DE4304779A1 - Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abgegebenen Drehmoments.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der nicht vorver­ öffentlichten deutschen Patentanmeldung P 41 41 947 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird zumindest abhängig vom Fahrer­ wunsch ein Sollwert für das Abtriebsmoment des Antriebsstranges eines Fahrzeugs gebildet, welcher in eine Übersetzung einer Getriebeein­ heit und in einen Sollwert für das von einer Antriebseinheit des Fahrzeugs abzugebenden Drehmoment umgesetzt wird. Dieser Sollwert wird einer weiteren Vorrichtung zugeführt, welche unter Berücksich­ tigung von, das Drehmoment beeinflussenden Größen durch Einstellung der Leistungsparameter der Antriebseinheit ein den vorgegebenen Sollwert entsprechendes Drehmoment bereitstellt. Dabei ist unter anderem vorgesehen, den Drehmomentenbedarf zusätzlicher Verbraucher, zu deren Betrieb die Antriebseinheit ein gewisses Drehmoment aufzu­ bringen hat, wie z. B. Klimaanlage, Servolenkung etc., das Verlust­ moment der Antriebseinheit jeweils mittels Kennfelder sowie der Drehmomentkorrektur eines Leerlaufreglers zu berücksichtigen.

Weitere Angaben bezüglich der Steuerung des von der Antriebseinheit abzugebenden Drehmoments bei stehendem bzw. bei rollendem Fahrzeug im besonderen bei vorhandenem Kraftschluß zwischen Antriebseinheit und Rädern sind beim bekannten Stand der Technik nicht gemacht.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die eine Steuerung des von der Antriebseinheit abgegebenen Drehmoments bei stehendem bzw. bei rollendem Fahrzeug möglichst genau unter Berücksichtigung der auftretenden Verluste vorzunehmen, insbeson­ dere unabhängig von langfristigen bzw. sich langsam vollziehenden Veränderungen im Bereich der Antriebseinheit, des Fahrzeugs bzw. der Steuerungsvorrichtung, erlauben.

Dies wird dadurch erreicht, daß zumindest der Drehmomentenbedarf einer Getriebeeinheit des Fahrzeugs ermittelt und zumindest dann, wenn kein Fahrerwunsch vorliegt (stehendes bzw. rollendes Fahrzeug), zur Bestimmung des Einstellwerts des abzugebenden Drehmoments be­ rücksichtigt wird. Zusätzlich ist wenigstens die Bestimmung und Be­ rücksichtigung von Verlustmomenten der Antriebseinheit und/oder von wenigstens einem, die Antriebseinheit belastenden Verbraucher vorge­ sehen. Eine Unabhängigkeit gegenüber Veränderungen wird durch Adap­ tion der zur Bestimmung dienenden Kennfelder bzw. -linien erreicht.

Aus der DE-A 34 29 351 (US-PS 4 815 433) ist ein Verfahren zur Adap­ tion von Kennfeldern im Zusammenhang mit einer die Luftzuführung zu einer Brennkraftmaschine steuernden Leerlaufdrehzahlregelung be­ kannt. Dort sind sogenannte Kennfelder vorgesehen, welche in Abhän­ gigkeit von Betriebsgrößen ein Steuersignal bilden, welches in Wir­ kungsrichtung des Regelkreises nach dem Regler und vor der Regel­ strecke eingreift und bei schnellen Laständerungen den Regler ent­ lastet. Zur Adaption dieser Kennfelder wird das Ausgangssignal des Reglers erfaßt und im Rahmen eines weiteren Regelkreises das Kenn­ feldsignal solange verändert, bis das Reglerausgangssignal seinen Mittelwert, insbesondere 0, erreicht hat. Das Kennfeld ist somit zumindest in einem Arbeitspunkt an die herrschenden Veränderungen angepaßt. Bezüglich der nachfolgend beschriebenen Adaption von Kenn­ feldern im Zusammenhang mit der dargestellten Vorrichtung zur Steu­ erung des von einer Antriebseinheit abgegebenen Drehmoments kann sich im Prinzip der in diesem Stand der Technik beschriebenen Metho­ de bedienen, so daß die genannte Anmeldung bezüglich den Grundsätzen des Adaptionsverfahrens Teil der Offenbarung ist.

Vorteile der Erfindung

Durch die Berücksichtigung des Drehmomentenbedarfs einer Getriebe­ einheit des Fahrzeugs wird nicht nur im Stillstand, sondern auch bei sich je nach Fahrgeschwindigkeit änderndem Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit, insbesondere deren Wandler, eine Anpassung der Drehzahl bei langsam rollendem Fahrzeug im Leerlauf und/oder leer­ laufnahen Betrieb der Antriebseinheit auf den Wert des stehenden Fa­ hrzeugs erreicht. Diese Maßnahme führt unmittelbar zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.

Bei langsam rollendem Fahrzeug wird durch die Berücksichtigung des Drehmomentenbedarfs der Getriebeeinheit des Fahrzeugs unter Umgehung des Leerlaufdrehzahlreglers dieser im optimalen Regelbereich gehal­ ten, so daß beim Übergang in den echten Leerlaufbereich kein Dreh­ zahleinbruch zu befürchten ist und die Stabilisierung der Leerlauf­ drehzahl verbessert wird.

Damit verbunden ist als weiterer Vorteil, daß bei langsam rollendem Fahrzeug die Drehzahl der Antriebseinheit unabhängig vom Drehmomen­ tenbedarf der Getriebeeinheit konstant bleibt, ohne daß der Leer­ laufdrehzahlregler zur Ausregelung einzugreifen hat.

Besonders vorteilhaft ist, daß eine Schwelle für die Kraftstoffab­ schaltung bestimmt werden kann, welche zur Abschaltung der Kraft­ stoffzufuhr bei rollendem Fahrzeug führt, wenn der Drehmomentenbe­ darf der Getriebeeinheit diesen Wert unterschreitet.

Durch die Adaption der Kennfelder bzw. -linien unter Aufschlüsselung der jeweiligen Störgrößen wird die Qualität der Drehmomentensteu­ erung bei stehendem und bei rollendem Fahrzeug noch einmal wesent­ lich verbessert.

Insbesondere ist vorteilhaft, daß durch die Adaption die Abhängig­ keit des Drehmomentenbeitrags von der Störgröße für jede Störgröße einzeln adaptiert werden kann, wobei die adaptierten Kennfelder bzw. -linien Werte nicht nur zur Steuerung des Motormoments bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug, sondern auch im normalen Fahrbetrieb ver­ wendet werden können.

Da diese Maßnahmen lediglich das abzugebende Drehmoment ändern und beeinflussen und keinen direkten Eingriff auf Luftzufuhr oder Kraft­ stoffzufuhr sich ergibt, ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise unabhängig vom speziellen Motortyp (Ottomotor, Dieselmotor, etc.).

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist neben der An­ wendung beim Gegenstand der Art der DE-P 41 41 947 auch im Zusammen­ hang mit einer Leerlaufregelung ohne Ermittlung des Fahrerwunsches vorteilhaft.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung des von einem Antriebsstrang abgegebenen Abtriebsmoments. Fig. 2 stellt in Form eines Blockschaltbildes eine prinzipielle Vorrichtung zur Steuerung des von der Antriebseinheit abzugebenden Drehmoments dar, während in Fig. 3 ein Flußdiagramm die erfindungsgemäße Vorgehens­ weise bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsformen

In Fig. 1 ist mit 10 eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs, insbe­ sondere ein Motor, dargestellt. Dabei handelt es sich vorzugsweise um eine Brennkraftmaschine, in anderen vorteilhaften Ausführungs­ formen kann diese Antriebseinheit auch auf der Basis alternativer Antriebskonzepte arbeiten und z. B. einen Elektromotor darstellen. Die Antriebseinheit 10 ist über eine erste Welle 12 mit einem Wandler 14 einer Getriebeeinheit 16 verknüpft. Die Welle 12 ist dabei prinzi­ piell mit einem ersten Turbinenrad 18 verbunden, während ein zweites Turbinenrad 20 des Wandlers 14 mit einer weiteren Welle 22 verknüpft ist. Diese führt auf das Getriebe 24, dessen Ausgangswelle 26 die Abtriebswelle des Antriebsstranges des Fahrzeugs darstellt. An­ triebseinheit 10, Getriebeeinheit 16 sowie die Wellen 12, 22, 26 bilden im wesentlichen den Antriebsstrang des Fahrzeugs. Zur Messung von Drehzahlen sind folgende Meßeinrichtungen vorgesehen. Eine Meß­ einrichtung 28 erfaßt die Drehzahl der Welle 12 und damit die Dreh­ zahl n_mot der Antriebseinheit 10. Eine Verbindungsleitung 30 führt von der Meßeinrichtung 28 zur elektronischen Steuereinheit 32. Eine Meßeinrichtung 34 erfaßt die Drehzahl der Welle 22 und damit die sogenannte Turbinendrehzahl n_turb des Wandlers. Eine Verbindungs­ leitung 36 verknüpft die Meßeinrichtung 34 mit der elektronischen Steuereinheit 32. Eine dritte Meßeinrichtung 38 erfaßt die Drehzahl der Welle 26, das heißt die Abtriebsdrehzahl n_ab des Antriebsstran­ ges. Eine Verbindungsleitung 40 verbindet die Meßeinrichtung 38 mit der elektronischen Steuereinheit 32. Ferner führt vom Getriebe 34 eine Verbindungsleitung 42 zur Steuereinheit 32. Über diese Verbin­ dungsleitung 42 wird gegebenenfalls ein, die Getriebestellung reprä­ sentierendes Signal Ü übertragen.

Eine weitere Eingangsleitung der Steuereinheit 32 stellt die Leitung 44 dar, welche die Steuereinheit 32 mit einem vom Fahrer betätigba­ ren Bedienelement 46 verbindet. Ferner sind Eingangsleitungen 48 bis 50 vorgesehen, welche die Steuereinheit 32 mit Meßeinrichtungen 52 bis 54 für Betriebsgrößen der Antriebseinheit, des Antriebsstranges und/oder des Fahrzeugs verbinden. Eine Leitung 56 stellt symbolisch die Ausgangsleitungen der Steuereinheit 32, die auf eine oder mehre­ re Stelleinrichtungen 58 geführt sind. Diese stellen die Leistungs­ parameter der Antriebseinheit 10 ein, was durch die Verbindungslei­ tung 60 symbolisiert ist.

Ist die Getriebeeinheit 60 ein elektronisch steuerbares Getriebe mit elektronisch steuerbarem Wandler, so können weiter die Ausgangslei­ tungen 62 und 64 der Steuereinheit 32 vorgesehen sein, die diese zu Steuerzwecken mit Getriebe 24 bzw. Wandler 14 verbinden.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel umfaßt die Steuereinheit 32 eine Leerlaufregelung, in deren Rahmen die erfindungsgemäße Vorgehensweise abläuft, ohne daß die Mittel 44 und 46 zur elektrischen Erfassung des Fahrerwunsches vorhanden sind.

Die Funktionsweise dieser Anordnung ergibt sich entsprechend der eingangs genannten deutschen Patentanmeldung P 41 41 947. Aus dem über die Eingangsleitung 44 übermittelten Fahrerwunsch bildet die Steuereinheit 32 einen Sollwert für das vom Antriebsstrang zur Er­ füllung des Fahrerwunsches abzugebende Abtriebsmoment. Dieser Soll­ wert des Abtriebsmoments wird von der Steuereinheit 32 durch eine im Hinblick auf minimalen Kraftstoffverbrauch oder maximale Beschleuni­ gung, etc. gewählte Kombination einer Einstellung der Getriebeein­ heit 16 sowie eines bei dieser Einstellung der Getriebeeinheit 16 zur Bereitstellung des Abtriebssollmomentenwertes erforderliches, von der Antriebseinheit 10 an die Welle 12 abzugebendes Drehmoment umge­ setzt.

Dabei wird je nach Ausführung der Getriebeeinheit 16 die gewünschte Einstellung durch Einlegen eines vorbestimmten Übersetzungsverhält­ nisses des Getriebes 24 über die Leitung 62 und gegebenenfalls eine Steuerung des Wandlers 14 über die Leitung 64 vorgenommen. Zur Bereitstellung des am Ausgang der Antriebseinheit 10 erforderlichen Drehmoments berechnet die Steuereinheit 32 unter Berücksichtigung der erfaßten Drehzahlwerte sowie weiterer, von den Meßeinrichtungen 52 bis 54 erfaßten, nachfolgend näher erläuterten Betriebsgrößen der Antriebseinheit 10 bzw. des Antriebsstranges und/oder des Fahrzeugs, einen Wert zur Einstellung der Leistungsparameter der Antriebsein­ heit 10. Dieser Wert bzw. diese Werte werden über die Leitung 56 an die Stelleinrichtung 58 übermittelt, welche über die symbolisierte Leitung 60 die vorgegebenen Leistungsparameterwerte einstellt. Bei Brennkraftmaschinen wird zur Leistungseinstellung vorzugsweise die Stellung einer die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine steuernden Drosselklappe sowie die einzuspritzende Kraftstoffmenge bzw. der einzustellende Zündwinkel bestimmt. In anderen Ausführungsbeispie­ len, z. B. im Falle eines Elektroantriebs, bildet der Leistungspara­ meter der durch die Wicklung des Motors fließende Strom, wobei die Stelleinrichtung 58 in diesem Fall die entsprechenden Schaltungs­ elemente zur Einstellung des durch die Motorwicklung fließenden Stromes repräsentieren.

Im Falle von Handschaltgetrieben bestimmt die Steuereinheit 32 das vom Motor abzugebende Drehmoment zur Einstellung des Abtriebsmoment­ sollwerts mittels eines Kennfelds abhängig vom Fahrerwunsch.

Wird diese erfindungsgemäße Vorgehensweise im Rahmen einer Leerlaufregelung angewendet, ohne daß der Fahrerwunsch ermittelt und in der oben beschriebenen Weise verarbeitet wird, erfolgt ggf. die Steuerung der Getriebeeinheit abhängig von Faktoren wie Drehzahl und Last, während im Leerlauf- und leerlaufnahen Betrieb (Fahrpedal losgelassen, keine Schubabschaltung) eine Leerlaufregelung aktiv ist, bei der die Leistungsparameter des Motors im Sinne einer Annäherung der Istdrehzahl an eine Solldrehzahl gesteuert werden.

Fig. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Steuereinheit 32 mit Blick auf die nachstehend beschriebene erfindungsgemäße Vorgehens­ weise, welche anhand des Ausführungsbeispiels für eine Brennkraftma­ schine beschrieben wird, ohne andere mögliche Anwendungen auszu­ grenzen. Dabei werden die Elemente, die bereits anhand Fig. 1 be­ schrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Die Steuereinheit 32 besteht aus einem ersten Element 100, dem die Leitung 44 von dem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 46 zuge­ führt ist. Ausgangsleitungen des Elements 100 stellen die Leitungen 62 und 64 zur Steuerung der Getriebeeinheit 16 sowie eine Leitung 102 dar, welche auf ein Schaltelement 103 führt, dessen Aus­ gangsleitung 105 auf einen Verknüpfungspunkt 104 führt. Diesem Ver­ knüpfungspunkt 104 wird eine weitere Leitung 106 von einem zweiten Verknüpfungspunkt 108 zugeführt. Die Ausgangsleitung 110 des Ver­ knüpfungspunkts 104 führt auf einen dritten Verknüpfungspunkt 112, dem eine Leitung 114 zugeführt ist. Eine Leitung 116 führt vom drit­ ten Verknüpfungspunkt 112 zum Element 118, dessen Ausgangsleitung die Leitungen 56 darstellen.

Eine zweite Eingangsleitung 107 des Schaltelements 103 verbindet dieses mit einem Verknüpfungspunkt 109. Diesem werden die Leitungen 126 und/oder 124 zugeführt. Diese verbinden den Punkt 109 mit den Kennfeldern bzw. -linien 142 und/oder 138.

Dem zweiten Verknüpfungspunkt 108 werden in einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel die Leitungen 120 und 122 zugeführt. Diese Leitun­ gen verbinden den Verknüpfungspunkt 108 mit Kennfeldern bzw. -linien 128 und 134. Die Leitung 120 verbindet das Kennfeld 128 für das Ver­ lustmoment der Antriebseinheit mit dem Verknüpfungspunkt 108. Über die Leitungen 30 und 132 werden dem Kennfeld 128 Meßgrößen für die Drehzahl n_mot der Antriebseinheit (erfaßt von der Meßeinrichtung 28) sowie für die Motortemperatur T_mot (erfaßt durch eine der Meß­ einrichtungen 52 bis 54) zugeführt. Ein weiteres Kennfeld stellt das Kennfeld 134 für zusätzliche Verbraucher des Fahrzeugs dar. Dieses wird über die Leitung 122 mit dem Verknüpfungspunkt 108 verbunden. Dem Kennfeld 134 sind die Leitungen 136 zugeführt, über welche Statusinformationen der zusätzlichen Verbraucher (eingeschaltet oder ausgeschaltet im Falle von Klimaanlagen, etc.) oder ein Maß für die Belastung der Antriebseinheit durch den Verbraucher (z. B. Generator­ strom, Strom durch heizbare Front- bzw. Heckscheibe, etc.) zugeführt werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Kennfeld in Kennlinien bzw. Kennfelder für jeden einzelnen Verbraucher aufge­ trennt sein, oder Gruppen von Verbrauchern zu einem Kennfeld zusam­ mengefaßt werden.

Ferner ist das Berechnungselement bzw. das Kennfeld 142 dargestellt, welches über die Leitung 126 mit dem Verknüpfungspunkt 109 verbunden ist und dem über die Leitungen 34 die Turbinendrehzahl, die Leer­ laufsolldrehzahl n_ll_soll über die Leitung 146 sowie die Öltempera­ tur T_öl des Wandlers 14 über die Leitung 148 zugeführt sind. Aus diesen Angaben berechnet das Berechnungselement 142 den Drehmomen­ tenbedarf der Getriebeeinheit bzw. des Wandlers in Bezug auf den jeweiligen Betriebszustand gemäß einer nachfolgend angegebenen Gleichung.

Alternativ zum Berechnungselement 142 kann zur Erfassung des Dreh­ momentenbedarfs des Getriebes in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Kennfeld 138 vorgesehen sein. Dieses Kennfeld 138 ist über die Leitung 124 mit dem Verknüpfungspunkt 109 verbunden. Ihm zugeführt wird die Leitung 42 Informationen über die eingelegte Gangstufe.

Ferner ist ein Leerlaufdrehzahlregler 150 vorgesehen, dem über die Leitung 30 die Drehzahl der Antriebseinheit 10, über die Leitung 152 der Leerlaufdrehzahlsollwert zugeführt wird, welcher in der Berech­ nungseinheit 154 aus Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs, die über die Leitungen 156 bis 158 zugeführt werden und von den Meßeinrichtungen 52 bis 54 erfaßt werden, gebildet wird. Die Ausgangsleitung 160 des Leerlaufdrehzahlreglers 150 ist zum einen auf ein Schaltelement 162, zum anderen auf eine Adaptionseinheit 164 geführt. Dem Schaltelement 162 wird von einer ersten Freigabeeinheit 166 über die Leitung 168 abhängig von Betriebsgrößen, welche ein stehendes bzw. rollendes Fahrzeug erkennen lassen, ein Betätigungs­ signal zugeführt. Die von den entsprechenden in Fig. 1 dargestell­ ten Meßeinrichtungen erfaßten Betriebsgrößen werden über die Leitungen 170 bis 172 zugeführt. Eine zweite Freigabeeinheit 174 aktiviert über die Leitung 176 die Adaptionseinheit 164. Der Frei­ gabeeinheit 174 sind über die Leitungen 178 bis 180 von den in Fig. 1 dargestellten Meßeinrichtungen erfaßten Betriebsgrößen der An­ triebseinheit bzw. des Fahrzeugs zugeführt, anhand derer die zur Aktivierung der Adaption vorliegenden Bedingungen erkannt werden können. Über die Leitung 163, 165 bzw. 167 ist die Adaptionseinheit 164 mit den Kennfeldern 128, 134 bzw. 138 zur Anpassung an die herrschenden Betriebsumstände verbunden.

Bei der Darstellung in Fig. 2 wurde aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung der die jeweiligen Betriebsgrößen erfassenden Meßeinrichtungen verzichtet.

Im Ausführungsbeispiel ohne Fahrerwunscherfassung wird auf die Elemente 62, 64, 44, 46, 100, 102 und 103 verzichtet, anstelle des Schaltelements 103 wird eine Verbindung in der strichliert gezeigten Position eingefügt.

Die Funktionsweise der Elemente 100 bzw. 118 wurde in der eingangs genannten deutschen Patentanmeldung P 41 41 947 beschrieben. Bezüg­ lich der Funktionsweise der Elemente 100 bzw. 118 stellt daher diese deutsche Patentanmeldung Teil der Offenbarung dar.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise beruht auf den nachfolgend dar­ gestellten allgemeinen physikalischen Überlegungen. Der auf der Lei­ tung 102 übermittelte Sollwert für das von der Antriebseinheit 10 abzugebende Drehmoment stellt im Falle einer Brennkraftmaschine einen Sollwert für das indizierte Motordrehmoment dar, mit anderen Worten das aufgrund des Verbrennungsvorgangs der Brennkraftmaschine erzeugte Motordrehmoment. Das zur Bereitstellung des gewünschten Abtriebsmoments erforderliche Motordrehmoment erhöht sich dadurch, daß ein Teil dieses Motordrehmoments nicht zum Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung steht, sondern zum Betrieb von Nebenaggregaten, sowie zur Kompensation von Verlusten aufzuwenden ist. Daher ergibt sich im Verknüpfungspunkt 104 eine Addition des Sollwertes für das Motor­ drehmoment mit den aufgrund von Kennfeldern ermittelten, aktuellen Anteilen des Verlustmoments und des Drehmomentenbedarfs der Neben­ aggregate. Ferner muß bei der Bildung des indizierten Motordreh­ moments bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug ein Drehmomentenanteil der Getriebeeinheit, besonders des Wandlers und des Leerlaufdreh­ zahlreglers berücksichtigt werden. Daher ist die Leitung 102 auf ein Schaltelement 103 geführt, dessen Ausgangsleitung 105 auf den Ver­ knüpfungspunkt 104 führt. Ferner weist das Schaltelement 103 die Eingangsleitung 107 auf. Im Leerlauf- bzw. leerlaufnahen Bereich verbindet das Schaltelement 103 die Leitungen 107 und 105 (strich­ liert); außerhalb dieses Bereiches die Leitungen 102 und 105 (durch­ gezogene Linie). Letzterer wird zu dem in der Verknüpfungsstelle 104 berechneten indizierten Motordrehmoment positiv oder negativ je nach Regelabweichung addiert.

Der Drehmomentenanteil des Leerlaufdrehzahlreglers 150 sowie des Wandlers wird nur bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug im Leer­ lauf- bzw. leerlaufnahen Betrieb der Antriebseinheit berücksichtigt. Dies ist für den Leerlaufregler in Fig. 2 anhand des Schaltelements 162 dargestellt, welches nur dann geschlossen ist, wenn ein ent­ sprechendes Betätigungssignal über die Leitung 168 zugeführt wird. Dieses wird in der Einheit 166 beispielsweise bei losgelassenem Fahrpedal und bei unter einem Schwellwert befindlicher Fahrgeschwin­ digkeit erzeugt. Neben der beschriebenen, in einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel verwendeten Erkennung des Arbeitsbereichs des Leer­ laufdrehzahlreglers können in anderen Ausführungsbeispielen andere dem Fachmann geläufige Vorgehensweisen, z. B. anhand des Drosselklap­ penwinkels, der Drehzahl etc., angewandt werden.

Der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit wird im Block 142 berech­ net und bildet durch entsprechende Schaltstellung des Schaltelements 103 im Leerlauf- und leerlaufnahen Bereich einen Vorgabewert für das aufzubringende Drehmoment anstelle des Kupplungsmomentensollwerts, der in diesem Zustand Null ist (Fahrpedal in Ruhestellung). Im Fahr­ betrieb wird der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit durch Rege­ lung des Abtriebsmoments automatisch berücksichtigt.

Der in der Berechnungseinheit 142 ermittelte Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit bzw. des Wandlers mo_wandler im Leerlauf hängt im wesentlichen von seiner Öltemperatur und der Abtriebsdrehzahl ab. Er kann wie folgt beschrieben werden:
mo_wandler = KT(T-Öl)_*KMU (n_turb/n_ll_soll)_*n_ll_soll_*n_ll_soll.

Dabei stellt KT ein von der Öltemperatur abhängiger Faktor dar, wäh­ rend KMU ein von dem Quotienten der Turbinendrehzahl (Meßeinrichtung 34) und der Leerlaufsolldrehzahl (Block 154) abhängiger Faktor ist. Die Turbinendrehzahl kann dabei entweder durch eine Meßeinrichtung 34 gemessen, oder durch das Produkt aus Abtriebsdrehzahl (Meßein­ richtung 38) und Getriebeübersetzung, die durch die Leitung 42 der Steuereinheit 32 übermittelt wird, berechnet werden.

In erster Näherung kann die Abhängigkeit von der Öltemperatur ver­ nachlässigt werden, so daß der Faktor KT in erster Näherung als konstant betrachtet werden kann.

Die Abhängigkeit des Faktors KMU vom Drehzahlverhältnis Turbinen­ drehzahl zu Leerlaufsolldrehzahl ist für jeden Getriebetyp bekannt und kann aus der Wandlercharakteristik des Getriebetyps in Form einer Kennlinie bestimmt werden. Dabei ist zu beachten, daß der Drehmomentenbedarf des Wandlers für Turbinendrehzahlen, die kleiner als die Solleerlaufdrehzahl sind, positive, bei Turbinendrehzahl, welche größer als die Solldrehzahl sind, negative Werte annimmt. Dies bedeutet, daß im wesentlichen der Drehmomentenbedarf mit steigender Turbinendrehzahl abnimmt.

Vorteilhaft ist dabei, daß durch Vergleich des Drehmomentenbedarfs des Wandlers mit einer vorgegebenen Schwelle ein Kriterium für den Einsatz der Kraftstoffabschaltung im Schubbetrieb gewonnen werden kann. Wenn der Drehmomentenbedarf des Wandlers kleiner wird als die Differenz zwischen der Summe der Drehmomentanteile des Verlustmo­ ments sowie der weiteren Verbraucher und dem kleinsten realisier­ baren indizierten Motormoment, bei dem das Gemisch noch zündfähig bleibt, ist, kann die Motordrehzahl auf keinen Fall mehr auf dem Leerlaufsolldrehzahlwert festgehalten werden. Unterschreitet der Drehmomentenbedarf des Wandlers diesen Schwellwert, so wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet.

Durch die vorstehend beschriebenen Maßnahmen wird der Drehmoment­ bedarf einer Getriebeeinheit bei langsam rollendem Fahrzeug auch (mit Kraftschluß) in Abhängigkeit von der aktuellen Abtriebsdrehzahl und der Getriebeübersetzung, das heißt der aktuellen Turbinendreh­ zahl so berechnet, daß unabhängig von der Turbinendrehzahl die Leer­ laufdrehzahl konstant bleibt, ohne daß der Leerlaufregler einzu­ greifen hat.

In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Drehmomentbedarf der Getriebeeinheit mittels einer Kennlinie bzw. -feld in Abhängigkeit der eingelegten Gangstufe bestimmt werden.

Die Auswirkungen einer derartigen Maßnahme wird dadurch verbessert, daß weitere Kennfelder für das indizierte Motormoment vorgesehen sind, welche die Verlustmomente der Antriebseinheit und/oder den Drehmomentbedarf von zusätzlichen Verbrauchern berücksichtigen.

Dabei werden gemäß Fig. 2 die Drehmomentbedarfswerte der Motorver­ luste mittels eines Kennfeldes aus Motordrehzahl und Motortempera­ tur, die Drehmomentbedarfswerte von Nebenaggregaten, wie einer Klimaanlage, dem Generator, einer Servolenkung, etc. aus der zugeführten Statusinformation (z. B. Klimaanlage ein/aus) bzw. den Belastungswerten der Nebenverbraucher, z. B. im Falle eines Genera­ tors des Erregerstromes, ermittelt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel führt das Zusammenwirken all dieser Maßnahmen zu einer genauen Einstellung der Leerlaufdreh­ zahl bei stehendem und rollendem Fahrzeug auch bei vorhandenem Kraftschluß, so daß der Leerlaufdrehzahlregler, der beispielsweise über eine PID-Regelstrategie die Feineinstellung der Leerlaufdreh­ zahl vornimmt, kaum einzugreifen hat. Dies führt zusammenwirkend zu einer im wesentlichen konstanten Einstellung der Drehzahl im Leer­ lauf- bzw. leerlaufnahen Betrieb der Antriebseinheit.

Allerdings taucht bei den beschriebenen Kennfeldern zum einen das Problem der Bestimmung, zum anderen das Problem von Alterungser­ scheinungen auf. Eine Möglichkeit zur Ermittlung der Kennfelder wäre eine Bestimmung dieser Größen bei der Fahrzeugapplikation und deren Speicherungen in Form von Festwerten. Dies ist jedoch sehr aufwendig und berücksichtigt darüber hinaus keine Alterungseffekte. Daher ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, mit Hilfe des vorhandenen Leerlaufdrehzahlreglers die Kennfelder für die Motorver­ lustmomente, für den Drehmomentbedarf der Nebenaggregate und gege­ benenfalls den Drehmomentbedarf bei eingelegter Fahrstufe adaptiv zu ermitteln und den Veränderungen anzupassen.

Wie oben dargelegt, berechnet sich das indizierte Motordrehmoment (mo_ind) aus Addition Motorverlustmoment (mo_verl), Verbrauchsmoment von Nebenaggregaten (mo_verbr) sowie entweder Kupplungssollmoment (mo_Kup) (im normalen Betrieb/Fahrbetrieb) oder dem Drehmomentenbe­ darf der Getriebeinheit bzw. des Wandlers mo_wandler (im Leer­ lauf- oder leerlaufnahen Betrieb, außerhalb des Fahrbetriebs). In normalem Fahrbetrieb wird das Kupplungsmoment aus dem Fahrerwunsch ermittelt.

Ist kein Fahrerwunsch vorhanden, im echten Leerlaufzustand bei nicht vorhandenem Kraftschluß (nicht eingelegter Fahrstufe) ist das Kupp­ lungsmoment 0. Dies bedeutet, das indizierte Motormoment muß ledig­ lich für die motorinternen Verluste sowie gegebenenfalls für den Verbrauch von Nebenaggregaten aufkommen. Bei rollendem Fahrzeug mit Kraftschluß (eingelegte Fahrstufe) bzw., wenn der Fahrerwunsch einen unterhalb dem vorliegenden Abtriebsmoment liegenden Wert dieses Abtriebsmoments repräsentiert, entspricht das Kupplungsmoment dem Drehmomentbedarf des Wandlers der Getriebeeinheit.

Zusätzlich zu der obenbeschriebenen Summe kommt bei aktivem Leer­ laufdrehzahlregler ein Korrekturmoment des Leerlaufdrehzahlreglers (d_mo_llr) hinzu. Dieses hängt vom Soll- und Istwert der Motordreh­ zahl ab und wird im Leerlaufdrehzahlregler aufgrund einer PID-Regel­ strategie ermittelt.

Bei optimaler Einstellung der Drehzahl kann der Wert des Korrektur­ moments des Leerlaufdrehzahlreglers im zeitlichen Mittel nicht von 0 abweichen. Weicht dieser Wert jedoch im zeitlichen Mittel von 0 ab, so ist dies ein Hinweis dafür, daß bei der Bildung der Drehmomenten­ anteile bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug Abweichungen aufgetre­ ten sind. Eine stationäre Abweichung des Korrekturmomentenbeitrags des Leerlaufdrehzahlreglers ist somit ein Kriterium zur Vornahme einer Adaption der Kennfeldwerte zur Ermittlung der Drehmomentenan­ teile. Dadurch wird die Qualität der Vorsteuerung erheblich verbes­ sert, wodurch der Leerlaufdrehzahlregler selbst nur noch in Aus­ nahmefällen einzugreifen hat.

Die Bedingungen zur Vornahme der Adaption der einzelnen Kennfelder lassen sich wie folgt zusammenfassen. Die Adaption des Kennfeldes für die Motorverlustmomente wird dann vorgenommen wenn sich der Motor stationär im Leerlauf mit Solldrehzahl dreht, kein Nebenaggre­ gat angeschlossen ist und kein Kraftschluß zwischen Motor und An­ triebsstrang besteht (Getriebe in Neutralstellung). Die Adaption für das Kennfeld des Momentenbedarfs von Nebenaggregaten wird vorgenom­ men, wenn sich der Motor im Leerlauf mit Solldrehzahl dreht, der jeweilige Verbraucher eingeschaltet ist sowie der Kraftschluß zwi­ schen Motor und Antriebsstrang unterbrochen ist (Getriebe in Neu­ tralposition bzw. im Falle eines Handschaltgetriebes im Leerlauf). Die gegebenenfalls vorzunehmende Adaption des Drehmomentenbedarfs der Getriebeeinheit im Falle eines von der eingelegten Gangstufe abhängigen Kennfeldes bzw. -linie findet statt, wenn der Motor sich im Leerlauf mit der Solldrehzahl dreht, eine Gangstufe eingelegt ist und das Fahrzeug steht. Die vorstehend beschriebenen Maßnahmen wer­ den durch die Freigabemittel 174 durchgeführt, denen von Meßeinrich­ tung entsprechende Informationen zugeführt werden.

Die Adaptionsstrategie ergibt sich im wesentlichen aus dem eingangs genannten Stand der Technik. Dabei wird die stationäre Abweichung des Leerlaufdrehzahlreglerausgangssignals von 0 (d_mo_llr) erfaßt und für wenigstens einen Arbeitspunkt (z. B. beim Kennfeld für die Motorverlustmomente für einen bestimmten Arbeitspunkt der Motortem­ peratur und/oder der Drehzahl) ein Adaptionswert berechnet, welcher zu dem dem Arbeitspunkt entsprechenden Kennfeldwert oder allen be­ nachbarten bzw. allen Kennfeld- bzw. -linienwerten addiert wird. Vorzugsweise wird dies im Rahmen eines Regelkreises des Regleraus­ gangssignals d_mo_llr auf den Wert Null wie im Stand der Technik dargelegt durchgeführt.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird z. B. für einen Meßwert der Motortemperatur T_mot die beiden diesem Meßwert benachbarten Tempe­ raturstützstellen T₁ und T₂ ermittelt werden und für jede Stütz­ stelle abhängig vom stationären Reglerausgangssignal d_mo_llr jeweils ein Adaptionswert A₁ bzw. A₂ berechnet, der jeweils zu jedem Kennfeldwert mit der jeweiligen Temperaturstützstelle addiert wird. Dabei wird vorteilhaft die Adaption abhängig von der Abwei­ chung des Meßwertes von der Stützstelle gewichtet:
A₁ = Konst. _* d_mo_llr _* f(T_mot - T₁)
A₂ = Konst. _* d_mo_llr _* f(T_mot - T₂)
f(T_mot - T_1,2): Wichtungsfunktion abhängig von Entfernung des Meßwerts von der jeweiligen Stützstelle.

Eine vergleichbare Vorgehensweise ergibt sich vorteilhaft in Verbin­ dung mit der Adaption der Drehzahlabhängigkeit.

Bezüglich der Nebenaggregate bzw. der Getriebeanteile bei einem Kenn­ feld/-linie abhängig von der eingelegten Gangstufe wird die Adaption im Sinne einer Regelung des Leerlaufdrehzahlreglerausgangssignals auf 0 durchgeführt.

Beim Ausführungsbeispiel ohne Fahrerwunscherfassung wird auf die Bestimmung des Kupplungsmomentensollwertes verzichtet.

Anhand des Flußdiagramms von Fig. 3 ist die obenbeschriebene Vor­ gehensweise verdeutlicht.

Nach Start dieses Programmteils wird in einem ersten Abfrageschritt 200 überprüft, ob sich das Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb, das heißt bei vorliegendem Fahrerwunsch (betätigtem Pedal) befindet. Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet. Befindet sich das Fahrzeug außerhalb des normalen Fahrbetriebs, so wird mit Schritt 202 fortgefahren. Im Schritt 202 werden die für die nachfolgende Berechnung der Vorsteuerung bzw. zur Durchführung der Regelung not­ wendigen Betriebsgrößen eingelesen. Bei diesen handelt es sich im wesentlichen um die Turbinendrehzahl n_turb bzw. bei einer nicht vorhandenen entsprechenden Meßeinrichtung um die Abtriebsdrehzahl n_ab und die Getriebeübersetzung Ü, die Öltemperatur T_öl, die Motordrehzahl n_mot, die Motortemperatur T_mot, den Status von Ne­ benaggregaten bzw. Meßwerte, welche die Belastung durch diese aus­ drücken, sowie der Leerlaufdrehzahlsollwert n_ll_soll.

Im darauffolgenden Abfrageschritt 204 wird überprüft, ob zwischen Motor und Antriebsräder ein Kraftschluß vorhanden ist (z. B. ob ein Gang eingelegt ist). Ist dies der Fall, wird im Schritt 206 die die Motorverlustmomente mo_verl bzw. den Drehmomentenbedarf von Verbrau­ chern mo_verbr repräsentierenden Größen aus Kennfeldern ausgelesen sowie der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit (des Wandlers) mo_wandler aus einem Kennfeld ausgelesen bzw. gemäß der obengenann­ ten Formel berechnet. Danach wird im Schritt 208 mittels verwendeten Regelstrategie aus der Differenz zwischen Soll- und Istwert der Motordrehzahl der Korrekturwert durch die Drehzahlregelung d_mo_llr bestimmt. Darauf folgt im Falle, daß der Drehmomentenbedarf des Wandlers gemäß der vorstehend beschriebenen Formel berechnet wird, der Abfrageschritt 210, in dem der berechnete Drehmomentenbedarfs­ wert des Wandlers mit der obendargestellten Schwelle verglichen wird. Unterschreitet der Drehmomentenbedarf diese Schwelle, so wird gemäß Schritt 212 die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abge­ schaltet und der Programmteil beendet. Im gegenteiligen Fall wird schließlich gemäß Schritt 212 das indizierte Motormoment mo_ind aus der Summe der bestimmten Drehmomentenanteile berechnet und an die Einstellmittel der Antriebseinheit abgegeben, danach wird der Pro­ grammteil beendet.

Wird der Drehmomentenbedarf des Wandlers anhand eines Kennfeldes bestimmt, so wird anstelle der Schritte 210 bis 214 der Abfrage­ schritt 216 eingefügt, mit dessen Hilfe überprüft wird, ob die für die Adaption des Drehmomentenbedarfs der Getriebeeinheit erforder­ liche Bedingungen vorliegen. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 214 das indizierte Motormoment aus der Summe der berechneten Drehmomentenanteile bestimmt und ausgegeben, im anderen Fall wird das Kennfeld gemäß Schritt 220 und der vorstehenden Beschreibung adaptiert. Danach folgt die Ausgabe des indizierten Drehmoments gemäß Schritt 214, danach die Beendigung des Programmteils.

Wurde im Abfrageschritt 204 erkannt, daß kein Kraftschluß vorliegt (z. B. kein Gang eingelegt), so wird im Abfrageschritt 222 überprüft, ob Nebenaggregate die Antriebseinheit belasten. Dabei ist darauf hinzuweisen, daß der Abfrageschritt 222 für jeden einzelnen Verbrau­ cher oder für Gruppen von Verbrauchern wiederholt werden kann, so daß die Bestimmung und Adaption des Drehmomentenbedarfs für jeden Verbraucher einzeln durchgeführt werden kann. Auf eine derartige Darstellung wurde aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet, so daß im folgenden eine generalisierende Beschreibung am Beispiel einer Klimaanlage gewählt wurde.

Wurde im Schritt 222 festgestellt, daß der Verbraucher eingeschaltet ist, so wird im Schritt 224 entsprechend den abgespeicherten Kenn­ feldern der Anteil des Motorverlustmoments mo_verl sowie die Größe des Drehmomentenbedarfs des Verbrauchers mo_verbr bestimmt, im darauffolgenden Schritt 226 der Korrekturmomentenwert der Leerlauf­ drehzahlregelung d_mo_llr bestimmt, und im Schritt 228 das indizier­ te Motormoment mo_ind aus der Summe der Teilmomente berechnet und ausgegeben. Im darauffolgenden Abfrageschritt 230 wird überprüft, ob die zur Adaption des Kennfeldes für die Nebenaggregate erforderli­ chen Bedingungen vorliegen. Ist dies nicht der Fall, wird der Pro­ grammteil beendet, im gegenteiligen Fall werden gemäß Schritt 232 das bzw. die Verbraucherkennfelder adaptiert gemäß vorstehender Beschreibung und danach der Programmteil beendet.

Wurde im Schritt 222 festgestellt, daß kein die Antriebseinheit belastender Verbraucher eingeschaltet ist, so wird gemäß Schritt 234 das Motorverlustdrehmoment mo_verl aus dem Kennfeld bestimmt, danach im Schritt 236 der Korrekturdrehmomentenanteil der Leerlaufdrehzahl­ regelung d_mo_llr und im Schritt 238 dann das auszugebende indizier­ te Drehmoment mo_ind berechnet.

Entsprechend den anderen Zweigen des Programmteils wird dann im darauffolgenden Abfrageschritt 240 abgefragt, ob die zur Adaption dieses Kennfeldes erforderlichen Bedingungen vorliegen. Ist das nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls gemäß Schritt 242 die Adaption abhängig vom Ausgangssignal des Leerlauf­ drehzahlreglers durchgeführt. Danach wird der Programmteil beendet.

Die vorstehend beschriebenen Kennfelder bzw. -linien sind auch wäh­ rend des Fahrbetriebs zur Korrektur des indizierten Drehmomentes aktiv. Der Leerlaufregler ist jedoch abgeschaltet.

Ferner können die vorstehenden Maßnahmen jeweils einzeln oder in beliebiger Kombination zur Steuerung eines Antriebsstrangs angewen­ det werden. Beispielsweise kann lediglich die Berechnung des Dreh­ momentenbedarfs der Getriebeeinheit mit Hilfe der obigen Formel vor­ gesehen sein oder die Korrektur auf der Basis des Verlustmoments und/oder von Nebenaggregaten mit Adaption oder Kombinationen dieser Maßnahmen vorgesehen sein.

Claims (12)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, insbesondere bei stehendem und/oder rollendem Fahr­ zeug,

• - mit Mitteln, die einen Sollwert für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment ermitteln,
• - mit Mitteln, die den vorgegebenen Sollwert unter Berücksichtigung von Belastungen der Antriebseinheit einstellen,
• - wobei diese Mittel Korrekturmittel umfassen, welche das einzustel­ lende Drehmoment wenigstens abhängig vom Drehmomentenbedarf einer Getriebeeinheit des Fahrzeugs korrigieren, insbesondere derart, daß die Drehzahl der Antriebseinheit bei stehendem und/oder rollendem Fahrzeug im Leerlauf und/oder leerlaufnahen Betrieb der Antriebsein­ heit im wesentlichen unabhängig von der Belastung konstant ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner die Korrekturmittel den Sollwert für das abzugebende Drehmoment we­ nigstens in Abhängigkeit von den Verlustmomenten der Antriebseinheit und/oder vom Drehmomentenbedarf zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher korrigieren.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit bzw. des Wandlers eines automatischen Getriebes wenigstens abhängig vom Drehzahlsollwert einer Leerlaufdrehzahlregelung und von der Turbi­ nendrehzahl des Wandlers bestimmt wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der Drehmomentenbedarf des Wandlers abhängig von seiner Öltemperatur bestimmt wird.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil des Verlustmoments über wenigstens ein Kennfeld bzw. -linie abhängig von Motortemperatur und Motor­ drehzahl bestimmt wird.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alternativ der Drehmomentbedarf der Getriebe­ einheit aus wenigstens einem Kennfeld bzw. -linie abhängig von der eingelegten Gangstufe und gegebenenfalls vom Getriebetyp bestimmt wird.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentenbedarf der Verbraucher wie Klimaanlage, Servolenkung, Generator, etc. abhängig von die Bela­ stung anzeigenden Größen aus wenigstens einem Kennfeld bzw. -linie bestimmt wird.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Leerlaufdrehzahlregler vorgesehen ist, wel­ cher abhängig von Ist- und Solldrehzahl das abzugebende Drehmoment korrigiert.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert abhängig vom Fahrerwunsch und/oder vom Drehmomentenbedarf des Antriebsstranges (Getriebe, Wandler) ist.

10. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs,

• - mit Mitteln, die einen Sollwert für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment ermitteln,
• - mit Mitteln, die den vorgegebenen Sollwert unter Berücksichtigung von Belastungen der Antriebseinheit einstellen,
• - wobei diese Mittel Korrekturmittel umfassen, welche das einzu­ stellende Drehmoment, in Abhängigkeit von den Verlustmomenten der Antriebseinheit und/oder vom Drehmomentenbedarf zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher korrigieren,
• - die Korrekturmittel im wesentlichen Kennfelder bzw. -linien umfas­ sen, welche wenigstens abhängig vom Abweichungssignal eines Leer­ laufreglers bestimmt und/oder korrigiert werden.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur der Korrekturmittel für jede Größe einzeln oder für Grup­ pen von Größen getrennt erfolgt, wenn vorgegebene Bedingungen vor­ liegen.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert abhängig vom Fahrerwunsch und/oder vom Drehmomentenbedarf des Antriebsstranges (Getriebe, Wandler) ist.