JP2001295677A - 車両速度の制御方法および装置 - Google Patents

車両速度の制御方法および装置

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JP2001295677A JP2001071665A JP2001071665A JP2001295677A JP 2001295677 A JP2001295677 A JP 2001295677A JP 2001071665 A JP2001071665 A JP 2001071665A JP 2001071665 A JP2001071665 A JP 2001071665A JP 2001295677 A JP2001295677 A JP 2001295677A
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ヨハネス・シュミット
Tobias Weiss
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 価格が安く且つ利用可能なリソース（特にコ
ンピュータの計算時間）の少ない車両速度の制御方法お
よび装置を提供する。 【解決手段】 車両の実際速度（ＶＡＫＴ）が決定さ
れ、且つ目標速度（ＶＳＯＬＬ）および／または制限速
度が設定される車両速度の制御方法および装置が提供さ
れる。機関ドラグ・トルク制御装置および／または駆動
滑り制御装置が設けられ、少なくとも１つのこの制御装
置に、目標速度ないし制限速度と実際速度との間の偏差
が供給される。走行速度制御（ＦＧＲ）運転が行われて
いるとき、少なくとも１つのこの制御装置が速度偏差の
関数として駆動ユニットの出力値を調節する。走行速度
制限（ＦＧＢ）運転が行われているとき、駆動滑り制御
装置が走行速度偏差の関数として駆動ユニットの出力値
を調節する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両速度の制御方
法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最新の車両は走行速度制御装置を備えて
いるものが多く、走行速度制御装置により車両の走行速
度がドライバにより設定された目標値に制御される。走
行速度制御装置の一例が、ドイツ特許公開第３７０３６
４５号（米国特許第４８８４２０３号）から既知であ
る。このような走行速度制御装置は費用がかかり且つ車
両駆動ユニットを制御するための制御装置の利用可能な
リソース（特にコンピュータの計算時間）のある程度の
部分を消費する。したがって、ある使用例においては、
このような走行速度制御装置の実行が問題を発生するこ
とがある。
【０００３】同様のことが、車両速度をドライバにより
設定可能な最大速度に制限する走行速度制限装置に対し
ても適用される。このような機能の一例を、欧州特許第
７３３００２号（米国特許第５８５４９８９号）が示し
ている。
【０００４】ドイツ特許公開第１９７３４１１２号か
ら、走行中に車輪から走行路面に伝達可能な駆動トルク
が決定される駆動滑り制御装置が既知である。車両の少
なくとも１つの駆動車輪に不安定性が発生した場合、最
大値にセットされた駆動滑り制御装置の出力値、特にト
ルク目標値が、最大伝達可能駆動トルクに対する値にリ
セットされる。その後も滑りが継続する場合には、この
目標値が順次に低減され、駆動滑りが低下または消滅し
た場合には、再び最大値に到達するまで順次に上昇され
る。新たに駆動滑りが発生した場合、目標値は再び最大
伝達可能値を表わす値にセットされる。
【０００５】機関ドラグ・トルク制御が、ドイツ特許公
開第１９５１８８１３号（米国特許第５６７６１１１
号）から既知である。ここでは、少なくとも１つの駆動
車輪の車輪特性に基づいて同様に目標トルク値が決定さ
れ、この目標トルク値が駆動ユニットの調節のために使
用される。ここでもまた、ロック傾向が支配的であると
きに、目標値が順次に上昇され、ロック傾向が低減ない
し消滅したときに、初期値、この場合特に値０に低減さ
れる。
【０００６】ドイツ特許公開第４２３９７１１号（米国
特許第５５５８１７８号）から、加速ペダル位置および
機関回転速度に基づいてドライバの希望トルクが決定さ
れることが既知である。ドライバの希望トルク、機関ド
ラグ・トルク制御装置の目標トルク、および駆動滑り制
御装置の目標トルクから、最大値選択および最小値選択
の範囲内で結果として得られた目標トルクが決定され、
この目標トルクの関数として、駆動ユニットのトルクが
調節される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】価格が安く且つ利用可
能なリソース（特にコンピュータの計算時間）の少ない
車両速度の制御方法および装置を提供することが本発明
の課題である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】目標速度が設定され、且
つ車両の実際速度が決定され、少なくとも１つの駆動車
輪の車輪特性の関数として、駆動ユニットの出力値を制
御するための少なくとも１つの制御量を発生する、駆動
滑り制御装置および機関ドラグ・トルク制御装置が設け
られている、車両速度の制御方法および装置において、
走行速度制御のために、駆動滑り制御装置および機関ド
ラグ・トルク制御装置の少なくとも１つの制御装置の少
なくとも１つの制御量が、目標速度と実際速度との間の
偏差の関数として形成される。
【０００９】駆動滑りないし機関ドラグ・トルクを制御
するための既に存在する制御装置による走行速度制限
（ＦＧＢ）機能および／または走行速度制御（ＦＧＲ）
機能の実行は、駆動ユニット用の制御ユニットのソフト
ウェアの複雑性を低減させる。その理由は、複雑な走行
速度制限（ＦＧＢ）装置および／または走行速度制御
（ＦＧＲ）装置を省略することができるからである。
【００１０】別個の走行速度制限装置および／または走
行速度制御装置を省略したにもかかわらず、車両走行速
度の確実且つ十分な制限および／または制御が達成され
る。追加の走行速度制限装置ないし走行速度制御機能が
省略可能であり、したがって著しくコストが節約される
とき、特に有利性が得られる。
【００１１】通常の複雑な走行速度制限装置および／ま
たは走行速度制御装置により増加するリソース需要が不
要となり、またこのような装置を使用するときに必要な
リソースの拡張を省略可能であることが特に有利であ
る。
【００１２】車輪ブレーキにも作用する駆動滑り制御装
置において、追加費用なしにブレーキ係合を有する走行
速度制限装置および走行速度制御装置が形成され、した
がって速度制限および速度制御が改善されることが特に
有利である。
【００１３】さらに、走行速度制限（ＦＧＢ）装置を形
成するために走行速度制御（ＦＧＲ）装置の機能が使用
可能であるので、追加費用なしにこの追加機能を実行可
能であることが有利である。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明を図示実施例にしたがって
以下に説明する。ここで、流れ図は、機関出力を調節す
るためにまたはブレーキを調節するために、制御ユニッ
トのマイクロコンピュータ内で実行されるプログラムを
表わす。
【００１５】図１は制御ユニット１０を示し、制御ユニ
ット１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくと
も１つのマイクロコンピュータ１４、および少なくとも
１つの出力回路１６を含む。これらの要素は、通信系統
１８により相互間のデータ交換のために相互に結合され
ている。入力回路１２には入力ラインが供給され、入力
ラインを介して、運転変数を表わす信号または運転変数
を導くことが可能な信号が供給される。それに続いて、
特に少なくとも１つの駆動車輪の車輪滑りおよび走行速
度が決定および評価されるので、図１においては、図面
を見やすくするために、車輪速度を表わす信号を供給す
る入力ライン２０ないし２４のみが示されている。これ
らの信号は、測定装置２６ないし３０において決定され
る。そのほかに、実施態様に応じてそれぞれ他の値が供
給される。更に、入力ライン４０が追加され、入力ライ
ン４０は、入力回路１２を、速度制御モードおよび／ま
たは速度制限モードを調節するためのドライバにより操
作可能な操作要素４２に結合している。操作要素４２
は、走行速度制御装置に関して、例えば通常の位置即ち
「オフ」、「セット」、「加速」、「減速」等を有して
いる。走行速度制限装置の場合、操作要素４２は、ドラ
イバに対して走行速度制限装置の作動のほかに速度に対
する制限値の調節もまた可能にする。好ましい実施態様
においては、制御ユニット１０は内燃機関に対する制御
ユニットである。したがって、他の入力値として、機関
回転速度、機関負荷、絞り弁角等を表わす信号が供給さ
れている。出力回路１６およびそれに結合されている出
力ラインを介して、制御ユニット１０は、制御ユニット
１０により実行される制御の範囲内で操作量を出力す
る。少なくとも１つの出力ライン３２が、内燃機関の出
力を調節するための少なくとも１つの調節要素３４に供
給されている。好ましい実施態様においては、調節要素
３４は内燃機関の絞り弁または燃料供給装置であり、こ
れらは対応の操作量によりライン３２を介して操作され
る。他の有利な実施態様においては、さらに少なくとも
１つの出力ライン３６を介して、機関操作の代わりにま
たはそれに追加して、車両のブレーキ装置３８が操作さ
れ、この場合、駆動滑りが存在するときには少なくとも
１つの駆動車輪においてブレーキ力が上昇される。
【００１６】上記の操作方法のほかに、実施態様に応じ
てそれぞれ、他の操作方法が使用可能である。例えば、
ある実施態様においては、絞り弁の調節に追加してまた
はその代わりに、内燃機関の点火角の調節が行われ、お
よび／または燃料供給量の調節が噴射を低下させる方向
に行われる。さらに、変速機を投入する方法、駆動滑り
が存在するときには車両の駆動系内の電気操作式クラッ
チを開く方法等が存在する。
【００１７】駆動滑り制御においては、冒頭の従来技術
に記載のように、少なくとも１つの駆動車輪の駆動滑り
が決定され、またこの駆動滑りの値の関数として、滑り
が大きいときには駆動滑りが低減されるように、特に所
定の値に戻されるように、車両ブレーキ装置の操作およ
び／または車両駆動ユニットのトルク操作が行われる。
このとき、滑りがなくなるまで順次低減が行われる。そ
の後に、最大値に到達するまでトルクが順次に再び上昇
される。所定の条件（例えば、滑り値）のもとでは、こ
れに平行してブレーキ操作が行われる。
【００１８】さらに、制御ユニットの計算ユニットにお
いて、いわゆる機関ドラグ・トルク制御が行われる。機
関ドラグ・トルク制御は、車輪滑りおよび所定のしきい
値により、少なくとも１つの駆動車輪のロック傾向を決
定し、少なくとも１つの駆動車輪におけるこのようなロ
ック傾向が検出されたときに、機関トルクを上昇させ
る。この制御は駆動滑り制御装置における説明に対応し
て行われる。
【００１９】さらに、駆動ユニットを制御するためにド
ライバの希望トルクが形成され、ドライバの希望トルク
は、例えば特性曲線群から加速ペダル位置および機関回
転速度に基づいて読み取られる。
【００２０】駆動ユニットを制御するために、供給され
た３つの目標値から、結果として得られる目標値が選択
され、この目標値は駆動ユニットの運転状態を考慮して
操作量に変換され、この操作量が駆動ユニットのトルク
を調節する。このような操作量は、駆動ユニットの実施
態様に応じてそれぞれ、オットー機関においては絞り弁
位置、燃料供給量および点火角であり、ディーゼル機関
においては燃料質量流量であり、または電動機において
は電流値である。結果として得られる目標値の選択は、
供給された操作量の調整の範囲内で、特に最大値選択段
および最小値選択段により行われる。好ましい実施態様
においては、ドライバの希望トルクおよび機関ドラグ・
トルク制御装置の目標トルクから、それぞれより大きい
ほうのトルクが選択され且つ第１の目標値として供給さ
れる。この目標トルクは次に最小値選択の範囲内で駆動
滑り制御装置の目標値と比較され、また最終的に駆動ユ
ニットを調節するために使用される結果として得られる
目標値として、両方の値の小さい値が選択される。
【００２１】他の実施態様において、機関ドラグ・トル
ク制御装置が使用されない場合には、上記の説明におい
て、機関ドラグ・トルク制御装置の調整のために使用さ
れる要素が省略される。
【００２２】上記の論理は、走行速度制御（ＦＧＲ）装
置の実行において、機関ドラグ・トルク制御装置および
駆動滑り制御装置により使用される。通常の走行速度制
御装置における場合と同様に、ドライバは、走行速度制
御装置を作動する少なくとも１つの操作要素を使用する
ことができる。走行速度制御装置が作動しているとき、
走行速度の目標値（目標速度）ＶＳＯＬＬは、測定され
た走行速度の実際値（実際速度）ＶＡＫＴにセットされ
る。走行速度の実際値ＶＡＫＴは、別の走行速度測定器
によるかまたは選択された車輪速度に基づいて決定され
る。走行速度制御装置が作動されている場合、第１の実
施態様においては、機関ドラグ・トルク制御装置の目標
トルクが、最大値を出力するように操作される。この結
果、上記の調整に基づいて、目標トルク値がドライバに
より設定された値より大きいときに、車両の加速が与え
られることになる。この実施態様において走行速度制御
機能を確実に行うために、走行速度制御モジュールにお
ける機関ドラグ・トルク制御装置の目標トルクは、一般
に車両の加速が与えられるように大きくなければならな
い。与えられた車両の加速により、目標速度と実際速度
との間に偏差が発生する。ここで、この偏差は走行速度
制御モジュール内に存在する駆動滑り制御装置に滑りと
して供給される。駆動滑り制御装置は、発生した滑りに
基づいて、滑りが低下されるまで駆動トルクを低減す
る。したがって、駆動トルクと走行抵抗との間の均衡が
行われる。実際速度が目標値以下に低下した場合、駆動
滑り制御装置は再び機関トルクを上昇させ、これにより
車両は再び加速される。このようにして、速度が目標値
に制御される。
【００２３】例えば、上り勾配、下り勾配、積雪道路ま
たは砕石道路において走行抵抗が変化した場合、この結
果、同様に走行速度の偏差が発生し、この偏差が滑りの
変化となって現われる。次に、この滑りの変化は、上記
の説明に対応して機関トルク変化により制御で排除され
る。この場合、制御で排除するために、全駆動トルク範
囲のみならず、減速させるドラグ・トルク範囲もまた利
用可能である。その理由は、駆動滑り制御装置は駆動ト
ルクを完全に解消することができるからである。
【００２４】機関ドラグ・トルク制御装置の形成された
最大目標トルクが、例えば上り勾配のために加速を形成
しなかった場合、即ち目標速度と実際速度との間の偏差
が、実際速度が目標速度を超えるように発生しなかった
場合、この速度差は車輪滑りとして解釈されず、且つ駆
動滑り制御装置は作動しないままである。
【００２５】この方法は、図２に好ましい実施態様によ
り流れ図として示されており、この流れ図は、制御ユニ
ット１０のマイクロコンピュータのプログラムを表わし
ている。
【００２６】図示のプログラムは、ドライバが操作要素
４２を操作することにより、走行速度制御（ＦＧＲ）装
置を作動させたときにスタートされる。プログラムがス
タートされた場合、プログラムは所定の時間間隔で実行
される。走行速度制御装置が作動したのちに、第１のス
テップ１００において、走行速度の実際値ＶＡＫＴが読
み込まれる。それに続いてステップ１０２において、走
行速度の目標値ＶＳＯＬＬが実際値ＶＡＫＴにセットさ
れ、それに続くステップ１０４において、機関ドラグ・
トルク制御装置の目標値が最大値ＭＡＸにセットされ
る。それに続いてステップ１０６において、走行速度の
実際値ＶＡＫＴが読み込まれ、並びに他のプログラムに
おいて加速ペダル位置（ＰＷＡ）に基づいて形成された
ドライバの希望（ドライバの希望トルクＭＦＡ＝ｆ（Ｐ
ＷＡ））が読み込まれる。それに続いて、ステップ１０
８において、走行速度の実際値ＶＡＫＴおよび走行速度
の目標値ＶＳＯＬＬからの差として仮想滑り値ＳＰが決
定される。それに続いてステップ１１０において、駆動
滑り制御装置により仮想滑りＳＰに基づいて形成された
目標トルクＭＳＯＬＬＡＳＲが読み込まれる（ＭＳＯＬ
ＬＡＳＲ＝ｆ（ＳＰ））。上記のように、この目標トル
ク値は、正の滑りが存在するかぎり駆動滑り制御装置に
より順次に低減される。この正の滑りが消滅した場合な
いしは滑りが負である場合、目標トルク値ＭＳＯＬＬＡ
ＳＲは、それが最大値に到達するまで順次に上昇され
る。ステップ１１０の後にステップ１１２において、加
速ペダル希望トルクＭＦＡおよび機関ドラグ・トルク制
御の目標値ＭＳＯＬＬＭＳＲからの最大値として第１の
希望トルクＭＷＵＮＳＣＨ１が決定される（ＭＷＵＮＳ
ＣＨ１＝ＭＡＸ（ＭＦＡ，ＭＳＯＬＬＭＳＲ））。一般
に、これは機関ドラグ・トルク制御装置の目標トルク値
の最大値である。それに続くステップ１１４において、
第１の希望トルクＭＷＵＮＳＣＨ１および目標トルクＭ
ＳＯＬＬＡＳＲの最小値選択から希望トルクＭＷＵＮＳ
ＣＨが形成される（ＭＷＵＮＳＣＨ＝ＭＩＮ（ＭＷＵＮ
ＳＣＨ１，ＭＳＯＬＬＡＳＲ））。それに続くステップ
１１６において、結果として得られた希望トルクＭＷＵ
ＮＳＣＨが、駆動ユニットの少なくとも１つの操作量、
例えば絞り弁位置α、燃料質量流量ｔｉ、点火角αｚ、
駆動電流等の形成のために使用される（α，ｔｉ，α
ｚ，…＝ｆ（ＭＷＵＮＳＣＨ））。それに続くステップ
１１８において、走行速度制御（ＦＧＲ）装置が非作動
とされているかどうかが検査される。これが否定の場
合、プログラムはステップ１０６から反復され、走行速
度制御装置が非作動とされた場合には終了される。
【００２７】走行速度制御（ＦＧＲ）装置の機能性およ
び機能の快適性を改善するために、ある実施態様におい
ては、実際速度が目標速度をある絶対値だけ超えたと
き、ないしは決定された仮想滑り値が所定の正のしきい
値を超えたときにのみ、駆動滑り制御装置が作動される
ように設計されている。これは、制御機能を安定化させ
る働きをし且つ走行快適性を改善する。
【００２８】上記の実施態様においては、走行速度制御
装置を、目標値として実際値にセットすることのみが記
載されている。他の実施態様においては、上記の走行速
度制御装置において、通常の走行速度制御装置から当業
者に既知の減速度機能および加速度機能もまた利用可能
である。このような機能を形成するために、操作レバー
を介してドライバにより行われる対応の作動において、
時間的に変化する走行速度の目標値が設定され、この目
標値は作動の開始時における走行速度から導かれてい
る。機関ドラグ・トルク制御装置の目標トルク値が最大
値にセットされるので、走行速度の実際値がその時点で
変化する走行速度の目標値を下回っているかぎり、車両
の加速が行われる。走行速度の実際値が走行速度の目標
値を超えたときにはじめて、駆動滑り制御装置によりト
ルク低減が行われる。したがって、この結果は時間的に
変化する目標速度に沿った走行速度の制御である。同様
のことが減速過程に対しても適用され、減速過程におい
ては、時間的に低下する目標値が設定され、および減速
過程の間に、実際値が目標値を超えた結果として駆動滑
り制御操作が行われ、駆動滑り制御操作は、走行速度の
実際値を、目標値に向けて時間的に変化させながら低下
させる。このようにして、記憶されている速度の再使用
もまた実行される。
【００２９】したがって、走行速度制御装置の通常の機
能範囲が、機関ドラグ・トルク制御装置および駆動滑り
制御装置により同様に形成される。上記の実施態様にお
いては、走行速度制御のために機関ドラグ・トルク制御
装置の目標トルク値が最大値にセットされ且つ走行速度
が駆動滑り制御装置の低減操作により保持される。他の
実施態様においては、これが逆になる。即ち、走行速度
制御装置が作動しているときも、駆動滑り制御装置の目
標トルク値が最小値特に０にセットされる。このとき、
速度偏差が機関ドラグ・トルク制御装置に対する仮想滑
りとして解釈され、次に機関ドラグ・トルク制御装置が
走行速度の実際値と走行速度の目標値との間の偏差によ
りトルクを上昇させる。ステップ１１２と１１４とを入
れ替えることにより、このときは最初にドライバの希望
トルクおよび駆動滑り制御装置の目標トルクから最小値
が決定され、この目標トルクはこの実施態様において最
小値を有している。次のステップにおいて、機関ドラグ
・トルク制御装置の目標トルクおよび結果として得られ
たトルク（一般に、駆動滑り制御装置のトルク）の最大
値から希望トルクが決定される。これにより、走行速度
の上昇の間には機関ドラグ・トルク制御装置の目標トル
クが作用し、速度偏差が消滅して、機関ドラグ・トルク
制御装置の目標トルクが０になったとき、駆動滑り制御
装置の目標トルクが作用する。したがって、このような
方法においてもまた、上記の説明に対応して走行速度制
御が達成される。
【００３０】第３の実施態様においては、上記のように
１つの制御装置の出力値が極値にセットされず、両方の
制御装置が相互に組み合わされる。例えば、ある実施態
様においては、走行速度の実際値が走行速度の目標値を
下回った場合に、これが機関ドラグ・トルク制御装置の
入力滑りとして解釈され、このとき機関ドラグ・トルク
制御装置は機関トルクを上昇させる。走行速度の実際値
が走行速度の目標値をを超えた場合、これが駆動滑り制
御装置の入力値として解釈され、駆動滑り制御装置はこ
のときトルクを再び低減させる。上記の走行速度制御機
能がこのように形成されてもよい。
【００３１】第４の実施態様においては、走行速度制御
装置が作動しているとき、ドライバの希望トルクに対す
る代替値として所定の値が決定される。駆動滑り制御装
置および機関ドラグ・トルク制御装置による走行速度制
御装置の形成は、このとき上記の実施態様のいずれかに
より行われる。
【００３２】ドライバの希望および駆動滑り制御装置、
場合により機関ドラグ・トルク制御装置の調整の上記の
過程は、駆動滑り制御装置による走行速度制限装置（Ｆ
ＧＢ）の形成において使用される。
【００３３】通常の走行速度制限装置においてと同様
に、ドライバは、制限装置を作動する少なくとも１つの
操作要素を使用することができる。制限装置が作動して
いるとき、ドライバにより設定された制限値ＶＬＩＭが
読み込まれ、制限値ＶＬＩＭは運転中においても操作要
素を操作することにより変化させることができる。さら
に、走行速度の実際値ＶＡＫＴは、別の走行速度測定器
によりまたは選択された車輪速度に基づいて測定され
る。制限装置が作動している場合、実際値ＶＡＫＴが制
限値ＶＬＩＭを超えたときに、同様に制限値と実際値と
の間の偏差が、走行速度モード内に存在する駆動滑り制
御装置に滑りとして供給される。駆動滑り制御装置は、
それに供給された滑りに基づいて、滑りが低下されるま
で駆動トルクを低減させる。実際値が目標値以下に低下
した場合、駆動滑り制御装置のトルク目標値は再び中立
値に設定されるので（常時）、ドライバの希望は再び機
関トルクの調節を行う。このようにして、速度が目標値
に制限される。
【００３４】走行速度制限に対するこの方法が図３に好
ましい実施態様により流れ図として示され、この流れ図
は、制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラム
を表わしている。
【００３５】図示のプログラムは、ドライバが操作要素
を操作することにより制限装置が作動するときにスター
トされる。プログラムがスタートされた場合、プログラ
ムは所定の時間間隔で実行される。制限装置が作動した
後に、第１のステップ２０２において、走行速度制限値
ＶＬＩＭが読み込まれる。それに続いてステップ２０６
において、実際走行速度ＶＡＫＴが読み込まれ、並びに
他のプログラムにおいて加速ペダル位置ＰＷＡに基づい
て形成されたドライバの希望（ドライバの希望トルクＭ
ＦＡ）が読み込まれる（ＭＦＡ＝ｆ（ＰＷＡ））。それ
に続いてステップ２０８において、実際値ＶＡＫＴおよ
び目標値ＶＳＯＬＬからの差として仮想滑り値ＳＰが決
定される。それに続いてステップ２１０において、駆動
滑り制御装置により仮想滑りＳＰに基づいて形成された
目標トルクＭＳＯＬＬＡＳＲが読み込まれる（ＭＳＯＬ
ＬＡＳＲ＝ｆ（ＳＰ））。上記のように、この目標トル
ク値は、正の滑りが存在するかぎり駆動滑り制御装置に
より順次に低減される。この正の滑りが消滅した場合な
いしは滑りが負となった場合、目標トルク値ＭＳＯＬＬ
ＡＳＲは、それが最大値に到達するまで順次に上昇され
る。それに続くステップ２１４において、次にドライバ
の希望トルクＭＦＡおよび目標トルクＭＳＯＬＬＡＳＲ
の最小値選択から希望トルクＭＷＵＮＳＣＨが形成され
る（ＭＷＵＮＳＣＨ＝ＭＩＮ（ＭＦＡ，ＭＳＯＬＬＡＳ
Ｒ））。それに続くステップ２１６において、結果とし
て得られた希望トルクＭＷＵＮＳＣＨが、駆動ユニット
の少なくとも１つの操作量、例えば絞り弁位置α、燃料
質量流量ｔｉ、点火角αｚ、駆動電流等の形成のために
使用される（α，ｔｉ，αｚ，…＝ｆ（ＭＷＵＮＳＣ
Ｈ））。それに続くステップ２１８において、走行速度
制限装置が非作動とされているかどうかが検査される。
これが否定の場合、プログラムはステップ２０２から反
復され、走行速度制限御装置が非作動とされた場合には
終了される。
【００３６】他の実施態様においては、上記のように操
作量としてトルクを設定する代わりに、駆動ユニットの
他の出力値、例えば動力値が設定される。実施態様に応
じてそれぞれ、制限装置または制御装置あるいは両方が
使用される。後者の場合、駆動滑り制御装置と機関ドラ
グ・トルク制御装置との協働から次の関係が得られる
（表１）。
【００３７】
【表１】
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動ユニットを制御するための制御ユニットの
全体ブロック回路図である。
【図２】好ましい実施態様における駆動滑り制御装置お
よび機関ドラグ・トルク制御装置による走行速度制御の
実行を示した流れ図である。
【図３】好ましい実施態様における駆動滑り制御装置に
よる走行速度制限の実行を示した流れ図である。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 １８ 通信系統 ２０…２４、３２、３６、４０ ライン ２６…３０ 測定装置（車輪速度） ３４ 調節要素 ３６ ブレーキ装置 ４２ 操作要素 ＦＧＢ 走行速度制限（装置） ＦＧＲ 走行速度制御（装置） ＭＡＸ 目標トルク値の最大値 ＭＦＡ ドライバの希望トルク ＭＳＯＬＬＡＳＲ 駆動滑り制御装置の目標トルク値 ＭＳＯＬＬＭＳＲ 機関ドラグ・トルク制御装置の目標
トルク値 ＭＷＵＮＳＣＨ 希望トルク ＭＷＵＮＳＣＨ１ 第１の希望トルク ＰＷＡ 加速ペダル位置 ＳＰ 仮想滑り値 ｔｉ 燃料質量流量 ＶＡＫＴ 走行速度実際値 ＶＬＩＭ 走行速度制限値 ＶＳＯＬＬ 走行速度目標値 α 絞り弁角 αｚ 点火角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トビアス・ヴァイス ドイツ連邦共和国 70839 ゲルリンゲン, ルートヴィヒシュトラーセ 12

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 目標速度が設定され、且つ車両の実際速
    度が決定され、少なくとも１つの駆動車輪の車輪特性の
    関数として、駆動ユニットの出力値を制御するための少
    なくとも１つの制御量を発生する、駆動滑り制御装置お
    よび機関ドラグ・トルク制御装置が設けられている、車
    両速度の制御方法において、 走行速度制御のために、前記駆動滑り制御装置および前
    記機関ドラグ・トルク制御装置の少なくとも１つの制御
    装置の前記少なくとも１つの制御量が、前記目標速度と
    前記実際速度との間の偏差の関数として形成されるこ
    と、を特徴とする車両速度の制御方法。
  2. 【請求項２】 前記走行速度制御が作動しているとき、
    前記機関ドラグ・トルク制御装置の制御量が所定の値を
    とることを特徴とする請求項１の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記所定の値が最大値であることを特徴
    とする請求項２の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記走行速度制御が作動しているとき、
    目標速度と実際速度との間の前記偏差が前記駆動滑り制
    御装置に対する車輪滑りとして解釈され、前記実際速度
    が前記目標速度を超えたときに、前記駆動滑り制御装置
    が、低減した制御量を決定することを特徴とする請求項
    １ないし３のいずれかの制御方法。
  5. 【請求項５】 前記走行速度制御が作動しているとき、
    前記駆動滑り制御装置の制御量が所定の値にセットされ
    ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの制御
    方法。
  6. 【請求項６】 前記所定の値が、０または０の近辺の値
    であることを特徴とする請求項５の制御方法。
  7. 【請求項７】 目標速度と実際速度との間の前記偏差が
    前記機関ドラグ・トルク制御装置の入力値として使用さ
    れ、前記実際速度が前記目標速度以下に低下したとき
    に、前記機関ドラグ・トルク制御装置が、前記駆動ユニ
    ットの制御量、したがって前記駆動ユニットの出力値を
    上昇させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
    かの制御方法。
  8. 【請求項８】 目標速度と実際速度との間の前記偏差
    が、前記駆動滑り制御装置および前記機関ドラグ・トル
    ク制御装置の両方の制御装置に供給され、前記両方の制
    御装置がその機能に対応してその制御量を変化させ、こ
    の場合、前記実際速度が前記目標速度以下に低下したと
    きに、前記機関ドラグ・トルク制御装置が前記制御量を
    上昇させ、前記実際速度が前記目標速度より大きいとき
    に、前記駆動滑り制御装置がその制御量を低下させるこ
    とを特徴とする請求項１ないし７のいずれかの制御方
    法。
  9. 【請求項９】 前記駆動ユニットの出力値が、前記機関
    ドラグ・トルク制御装置の出力値が所定の値をとったと
    きには、より小さい制御量により制御され、前記駆動滑
    り制御装置の制御量が所定の値をとったときには、より
    大きい制御量により制御されることを特徴とする請求項
    １ないし８のいずれかの制御方法。
  10. 【請求項１０】 制限速度が設定され、且つ車両の実際
    速度が決定され、少なくとも１つの駆動車輪の車輪特性
    の関数として、駆動ユニットの出力値を制御するための
    少なくとも１つの制御量を発生する駆動滑り制御装置が
    設けられている、車両速度の制御方法において、 走行速度制限のために、前記駆動滑り制御装置の少なく
    とも１つの制御量が、前記制限速度と前記実際速度との
    間の偏差の関数として形成されること、を特徴とする車
    両速度の制御方法。
  11. 【請求項１１】 車両の実際速度を測定し、且つ目標速
    度を設定する制御ユニットを備え、前記制御ユニット
    が、それぞれ少なくとも１つの駆動車輪の特性の関数と
    して、それぞれ１つの制御量を発生する機関ドラグ・ト
    ルク制御装置および駆動滑り制御装置を含む、車両速度
    の制御装置において、 前記機関ドラグ・トルク制御装置および前記駆動滑り制
    御装置の少なくとも１つの制御装置が、走行速度制御運
    転が行われているとき、前記目標速度と前記実際速度と
    の間の偏差の関数として、その制御量を変化させるよう
    に形成されていること、を特徴とする車両速度の制御装
    置。
  12. 【請求項１２】 車両の実際速度を測定し、且つ制限速
    度を設定する制御ユニットを備え、前記制御ユニット
    が、少なくとも１つの駆動車輪の特性の関数として、そ
    れぞれ１つの制御量を発生する駆動滑り制御装置を含
    む、車両速度の制御装置において、 前記駆動滑り制御装置が、走行速度制限運転が行われて
    いるとき、制限速度と実際速度との間の偏差の関数とし
    て、その制御量を変化させるように形成されているこ
    と、を特徴とする車両速度の制御装置。
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