EP0950148B1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP0950148B1
EP0950148B1 EP98941245A EP98941245A EP0950148B1 EP 0950148 B1 EP0950148 B1 EP 0950148B1 EP 98941245 A EP98941245 A EP 98941245A EP 98941245 A EP98941245 A EP 98941245A EP 0950148 B1 EP0950148 B1 EP 0950148B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
function
drive unit
driver
maximum permitted
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98941245A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0950148A1 (de
Inventor
Berthold Steinmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0950148A1 publication Critical patent/EP0950148A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0950148B1 publication Critical patent/EP0950148B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up

Definitions

  • the invention relates to a method and a device to control the drive unit of a motor vehicle according to the preambles of the independent claims.
  • DE-A 195 36 038 describes a method and a device to control the drive unit of a motor vehicle known, in which a torque of the drive unit is dependent controlled by a setpoint for this torque becomes.
  • a torque of the drive unit is dependent controlled by a setpoint for this torque becomes.
  • a maximum permissible torque Drive unit formed, this with an actual Drive unit torque compared and fault response measures initiated when the actual torque the drive unit exceeds the maximum permissible torque.
  • the maximum permissible torque depends on the target torque value educated. This in turn is based on the Position of a control element that can be actuated by the driver, for example of an accelerator pedal, or depending on that of others Control systems or functions predetermined target torque, for example depending on a target torque an engine drag torque control and / or an idle speed control calculated.
  • the maximum allowable torque becomes dependent on the target torque value using a characteristic curve or a map is formed.
  • a consideration of Tolerances of the drive unit, which e.g. through internal friction is not described. This is also permissible Moment depending on the driver's desired torque, so that at a theoretically conceivable error in the calculation of this Moments the permissible torque is also incorrect.
  • Torque base Monitoring a control of a drive unit Torque base is significantly improved because the Formation of the maximum permissible torque, which of the monitoring underlying, tolerances are taken into account, too when external intervention works.
  • driver's desired torque is not in the calculation of the permissible torque is received.
  • FIG. 1 is a control device for a multi-cylinder Internal combustion engine 10 shown.
  • the control device comprises an electronic control unit 12, which consists of at least a microcomputer 14, an input 16 and one Output unit 18 exists.
  • Input unit 16, output unit 18 and the at least one microcomputer 14 are via one Communication bus 20 for mutual data exchange with one another connected.
  • the input unit 16 are the input lines 22, 24, 28 and 30 fed.
  • the line 22 comes a measuring device 32 for detecting the pedal position, the line 24 from a measuring device 34 for detection the engine speed, the line 28 from a measuring device 38 for detecting a motor load representative Size and line 30 of at least one other Control device 40, for example a control device for traction control for transmission control, for engine drag torque control, for driving speed control, etc.
  • the quantity representing the engine load are air mass, air flow meter depending on the embodiment or pressure sensors to record the intake manifold pressure intended.
  • the Control unit other sizes essential for engine control like engine temperature, driving speed, the time after Start, intake air temperature, etc.
  • An output line 42 is connected to the output unit 18, on an electrically operated throttle valve 44, which is arranged in the air intake system 46 of the internal combustion engine is leads.
  • the under the described by programs of the microcomputer realized engine control takes place through coordination the filling intervention (air intervention), the ignition angle setting and the change in fuel metering (Blanking of individual cylinders, displacement of the air / fuel composition) based on the torque the drive unit.
  • the filling intervention air intervention
  • the ignition angle setting and the change in fuel metering (Blanking of individual cylinders, displacement of the air / fuel composition) based on the torque the drive unit.
  • a target torque Control of the drive unit selected This target torque is converted into a setpoint for the filling to be set, in an ignition angle and / or a fuel metering correction converted. In this way, the torque of the drive unit approximates the specified target torque.
  • the maximum permissible torque When determining the maximum permissible torque, how shown below using the flow diagram according to FIG. 2, based on accelerator pedal position and engine speed from at least one map in which the essential Tolerances are taken into account, the maximum permissible Moment read. Furthermore, in a preferred embodiment another map is provided, which according to Start of the drive unit, especially when the drive unit is cold increased tolerances, for example as a result of Friction considered. This maximum allowable moment in Post-start also depends on the accelerator pedal position and Engine speed determined according to another map. This map is switched to if after Start certain conditions exist, for example the Temperature of the engine, the intake air temperature and / or the elapsed time after the start within specified value ranges lie.
  • the maximum allowable moment determined in this way becomes for the above-mentioned torque monitoring and / or for limitation of the target torque.
  • the maximum allowable The moment depends on the driver's request. Are functions active, which replace the driver's request or the torque versus that increases or decreases the driver's request maximum permissible moment, which in the above-mentioned way is formed, the actual situation of the controller not again. This is particularly important for interventions, which is the moment of the drive unit versus the driver's request increase, such as in a cruise control or an engine drag torque control.
  • reliable torque monitoring (and / or limitation) too ensure is provided based on the driver's request formed maximum permissible moment with that of the to compare external interventions with the target torque.
  • the larger of the two values is considered permissible Moment of monitoring and / or limitation supplied.
  • an additional offset value is formed, that from a map depending on the resulting permissible torque and the engine speed is formed. This Offset value takes into account depending on the operating state different tolerance and leads to change in the resulting maximum permissible moments and therefore to be taken into account that depend on the operating condition of the engine Tolerance.
  • the torque setpoints formed by external interventions such as engine drag torque control (mimsr) or a vehicle speed control (mifgr) and the moment of the drive unit compared to the driver's request a maximum value selection 100 fed.
  • the target torque value for the external interventions is then in a maximum value selection 102 with that depending on the driver's request formed maximum permissible torque compared.
  • the each larger of the two moment values is the resultant maximum permissible torque with torque monitoring fed.
  • the maximum permissible depending on the driver's wishes Moment is either in a first map 104 or in determines a second map 106, depending on which operating state is present.
  • the accelerator pedal position becomes the two maps wped and the engine speed nmot supplied.
  • the maximum permissible torque is above the two maps stored these two input values, the map values be applied.
  • the post-start phase which by the solid position of the switching element 108 is represented, the one read from the map 104 maximum permissible torque value during the post-start phase the maximum permissible value read from the map 106 to the maximum value selection 102.
  • the switching element 108 becomes dependent on the condition for the post-start B_next start switched.
  • the post-start phase is preferred Embodiment before when a certain time the engine temperature has not expired since the start indicates a cold drive unit and / or the intake air temperature is in a certain range of values.
  • the resultant determined in the maximum value selection 102 maximum permissible moment is in a link 110 mizul corrected to the maximum permissible moment.
  • the latter is fed to a comparator 112.
  • An actual torque miist is supplied, which depends on input variables in 114 like the actual filling depending on the measured air mass rl, the engine speed nmot, the current ignition angle and Engine fueling setting is formed becomes.
  • the actual torque miist is compared with that in the comparator 112 maximum permissible moment mizul compared.
  • Exceeds it the maximum permissible torque is particularly by switching off the fuel supply a safety reaction (SKA) triggered. The fuel supply remains switched off until until the actual torque falls below the maximum permissible torque falls.
  • SKA safety reaction
  • the resulting point becomes maximum in the junction 110 admissible torque corrected with a torque offset value mioff.
  • a map 116 this is dependent on the engine speed and the resulting maximum allowable moment, the initial value of the maximum value selection 102.
  • the Map values are also applied.
  • the map 116 shows the tolerance values (e.g. due to friction generated tolerances, component tolerances, etc.) filed depend on the operating state of the drive unit.
  • There one Input variable of the map 116 even with external interventions represents the maximum permissible torque these tolerance values are also taken into account when external Interventions work.
  • the offset value the tolerances is not dependent on the accelerator pedal position formed so that the torque monitoring even during the Intervention of external functions is guaranteed. Further goes the target torque is not in the formation of the maximum allowable Moments so that theoretically occurring errors in the The calculation of the target torque should not be included in the monitoring.
  • the input variable for the map 116 is not the maximum permissible torque that is called a measure of the torque request considered, but the filling request derived therefrom, i.e. the maximum permissible to be set via the throttle valve Should fill. Monitoring then becomes the basis of Fill values carried out. With this in mind, use the term moment also the filling as a monitoring variable to understand.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem ein maximal zulässiges Moment vorgegeben wird und bei Überschreiten dieses maximal zulässigen Moments das Moment der Antriebseinheit reduziert wird. Das maximal zulässige Moment wird wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements gebildet. Es ist abhängig von dem Sollmoment wenigstens einer externen Funktion, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE-A 195 36 038 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem ein Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem Sollwert für dieses Drehmoment gesteuert wird. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit dieses Steuersystems wird ferner ein maximal zulässiges Drehmoment der Antriebseinheit gebildet, dieses mit einem tatsächlichen Drehmoment der Antriebseinheit verglichen und Fehlerreaktionsmaßnahmen eingeleitet, wenn das tatsächliche Drehmoment der Antriebseinheit das maximal zulässige Drehmoment überschreitet. In einem dort beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das maximal zulässige Drehmoment abhängig vom Sollmomentenwert gebildet. Dieser wiederum wird auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, beispielsweise eines Fahrpedals, oder abhängig von den von anderen Steuersystemen bzw. -funktionen vorgegebenen Solldrehmoment, beispielsweise abhängig von einem Solldrehmoment einer Motorschleppmomentenregelung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung berechnet. Das maximal zulässige Drehmoment wird abhängig vom Sollmomentenwert mittels einer Kennlinie oder eines Kennfeldes gebildet. Eine Berücksichtigung von Toleranzen der Antriebseinheit, die z.B. durch innere Reibung bedingt sind, ist nicht beschrieben. Ferner ist das zulässige Moment abhängig vom Fahrerwunschmoment, so daß bei einem theoretisch denkbaren Fehler bei der Berechnung dieses Moments das zulässige Moment ebenfalls fehlerhaft ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Überwachung einer Motorsteuerung auf der Basis eines maximal zulässigen Moments anzugeben, durch welche diese Überwachung optimiert wird.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Die Überwachung einer Steuerung einer Antriebseinheit auf Drehmomentenbasis wird wesentlich verbessert, weil bei der Bildung des maximal zulässigen Moments, welches der Überwachung zugrundeliegt, Toleranzen berücksichtigt sind, auch wenn externe Eingriffe wirken.
Durch die Heranziehung der von externen Funktionen vorgegebenen Sollmomenten bei der Bildung des maximal zulässigen Moments wird eine von der Pedalcharakteristik unabhängige Bildung des maximal zulässigen Moments erreicht, so daß die Momentenüberwachung unter Berücksichtigung der Toleranzen auch dann ermöglicht ist, wenn externe Funktionen wirken und der Fahrer das Pedal im Extremfall losgelassen hat (z.B. Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb, Motorschleppmomentenregelbetrieb, etc.).
Ferner ist vorteilhaft, daß das Fahrerwunschmoment nicht in die Berechnung des zulässigen Moments eingeht.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 eine Übersichtsdarstellung einer Steuereinheit zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit, während in Figur 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms zur Überwachung der Steuerung auf Drehmomentenbasis dargestellt ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist eine Steuervorrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Die Steuervorrichtung umfaßt ein elektronisches Steuergerät 12, welches aus wenigstens einem Mikrocomputer 14, einer Eingabe- 16 und einer Ausgabeeinheit 18 besteht. Eingabeeinheit 16, Ausgabeeinheit 18 und der wenigstens eine Mikrocomputer 14 sind über einen Kommunikationsbus 20 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verknüpft. Der Eingabeeinheit 16 sind die Eingangsleitungen 22, 24, 28 und 30 zugeführt. Die Leitung 22 stammt dabei von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung der Pedalstellung, die Leitung 24 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Motordrehzahl, die Leitung 28 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung einer die Motorlast repräsentierenden Größe und die Leitung 30 von wenigstens einem weiteren Steuergerät 40, beispielsweise einem Steuergerät zur Antriebsschlupfregelung, zur Getriebesteuerung, zur Motorschleppmomentenregelung, zur Fahrgeschwindigkeitsregelung, etc.. Zur Erfassung der die Motorlast repräsentierenden Größe sind je nach Ausführungsbeispiel Luftmassen-, Luftmengenmesser oder Drucksensoren zur Erfassung des Saugrohrdrucks vorgesehen. Neben der dargestellten Betriebsgröße erfaßt die Steuereinheit weitere zur Motorsteuerung wesentliche Größen wie Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, die Zeit nach Start, Ansauglufttemperatur, etc..
An der Ausgabeeinheit 18 ist eine Ausgangsleitung 42 angeschlossen, die auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 44, die im Luftansaugsystem 46 der Brennkraftmaschine angeordnet ist, führt. Ferner sind Ausgangsleitungen 48,50, 52, 54, usw. dargestellt, welche mit Stelleinrichtungen zur Kraftstoffzumessung in jedem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 verbunden sind bzw. zur Einstellung des Zündwinkels in jedem Zylinder dienen.
Die im Rahmen der beschriebenen, durch Programme des Mikrocomputers realisierten Motorsteuerung erfolgt durch Koordination des Füllungseingriffs (Lufteingriff), der Zündwinkeleinstellung und der Veränderung der Kraftstoffzumessung (Ausblendung einzelner Zylinder, Verschiebung des Luft-/Kraftstoffzusammensetzung) auf der Basis des Drehmoments der Antriebseinheit. Abhängig vom Fahrerwunsch, ermittelt durch die Stellung des Pedals, sowie entsprechenden Signalen der weiteren Steuereinheiten 40 wird ein Sollmoment zur Steuerung der Antriebseinheit ausgewählt. Dieses Sollmoment wird in einen Sollwert für die einzustellende Füllung, in eine Zündwinkel- und/oder eine Kraftstoffzumessungskorrektur umgerechnet. Auf diese Weise wird das Drehmoment der Antriebseinheit dem vorgegebenen Sollmoment angenähert.
Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit ist ferner vorgesehen, auf der Basis von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, der die Last repräsentierenden Größe, der aktuellen Zündwinkel- und Kraftstoffzumessungseinstellung wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben das Istmoment der Antriebseinheit zu ermitteln. Ferner wird ein maximal zulässiges Moment gebildet, mit dem Istmoment verglichen und eine Momentenreduzierung durchgeführt, wenn das Istmoment das maximal zulässige Moment überschreitet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind im Mikrocomputer 14 wenigstens zwei Programmebenen vorgesehen, die voneinander getrennt arbeiten. Die beschriebene Momentenüberwachung findet dabei in einer übergeordneten Überwachungsebene statt, während die oben dargestellte Motorsteuerung selbst in einer sogenannten Funktionsebene berechnet wird. Ferner ist vorgesehen, um die aufgrund des Momentenvergleichs ausgelöste Sicherheitsfunktion, die vorzugsweise als Abschalten der Kraftstoffzufuhr realisiert ist, solange das Istmoment das zulässige Moment überschreitet, zu vermeiden, den Sollmomentenwert zur Steuerung des Moments der Antriebseinheit abhängig von einem maximalen Moment zu begrenzen. Dieses maximale Moment ist in der Regel betragsmäßig kleiner als das maximal zulässige Moment, so daß die Sicherheitsreaktion nur dann stattfindet, wenn tatsächlich ein Fehlerzustand vorliegt.
Bei der Bestimmung des maximal zulässigen Moments wird, wie nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms nach Figur 2 dargestellt, auf der Basis der Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl aus wenigstens einem Kennfeld, in dem die wesentlichen Toleranzen berücksichtigt sind, das maximal zulässige Moment ausgelesen. Ferner ist in einer bevorzugten Ausführungsform ein weiteres Kennfeld vorgesehen, welches die nach Start der Antriebseinheit insbesondere bei kalter Antriebseinheit erhöhten Toleranzen beispielsweise infolge von Reibung berücksichtigt. Dieses maximal zulässige Moment im Nachstart wird ebenfalls abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl nach Maßgabe eines weiteren Kennfeldes bestimmt. Auf dieses Kennfeld wird umgeschaltet, wenn nach Start bestimmte Bedingungen vorliegen, beispielsweise die Temperatur des Motors, die Ansauglufttemperatur und/oder die nach dem Start vergangene Zeit innerhalb vorgegebener Wertebereiche liegen.
Das auf diese Weise bestimmte maximal zulässige Moment wird zu der obengenannten Momentenüberwachung und/oder zur Begrenzung des Sollmoments herangezogen. Das maximal zulässige Moment ist dabei abhängig vom Fahrerwunsch. Sind Funktionen aktiv, die den Fahrerwunsch ersetzen oder das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen oder verringern, gibt das maximal zulässige Moment, welches auf die obengenannte Weise gebildet wird, die tatsächliche Situation der Steuerung nicht wieder. Besonders bedeutsam ist dies bei Eingriffen, die das Moment der Antriebseinheit gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen, wie beispielsweise bei einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder einer Motorschleppmomentenregelung. Um auch während der Wirkungszeit solcher externer Eingriffe eine zuverlässige Momentenüberwachung (und/oder Begrenzung) zu gewährleisten, ist vorgesehen, das auf der Basis des Fahrerwunsches gebildete maximal zulässige Moment mit dem von den externen Eingriffen gebildeten Sollmoment zu vergleichen. Der jeweils größere der beiden Werte wird dabei als zulässiges Moment der Überwachung und/oder der Begrenzung zugeführt. Darüber hinaus wird ein zusätzlicher Offsetwert gebildet, der aus einem Kennfeld abhängig vom resultierenden zulässigen Moment und der Motordrehzahl gebildet wird. Dieser Offsetwert berücksichtigt die je nach Betriebszustand unterschiedliche Toleranz und führt zur Veränderung des resultierenden maximal zulässigen Moments und somit zur Berücksichtigung der vom Betriebszustand des Motors abhängigen Toleranz.
Die entsprechende Lösung ist in Figur 2 als Ablaufdiagramm dargestellt, welches ein im Mikrocomputer 14 ablaufendes Programm repräsentiert.
Die Momentensollwerte, die von externen Eingriffen gebildet werden, wie beispielsweise einer Motorschleppmomentenregelung (mimsr) oder einer Fahrgeschwindigkeitsregelung (mifgr) und die das Moment der Antriebseinheit gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen können, werden einer Maximalwertauswahl 100 zugeführt. Dort wird der jeweils größere dieser Sollmomente als Sollmoment miext der externen Eingriffe weitergeführt. Der Sollmomentenwert für die externen Eingriffe wird dann in einer Maximalwertauswahl 102 mit dem abhängig vom Fahrerwunsch gebildeten maximal zulässigen Moment verglichen. Der jeweils größere der beiden Momentenwerte wird als resultierendes maximal zulässiges Moment mizul der Momentenüberwachung zugeführt. Das fahrerwunschabhängige maximal zulässige Moment wird entweder in einem ersten Kennfeld 104 oder in einem zweiten Kennfeld 106 bestimmt, je nachdem, welcher Betriebszustand vorliegt. Beiden Kennfeldern wird die Fahrpedalstellung wped und die Motordrehzahl nmot zugeführt. In den beiden Kennfeldern ist das maximal zulässige Moment über diesen beiden Eingangswerten abgelegt, wobei die Kennfeldwerte appliziert werden. Außerhalb der Nachstartphase, welche durch die durchgezogene Stellung des Schaltelements 108 repräsentiert ist, wird der aus dem Kennfeld 104 ausgelesene maximal zulässige Momentenwert, während der Nachstartphase der aus dem Kennfeld 106 ausgelesene maximal zulässige Wert der Maximalwertauswahl 102 zugeführt. Das Schaltelememt 108 wird abhängig von der Bedingung für den Nachstart B_nachstart umgeschaltet. Die Nachstartphase liegt im bevorzugten Ausführungsbeispiel vor, wenn eine bestimmte Zeit seit Start noch nicht abgelaufen ist, die Motortemperatur auf eine kalte Antriebseinheit hinweist und/oder die Ansauglufttemperatur in einem bestimmten Wertebereich liegt.
Das in der Maximalwertauswahl 102 bestimmte resultierende maximal zulässige Moment wird in einer Verknüpfungsstelle 110 zum maximal zulässigen Moment mizul korrigiert. Letzteres wird einem Vergleicher 112 zugeführt. Diesem wird ferner ein Istmoment miist zugeführt, das in 114 abhängig von Eingangsgrößen wie die von der erfaßte Luftmasse abhängige Istfüllung rl, die Motordrehzahl nmot, die aktuelle Zündwinkelund Kraftstoffzumessungseinstellung des Motors gebildet wird. Das Istmoment miist wird im Vergleicher 112 mit dem maximal zulässigen Moment mizul verglichen. Überschreitet es das maximal zulässige Moment, wird insbesondere durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr eine Sicherheitsreaktion (SKA) ausgelöst. Die Kraftstoffzufuhr bleibt solange abgeschaltet, bis das Istmoment wieder unter das maximal zulässige Moment fällt.
In der Verknüpfungsstelle 110 wird das resultierende maximal zulässige Moment mit einem Momentenoffsetwert mioff korrigiert. Dieser wird in einem Kennfeld 116 abhängig von Motordrehzahl und dem resultierenden maximal zulässigen Moment, dem Ausgangswert der Maximalwertauswahl 102, ausgelesen. Die Kennfeldwerte sind dabei ebenfalls appliziert.
Im Kennfeld 116 sind die Toleranzwerte (z.B. durch Reibung erzeugte Toleranzen, Bauteiletoleranzen, etc.) abgelegt, die vom Betriebszustand der Antriebseinheit abhängen. Da eine Eingangsgröße des Kennfelds 116 das auch bei externen Eingriffen vorgegebene maximal zulässige Moment darstellt, werden diese Toleranzwerte auch dann berücksichtigt, wenn externe Eingriffe wirken. Der Offsetwert, der die Toleranzen beinhaltet, wird nicht abhängig von der Fahrpedalstellung gebildet, so daß die Momentenüberwachung auch während dem Eingriff externer Funktionen gewährleistet ist. Ferner geht das Sollmoment nicht in die Bildung des maximal zulässigen Moments ein, so daß theoretisch auftretende Fehler bei der Berechnung des Sollmoment nicht in die Überwachung mit eingehen.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird als Eingangsgröße für das Kennfeld 116 nicht das maximal zulässige Moment, das heißt ein Maß des Momentenwunsches berücksichtigt, sondern der daraus ggf. abgeleitete Füllungswunsch, das heißt die über die Drosselklappe einzustellende maximal zulässige Sollfüllung. Die Überwachung wird dann auch der Basis von Füllungswerte durchgeführt. In diesem Sinne ist bei der Verwendung des Begriffs Moment auch die Füllung als Überwachungsgröße zu verstehen.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die anstelle oder zusätzlich zur Fahrervorgabe das Drehmoment beeinflusst, wobei ein maximal zulässiges Drehmoment vorgegeben wird und bei Überschreiten dieses maximal zulässigen Werts durch den entsprechenden Istwert eine Reduzierung des Drehmoments vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal zulässige Moment wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements unabhängig vom Fahrerwunschmoment gebildet wird, das maximal zulässige Moment abhängig von dem Sollmoment der wenigstens einen externen Funktion gebildet wird, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine externe Funktion das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunsch erhöht, wie eine Motorschleppmomentenregelung und/oder eine Fahrgeschwindigkeitsregelung.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig vom Fahrerwunsch, insbesondere der Stellung des Fahrpedals, und der Motordrehzahl abhängig vom Betriebszustand der Antriebseinheit ein maximal zulässiges Drehmoment vorgegeben wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nachstartphase ein anderes maximal zulässiges Moment vorgegeben wird als außerhalb dieser Phase.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im maximal zulässigen Moment Toleranzen berücksichtigt sind, die als Offsetwert auf das zulässigen Moment aufgeschaltet werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Offsetwert abhängig ist von Größen, die das Motormoment direkt beschreiben.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Offsetwert abhängig von der Drehzahl und dem resultierende maximal zulässige Moment ist.
  8. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die Steuereinheit wenigstens einen Mikrocomputer (14) aufweist, der ein maximal zulässiges Moment vorgibt und bei Überschreiten dieses maximal zulässige Moments durch das Moment der Antriebseinheit das Moment der Antriebseinheit reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikrocomputer derart ausgebildet ist, dass das maximal zulässige Moment wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements unabhängig vom Fahrerwunschmoment gebildet wird, das maximal zulässige Moment abhängig von dem Sollmoment der wenigstens einen externen Punktion gebildet wird, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.
EP98941245A 1997-11-03 1998-06-29 Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs Expired - Lifetime EP0950148B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19748355A DE19748355A1 (de) 1997-11-03 1997-11-03 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19748355 1997-11-03
PCT/DE1998/001778 WO1999023379A1 (de) 1997-11-03 1998-06-29 Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0950148A1 EP0950148A1 (de) 1999-10-20
EP0950148B1 true EP0950148B1 (de) 2003-05-07

Family

ID=7847342

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98941245A Expired - Lifetime EP0950148B1 (de) 1997-11-03 1998-06-29 Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6285946B1 (de)
EP (1) EP0950148B1 (de)
JP (1) JP4121159B2 (de)
KR (1) KR20000069859A (de)
DE (2) DE19748355A1 (de)
WO (1) WO1999023379A1 (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19900740A1 (de) * 1999-01-12 2000-07-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19932309A1 (de) * 1999-07-10 2001-01-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19953767C2 (de) * 1999-11-09 2002-03-28 Mtu Friedrichshafen Gmbh Regelsystem zum Schutz einer Brennkraftmaschine vor Überlast
JP2001295677A (ja) * 2000-03-29 2001-10-26 Robert Bosch Gmbh 車両速度の制御方法および装置
DE10036282A1 (de) * 2000-07-26 2002-02-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit
DE10040251A1 (de) * 2000-08-14 2002-03-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10230828B4 (de) * 2002-07-09 2012-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Ausgangsgröße einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10232875B4 (de) * 2002-07-19 2012-05-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10233578B4 (de) * 2002-07-24 2006-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10315410A1 (de) * 2003-04-04 2004-10-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer Drehmomentüberwachung
US7306542B2 (en) * 2004-04-23 2007-12-11 General Motors Corporation Electronic throttle control (ETC) drag torque request security
DE102005040784A1 (de) 2005-08-29 2007-03-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeug-Antriebseinheit
DE102005040783A1 (de) 2005-08-29 2007-03-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeug-Antriebseinheit
DE102005040778A1 (de) 2005-08-29 2007-03-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Begrenzung von Sollmomenten bei der Motorsteuerung
DE102005040780B4 (de) 2005-08-29 2018-11-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Motorsteuerungsgerät zur Verfügbarkeitserhöhung von Kraftfahrzeugmotoren
DE102005040786A1 (de) 2005-08-29 2007-03-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeug-Antriebseinheit
JP4525587B2 (ja) * 2005-12-22 2010-08-18 株式会社デンソー エンジンの制御装置
DE102006004280A1 (de) * 2006-01-31 2007-08-02 Robert Bosch Gmbh Überwachung für ein Hybridantrieb
DE102006057743B4 (de) * 2006-12-07 2015-07-30 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Überwachung der Funktionssoftware von Steuergeräten in einem Steuergeräteverbund
US9475388B2 (en) * 2008-05-14 2016-10-25 GM Global Technology Operations LLC Drag torque request security diagnostic systems and methods
DE102011080859A1 (de) * 2011-08-11 2013-02-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Steuergeräts zum Betreiben eines Motorsystems
DE102011086360A1 (de) * 2011-11-15 2013-05-16 Robert Bosch Gmbh Motordrehzahlbegrenzung
JP6350371B2 (ja) * 2015-04-15 2018-07-04 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0224078A (ja) * 1988-07-12 1990-01-26 Mitsubishi Heavy Ind Ltd マニピュレータ制御装置
JP2806038B2 (ja) * 1990-11-29 1998-09-30 三菱自動車工業株式会社 出力トルク変化制限式速度制御部付ドライブバイワイヤ式車両
DE4313746C2 (de) * 1993-04-27 2002-11-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
US5457633A (en) 1994-02-24 1995-10-10 Caterpillar Inc. Apparatus for limiting horsepower output of an engine and method of operating same
DE19536038B4 (de) 1995-09-28 2007-08-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
JP3505895B2 (ja) * 1996-02-20 2004-03-15 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JPH10229170A (ja) 1997-02-18 1998-08-25 Oki Electric Ind Co Ltd 半導体記憶装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP4121159B2 (ja) 2008-07-23
KR20000069859A (ko) 2000-11-25
JP2001508152A (ja) 2001-06-19
DE19748355A1 (de) 1999-05-06
DE59808271D1 (de) 2003-06-12
US6285946B1 (en) 2001-09-04
WO1999023379A1 (de) 1999-05-14
EP0950148A1 (de) 1999-10-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0950148B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
DE19536038B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
EP0937198B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
DE19739565B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19739567B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
EP1062417A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE19913272B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19836845B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
EP0437559A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung der motorleistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs.
EP1005609B1 (de) Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine
EP1242733B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
EP0875673B1 (de) Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE19928477A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10032110C2 (de) Diagnosesystem für eine Brennkraftmaschine
EP0814251B1 (de) Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
DE4223253C2 (de) Steuereinrichtung für ein Fahrzeug
DE3919108C2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Betriebsparameters eines Kraftfahrzeugs bei dynamischen Betriebszuständen
EP0814252B1 (de) Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
DE19851457B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit
DE4426972B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP0814250B1 (de) Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
DE10305092B4 (de) Verfahren zur automatischen Anpassung eines Drehmomentenmodells sowie Schaltungsanordnung
WO2012019995A1 (de) Verfahren zur anfahrunterstützung eines fahrzeugs
DE19932309A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10015320A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR IT SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19991115

17Q First examination report despatched

Effective date: 20020418

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE FR IT SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 59808271

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030612

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20040210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040630

EUG Se: european patent has lapsed
EUG Se: european patent has lapsed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050629

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20030630

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160810

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20170621

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59808271

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180103