JPH0333553A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するようにした車両のスリップ制御装置に関す
るものである。

（従来技術） 加速時等において、駆動輪の路面に対するスリップが過
大になるのを防出するのは、車両の推進力を効果的に得
る上で、また車体のスピンを防市する等の安全性の上で
効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大になる
のを防ＩＥするには、スリップの原因となる駆動輪への
付与トルクを減少させればよいことになる。

このようなスリップ制御を開示したものとして、特開昭
５８−１６９４８号公報、特開昭６０−５６６６２号公
報がある。また、特開昭６２２３１８３６号公報には、
エンジンと駆動輪との間にロックアツプクラッチ付のト
ルクコンバータを介在させた車両において、スリップ制
御中はロックアツプクラッチを強制的に締結解除するよ
うにしたものもある。

このスリップ制御中にロックアツプクラッチを締結解除
させる場合は、トルクコンバータの滑り分だけエンジン
トルクの駆動輪への伝達効率を低下させることができ、
またスリップ制御に起因する駆動輪への付与トルクの変
動に起因するショックをトルクコンバータの流体緩衝作
用により低減することができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、スリップ制御中にロックアツプクラッチ
を締結解除とするものにあっては、スリップ制御の終了
直後に再び大きなスリップが生じ：３ てしまう、という問題を生じ易いものとなる。すなわち
、スリップ制御終了と同期してロックアツプクラッチが
締結されると、トルクコンバータの滑りが無くなる分駆
動輪への付与トルクが一時的に増大され、この結果駆動
輪に再び大きなスリップを生じてしまうことになる。こ
のような現象は、スリップ制御の開始と中止とがひんば
んに繰返されるハンチングの原因となるばかりでなく、
ロックアツプクラッチもひんばんに締結、締結解除が繰
返されて、その耐久性の点でも好ましくないものとなる
。

したがって、本発明の目的は、スリップ制御中にロック
アツプクラッチを強制的に締結解除させるようにしたも
のを前提として、スリップ制御終了後のロックアツプク
ラッチの締結解除に起因して駆動輪に再び大きなスリッ
プが生じてしまうのを未然に防ＩＬシ得るようにした車
両のスリップ制御装置を提供することにある。

（発明の構成） ｉｉ１述の目的を達成するため、本発明にあっては次の
ような構成としである。すなわち、第１２図にブロック
図的に示すように、 エンジンと駆動輪との間に介在されたロックアツプクラ
ッチ付のトルクコンバータと、あらかじめ設定されたロ
ックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプクラッチ
の締結と締結解除との制御を行なうロックアツプクラッ
チ制御手段と、 駆動輪への付与トルクを調整する付与トルク調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、 ＋ｉｉｊ記スリッスリップ検出手段されるスリップｆｆ
ｊが所定値以上のとき、前記付与トルク調整手段を制御
して駆動輪への付与トルクを低減させるスリップ制御手
段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行なわれて
いるときは、前記ロックアツプ特性に優先して前記ロッ
クアツプクラッチを締結解除とする締結解除手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が終了したと
きから所定期間内は、前記締結解除手段によるロックア
ツプクラッチの締結解除状態を維持させる遅延手段と、 を備えた構成としである。

（発明の作用、効果） 以上のように構成された本発明にあっては、スリップ制
御終了後も所定期間はロックアツプクラッチが締結解除
状態に維持される。そして、所定■間経過後に、ロック
アツプ特性に基づいてロックアツプクラッチが締結され
たとしても、このときは駆動輪のスリップ値が十分中さ
い安定状態にあるので、ロックアツプクラッチの締結に
起因して駆動輪に再び大きなスリップが生じることはな
い。

この結果、スリップ制御の開始と中１にとがひんばに繰
返されるような乍態が防１ヒされると共に、ロックアツ
プクラッチの締結と締結解除のひんばんな繰返しが防Ｉ
Ｌされてその耐久性を十分確保する上でも好ましいもの
となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩＦ
Ｒとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ　ＲＬとＩＲＲとが
駆動軸とされている。すなわち、車体前部に塔載された
エンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロペラ
シャフト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動
軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動
軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

Ｌ止曵星襲 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３ａの励磁と
消磁との組合わせを変更することにより変速が行なわれ
る。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式のロッ
クアツプクラッチＩＩＡを有して、その油圧回路に組込
まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切換えること
により、締結と締結解除が行われる。

」１記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制
御ユニットＬＪ　Ａ　Ｔによって制御される。この制御
ユニットＵ　Ａ　Ｔは、第１１図に示すような変速特性
をマツプ８９としてあらかじめ記憶していて、この変速
特性に基づいて変速、すなわちシフトアップ、シフトダ
ウンを行なわせる。また、第１１図はロックアツプ特性
をも后しており、実施例では、ロックアツプクラッチの
締結が３速と４速との変速段のときに行われ、１速と２
速との変速段のときはロックアツプクラッチＩＩＡが締
結解除される。

なお、制御ユニットＵＡＴは、センサ６１．６２からの
スロットル開度信弓、車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）からの入力を受ける他、後述す
るトラクション制御用の制御ユニット［ＪＴＲからの出
力を受ける。

ブレーキ液圧調整量系 各車輪ＩＦ’Ｒ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１
ＲＲが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２１
ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ〜２２Ｒ
１１は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液
圧が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ１２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、液「Ｅ倍力式の倍力装置２
６によって倍力されて、タンデム型のマスクシリンダに
伝達される。このマスシリンダ２７からの第１の吐出口
２７ａに対して左前輪用のブレーキ配管２３ＦＩ−が続
され、マスクシリンダ２７の第２の吐出［］　２７　ｂ
に対して右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続されて
いる。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管３０を介し
てリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２８から分
岐した分岐管２８ａが、後述する合流部ａに連なってお
り、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続さ
れている。

また、倍力装置２６で発生される倍力用液圧は、配管３
３を介して上記合流部ａへと供給されるようになってお
り、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４が接続されて
いる。そして、上記配管３３には、開閉弁３４と並列に
、合流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５
が設けられている。

上記合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３
ＲＲ１２３ＲＬが接続されている。この配管２３ＲＲ１
２３ＲＬには、電磁開閉弁３６Ａあるいは３７Ａが接続
され、該弁３６Ａ、３７Ａ下流に接続されたリリーフ通
路３８Ｌあるいは３８Ｒに対して、電磁開閉弁３６Ｂあ
るいは３７Ｂが接続されている。

上述した各弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって
制御される。すなわち、スリップ制御を行わないときは
、図示のように弁３２が閉　０ じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁
３６Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれると、前輪用ブーキ２１ＦＲ１２１Ｆ
Ｌに対してはマスクシリンダ２７を介してブレーキ液圧
が供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ１２１Ｒ
Ｌ対しては、液圧倍力装置２６からのブレーキへダル２
５の踏込み力に応じた倍力用液庁が、ブレーキ液斤とし
て配管３３を介して供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲｌＩ　ＲＬ
の路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御
を行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。

そして、弁３６Ａ、３６Ｂ（３７Ａ、３７Ｂ）のデイー
ティ制ｉ卸によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧
とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、各弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ　（３７Ａ）
が開き、弁３６Ｂ　（３７Ｂ）が閉じているときが昇圧
となり、弁：３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、弁３６Ｂ　（３
７Ｂ）が開いているときが降圧となる。そして、分岐管
２８ａを経たブレキ液圧は、一方向弁３５の作用によっ
て、ブレーキペダル２５に対する反力として作用しない
ようにされる。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキへ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５を介して後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１Ｒ１−供給される。

エンジン発生トルク調整 トラクション制御用の制御ユニットＩＪ　Ｔ　Ｒは、駆
動輪ＩＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆
動輪Ｉ　Ｆ　Ｌ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共
に、エンジンの発生トルクの低減をも行なう。このため
、エンジンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４
２とアクセルペダル４３との連係機構中に、スロットル
開度調整機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた３つのレバー１１２．１１３．１１４を
有する。レバー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介
してアクセルペダル４３と連結されている。レバー１１
３は、スロットルワイヤ１１２ｔを介してスロットル弁
４１と連結されると共に、リターンスプリング１２１に
よって、図中右方すなわちスロットル弁４１が閉じる方
向に付勢されている。

レバー１１４は、レバー１１１および１１２に対して図
中右方から当接可能な係ＩＥ部１１４ａと、レバー１１
３に対して図中右方から当接可能な係止１１４ｂとを有
する。そして、レバーｌ１２とレバー１１４との間には
、上記係１Ｆ部１１４ａがレバー１１２に当接する方向
に付勢するスプリング１１６が張設されている。また、
レバー１１３とレバー１１４との間には、係止部１１４
ｂがレバーｌ１３と当接する方向に付勢するスプリング
１２２が張設されている。上記スプリング１１６の付勢
力は、スプリング１１６２およびす　３ ターンスプリング１２１の付勢力よりも大きく設定され
ている。

レバー１１２には、レバー１２２の図中右方位置におい
て係１に１部１＋２ｂがＪｆｇ成されて、これによりレ
バー１１３がレバー１１２に対して所定以上図中右方へ
相対変位するのを規制するようになっている。

レバー１１４の図中左方には、レバー１１１が配設され
ている。このレバー１１１は、モータｌＯ６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定以Ｅの
左方動は、ストッパ１２３に当接することによって規制
される。

以とのように構成されたスロットル開度調整機構４４の
作用について説明する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１１４に外力が作用しない
ので、各レバー１１２と１１３と１１４とは第２図（ａ
）、（ｂ）に示すように常に一体化された状態とされて
、アクセル開度に応じたスロットル開度が得られる（ア
クセル開度の　４ ０〜１００％の変イヒでスロットル開度が０〜１００％
変化される）。第２図（ａ）はスロットル開度Ｏ％（ア
クセル開度も０％）のときを、また第２ｐ　（ｂ）はス
ロットル開度が７５％（アクセル開度も７５％）のとき
を示している。この第２図（ｂ）のときは、レバー１１
１とレバー１１４との間にまだ間隙をイイし、この問隙
分が、スロワ１ヘル開度７５％からｌ　Ｏ０％へ変化さ
せる分の余裕間隙であり、スロットル開度が丁度１００
％となったとき（アクセル開度が１００％になったとき
）に、レバー１１．１に対してレバー１１４が軽く当接
される。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によってレバー
ＩＬＬを図中方向へ駆動させると、第２図（ｃ）に示す
ように、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制
的に右方動される。これにより、アクセル開度は同じで
あっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２
図（ｃ）では、アクセル開度が７５％のときに、スロッ
トル開度が全開となるまで戻された状態を示しておす、
このときレバー１１２の係ＩＬ部１１２ｂがレバー１１
３に当接される。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
１２が図中左方向動され、これに伴って、係市部１１２
ｂがレバー１１３を図中左方動させる。これにより、ス
ロットル開度が第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、本実施例では、アクセル全開操作によって
、少なくともスロットル弁４２を２５％まで開くことが
できるので、第２図（Ｃ）に示すような状態でレバーｌ
ｉｔがスティック（固着）してしまったようなときでも
、修理り場へ向かう等の晟小眼の自刃走行がｉ３Ｆ能と
される。

以上の説明から既に明らかなように、スプリング１２２
は無くともよいものである。、また、第２レバーを構成
するレバー１１３と１１４とは亙いに一体のものとする
こともできる（ただし、この場合は第２図（ｄ）の状態
をとり得ない）。

スリップ制御の概要 スリップ制御の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制御に
際しては、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構４
４のモータ１０６を制御することによるエンジン制御と
、変速制御用の制御ユニットＵ　Ａ　Ｔを介したロック
アツプ制御とを行なう。

この制御ユニットＵ　Ｔ　Ｒには、各車輪速を検出する
センサ６３〜６６からの信号が入力される他、センサ６
１からのスロットル開度信号、センサ６２からの車速信
号、センサ６７からのアクセル開度信号、センサ６８か
らのモータ１０６の開度信号、センサ６９からのハンド
ル舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７０からの
モード信号、ブレーキペダル２５が踏込まれたときにオ
ンとなるブレーキスイッチ７１からのブレーキ信号が人
力される。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御と
に着目して示したのが第３図である。この第３図におい
て、エンジン用の目標値（駆動輪の目標スリップ値）を
ＳＥＴで示し、ブレーキ用　７ の目標値をＳ　Ｅ　Ｔで示しである（ＳＢＴ＞５ＥＴ）
。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪の大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度Ｔ　Ｈ−
Ｂとされる。

５８時点では、駆動輪のスリップ、値が、エンジン粗目
標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施
例では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となった
ときにスリップ制御を開始するようにしてあり、この１
＋時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙
に低下される（フィードフォワード制御）。そして、−
旦ｓＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエンジン粗目
標値ＳＥＴとなるように、スロットＪし弁の開度がフィ
ードバック制御される。このとき、目標スロットル開度
はＴＨ−Ｍ（モータ１０６の開度＝操作量）とされる（
ＴＨ−Ｍ≦ＴＨ−Ｂ）。

し２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ　８ 目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このときは、駆
動輪のブレーキ２１　ＲＲ１２１ＲＬに対してブレーキ
液圧が供給される（エンジン制御とブレーキ制御の両方
によるスリップ制御の開始）。

勿論、ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ
用目標イ直ＳＢＴとなるようにフィードバック制御され
る。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値
ＳＢＴ未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全開となったときとしである。

スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、フローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明で用いるＰあるいはＱはステップを示す。

■第、４図（メイン） 先ず、第４図のＰｌにおいて、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。

Ｐ３では、駆動輪の回転速度ＶＫから従動輪の回転速度
ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリップ値
Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓの算出に際し
ては、例えばエンジン用としては、ＶＪとして左右従動
輪の回転速度の平均値を用い、ＶＫとして左右駆動輪の
回転速度のうち大きい方が選択される。また、ブレーキ
用としては、ＶＪはエンジン用と同様であり、ＶＫとし
ては左右の駆動輪の個々の回転速度が進択される（左右
駆動輪へのブレーキ力を個々独立して制御する場合）。

Ｐ４では、現在アクセルが全開であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＮｏのときは、Ｐ５においてスリ
ップフラグが１であるか否かが判別される。このスリッ
プフラグは、１のときがスリップ制御中であることを意
味する。このＰ５の゛「１１別でＮｏのときは、Ｐ６に
おいて、駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン用目標値ＳＥ
Ｔ以上である　０ か否かが判別される。このＰ６の判別でＹＥＳのときは
、Ｐｌにおいて、スリップフラグを１にセットすると共
に、後述するようにして下限制御値ＳＭの設定を行なっ
た後Ｐ８へ移行する。また、前記Ｐ５の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ６、Ｐｌを経ることなくＰ８へ移行する。

Ｐ８では、後述するブレーキ制御が行われる。

このブレーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値ＳＢＴの
決定とその実現である。

Ｐ８の後、Ｐ９において、後述するようにエンジン田園
標値ＳＥＴが決定されると共に、このＳＥ′Ｆを実現す
るのに要求されるスロワ１−ル開度（モータ１０６の開
度）ＴＨ−Ｍが後述のようにして決定される。なお、こ
のＳＥＴの実現すなわちＴ　Ｈ・Ｍの出力は、後述する
スロットル制御のための割込み処理によって行なわれる
。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、スリップ制御を終了
するときなので、ＰＬＯにおいてスリップフラグがＯに
リセットされる。

■第５図（第４図のＰ８） １ ブレーキ制御の内容を示す第５図では、先ずＲ２１にお
いて、後述するようにしてブレーキ用の目標値ＳＢＴが
決定された後、Ｒ２２において、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳＥＴ以上であるか否かが判別される。このＲ２２の
判別でＹＥＳのときは、Ｒ２３において、目標値Ｓ　Ｂ
　Ｔとするのに必要なブレーキカＰｎ（弁３６Ａ、３６
Ｂあるいは３７Δ３７Ｂの操作量＝デイーティ比）が決
定される。この後、Ｒ２４において決定されたブレーキ
カＰｎに対応した信号が上記弁に出力される。

Ｌ記Ｐ２２の判別でＮｏのときは、Ｒ２５においてブレ
ーキ液圧が徐々に低下されていく（零の場合も有り）。

■第６図（第４図のＰ９） 第６図は、第４図のフローチャートに所定時間毎の割込
みによって行われるものであり、スロットル弁の駆動を
制御するものである。先ず、Ｒ３１において、スリップ
フラグがＯからｌになった時点であるか否か、すなわち
第３図の５１時点であるか否かが判別され、このＲ３１
の判別でＹＥ２ Ｓのときは、Ｐ３２において、最終目標スロットル開度
Ｔｎ（モータ開度）が、後述のようにして決定される下
限制御値ＳＭとして設定される。

Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｐ３３において、スリッ
プフラグが１であるか否かが判別される。このＰ３３の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、最終目標スロ
ットル開度Ｔｎが、第４図のＰ９で決定されたスロツト
ル開度Ｔ　Ｈ−Ｍとして設定される。

Ｐ３３の判別でＮｏのときは、スリップ制御が行われな
いときである。このときは、Ｔｎを１００にする（アク
セル開度に依存で、第９図に示す特性となる）。

上記Ｐ３２、Ｐ３４あるいはＰ３５の後は、Ｐ３６にお
いて、最終目標スロットル開度Ｔｎとなるようにモータ
１０６が駆動される。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン田園
標値ＳＥＴと、ブレーキ田園標値ＳＢＴと、下限制御値
ＳＭ（第１図ｔ１時点参照）との決定例について説明す
る。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＥＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｍａｘとし
である。この第７図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯ
と、ＳＢＴの基本値Ｓ　Ｂ　’Ｔ　Ｏとが。最大摩擦係
数をパラメータとして、マツプ８１に記憶されている（
ＳＴＢＯ＞５ＴＡＯ）。そして、この基本値５ＴＢＯ，
５ＴＡＯに、それぞれ補正ゲイン係ｆｆ９ＫＤを掛は合
わせることにより、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＤＫが、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータと
するもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン
係ｇｌｃＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもの
で、マツプ　４ ８３として記憶されている。ゲイン係１１［Ｓ　Ｔ　Ｒ
Ｇは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツプ
８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＧは、
運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５と
して記憶されている。なお、テーブル８５では、スポー
ツモードと、ノーマルモードとの二種類が設定されてい
る。

下限制御値ＳＭは、第８図に示すように、車速と路面の
最大摩擦係数をパラメータとして、マツプ９１として記
憶されている。なお、第８図において、μｍａｘ　＝＝
　１が摩擦係数がもっとも小さく、μｍａｘ＝５が摩擦
係数がもっとも大きい（第７図のマツプ８１についても
同じ）。

なお、路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル
設定させるようにしてもよいが、例えば次のようにして
推定してもよい。すなわち、第３図のし１時点における
従動輪の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動
輪の回転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じ
て、最大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、
前回　５ のスリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化
に基づく加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速
度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

変造１１り肛輿 変速機用の制御ユニットＵＡＴの制御内容を第１０図に
示しである。

先ずＱｌにおいて、車速とスロットル開度が読込まれた
後、Ｑ２、Ｑ３において、第１１図に示す車速特性（ロ
ックアツプ特性をも兼用）に照らして、シフトアップあ
るいはシフトダウンするかの変速判定と、ロックアツプ
クラッチ１１Ａを締結するか締結解除するかのロックア
ツプ判定が行われる。そして、Ｑ４において、Ｑ２での
変速判定の結果にしたがって、変速判定信号をソレノイ
ド１３ａに出力する。

Ｑ５では、Ｑ３のロックアツプ判定の結果が、ロックア
ツプクラッチＩＩＡを締結するものであるか否かが′ｒ
１１別される。このＱ５の判別がＹＥＳのときは、Ｑ６
において、スリップフラグがｌで　６ あるか否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのと
き、すなわちスリップ制御が行われているときは、Ｑ７
においてＱ３の判定結果に優先して、ロックアツプクラ
ッチ１１Ａを締結することが禁止される（締結解除）。

この後、Ｑ８において、スリップフラグがＯであるか否
かが判別される。このＱ８の判別でＮｏのときは、まだ
スリップ制御中なので、再びＳ７へ戻る。

Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、路面の摩
擦係数（μｍａｘを利用してもよい）が小さいか否かが
判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、ＱＩＯ
において、ロツクアツプクラツチＩＩＡの締結禁止をな
おも継続して行う。そして、Ｑｌｌにおいて、Ｑ８でス
リップフラグが０になった時点から所定時間経過したこ
とを確認した後、Ｑ１２へ移行する。このＱ１２では、
Ｑ３でのロックアツプ判定にしたがって、ロックアツプ
クラッチＩＩＡの締結あるいは締結解除が行われる。

前記Ｑ５、Ｑ６、Ｑ９のいずれかの判別でＮ。

　７ のときは、Ｑ１２へ移行する。

このように、本実施例では、スリップ制御が終了したと
きは、摩擦係数が小さいときでるという前提の下に、ロ
ックアツプクラッチＩＩＡの締結を所定時間禁止するよ
うにしである。これは、路面の摩擦係数が大きいときは
、スリップ制御終了直後からロツクアツプクラツチｌｌ
Ａを締結しても再度駆動輪に大きなスリップが生じる可
能性が小さい、ということを勘案したためである。

見火山泗 エンジンの点火時期制御のため、制御ユニットＬＪＩＧ
が設けられている。このＵＩＧは、基本的には、センサ
６１からのスロットル開度信号と、センサ７２からのエ
ンジン回転数信号とに基づいて、点火時期を決定する。

そして、決定された点火時期がイグナイタ５１に出力さ
れることにより、この点火時期のタイミングで点火コイ
ル５２の一次電流が遮断される。そして、この−次電流
の遮断によって発生した高圧の二次電流が、デストリピ
ユータ５３を介して点火プラグ５４へ供給　８ されることになる。

なお、スリップ制御の開始時には、スロットル開度をＳ
Ｍまで一時的に低下させる代りあるいはこれと合せて、
制御ユニッｌ−Ｙ　Ｔ　ＲからＵＩＧにスリップ制御開
始時であることの信号を出力して、このときに点火時期
を一時的に大きく遅角させるようにしてもよい。

塩１―実施例では、駆動輪のスリップ値を駆動幅と従動
輪との回転速度の偏差として示したが、その比として示
すこともできる。また、スリップ制御は、エンジン制御
のみによって、あるいはブレーキ制御のみによって行な
ってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスロットル弁の駆動機構の作動態様を示す説明
図。 第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャート。 第４図〜第６図、第１０図は本発明の制御例を石すフロ
ーチャート。 　９ 第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図。 第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図。 第９図は、！山水スロットル特性を示す図。 第１１図は変速特性とロックアツプ特性とを示す図。 第１２図は本発明の全体構成をブロック図的に示す因。 ｌＦＲ，ｌＦＬ：従動輪。 ｌ　ＲＲｌＩＲＬ：駆動輪 ２１ＦＲ１２１ＦＬニブレーキ ２１ＲＲ１２１ＲＬニブレーキ ２：エンジン １１：トルクコンバータ １１Ａ：ロックアツプクラッチ １３ｂ：ソレノイド ２５ニブレーキペダル ２６二倍力装置 　０ ３２：電磁開閉弁（スリップ制御用） ３６Ａ、３６Ｂ：電磁開閉弁 （ブレーキ力調整用） ３７Ａ、３７Ｂ＝電磁開閉弁 （ブレーキ力調整用） ４２：スロットル弁（エンジン出力調整用）４３：アク
セルペダル ６３〜６６：センサ（車輪速）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと駆動輪との間に介在されたロックアッ
   プクラッチ付のトルクコンバータと、 あらかじめ設定されたロックアップ特性に基づいて、上
   記ロックアップクラッチの締結と締結解除との制御を行
   なうロックアップクラッチ制御手段と、 駆動輪への付与トルクを調整する付与トルク調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定値
   以上のとき、前記付与トルク調整手段を制御して駆動輪
   への付与トルクを低減させるスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行なわれて
   いるときは、前記ロックアップ特性に優先して前記ロッ
   クアップクラッチを締結解除とする締結解除手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が終了したと
   きから所定期間内は、前記締結解除手段によるロックア
   ップクラッチの締結解除状態を維持させる遅延手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。