DE19739565B4

DE19739565B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19739565B4
Application number: DE19739565A
Authority: DE
Inventors: Albrecht Clement; Torsten Bauer; Berthold Steinmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-09-10
Filing date: 1997-09-10
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2017-09-11
Also published as: JP2009008103A; DE19739565A1; KR100528937B1; KR19990029649A; US6076500A; JPH11141374A

Abstract

Verfahren zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Drehmoment der Antriebseinheit wenigstens nach Maßgabe des Fahrerwunsches eingestellt wird, wobei das Istdrehmoment der Antriebseinheit bestimmt wird und wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches ein maximal zulässiges Drehmoment ermittelt wird, wobei eine Drehmomentenreduzierung und/oder Begrenzung bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istdrehmoment erfolgt, wobei wenigstens ein Betriebszustand festgestellt wird, in dem das Drehmoment der Antriebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist und wobei während dieses wenigstens einen Betriebszustands das maximal zulässige Moment erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment in einem Betriebszustand mit kaltem Motor gegenüber einem Betriebszustand mit warmem Motor oder in einem Betriebszustand, in dem wenigstens ein zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher aktiv ist, gegenüber einem Betriebszustand, in dem dieser Verbraucher nicht aktiv ist, erhöht ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Aus der DE 195 36 038 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem abhängig von Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Kraftfahrzeugs, wie z.B. des Fahrerwunsches, das Drehmoment der Antriebseinheit eingestellt wird. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinheit eine Brennkraftmaschine, deren Drehmoment durch Beeinflussung der Luftzufuhr, des Zündwinkels sowie der Kraftstoffzufuhr abhängig einem Momentensollwert eingestellt wird. Dieser Momentensollwert wird dabei im wesentlichen auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, insbesondere eines Fahrpedals, und ggf. weiterer Betriebsgrößen wie der Motordrehzahl gebildet. Darüber hinaus wird wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches in allen Betriebspunkten ein maximal zulässiges Drehmoment, welches nicht überschritten werden sollte, gebildet. Das Istdrehmoment der Antriebseinheit wird auf der Basis von Betriebsgrößen wie Drehzahl und Last, ggf. unter Berücksichtigung der Zündwinkel- und Kraftstoffeinstellung berechnet. Gemäß der bekannten Vorgehensweise werden das maximal zulässiges Moment und das Istmoment miteinander verglichen. Überschreitet das erfaßte Istmoment das maximal zulässige Drehmoment, wird die Antriebseinheit derart gesteuert, daß das maximal zulässige Moment nicht mehr überschritten wird.

Aus der DE 196 19 324 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bekannt, wobei aus dem Betätigungsgrad eines Bedienelementes ein Sollwert für ein von der Antriebseinheit zu erzeugendes Drehmoment abgeleitet wird. Dabei wird das aus dem Betätigungsgrad abgeleitete Sollmoment auf ein vorgegebenes maximales und ein vorgegebenes minimales Moment bezogen.

Aus der DE 26 50 247 C2 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Begrenzung der höchsten zulässigen Kraftstofffördermenge der Kraftstoffeinspritzpumpe eines Dieselmotors bekannt, wobei die höchst zulässige Kraftstofffördermenge in Richtung größerer Kraftstofffördermengen durch eine Angleichkennlinie begrenzt wird. Diese Angleichkennlinie ist in Abhängigkeit von dem jeder Drehzahl zugeordneten maximal zulässigen Drehmoment und/oder weiteren die Höchstleistung des Motors begrenzenden Betriebsgrößen festgelegt.

Bei der Auslegung der maximal zulässigen Momentenwerte in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch sind für jeden Betriebspunkt alle möglicherweise auftretenden Zusatzmomente zu berücksichtigten. Dies sind beispielsweise im Leerlaufbereich bei losgelassenem Fahrpedal das höchste Leerlaufschleppmoment für einen sehr kalten Motor inklusive aller Störgrößen von elektrischen Verbrauchern, der Servolenkung, etc.. Die Erhöhung des Istmoments durch derartige Momente muß zugelassen werden, so daß die zulässigen Momentenwerte relativ hoch liegen können. Auf der anderen Seite soll die Reaktion des Fahrzeuges kontrollierbar bleiben, um eine unzulässige Momentenerhöhung möglichst frühzeitig zu erkennen und dieser entgegenzuwirken. Wird das maximal zulässige Moment für einen warmem Motor bestimmt, wird das zulässige Moment durch das Istmoment im Schub oberhalb des Leerlaufbereichs bei sehr kaltem Motor überschritten, da dort das Schleppmoment wesentlich höher ist. Dadurch kann z.B. im Schiebebetrieb im ersten Gang die Bremswirkung plötzlich zunehmen. Bei der bekannten Vorgehensweise muß bei der Bestimmung des zulässigen Moments also ein Kompromiß zwischen der Verfügbarkeit des Fahrzeugs bei sehr kaltem Motor und der Betriebssicherheit des Fahrzeugs gefunden werden, der nicht für alle Betriebsfälle gelöst werden kann. Entsprechendes gilt auch bezüglich zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender, das Drehmoment der Antriebseinheit erhöhender Verbraucher wie einer Klimaanlage, der Servolenkung, etc..

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe das maximal zulässige Moment optimal angepaßt wird.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Der zwischen Verfügbarkeit und Betriebssicherheit des Fahrzeugs bestehende Konflikt bei der Bemessung der Werte des maximal zulässigen Moments wird dadurch gelöst, daß das zulässige Moment abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße erhöht wird, die einen Betrieb der Antriebseinheit mit gegenüber dem Normalbetrieb erhöhtem Drehmoment anzeigt. Besonders vorteilhaft wird dadurch beim Betrieb mit kalter Antriebseinheit und/oder beim Betrieb belastender Verbraucher das zulässige Moment erhöht. Die Erhöhung wird außerhalb dieses Zustandes wieder zurückgenommen.

Besonders vorteilhaft ist, daß sowohl die Verfügbarkeit des Fahrzeugs bei kaltem Motor als auch dessen Betriebssicherheit bei kaltem und warmem Motor gewährleistet wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Betriebszustand mit kaltem Motor abhängig von einer Zeit nach Motorstart (Nachstartzeit), der Motortemperatur und der Ansauglufttemperatur beim Start ermittelt wird. Dadurch kann der Betriebsbereich mit aufgeweitetem zulässigem Moment sehr genau abgegrenzt werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß im Falle eines Defekts an einem Temperatursensor im Zweifelsfall das Drehmoment der Antriebseinheit begrenzt wird zugunsten einer sicher beherrschbaren Reaktion, da die Erhöhung des zulässigen Mo ments nicht stattfindet, wenn nur eines der Signale die Bedingungen zur Erhöhung des zulässigen Moments erfüllt. Durch die Verwendung von Ansauglufttemperatur und Motortemperatur wird ein Plausibilitätsvergleich zwischen den beiden Größen durchgeführt. Dadurch kann auf eine doppelte Ausführung von Temperatursensoren verzichtet werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Blockschaltbild eines Steuersystems für eine Brennkraftmaschine, während in 2 anhand eines Flußdiagramms die Vorgehensweise zur Bestimmung des zulässigen Moments dargestellt ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Steuersystems für eine Brennkraftmaschine. Die Steuereinheit 10 umfaßt einen Mikrocomputer, welcher im wesentlichen zwei verschiedene Programmbereiche 400 und 402 (nachfolgend Ebene 1 und Ebene 2 genannt) aufweist. In der Ebene 1 werden die zur Momentensteuerung vorgesehenen Funktionen berechnet. Aus der Ebene 1 heraus werden über Ausgangsleitungen 406, 408 und 410 Luftzufuhr, Zündung und die Kraftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine gesteuert. Zur Berechnung der aus dem Stand der Technik bekannten Funktionen zur Steuerung der Luftzufuhr, des Zündwinkels und der Kraftstoffzumessung werden der Ebene 1 ferner Signale von Eingangsleitungen 412 von einer ersten Meßeinrichtung 414 zur Erfassung der Fahrpedal stellung und Eingangsleitungen 416 bis 418 von Meßeinrichtungen 420 bis 422 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen wie Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Einschalten der Zündung (Motorstart), Motordrehzahl, Abgaszusammensetzung, etc. zugeführt. Die Ebene 2 dient zur Durchführung von Überwachungsmaßnahmen. Zu diesem Zweck wird ihr eine Eingangsleitung 424 von einem zweiten Sensor 426 zur Erfassung der Fahrpedalstellung zugeführt. Ferner werden ihr ausgewählte Signale, die der Ebene 1 über die Eingangsleitungen 416 bis 418 zugeführt werden, übermittelt (siehe strichliert angedeutete Verbindungen). Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in der Ebene 2 Istmoment und maximal zulässiges Moment verglichen. Im Falle eines Überschreitens des maximal zulässigen Moments wird von der Ebene 2 in die Leistungssteuerung der Brennkraftmaschine eingegriffen (vgl. strichlierte Leitung 428). In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird auch in der Ebene 1 ein Vergleich des Sollmoments mit dem maximal zulässigen Moment vorgenommen, wobei im Falle eines Überschreitens eine Begrenzung des Solldrehmoments der Brennkraftmaschine auf den maximal zulässigen Wert stattfindet.
Die Berechnung des Soll- und Istmoments nach aus dem Stand der Technik bekannten Methoden wird je nach Ausführungsbeispiel in Ebene 1 oder 2 durchgeführt und das Ergebnis der jeweils anderen Ebene zur Verfügung gestellt, oder in beiden Ebenen parallel ermittelt. Entsprechend wird bei der Berechnung des maximal zulässigen Moments vorgegangen.
Zumindest bezüglich der Berechnung des maximal zulässigen Moments muß sichergestellt sein, daß die der Berechnung zugrunde liegenden Größen fehlerfrei sind. Eine Plausibilisierung dieser Größen ist daher notwendig. Bezüglich des Fahrerwunsch wird dies durch redundante Erfassung (Meßeinrichtungen 414, 426) und getrenntes Einlesen der Meßgröße er reicht. Bei der Verwendung von Ansauglufttemperatur und Motortemperatur wird diese Plausibilisierung automatisch durchgeführt, da die Erhöhung des zulässigen Moments nur dann erfolgt, wenn beide Signalgröße entsprechende Schwellwerte Schwellwerte unterschreiten. Wird das zulässige Moment in Abhängigkeit des Betriebszustandes zusätzlicher Verbraucher erhöht, ist die Fehlerfreiheit auch dieser Statussignale sicherzustellen, z.B. durch redundante Erfassung.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, das zulässige Moment in wenigstens einem Betriebszustand, in welchem durch zusätzliche Momente das zulässige Moment gegenüber den anderen Betriebszuständen höher ist (z.B. bei kaltem Motor), zu erhöhen. Auf diese Weise wird ein akzeptabler Kompromiß zwischen der Bereitstellung hoher Momente in diesem Betriebszustand (z.B. bei kaltem Motor mit hohem Schlepp-Anteil) und einer sicher beherrschbaren Situation in den anderen Betriebszuständen (z.B. bei warmem Motor) gewährleistet.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, bei kaltem Motor die maximal zulässigen Momente, die in der Ebene 1 und/oder 2 gebildet werden, angehoben werden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dies dann zu tun, wenn eine vorgegebene Nachstartzeit seit Einschalten der Zündung noch nicht abgelaufen ist, die Motortemperatur beim Start kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert und die Ansauglufttemperatur beim Start kleiner als ein Schwellenwert sind. Die Schwellenwerte sind dabei vorzugsweise gleich. Die Anhebung der zulässigen Momente erfolgt im bevorzugten, einfachsten Ausführungsbeispiel als zusätzlicher Offset (Festwert) zu dem abhängig von Fahrpedalstellung und Drehzahl bestimmten zulässigen Momentenwert.
Als Alternative zur Starterkennung aus dem Signal „Zündung ein" und zur Triggerung der Zeitfunktion wird eine Drehzahl schwelle vorgegeben (z.B. 30 U/min), deren Überschreiten den Startvorgang kennzeichnet, die Zeitfunktion und den Vergleich der Temperaturwerte mit den Schwellenwerten startet.
Neben je einem Schwellenwert für Motor- und Ansauglufttemperatur sind in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel mehrere Temperaturschwellenwerte vorgesehen, bei deren Überschreiten unterschiedliche Offsetwerte für da zulässige Moment gebildet werden. So kann eine zunehmende Abnahme der Anhebung der zulässigen Momentenwerte mit steigenden Temperaturen realisiert werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist ein Kennfeld vorgesehen, welches eine veränderlichen Offsetwert abhängig von dem Temperaturen ausgibt.
Neben einem oder mehreren Festwerten wird in einem anderen Ausführungsbeispiel eine Kennlinie zur Korrektur des zulässigen Moments vorzugsweise abhängig von Motordrehzahl bei Vorliegen des wenigstens einen Betriebszustandes vorgegeben. Entsprechend sind in einem anderen Ausführungsbeispiel auch drehzahl- und fahrpedalstellungsabhängige Kennfelder für den oben beschriebenen Betriebszustand vorgesehen, welche die Kennfelder für den Betriebszustand außerhalb des oben abgegrenzten ersetzen oder korrigieren.
Neben der Verwendung der Motortemperatur und der Ansauglufttemperatur beim Startvorgang wird in einem anderen Ausführungsbeispiel die Anhebung der zulässigen Momentenwerte abhängig von dem Maximalwert der Temperaturen beim Start oder abhängig von dem Maximalwert der vorliegenden Istmotortemperatur oder Istansauglufttemperatur (außerhalb des Starts) vorgegeben. Auch in diesem Ausführungsbeispiel liegt im Zweifelsfall die Fehlerreaktion auf der sicheren Seite, da bei einer höheren Temperatur nur ein kleineres Moment zugelassen wird.
Neben der Verwendung der Motortemperatur und der Ansauglufttemperatur bei Start werden in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel die aktuellen Isttemperaturen verwendet, wobei die Anhebung des zulässigen Moments dann zurückgenommen wird, wenn vorgegebene Schwellenwerte überschritten werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung des zulässigen Moments kontinuierlich über die sich nach Start erhöhende Motortemperatur und/oder der abgelaufenen Zeit nach Start zurückgenommen wird. Dabei sind Kennlinien, Kennfelder oder Tabellen vorgesehen, in denen das maximal zulässige Moment bzw. ein oder mehrere Korrekturwerte für das maximal zulässige Moment in Abhängigkeit der Nachstartzeit, der Motortemperatur und/oder der Ansauglufttemperatur abgelegt sind. Nach Start der Brennkraftmaschine wird das maximal zulässige Moment kontinuierlich in Abhängigkeit wenigstens einer der genannten Betriebsgröße verändert. Bei betriebswarmen Motor und/oder nach Ablauf der Nachstartzeit ist der oder die Korrekturfaktoren Null. Mit anderen Worten wird die Erhöhung des zulässigen Moments beim Start mit steigender Motortemperatur und/oder mit zunehmender Nachstartzeit kontinuierlich verringert.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird auf die Berücksichtigung einer der beiden Temperaturen verzichtet.
2 zeigt ein Flußdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der beschriebenen Vorgehensweise. Das durch das Flußdiagramm beschriebene Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten beginnend mit dem Start des Motors durchlaufen. Dieser wird durch das Signal „Zündung ein" oder durch Überschreiten einer Drehzahlschwelle erkannt.
Im ersten Schritt 100 werden die Meßgrößen für die Motortemperatur TMOT, die Ansauglufttemperatur TANS, die Fahrpedalstellung PED, die Motordrehzahl NMOT und das berechnete Istmoment MIST eingelesen sowie der Nachstartzähler TNS gestartet. Daraufhin wird im Schritt 102 überprüft, ob die Ansauglufttemperatur TANS und die Motortemperatur TMOT vorbestimmte Schwellenwerte TANS0 und TMOT0, die vorzugsweise identisch sind, unterschreiten. Ist dies der Fall, wird im Schritt 104 der Zählerstand des Nachlaufzählers TNS mit dem Maximalwert TNSmax verglichen. Unterschreitet der Zählerstand den Maximalwert, wird im Schritt 106 das maximal zulässige Moment aus Fahrpedalstellung PED und Motordrehzahl NMOT zuzüglich einem Offsetwert berechnet. Unterschreitet der Zählerstand den Maximalwert nicht bzw. hat Schritt 102 ergeben, daß beide oder eine der gemessenen Temperaturen den vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, so wird im Schritt 108 das maximal zulässige Moment nur aus Fahrpedalstellung PED und Motordrehzahl NMOT ohne Offsetwert berechnet. Im auf Schritt 106 bzw. 108 folgenden Schritt 114 wird das maximal zulässige Moment MZUL mit dem gemessenen Istmoment MIST verglichen. Unterschreitet das Istmoment das zulässige Moment nicht, wird gemäß Schritt 116 eine entsprechende Reaktion eingeleitet, die zumindest in einer Leistungsreduzierung oder Leistungsbegrenzung besteht. Ist das Istmoment kleiner als das zulässige Moment wird keine Reaktion eingeleitet und das Programm beendet.
Das Flußdiagramm nach 2 zeigt somit eine Vorgehensweise, nach der das zulässige Moment dann erhöht wird, wenn die Motortemperatur und die Ansauglufttemperatur beim Start des Motors bestimmte Schwellenwerte unterschreiten und die Nachlaufzeit nach Start des Motors noch nicht überschritten ist. In diesem Fall wird das zulässige Moment mit einem Offsetwert beaufschlagt (addiert), der außerhalb des skizzierten Betriebszustandes 0 ist.
Neben diesem einen bevorzugten Ausführungsbeispiel werden durch entsprechende Modifizierung des Programms die oben skizzierten Abänderungen, Ergänzungen und Erweiterungen bezüglich der Korrektur des maximal zulässigen Momentes und der Bestimmung des Betriebszustandes eingebaut.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Übergang vom einem nach Schritt 106 berechneten zulässigen Moment zu einem nach Schritt 108 berechnetem und/oder umgekehrt durch Filter (z.B. Tiefpaß) geglättet.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eine Ausführungsbeispiels beschrieben, bei dem das zulässige Moment bei kaltem Motor erhöht wird. In anderen Ausführungen wird dies zusätzlich oder alternativ auch bei Zuschalten wenigstens eines zusätzlichen, die Antriebseinheit belastenden Verbraucher wie z.B. eine Klimaanlage, die Servolenkung, etc. entsprechend durchgeführt, d.h. immer dann, wenn wenigstens ein Betriebszustand vorliegt, in dem das Drehmoment der Antriebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Drehmoment der Antriebseinheit wenigstens nach Maßgabe des Fahrerwunsches eingestellt wird, wobei das Istdrehmoment der Antriebseinheit bestimmt wird und wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches ein maximal zulässiges Drehmoment ermittelt wird, wobei eine Drehmomentenreduzierung und/oder Begrenzung bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istdrehmoment erfolgt, wobei wenigstens ein Betriebszustand festgestellt wird, in dem das Drehmoment der Antriebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist und wobei während dieses wenigstens einen Betriebszustands das maximal zulässige Moment erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment in einem Betriebszustand mit kaltem Motor gegenüber einem Betriebszustand mit warmem Motor oder in einem Betriebszustand, in dem wenigstens ein zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher aktiv ist, gegenüber einem Betriebszustand, in dem dieser Verbraucher nicht aktiv ist, erhöht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment bei einem Start der Antriebseinheit mit kaltem Motor gegenüber einem Start mit warmem Motor erhöht ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Erhöhung des maximal zulässigen Moments dann stattfindet, wenn eine vom Start der Antriebseinheit an laufende Nachstartzeit kleiner als eine Maximalzeit ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment erhöht ist, wenn die Motortemperatur beim Start kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zulässige Drehmoment erhöht ist, wenn die Ansauglufttemperatur beim Start kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert für die Motortemperatur und für die Ansauglufttemperatur derselbe ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstartzeit bei Erkennen des Einschaltens der Zündung oder bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahlschwelle durch die Drehzahl der Antriebseinheit gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des zulässigen Moments in Form eines zusätzlichen Offsetwerts, in Form einer betriebsgrößenabhängigen Offsetkennlinie, in Form einer betriebsgrößenabhängigen Kennfelds und/oder in Form einer von wenigstens einem Wert der Temperaturen abhängigen Kennlinie durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des zulässigen Moments kontinuierlich von der Motortemperatur und/oder der Zeit nach einem Motorstart vorgegeben ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des zulässigen Moments mit steigender Motortemperatur und/oder Zeit nach einem Motorstart kontinuierlich zurückgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgrößen die Motordrehzahl und die Fahrpedalstellung sind.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie abhängig ist vom Maximum der Motor- oder Ansauglufttemperatur beim Start bzw. von den aktuellen Werten beiden Temperaturen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment abhängig von der Motordrehzahl und der Fahrpedalstellung bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Drehmoment mit dem Istmoment und/oder mit einem wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches bestimmten Sollmoments verglichen wird und bei Überschreiten des maximalen Moments durch Soll- und/oder Istmoment das Drehmoment begrenzt reduziert wird.
Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, mit einer Steuereinheit, die das Drehmoment der Antriebseinheit wenigstens nach Maßgabe des Fahrerwunsches einstellt, wobei die Steuereinheit Mittel umfaßt, welche das Istdrehmoment der Antriebseinheit ermitteln sowie Mittel, welche ein maximal zulässiges Drehmoment der Antriebseinheit vorgeben, wobei die Steuereinheit Begrenzungs- oder Reduzierungsmittel umfaßt, welche das Drehmoment der Antriebseinheit reduzieren bzw. begrenzen, wenn das maximal zulässige Drehmoment überschritten wird, wobei Mittel vorgesehen sind, die wenigstens einen Betriebszustand feststellen, in dem das Drehmoment der Antriebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist und wobei Mittel vorgesehen sind, die während dieses wenigstens einen Betriebszustands das maximal zulässige Moment erhöhen, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal zulässige Moment in einem Betriebszustand mit kaltem Motor gegenüber einem Betriebszustand mit warmem Motor oder in einem Betriebszustand, in dem wenigstens ein zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher aktiv ist, gegenüber einem Betriebszustand, in dem dieser Verbraucher nicht aktiv ist, erhöht ist.