über die Leitung 42 die Stel­ lung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, eines Fahrpedals, und über die Leitungen 34 bis 36 Betriebsgrößen wie die Stellung eines Bremspedals, die Fahrgeschwindigkeit (Drehzahl der Abtriebs­ welle 20), die Stellung des Getriebewählhebels, gegebenenfalls ein Signal, welches den vollendeten Kraftschluß im Antriebsstrang be­ schreibt, sowie die zur Steuerung der Antriebseinheit notwendigen Betriebsgrößen wie Drosselklappenstellung, Luftzufuhr, Abgaszusam­ mensetzung, etc.

Die Funktionsweise der Anordnung nach Fig. 1 ergibt sich mit Blick auf die erfindungsgemäße Vorgehensweise wie folgt. Die Steuereinheit 26 steuert in Abhängigkeit der ihr zugeführten Betriebsgrößen die Antriebsleistung des Motors sowie die Übersetzungsverhältnisse im Antriebsstrang. Dabei wird beispielsweise die Getriebeeinheit 18 ge­ mäß einem vorgegebenen Schaltprogramm auf der Basis von Motordreh­ zahl und Motorlast gesteuert, wobei das Wechseln von Gangstufen durch Steuerung von Kupplungen realisiert wird. Zu diesem Zwecke werden die Drücke in den Kupplungen von der Steuereinheit 26 bei­ spielsweise nach vorgegebenen Rampenfunktionen verändert. Zur Kom­ fortverbesserung kann in bevorzugten Ausführungsbeispielen der bei automatischen Getriebe vorhandene Drehmomentenwandler durch eine steuerbare oder regelbare Wandlerkupplung überbrückbar sein, welche in vorgegebenen Betriebszuständen vorzugsweise zur Komfortverbesse­ rung geschlossen und geöffnet oder auf einen vorgegebenen Schlupf geregelt werden kann. Zur Steuerung der Antriebsleistung des Motors 10 erfaßt bei einer elektronischen Motorleistungssteuerung die Steu­ ereinheit 36 den Fahrerwunsch anhand des Betätigungsgrades des Fahr­ pedals, bildet daraus, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der eingestellten Getriebeübersetzung, den Drehmomentenanteil zur Kom­ pensation von Verlusten im Antriebsstrang sowie den Momentenanteil zur Kompensation des Bedarf von Zusatzverbrauchern einen Sollwert für die Einstellung der Antriebsleistung, der Drosselklappe des Mo­ tors, die mittels einer Lageregelung auf einen Sollwert eingeregelt wird. Auf der Basis der zugeführten Luftmenge sowie der Motordreh­ zahl wird die Kraftstoffzumessung mit Blick auf die Abgaszusammen­ setzung eingestellt, während der Zündzeitpunkt auf der Basis von Mo­ tordrehzahl und Motorlast sowie gegebenenfalls bestimmt durch das vom Fahrer gewünschte Motormoment eingestellt wird.

Zur Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs kann in einem Aus­ führungsbeispiel vorgesehen sein, daß bei stehendem oder langsam rollendem Fahrzeug die Steuereinheit 26 unabhängig von der Stellung des Wählhebels die Getriebeeinheit 18 derart beeinflußt wird, daß bei stehendem bzw. langsam rollendem Fahrzeug der Kraftschluß zwi­ schen Antriebseinheit und Abtriebswelle unterbrochen ist. Dadurch muß die Antriebseinheit bei stehendem bzw. langsam rollendem Fahr­ zeug keine Leistung zur Überwindung des Bremsmoments des Drehmomen­ tenwandlers 22 aufbringen, welches mit sinkender Geschwindigkeit steigt. Dies führt zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Anstelle der Neutralstellung der Getriebeeinheit 18 kann es vorteil­ haft sein, ein gegenüber dem ersten Gang höherer Gang (z. B. vierter, fünfter) einzulegen. Dadurch wird infolge der größeren Übersetzung im Antriebsstrang die Kriechneigung des Fahrzeugs reduziert, so daß der Fahrer zur Sicherstellung des Stillstands des Fahrzeugs weniger stark bremsen muß. Ferner kann die Motordrehzahl verringert werden, so daß der Kraftstoffverbrauch sinkt.

Ein stehendes bzw. langsam rollendes Fahrzeug wird dabei vorzugs­ weise anhand des losgelassenen Fahrpedals sowie der betätigten Brem­ se oder anhand des losgelassenen Fahrpedals und einer unter einem vorgegebenen Schwellwert (z. B. 10 km/h) liegenden Fahrgeschwindig­ keit erkannt.

Betätigt der Fahrer das Fahrpedal, um das Fahrzeug aus dem Stand oder aus dem langsam rollenden Betriebszustand zu beschleunigen, muß die beschriebene Getriebeschaltung rückgängig gemacht werden und der vor der oben beschriebenen Betriebsphase eingelegte Gangstufe einge­ legt werden. Dies erfolgt durch entsprechende Steuerung des Drucks in den Kupplungen und benötigt eine applizierbare Zeit, welche sich aus der Rampensteuerung des Kupplungsdrucks ergibt. Dies bedeutet, daß, wenn der Fahrer das Fahrpedal sehr schnell tritt, durch die elektronische Motorleistungssteuerung über die Einstellung der An­ triebsleistung, der Drosselklappe, bereits ein Motormoment aufgebaut wird, bevor der Kraftschluß im Getriebe vollständig wiederherge­ stellt ist. Die Folge davon ist ein unerwünschtes Hochdrehen des Mo­ tors, ein ruckartiges Anfahren des Fahrzeugs bei Wiederherstellung des Kraftschlusses sowie eine Erhöhung des Verschleißes im Getriebe an den Kupplungen, da der hochdrehende Motor die motorseitigen Kupp­ lungsteile antreibt.

Eine vergleichbare Situation tritt auf, wenn der Fahrer das Getriebe im Stand oder bei rollendem Fahrzeug manuell in die Neutralstellung geschaltet hat, um Kraftstoff zu sparen und die Kriechneigung zu re­ duzieren. Bei schneller Betätigung des Fahrpedals bei Einlegen der Drive-Stellung kann das beschriebene unerwünschte Motorverhalten ebenfalls auftreten.

Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Ausführung des Fahrerwun­ sches so lange zu verzögern, bis der Kraftschluß im Getriebe wieder vollständig hergestellt ist. Dies kann dadurch erfolgen, daß eine vorgegebene Verzögerungszeit zur Veränderung der Drosselklappe vor­ gesehen ist, welche auf der Basis der zur Wiederherstellung des Kraftschlusses im Getriebe notwendigen Zeit abgeleitet ist. Ist die­ se Zeit verstrichen, kann die Drosselklappe beispielsweise gemäß einer vorgegebenen zeitlichen Rampenfunktion auf die vom Fahrer vor­ gegebene Stellung geöffnet werden. Dadurch ergibt sich ein sanftes Anfahren, kein unerwünschtes Hochdrehen des Motors und eine Vermin­ derung des Verschleißes in den Getriebekupplungen.

Neben der vorgegebenen Zeitverzögerung, bei welcher neben der vorge­ schriebenen Mindestzeit zur Kupplungssteuerung auch die Totzeit der Drosselklappeneinstellung sowie der Motorleistungserhöhung und die Steuerung bzw. Regelung der Wandlerkupplung gegebenenfalls zu be­ rücksichtigen ist, kann vom Getriebe 18 ein Signal abgegriffen wer­ den, welches den vollständigen Kraftschluß signalisiert. Dies kann beispielsweise anhand des gesteuerten Kupplungsdruckes oder anhand eines Vergleichs der Drehzahlen der Abtriebswelle und der Turbinen­ welle (oder der Motordrehzahl) bestimmt werden. Dabei wird der Fah­ rerwunsch im Sinne einer Erhöhung der Motorleistung erst dann ausge­ führt, wenn der Kraftschluß wieder hergestellt ist.

Eine entsprechende Vorgehensweise ergibt sich bei einem zweiten vor­ teilhaften Ausführungsbeispiel, bei dem im Stand oder bei langsam rollendem Fahrzeug die Getriebeeinheit in einen höheren Gang ge­ schaltet wird. Beim Anfahren erfolgt dann eine Rückschaltung in den ersten Gang, wobei zur Steuerung der Antriebsleistung ebenfalls eine Zeitverzögerung vorgegeben wird oder auf ein Signal von der Getrie­ besteuerung gewartet wird.

Verfügt das Fahrzeug nicht über eine elektronische Einstellung der Drosselklappe, so kann eine entsprechende Steuerung durch eine zur Hauptdrosselklappe in Reihe geschaltete Zusatzklappe zur Beeinflus­ sung der Luftzufuhr, wie sie beispielsweise aus Antriebsschlupfre­ gelsystemen bekannt ist, Abhilfe schaffen. Betätigt der Fahrer das Fahrpedal, so wird in Folge der mechanischen Verbindung bei diesen herkömmlichen Systemen die Drosselklappe sofort geöffnet, das heißt das Motormoment gesteigert. Für eine vorgegebene Zeit kann nun die Zusatzklappe elektrisch geschlossen werden bis auf einen vorgegebe­ nen Wert, der den Fahrereinfluß ganz oder zumindest teilweise kom­ pensiert und nach Ablauf der vorgegebenen Zeit gemäß einer vorgege­ benen zeitlichen Rampenfunktion zurückgefahren werden. Auf diese Weise werden die gleichen Vorteile wie mit der elektronischen Steu­ erung der Drosselklappe erreicht. Dabei kann das Ausmaß des Schlie­ ßens der Zusatzklappe fest vorgegeben oder als Maß der Drosselklap­ pen- bzw. Fahrpedalstellung erfolgen.

Eine vergleichbare Vorgehensweise ergibt sich bei der Beeinflussung der Antriebsleistung über ein Stellelement zur Regelung der Leer­ laufdrehzahl im Umgehungskanal zur Hauptdrosselklappe oder bei einer Steuerung der Antriebsleistung über Kraftstoffzumessung und/oder Zündzeitpunkt abhängig vom Fahrerwunsch, auch wenn diese ergänzend zur Drosselklappenregelung vorgenommen wird.

In Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand von typi­ schen Signalverläufen über der Zeit dargestellt. Dabei ist in den Fig. 2a bis 2c waagrecht jeweils die Zeit, senkrecht in Fig. 2a das Signal, welches den Stillstand bzw. das langsam rollende Fahr­ zeug charakterisiert, in Fig. 2b der Verlauf des Kraftschlusses im Antriebsstrang bzw. des Kupplungsdrucks in einer ausgewählten Kupp­ lung und in Fig. 2c die Stellung DK der Drosselklappe aufgetragen.

Zum Zeitpunkt T0 trete das Fahrzeug in den Betriebszustand Still­ stand oder langsames Rollen ein, was gemäß Fig. 2b zu einer ent­ sprechenden Reduzierung des Kupplungsdrucks und damit zu einem Un­ terbrechen des Kraftschlusses führt. Zum Zeitpunkt T0 ist die Dros­ selklappe gemäß Fig. 2c in ihrer nahezu geschlossenen Stellung, was dem Betriebszustand Stillstand oder langsames Rollen entspricht. Zum Zeitpunkt T3 ist der Kraftschluß vollständig unterbrochen. Durch eine Betätigung des Fahrpedals wird zum Zeitpunkt T1 der Betriebszu­ stand Stillstand oder langsames Rollen verlassen, was in Fig. 2a anhand eines Pegelwechsels dargestellt ist. Dies führt gemäß Fig. 2b zu einer Steuerung der Getriebeeinheit im Sinne einer Wiederher­ stellung des Kraftschlusses durch entsprechende Steuerung des Kupp­ lungsdrucks in den beteiligten Kupplungen. Eine entsprechende Verän­ derung des den Kraftschluß kennzeichnenden Signals zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 gemäß Fig. 2b ist daher die Folge. Zum Zeit­ punkt T2 sei der Kraftschluß vollständig wieder hergestellt, so daß zu diesem Zeitpunkt die Drosselklappenstellung sich in Richtung des Fahrerwunsches (in Fig. 2c strichliert) verändert. In der Zeitpe­ riode zwischen den T1 und T2 erfolgt keine Steuerung der Drossel­ klappe in Abhängigkeit des Fahrerwunsches, eine leichte Änderung der Drosselklappenstellung in diesem Zeitbereich kann Folge des durch das Schließen der Kupplungen zunehmend auftretenden Bremsmoments des Antriebsstranges, welches durch eine Leerlaufregelung zur Verhinde­ rung des Motorstillstandes kompensiert wird, erfolgen.

In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm skizziert, welches eine Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise skizziert. Dabei wurde davon ausgegangen, daß Motorsteuerung und Getriebesteuerung in einem Re­ chenelement stattfinden. Eine entsprechende Aufteilung der Funktio­ nen bei Zwei- oder mehr Rechenelementen wird von dieser Beschreibung ebenfalls umfaßt.

Nach Start des Programmteils werden in einem ersten Schritt 100 die im folgenden notwendigen Betriebsgrößen Fahrpedalstellung, Getriebe­ wahlhebelstellung, gegebenenfalls Bremspedalstellung und Fahrge­ schwindigkeit eingelesen und im darauffolgenden Schritt 102 festge­ stellt, ob das Fahrzeug sich im Betriebszustand Stillstand oder langsames Rollen befindet. Dies erfolgt anhand eines losgelassenen oder nahezu losgelassenen Fahrpedals und einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes. Ferner kann in einem vor­ teilhaften Ausführungsbeispiel zusätzlich die Betätigung der Bremse miteinbezogen werden. Befindet sich das Fahrzeug in diesem Betriebs­ zustand, so wird im Schritt 104 eine Marke auf 1 gesetzt und im Schritt 106 das Getriebe in Neutralstellung gebracht, der Kraft­ schluß unterbrochen, oder ein höherer Gang eingelegt. Gemäß Schritt 108 wird der Sollwert für die Drosselklappeneinstellung auf den zur Regelung der Leerlaufdrehzahl notwendigen Wert gesetzt und gemäß Schritt 110 dieser Sollwert ausgegeben. Danach wird der Programmteil zu gegebener Zeit wiederholt.

Wird im Abfrageschritt 102 erkannt, daß der Betriebszustand Still­ stand bzw. langsam rollendes Fahrzeug nicht zutrifft, so wird im Schritt 112 überprüft, ob die Marke auf 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, so ist dies ein Zeichen dafür, daß dieser Betriebszustand ge­ rade verlassen wird. Dies kann auch durch Überprüfung der Fahrpedal­ stellung im Schritt 102 erfolgen, wobei der Betätigungsvorgang aus der losgelassenen Stellung des Fahrpedals heraus als Kriterium he­ rangezogen wird. Wird der Betriebszustand gerade verlassen, wird ge­ mäß Schritt 114 der erste (oder je nach Getriebestrategie ein ande­ rer) Gang eingelegt, und die notwendige Verzögerungszeit Tv zur Aus­ führung des Fahrerwunsches festgelegt. Diese kann beispielsweise temperaturabhängig, motordrehzahlabhängig oder abhängig von den Übersetzungsverhältnissen der Wandlereinheit vorgegebenen sein, wo­ bei Totzeiten bei der Einstellung der Antriebsleistung berücksich­ tigt sind. Danach wird dem Schritt 116 ein Zähler T sowie die Marke auf 0 gesetzt und im darauffolgenden Schritt 118 der Zähler inkre­ mentiert. Im Schritt 120 wird der Drosselklappensollwert auf den zur Aufrechterhaltung der Leerlaufdrehzahl notwendigen Wert gesetzt und gemäß Schritt 110 dieser Sollwert ausgegeben. Danach wird der Pro­ grammteil zu gegebener Zeit wiederholt.

Ist gemäß Schritt 112 die Marke nicht 1, so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 122 überprüft, ob der Zähler T den vorgegebenen Wert Tv erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, so wird der Programmteil mit den Schritten 118, 120 und 110 fortgesetzt, was sich in einer Verzögerung der Ausführung des Fahrerwunsches und Aufrechterhaltung der Motorleerlaufdrehzahl auswirkt.

Wurde dagegen im Schritt 122 festgestellt, daß der Zählerstand den Wert TV erreicht oder überschritten hat, so wird gemäß Schritt 124 der Drosselklappensollwert auf der Basis der Stellung des Fahrpedals bestimmt. Entspricht der Drosselklappensollwert diesem auf der Basis des Fahrerwunsches berechneten (Schritt 125), so wird dieser nach Schritt 110 ausgegeben und die Motorleistung auf der Basis des Fah­ rerwunsches eingestellt. Andernfalls wird nach Schritt 126 der aus­ zugebende Drosselklappensollwert auf der Basis des aufgrund des Fah­ rerwunsches berechneten Sollwertes sowie einer vorgegebenen Zeit­ funktion berechnet und nach Schritt 110 ausgegeben. Dies führt zu einer rampenförmigen Erhöhung der Drosselklappenstellung, bis die auf der Basis des Fahrerwunsches bestimmte erreicht ist.

Wird anstelle der Zeitverzögerung ein den Kraftschluß anzeigendes Signal der Steuerung zugrundegelegt, so kann auf die Schritte 116 und 118 verzichtet werden, während im Abfrageschritt 122 überprüft wird, ob das den Kraftschluß charakterisierende Signal vorliegt.

Fig. 4 zeigt ein modifiziertes Flußdiagramm bei der Steuerung einer Zusatzklappe. Dabei sind die Schritte 100 bis 106 bei Stillstand oder langsamem Rollen des Fahrzeugs gleich (ebenso die Schritte 110-118, 120, 126), wobei auf eine Bestimmung des Drosselklappen­ sollwertes in diesem Betriebszustand verzichtet wird. Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl erfolgt über die Leerlaufdrehzahlregelung. Bei Verlassen des Betriebszustandes Stillstand oder langsames Rollen wird nach Bestimmung der Verzögerungszeit in einem Schritt 130 die Zusatzdrosselklappe auf einen Drosselklappensollwert geführt, der fest vorgegeben ist, gegebenenfalls mit Blick auf die Aufrechterhal­ tung der Leerlaufdrehzahl bestimmt wird. Dies erfolgt so schnell wie möglich. Nach Ablauf der Verzögerungszeit im Schritt 122 wird die Zusatzklappe, wenn sie nicht in vollgeöffneter Stellung steht (Schritt 132), nach Schritt 126 langsam durch zeitliche Veränderung des Sollwerts nach einer Rampenfunktion auf ihre voll geöffnete Stellung zurückgefahren.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung einer Antriebsein­ heit eines Fahrzeugs,

• - wobei Mittel zur Beeinflussung der Leistung sowie Mittel zur Be­ einflussung der Übersetzungsverhältnisse im Antriebsstrang, insbe­ sondere ein automatisches Getriebe, vorgesehen sind,
• - mit Mitteln zur Erfassung des Fahrerwunsches, auf dessen Basis die Antriebsleistung gesteuert wird,
• - wobei im Stillstand und/oder bei rollendem Fahrzeug die Mittel zur Beeinflussung der Übersetzungsverhältnisse im Antriebsstrang im Sin­ ne einer Reduzierung der Belastung der Antriebseinheit schaltbar sind,
• - und beim Übergang in den Fahrbetrieb die Antriebsleistung gegen­ über dem Fahrerwunsch verzögert erst bei Wiederherstellung der Über­ setzungsverhältnisse im Antriebsstrang entsprechend dem Fahrerwunsch eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Still­ stand und/oder im langsamem Rollen des Fahrzeugs die Mittel zur Be­ einflussung der Übersetzungsverhältnisse im Antriebsstrang im Sinne einer Reduzierung der Kriechneigung des Fahrzeugs und/oder des Kraftstoffverbrauchs beeinflußbar sind, vorzugsweise das Getriebe in seine Neutralstellung geschaltet und der Kraftschluß unterbrochen wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Verlassen des Betriebszustandes Stillstand oder langsames Rollen die Erhöhung der Antriebsleistung für eine vorgegebene Zeitdauer verzögert erfolgt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei der Vorgabe der Verzögerungszeit auch Tot­ zeiten, Umgebungsbedingungen und weitere Betriebsgröße Berücksichti­ gung finden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ausführung des Fahrerwunsches zur Leistungs­ erhöhung der Antriebseinheit erst dann erfolgt, wenn der Kraftschluß durch die Getriebeeinheit wieder vollständig hergestellt ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Stillstand bzw. das langsame Rollen des Fahr­ zeuges anhand von Fahrpedalstellung und Fahrgeschwindigkeit, gege­ benenfalls Bremspedalbetätigung, erkannt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Stillstand und/oder bei langsamem Rollen des Fahrzeugs das Getriebe in einen höheren Gang geschaltet, bei Verlas­ sen dieser Betriebsphase in einen niedrigeren, vorzugsweise den er­ sten Gang zurückgeschaltet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerung der Antriebsleistung über eine elek­ tronische Motorleistungssteuerung und einer auf elektrischem Wege beeinflußten Drosselklappe oder durch eine auf elektrischem Wege steuerbare Zusatzklappe im Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine er­ folgt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebsleistung bei vorliegendem Kraftschluß gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktion auf den vom Fahrer vorgegebe­ nen Wert gesteuert wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung einer Antriebs­ einheit eines Fahrzeugs,

• - mit Mitteln zur Steuerung der Antriebsleistung,
• - mit Mitteln zur Steuerung der Übersetzungsverhältnisse im An­ triebsstrang
• - und mit Mitteln zur Erkennung eines Betriebszustandes Stillstand und/oder langsames Rollen des Fahrzeugs,
• - in diesem Betriebszustand die Übersetzungsverhältnisse im An­ triebsstrang im Sinne einer Reduzierung der Belastung der An­ triebseinheit beeinflußbar sind,
• - und nach Verlassen des Betriebszustandes die Ausführung der Leistungserhöhung der Antriebseinheit verzögert erfolgt.