JP4410477B2 - エンジンブレーキトルク制御装置および方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のためのエンジンブレーキトルク制御装置(MSR)並びにそれに対応する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
滑り易い路面でシフトダウンの際に、或いはアクセルから突然足を離した際に、車両の駆動輪がエンジンのブレーキ作用によってスリップし始めることがある。更に、車両の十分な走行安定性を保証するために、エンジンブレーキトルク制御は、駆動輪の速度が前もって与えられたスリップ閾値を下回るや否や、アクセルの軽い踏み込みによってエンジントルクを引き上げる。それによって、車輪の制動は走行安定性のために必要な程度弱められる。
【0003】
従来のエンジンブレーキトルク制御は、直線区間での走行の場合には信頼性をもって機能するが、カーブでは大きな車輪スリップを許してしまう。滑り易い路面でのカーブ走行の際には、この車輪スリップは、よりによって、コーナリングフォースの追加の減少をもたらす。特に、後輪駆動車の場合には不足したコーナリングフォースが、例えば車両リヤ部の横滑り等の危険な走行状況に至らしめることがある。
【0004】
図1は、駆動輪の速度1を車両の速度(曲線3)と比較して示している。駆動輪がシフトダウンのために或いはアクセルから突然足を離した際にスリップし始めると、駆動輪の速度1は車両の速度3と比べて低下する。このことは特性曲線1の動きの中で幾つもの速度降下4によって認めることができる。
【0005】
エンジンブレーキトルク制御装置による制御は、駆動輪の速度1が前もって与えられたスリップ閾値2を下回るときに始まる。エンジンブレーキトルク制御装置は次いで、車両の駆動アクスルを本質的に基準速度(通常は車両速度)まで加速するエンジントルクを求め、エンジントルクをこの値だけ引き上げる。これによって、エンジンブレーキトルク制御装置は、トラクションスリップが軽減されて駆動輪が再びグリップを回復することができるようにする。
【0006】
直線走行の際には、既知のエンジンブレーキトルク制御装置によって定められた引き上げトルクは、大抵の場合、車両安定性を保証するために十分である。しかしながら、滑り易い路面(低摩擦係数)でのカーブ走行の場合には、スリップの大きさと持続時間は、車両の必要なコーナリングフォースを達成するためには大き過ぎる。特に、低摩擦係数の路面でのカーブ走行の際に、ドライバーがアクセルから足を離して駆動輪がゆっくりとしかスリップしていない場合には、従来のエンジンブレーキトルク制御装置が定める引き上げトルクは低過ぎる。これによって、車両が軌道を外れてしまう危険が生まれる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明の課題は、エンジンブレーキトルク制御を滑り易い路面でのカーブ走行のために最適化し、且つこの条件の下で車両安定性を改善することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、少なくとも一つの駆動輪の速度がエンジンのブレーキ作用によってスリップ閾値を下回るときに、エンジントルクが引き上げられ、且つ、カーブを識別し且つ摩擦係数を識別するための手段を含んでいる、特に自動車のためのエンジンブレーキトルク制御装置において、摩擦係数の低い路面でのカーブ走行の際に、少なくとも一つの駆動輪のためのスリップ閾値が引き上げられる。
【0009】
また、本発明によれば、駆動輪の速度がエンジンのブレーキ作用によってスリップ閾値を下回り、且つブレーキスリップが大きくなり過ぎるや否や、エンジントルクが引き上げられる、特に自動車のための、エンジンブレーキトルク制御方法において、車両がカーブ走行状態にあるか否かを確認するステップと、路面の摩擦係数を求めるステップと、低摩擦係数の路面でのカーブ走行が識別された場合に、少なくとも一つの駆動輪のためのスリップ閾値を引き上げるステップとを含む。
【0010】
本発明の本質的な思想は、車両が低摩擦係数の路面上でカーブ走行をしているという走行状況を認知した後で、少なくとも一つの駆動輪(好ましくは、カーブの外側の車輪)のスリップ閾値を引き上げ、これによってエンジンブレーキトルク制御を、例えば直線走行の場合よりもより高感度に設定するということにある。これによって、エンジンブレーキトルク制御は、ブレーキスリップが非常に小さい時から既に導入されるので、車輪スリップの大きさと持続時間を顕著に引下げることができる。
【0011】
低摩擦係数の路面でのカーブ走行の認知のためには適切な手段、例えば、しかるべきセンサ装置が備えられている。カーブ走行の認知は、例えば、非駆動輪(複数)の速度の差を通じて行われる。
【0012】
摩擦係数の決定は、例えば横方向加速度センサを用いて行うことができる。発生する横方向加速度は、路面の静摩擦係数に関する指標となる。低い静摩擦係数(例えば、0.35未満)は、例えば、横方向加速度が約5.5m/s2よりも大きい時には、除外することができる。しかしながら、支配的な静摩擦係数は、例えばカーブ外側の対の車輪で発生するスリップを通じて定性的に認知することもできる。
【0013】
一つの好ましい実施例によれば、二つの駆動輪のスリップ閾値は均等に高められる。スリップ閾値の引き上げは、車両速度、求められた摩擦係数、および/またはカーブの半径に応じて行うことができる。
【0014】
滑り易い路面でのカーブ走行の際には、エンジントルクがエンジンブレーキトルク制御の間に、好ましくは少なくとも一つの最小の引き上げトルクだけ引き上げられる。これはとりわけ、駆動輪が、アクセルから足を離した時に、わずかしかスリップせず又更にドライブトレーンもわずかな原動力しか持っていないので、前もって最小の引き上げトルクを与えておかないと非常に過小の引き上げトルクが計算されてしまうであろう。
【0015】
本発明に基づくエンジンブレーキトルク制御は、好ましくは車輪スリップの次の二つの原因、即ち一つはアクセルから足を離したことによるものであり、もう一つはシフトダウンによるものを区別する。アクセルから足を離した場合には、緩やかな、振幅が比較的小さいスリップが発生する。これに対して、“ハードな”シフトダウンの際には、跳躍的に立ち上がる大きなスリップが発生する。
【0016】
シフトダウンの際に、車輪スリップを最小化し、また特に、ハードなクラッチ接続をも調整するために、好ましくは、クラッチから足を離したときに比べて、大きな、増幅された引き上げトルクが計算される。
【0017】
引き上げトルクMaeは、一般に次の式によって計算される。
Mae=Mlamb + Mwbr
但し、Mlambは、スリップに比例した成分(=スリップ ・ 定数)であり、Mwbrは、いわゆる回転加速抵抗トルクである。
【0018】
シフトダウン操作の際には、好ましくは、実際にトルク補正のために必要なトルクよりも大きな、増幅された回転加速抵抗トルクが計算される。増幅された回転加速抵抗トルクMwbrの計算は、好ましくは次の関係に従って行われる。
【0019】
Mwbr=ドライブトレーン加速度 ・ 慣性質量モーメント ・ 増幅係数
この式を、引き上げトルクMaeを計算するための上記の式に代入することによって、増幅された引き上げトルクが得られる。
【0020】
本発明の一つの好ましい実施例によれば、増幅された加速抵抗トルクが誤って車両の後退りを引起してしまうことが無いように、回転加速抵抗トルクに対して前もって最大値が与えられている。
【0021】
増幅された加速抵抗トルク或いは増幅された引き上げトルクはまた、ギヤが何速へシフトダウンされたかに応じて計算できる。低速ギヤへのシフトダウンの際には、それよりも高いギヤへのシフトダウンの際よりも、より大きな引き上げトルクが計算されるのが好ましい。
【0022】
駆動輪の速度がスリップ閾値を再びオーバーした後、エンジンブレーキトルク制御は、好ましくは、前もって与えられた後続時間の間継続され、その間に後続の引き上げトルクが設定される。この後続の引き上げトルクは、好ましくは、駆動輪がスリップし始めないか或いは極わずかしかスリップし始めず且つエンジンが惰走時の燃料カットオフへ移行しないように定められる。
【0023】
上記の後続時間は、好ましくは直進走行の場合よりも長く、且つ好ましくは1秒から3秒までの間とする。
駆動輪のスリップ閾値は、低摩擦値でのカーブ走行を認知した後、前輪駆動車の場合には、好ましくは1.5km/hから2km/hまでの間の値、また後輪駆動車の場合には、1km/hから1.5km/hまでの間の値(車両速度からの差)に設定される。
【0024】
【実施例】
本発明は、以下に添付図面に基づいて、例示として詳しく説明される。
図2Aは、車両速度3と比較した駆動輪の速度(車輪速度)1の変化を示している。時点t1で、カーブの認知及び摩擦係数の認知のための装置が、車両が低い摩擦係数の路面でのカーブ走行状態にあることを認知し、これに基づいてスリップ閾値2が飛躍的に引き上げられる。これによって、エンジンブレーキトルク制御ははるかにより敏感に設定される。
【0025】
時点t2の直前で、一方或いは両方の駆動輪がトラクションスリップを始める。駆動輪の速度1は、その後車両速度3に比べて大きく低下する。時点t2では、車輪速度1は、引き上げられたスリップ閾値2を下回り、エンジンブレーキトルク制御はこのスリップ閾値を用いて設定される。エンジンブレーキトルク制御は引き上げトルクMaeを計算するが、この引き上げトルクは、スリップに比例する成分Mlamb(=スリップ ・ 定数)と、駆動トレーン加速に対応する成分Mwbrとから成り立っている。後者の成分は、回転加速抵抗トルクMwbrとして計算され、平均駆動トレーン加速と、該駆動トレーンの慣性質量モーメント(対応するギヤ段階での)との積に対応している。
【0026】
かくして、エンジンブレーキトルク制御の引き上げトルクMaeは、次の式によって計算される。
Mae=Mlamb + Mwbr
伝達された引き上げトルク5は、図2Bに示されている。引き上げトルク5の中の、スリップに比例する成分11も、同じく図2Bに示されており、回転加速抵抗トルク9又は10は、図2Cに示されている。
【0027】
アクセルから足を離したことによるトラクションスリップの場合には、加速抵抗トルク9が計算される。この加速抵抗トルクは、本質的に、駆動トレーンを基準速度(一般に、車両速度)まで加速するために必要な、実際の物理的な値(Mwbr=駆動トレーン加速 ・ 慣性質量モーメント)に対応している。
【0028】
シフトダウンによるトラクションスリップの場合には、このトルクには、シフトダウンの際、特にハードなクラッチ結合によっても、発生する大きなトラクションスリップをできるだけ迅速に調整するために、更に増幅係数が掛け合わされる。
【0029】
増幅された加速抵抗トルク10が誤って車両の後退りを引起してしまうことがないように、増幅された加速抵抗トルク10に対しては、前もって最大値が与えられている。
【0030】
本来のエンジンブレーキトルク制御段階(時点t2とt3、及びt5とt6の間)の間は、トラクショントルク制御によって何時でも最小の引き上げトルク6が伝達される。特に、アクセルから足を離した時に発生するような緩やかなスリップ過程の際には、これによって最小の効果が達成され、十分なコーナリングフォースが保証される。
【0031】
エンジンブレーキトルク制御は更に、後続時間(時点t3からt4まで)を変化させる。この後続時間の間に、後続の引き上げ値トルク7が伝えられ、該トルクは、エンジンが過度に強くブレーキを掛けて駆動輪がたちまち再びスリップし始めてしまうことを防止する。この後続の引き上げトルク7は、最小トルク6よりも小さいか或いは等しくすることができる。
【0032】
上記の後続時間は、例えばカウンタを用いて設定されるが、このカウンタの信号8が図2Dに示されている。後続時間は、直進走行の場合よりも長く、好ましくは1秒よりも長いものとする。
【0033】
図3は、カーブrの認知及び摩擦係数μの認知のための装置14、15と結合された中央エンジンブレーキトルク制御の制御ユニット12を備えているエンジンブレーキトルク制御システムを示している。車両が低摩擦係数の路面でのカーブ走行状態にあるという走行状況が認知されると、スリップ閾値2が少なくとも一つの駆動輪について引き上げられる。
【0034】
駆動輪の速度1が新しく設定されたこのスリップ閾値2を下回ると、エンジンブレーキトルク制御の制御ユニット12が引き上げトルクMaeを計算し、この引き上げトルクが、エンジン制御装置13へ送られ、これに対応して、このエンジン制御がエンジントルクを調節する。
【0035】
図4は、低摩擦係数の路面でのカーブ走行状態の際における、スリップ閾値2の引き上げの間のプロセスステップを示している。その際、ステップ16では先ず、車両がカーブ走行状態にあるか否か(r<sw;閾値swとの比較)が確認される。次いでステップ17では摩擦係数μが少なくとも定性的に求められ且つ、路面の摩擦係数が低いか否か(μ<sw;閾値swとの比較)が確認される。
【0036】
ステップ18では最後に、カーブ走行の際における車両の安定性を改善するために、駆動輪のスリップ閾値2が引き上げられる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、従来の技術に基づくエンジンブレーキトルク制御の際における、駆動輪の速度変化を示す図である。
【図2】図2Aは、本発明の一つの実施例に基づくエンジンブレーキトルク制御の際における、駆動輪の速度変化を示す図であり、図2Bは、エンジンブレーキトルク制御による引き上げトルクの変化を示す図であり、図2Cは、様々な条件の下における回転加速抵抗トルクを示す図であり、図2Dは、後続時間の設定のためのカウンタ信号の変化を示す図である。
【図3】図3は、本発明に基づいて作られたエンジンブレーキトルク制御装置の実施例を示す図である。
【図4】図4は、スリップ閾値の引き上げの際のプロセスステップを表すための流れ図を示す。
【符号の説明】
1…駆動輪の速度(車輪速度)
2…スリップ閾値
3…車両速度
4…スリップ状態
t…時間
v…速度
5…エンジンブレーキトルク制御の引き上げトルク
6…最小の引き上げトルク
7…後続の引き上げトルク
8…カウンタ信号
9…加速抵抗トルク
10…増幅された加速抵抗トルク
11…スリップ比例成分
12…制御ユニット
13…エンジン制御装置
14…摩擦係数を認知するための手段
15…カーブを認知するための手段
ステップ16…車両がカーブ走行状態にあるか否かを確認する
ステップ17…摩擦係数μを求め、路面が低μであるか否かを確認する
ステップ18…駆動輪のスリップ閾値を引き上げる
Claims (10)
- 少なくとも一つの駆動輪の速度が、エンジンのブレーキ作用によって、車両速度から所定速度を差し引いた駆動輪の速度として予め定めた車輪スリップのスリップ閾値(2)を下回るときに、エンジントルクを引き上げる手段と、
車両のカーブ走行状態を識別し且つ摩擦係数を識別するための手段と、
を備えた自動車のためのエンジンブレーキトルク制御装置において、
摩擦係数の低い路面でのカーブ走行の際に、少なくとも一つの駆動輪のための前記スリップ閾値が引き上げられること、
シフトダウン操作による車輪スリップの際に、エンジントルクが、スリップに比例する成分(Mlamb:11)と第1の回転加速抵抗トルク(Mwbr:10)とにより算出される値(Mae:5)に引き上げられ、アクセルから足を離したことによる車輪スリップの際に、エンジントルクが、第2の回転加速抵抗トルク(Mwbr:9)により与えられる値に引き上げられること、
を特徴とするエンジンブレーキトルク制御装置。 - シフトダウン操作による車輪スリップの際に、ドライブトレーン加速度、慣性質量モーメント、および増幅係数の関数として、第1の回転加速抵抗トルク(Mwbr:10)が、計算されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンブレーキトルク制御装置。
- 第1の回転加速抵抗トルク(10)が最大値に限定されることを特徴とする請求項2に記載のエンジンブレーキトルク制御装置。
- エンジンブレーキトルク制御(MSR)の間(t2〜t3、t5〜t6)に、エンジントルクが、コーナリングフォースを保証する最小の引き上げトルク(6)だけ引き上げられていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載のエンジンブレーキトルク制御装置。
- エンジンブレーキトルク制御(MSR)が、駆動輪がスリップ閾値(2)を再びオーバーした後の前もって与えられた後続時間の間、継続され、且つ、該後続時間の間に引き上げトルク(7)が生成されることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載のエンジンブレーキトルク制御装置。
- シフトダウン操作による車輪スリップの際に、引き上げトルクは、どのギヤへシフトダウンされたかということに依存して計算されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンブレーキトルク制御装置。
- 少なくとも一つの駆動輪の速度が、エンジンのブレーキ作用によって、車両速度から所定速度を差し引いた駆動輪の速度として予め定めた車輪スリップのスリップ閾値(2)を下回るときに、エンジントルクを引き上げる、自動車のためのエンジンブレーキトルク制御方法において、
車両のカーブ走行状態を識別するステップと、
路面の摩擦係数を識別するステップと、
摩擦係数の低い路面でのカーブ走行の際に、少なくとも一つの駆動輪のための前記スリップ閾値を引き上げるステップと、
シフトダウン操作による車輪スリップの際に、エンジントルクを、スリップに比例する成分(Mlamb:11)と第1の回転加速抵抗トルク(Mwbr:10)の関数として算出される値(Mae:5)に引き上げ、アクセルから足を離したことによる車輪スリップの際に、エンジントルクを、第2の回転加速抵抗トルク(Mwbr:9)により与えられる値に引き上げるステップと、
を含むことを特徴とするエンジンブレーキトルク制御方法。 - シフトダウン操作による車輪スリップの際に、ドライブトレーン加速度、慣性質量モーメント、および増幅係数の関数として、第1の回転加速抵抗トルク(Mwbr:10)が、計算されることを特徴とする請求項7に記載のエンジンブレーキトルク制御方法。
- エンジンブレーキトルク制御(MSR)の間(t2〜t3、t5〜t6)に、エンジントルクが、コーナリングフォースを保証する最小の引き上げトルク(6)だけ引き上げられていることを特徴とする請求項7または8に記載のエンジンブレーキトルク制御方法。
- エンジンブレーキトルク制御(MSR)が、駆動輪がスリップ閾値(2)を再びオーバーした後の前もって与えられた後続時間の間、継続され、且つ、該後続時間の間に引き上げトルク(7)が生成されることを特徴とする請求項7ないし9のいずれかに記載のエンジンブレーキトルク制御方法。
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