JPH05202951A - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンブレーキ時にタイヤグリップ状態に
対して適切にクラッチ接断制御して、車両の安全性、操
舵性と共にエンジンブレーキ効果を確保する。 【構成】 自動クラッチ３に無段変速機１０を組合わせ
た駆動系の制御ユニット２７により、アクセル開放のエ
ンジンブレーキ走行モードをセレクトしてエンジンブレ
ーキ作用するとき、低μ路の路面等でタイヤグリップを
減じて車輪速が急激に低下すると、クラッチ切断制御し
て車輪速の低下を防止し、車両の安定性等を確保する。
この状態で、高μ路の路面等に変化してタイヤグリップ
が急に回復すると、直ちにクラッチ接続制御してエンジ
ンブレーキ効果を有効に確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動系に装備さ
れて自動的に接断する自動クラッチの制御装置に関し、
詳しくは、エンジンブレーキ時のタイヤグリップに対す
るクラッチ接断制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機や無段変速機が搭載
されて自動的に変速する車両においては、降坂走行での
エンジンブレーキを確保するため、通常走行レンジに対
して変速段を低速側に限定したエンジンブレーキ用の走
行レンジが各別に設けられている。そこで、降坂時には
このエンジンブレーキ用レンジをセレクトすることで、
エンジンの大きいブレーキ力が駆動系を介して車輪側に
作用し、車両を低速で安全に走行することが可能にな
る。

【０００３】ところでこの場合には、車輪のブレーキ力
をタイヤと路面のグリップ力を介して路面側に伝えて制
動作用するものであるから、タイヤと路面のグリップ力
が高μ路の状態にあることが必要不可欠である。従っ
て、雪道等の低μ路の路面において、上述のようにエン
ジンブレーキ用レンジをセレクトして強力にエンジンブ
レーキ作用する際に、エンジンブレーキ力がタイヤのグ
リップ力を上回ってタイヤロック気味になると、滑走に
より車輪速が急激に低下して操舵不能になることがあ
る。そこで、このような走行条件においては、車両の安
全性，操舵性を確保するため、車輪のエンジンブレーキ
力を一時的に緩めるように制御することが望まれる。

【０００４】従来、上記低μ路での走行での制御に関し
ては、例えば特開昭６１−１２９３３０号公報の先行技
術がある。ここで、自動変速機を搭載した車両におい
て、車輪の回転数の差が所定の値を超えた場合は、クラ
ッチを半ば遮断状態に切換えるように制御することが示
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、主として発進，加速時の車輪スリ
ップを対象としたものであるから、エンジンブレーキ時
の場合にはそのまま適応することができない。

【０００６】ここで、自動変速する変速機には自動的に
接断する自動クラッチを組合わせた駆動系に構成されて
おり、上述の低μ路のエンジンブレーキ時にタイヤロッ
ク気味になった場合は、自動クラッチの切断制御により
エンジンブレーキ力を一時的に緩和することが可能にな
る。しかし、この場合にクラッチ切断のままに保持する
と、タイヤのグリップ力が路面の高μ路等により回復し
てもエンジンブレーキが効かなくなって好ましくない。
従って、このようにエンジンブレーキ時にクラッチ切断
制御する場合には、タイヤグリップの回復状況を監視し
て迅速にクラッチ接続するように制御することも必要に
なる。

【０００７】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、エンジンブレーキ時にタイヤグリップの状態に対し
て適切にクラッチ接断制御して、車両の安全性，操舵性
を確保すると共にエンジンブレーキ効果を確保すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、自動クラッチと自動的に変速する変速機を組
合わせた駆動系のクラッチ及び変速制御系において、ア
クセル開放のエンジンブレーキ走行モードを検出するエ
ンジンブレーキ検出手段と、車輪速の減速度からタイヤ
グリップの低下を判断するタイヤグリップ低下判定手段
と、車輪速の加速度からタイヤグリップの回復を判断す
るタイヤグリップ回復判定手段と、エンジンブレーキ時
にタイヤグリップが低下するとクラッチ切断制御し、タ
イヤグリップが回復するとクラッチ接続制御するクラッ
チ接断補正手段とを備えるものである。

【０００９】

【作用】上記構成に基づき、自動クラッチが接続制御さ
れ、自動的に変速される変速機からの変速動力が車輪側
に伝達することで、車両走行する。そして、降坂時にア
クセル開放のエンジンブレーキ走行モードがセレクトさ
れると、エンジンブレーキが効くようになり、このとき
低μ路の路面等でタイヤグリップを減じて車輪速が急激
に低下すると、クラッチ切断制御されて車輪速の低下を
防止し、車両の安定性等を確保する。この状態で、高μ
路の路面等に変化してタイヤグリップが急に回復する
と、直ちにクラッチ接続制御されてエンジンブレーキ効
果を有効に確保する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、電磁粉式の自動クラッチに無段変
速機を組合わせた駆動系について説明すると、エンジン
１のクランク軸２が電磁粉式クラッチ３のドライブメン
バ４に連結する。電磁粉式クラッチ３は、その出力側に
クラッチコイル５を備えるドリブンメンバ６を有し、ク
ラッチコイル５に流れるクラッチ電流により、前記両メ
ンバ４，６の間のギャップに電磁粉を結合集積し、これ
による結合力でクラッチが接続制御されるように構成さ
れている。

【００１１】上記電磁粉式クラッチ３のドリブンメンバ
６は、前後進切換装置９を介して無段変速機１０のプラ
イマリ軸１１に連結し、このプライマリ軸１１のプライ
マリプーリ１２とセカンダリ軸１３のセカンダリプーリ
１４とにベルト１５が巻装される。セカンダリ軸１３
は、リダクションギヤ１６を介してディファレンシャル
装置１７に連結し、ディファレンシャル装置１７から車
軸１８を介して左右の車輪１９に伝動構成される。

【００１２】無段変速機１０は、制御ユニット２７から
のライン圧信号と変速信号が入力する油圧制御回路２８
を有し、この油圧制御回路２８で各制御弁により所定の
ライン圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐを生じる。そして、ラ
イン圧Ｐｓを油路２８ａにより常にセカンダリプーリ１
４のシリンダ１４ａに供給して伝達トルクに応じたプー
リ押付力を付与する。また、走行条件によりプライマリ
圧Ｐｐを油路２８ｂによりプライマリプーリ１２のシリ
ンダ１２ａに作用し、ベルト１５の巻付け径の比を変え
て自動的に無段変速するように構成される。

【００１３】制御系について説明すると、セレクトレバ
ー側のシフト位置センサ２０、アクセルペダル側のアク
セルスイッチ２１、エンジン回転数センサ２２、スロッ
トル開度センサ２３、プライマリプーリ回転数センサ２
４、セカンダリプーリ回転数センサ２５を有する。そし
て、これらの各信号が制御ユニット２７に入力し、制御
ユニット２７からのクラッチ制御信号が出力して、電磁
粉式クラッチ３を接断制御する。また、制御ユニット２
７からの変速信号とライン圧信号が油圧制御回路２８に
出力し、無段変速機１０を変速制御するようになってい
る。

【００１４】図１において電子制御系について説明す
る。先ず、無段変速制御系について説明すると、変速制
御部３０とライン圧制御部３１とを有する。変速制御部
３０は実変速比算出部３２でプライマリプーリ回転数セ
ンサ２４のプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプ
ーリ回転数センサ２５のセカンダリプーリ回転数Ｎｓと
により実変速比ｉを算出し、目標変速比算出部３３で予
め設定される目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカ
ンダリプーリ回転数Ｎｓとにより目標変速比ｉｓを算出
する。そして変速速度算出部３４では、これらの実変速
比ｉ，目標変速比ｉｓの偏差等により変速速度ｄｉ／ｄ
ｔを求め、これに応じた変速信号を変速制御弁３５に出
力して実変速比ｉを目標変速比ｉｓに追従制御する。

【００１５】また無段変速機１０のシフト位置には、通
常走行時のＤレンジ，エンジンブレーキ用のＤｓレンジ
等が設けられる。そして、シフト位置センサ２０で検出
されるこれらのＤ，Ｄｓレンジ等の信号は目標変速比算
出部３３に入力し、Ｄｓレンジの場合には目標変速比ｉ
ｓを所定の変速比より低速段側に制限して定めるように
なっている。

【００１６】ライン圧制御部３１は、センサ２３のスロ
ットル開度θ，センサ２２のエンジン回転数Ｎｅにより
エンジントルクＴを求め、これと実変速比ｉにより目標
ライン圧Ｐｓｄを設定する。そしてこの目標ライン圧Ｐ
ｓｄに応じたライン圧信号をライン圧制御弁３６に出力
して、伝達トルクに応じライン圧制御する。

【００１７】次いで、電磁粉式クラッチの制御系につい
て説明すると、シフト位置センサ２０、アクセルスイッ
チ２１の信号、エンジン回転数センサ２２、スロットル
開度センサ２３及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓによる
車速信号が入力するクラッチ制御部４０を有する。この
クラッチ制御部４０は、Ｐ，Ｎのシフト位置の信号が入
力する逆励磁モード判定部４１を有し、例えばアイドル
回転時やＰ，Ｎレンジの場合に逆励磁モード判定する。
そして、出力判定部４４でこのモードを判定すると、電
流制御部４５により逆向きの微少電流を電磁粉式クラッ
チ３に流し、残留磁気を除いて完全に解放する。またこ
の逆励磁モード判定信号，アクセルスイッチ踏込み信
号，セカンダリプーリ回転数Ｎｓに基づく車速Ｖの信号
が入力する通電モード判定部４２を有する。この通電モ
ード判定部４２は、各走行状態を判断して発進モード電
流設定部４３ａ，ドラツグモード電流設定部４３ｂ及び
直結モード電流設定部４３ｃを選択する。

【００１８】発進モード電流設定部４３ａは、エンジン
回転数Ｎｅ，スロットル開度θ，車速Ｖ，走行レンジ等
の関数で発進特性が与えられており、更にエアコンやチ
ョーク使用の有無に応じ補正して、クラッチ電流を設定
する。ドラッグモード電流設定部４３ｂは、アクセル開
放の減速時に設定車速以下になると、微少のドラッグ電
流を定め、電磁粉式クラッチ３を切断してエンストを防
止し、且つ無段変速機１０を含む駆動系にドラツグトル
クを与えてガタ詰め等を行う。この場合にＤレンジで
は、特に車両停止直前まで零電流に定めて惰行性を確保
する。直結モード電流設定部４３ｃは、各走行レンジに
おいてスロットル開度θ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセ
ルスイッチの関数で直結電流を定め、電磁粉式クラッチ
３を節電しつつ係合状態に保持する。これらの電流設定
部４３ａ，４３ｂ，４３ｃのクラッチ電流信号は出力判
定部４４で選択され、電流制御部４５からその信号に応
じたクラッチ電流を電磁粉式クラッチ３に出力してクラ
ッチ制御するようになっている。

【００１９】そこで、上記無段変速機制御系とクラッチ
制御系において、エンジンブレーキ時のクラッチ接断制
御について説明する。先ず、シフト位置センサ２０とア
クセルスイッチ２１の信号が入力するエンジンブレーキ
検出部４７を有し、アクセル開放のＤｓレンジの場合に
エンジンブレーキの走行モードを検出する。また、セカ
ンダリプーリ回転数Ｎｓの車輪速Ｖｗが入力するタイヤ
グリップ低下判定部４８と、タイヤグリップ回復判定部
４９を有する。タイヤグリップ低下判定部４８は、車輪
速Ｖｗの減速度ｄＶｗ／ｄｔを算出し、この減速度ｄＶ
ｗ／ｄｔが設定値ａ以上に大きい場合は低μ路でのタイ
ヤロックによる車輪速Ｖｗの低下を判断する。タイヤグ
リップ回復判定部４９は、車輪速Ｖｗの加速度ｄＶｗ／
ｄｔを算出し、この加速度ｄＶｗ／ｄｔが設定値ｂ以上
に大きくなった場合にタイヤグリップの回復を判断する
のであり、これらの判断信号がクラッチ接断補正部５０
に入力する。

【００２０】クラッチ接断補正部５０は、アクセル開放
のエンジンブレーキ時にタイヤグリップ低下信号が入力
すると、タイマ５１により所定のクラッチ切断時間Ｔｏ
ｆｆをセットして、クラッチ電流制御部４５にクラッチ
切断信号を出力する。また、このような状況においてタ
イヤグリップ回復信号が入力すると、直ちにクラッチ接
続信号をクラッチ電流制御部４５に出力するようになっ
ている。

【００２１】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、Ｄレンジをセレクトしてアクセルを踏込む
と、制御ユニット２７のクラッチ制御部４０において発
進モード電流設定部４３ａが出力判定部４４により選択
され、電流制御部４５により徐々に上昇するクラッチ電
流が電磁粉式クラッチ３に流れ、これに応じたクラッチ
トルクを生じる。そして、クラッチミートして所定の直
結車速に達すると、直結モード電流設定部４３ｃが選択
されて直結電流が電磁粉式クラッチ３に流れ、クラッチ
係合した状態に保持される一方、アクセル開放の減速時
に所定の車速に達すると、ドラツグモード電流判定部４
３ｂが選択されて微少のドラッグ電流が流され、電磁粉
式クラッチ３を切断してエンストを防止し、且つ駆動系
にドラッグトルクを与えてガタ詰めが行われる。また、
シフト位置がＰ又はＮレンジの場合でエンジン回転数Ｎ
ｅが低回転のときは、逆励磁モードが判定され、出力判
定部４４により通常とは逆向きの微少電流が流される。
これにより電磁粉式クラッチ３の残留磁気が除かれ、ク
ラッチが完全に解放制御される。

【００２２】また上述のように電磁粉式クラッチ３が接
続すると、エンジン動力が無段変速機１０に入力し、こ
の無段変速機１０による変速動力が車輪１９の側に伝達
して車両走行する。このとき、無段変速機制御系のライ
ン圧制御部３１からのライン圧信号がライン圧制御弁３
６に出力して、ライン圧制御される。また変速制御部３
０では、Ｄレンジであることから、目標変速比ｉｓが変
速全域に設定される。即ち、停車及び発進時には目標変
速比ｉｓが最大変速比の低速段に設定され、車速と共に
プライマリプーリ回転数Ｎｐが上昇すると、目標変速比
ｉｓが順次高速段側に設定されるようになる。そして、
この目標変速比ｉｓと実変速比ｉとによる変速速度の変
速信号が変速制御弁３５に出力することで、プライマリ
圧Ｐｐが零の状態から増大してプライマリプーリ１２に
作用する。そこで、ベルト１５は順次プライマリプーリ
１２の側に移行して、自動的に最小変速比の高速段にア
ップシフト制御される。また、走行中にアクセル開度が
増大したり、減速時に車速低下すると、目標変速比ｉｓ
が低速段側に設定されるようになり、こうして自動的に
ダウンシフト制御される。

【００２３】上述の変速制御による車両走行において、
降坂時にアクセル開放してＤｓレンジをセレクトする
と、変速制御部３０において目標変速比ｉｓが所定の変
速比より低速段側に制限して設定される。そこで、無段
変速機１０では、プライマリ圧Ｐｐの低下により強制的
にダウンシフトされ、これによりエンジン回転数Ｎｅが
上昇してエンジンブレーキ力が車輪１９に作用し、エン
ジンブレーキが効くようになる。

【００２４】またこのとき、車輪速Ｖｗの変化状態によ
り電磁粉式クラッチ３が接断補正制御されるのであり、
これを図３のフローチャートを用いて説明する。先ず、
ステップＳ１からステップＳ２，ステップＳ３に進んで
Ｄｓレンジへの切換と、Ｄｓレンジのセレクト状態がチ
ェックされ、全くのＤレンジの場合にはステップＳ４を
介してステップＳ５に進みクラッチ通常制御し、ステッ
プＳ６でタイマがクリアする。これに対してＤｓレンジ
の場合は、ステップＳ２，Ｓ３からステップＳ７に進ん
でエンジンブレーキ時の車輪速Ｖｗの減速度ｄＶｗ／ｄ
ｔをチェックする。ここで、通常の高μ路の路面等でタ
イヤグリップが大きい条件では、そのグリップ力がエン
ジンブレーキ力より充分大きく、これにより車輪速Ｖｗ
は比較的小さい減速度ｄＶｗ／ｄｔで減速して正常にエ
ンジンブレーキが作用する。そこでこのような正常なエ
ンジンブレーキ時には、ステップＳ７から同様にステッ
プＳ５に進んで電磁粉式クラッチ３は通常の接続状態に
制御される。

【００２５】上記エンジンブレーキ時において路面が低
μ路に変化してタイヤグリップが低下し、これに伴いタ
イヤロック気味になって、図４のように車輪速Ｖｗが車
体速Ｖｂに比べて急激に低下して、車輪速Ｖｗの減速度
ｄＶｗ／ｄｔが設定値ａ以上になると、ステップＳ７か
らステップＳ８に進む。そしてこの場合は、クラッチ切
断信号が出力して電磁粉式クラッチ３が図４のように直
ちに切断制御されるのであり、これにより車輪１９がエ
ンジン１から分離されて大きいブレーキ力が作用しなく
なる。このため、車輪１９のタイヤはグリップ力が回復
し、これにより車両の安定性，操舵性等が良好に確保さ
れる。その後、ステップＳ９に進んでタイマで所定のク
ラッチ切断時間Ｔｏｆｆにセットする。

【００２６】こうしてクラッチ切断制御されると、車輪
速Ｖｗの低下が減じて減速度ｄＶｗ／ｄｔは小さくな
り、このためこの条件ではステップＳ７からステップＳ
４を介してステップＳ１０に進み、車輪速Ｖｗの加速度
ｄＶｗ／ｄｔをチェックする。そこで、路面が高μ路に
変化してタイヤグリップが回復し、車輪速Ｖｗの加速度
ｄＶｗ／ｄｔが図４のように設定値ｂ以上に大きくなる
と、ステップＳ１０からステップＳ１１に進み、直ちに
クラッチ接続信号が出力してクラッチ接続制御され、そ
の後ステップＳ１２でタイマをクリアする。このため、
この高μ路の条件では車輪１９が再びエンジン１と連結
してブレーキ力が作用し、これによりＤｓレンジの本来
のエンジンブレーキが有効に効くようになる。

【００２７】また、低μ路のままの状態で車輪速Ｖｗの
加速度ｄＶｗ／ｄｔが図５のように小さい場合は、ステ
ップＳ１０からステップＳ１３に進み、タイマのクラッ
チ切断時間Ｔｏｆｆをチェックする。そして、そのクラ
ッチ切断時間Ｔｏｆｆに達しない場合は、ステップＳ１
４に進んでクラッチ切断制御が継続され、クラッチ切断
時間Ｔｏｆｆに達するとステップＳ１１，ステップＳ１
２に進んで、図５のようにクラッチ接続制御されてエン
ジンブレーキ状態に復帰する。

【００２８】図６，図７において、本発明の他の実施例
として乾式クラッチに無段変速機を組合せた駆動系につ
いて説明すると、自動クラッチ３ａは、フライホイール
４ａにダイヤフラムスプリング５ａを有するクラッチプ
レート６ａが対向配置し、このスプリング５ａにレリー
ズレバー７を介してアクチュエータの例えばＤＣモータ
８等が連結して構成される。

【００２９】ＤＣモータ８は、ブレーキ機構を内蔵して
通電の停止により任意の位置に停止保持するものであ
り、回転を直線変位に変換してレリーズレバー７を操作
する。ここで、例えばモータ８の正転によるレバー７の
操作でフライホイール４とクラッチプレート６ａとを摩
擦力で機械的に係合し、ＤＣモータ８の逆転によるレバ
ー７の操作でその係合を解く。また、このＤＣモータ８
の正逆転時に通電をデューティ制御し、回転速度を変化
してクラッチ位置の変化速度をデューティ比に応じて可
変する構成である。

【００３０】制御系について説明すると、セレクトレバ
ー側のシフト位置センサ２０、アクセルペダル側のアク
セルスイッチ２１、エンジン回転数センサ２２、スロッ
トル開度センサ２３、プライマリプーリ回転数センサ２
４、セカンダリプーリ回転数センサ２５、更にモータ側
でクラッチ位置を検出するクラッチ位置検出センサ２６
を有する。そして、これらの各信号が制御ユニット２
７′に入力し、制御ユニット２７′からのモータ信号が
ＤＣモータ８に出力して、自動クラッチ３ａを接断制御
する。また、制御ユニット２７′からの変速信号とライ
ン圧信号が油圧制御回路２８に出力し、無段変速機１０
を変速制御するようになっている。

【００３１】次いで、クラッチ制御系について説明する
と、シフト位置センサ２０、アクセルスイッチ２１の信
号、セカンダリプーリ回転数Ｎｓによる車速信号が入力
するクラッチ制御部６０を有する。このクラッチ制御部
６０は、クラッチ断判定部４１，半クラッチ判定部６
２，クラッチ接判定部６３を有して、ドライバのセレク
ト，アクセル操作と走行条件によりクラッチ切断，半ク
ラッチ及びクラッチ接続をそれぞれ判断する。そしてこ
の判断結果に基づいて、目標クラッチ位置決定部６４で
目標クラッチ位置Ｓｄをそれぞれ定めて、モータ制御部
６５に入力する。また、実クラッチ位置検出部４６では
センサ２６の信号により実クラッチ位置Ｓを検出して、
モータ制御部６５に入力する。モータ制御部６５はこれ
らの目標クラッチ位置Ｓｄと実クラッチ位置Ｓの偏差を
算出し、偏差に応じたデューティ比のモータ信号をＤＣ
モータ８に出力して、自動クラッチ３ａを接断制御する
ようになっている。

【００３２】そこで上記無段変速機制御系とクラッチ制
御系においても、エンジンブレーキ検出部４７，タイヤ
グリップ低下判定部４８，タイヤグリップ回復判定部４
９，タイマ５１，及びこれらの判断信号によりクラッチ
接断を補正するクラッチ接断補正部５０が設けられてい
る。

【００３３】クラッチ接断補正部５０は、アクセル開放
のエンジンブレーキ時にタイヤグリップ低下信号が入力
すると、タイマ５１により所定のクラッチ切断時間Ｔｏ
ｆｆをセットして、モータ制御部４５にクラッチ切断信
号を出力する。また、このような状況においてタイヤグ
リップ回復信号が入力すると、直ちにクラッチ接続信号
をモータ制御部４５に出力するようになっている。

【００３４】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、Ｄレンジをセレクトしてアクセルを踏込む
と、制御ユニット２７′のクラッチ制御部４０において
クラッチ切断から半クラッチ判断され、この場合の目標
クラッチ位置Ｓｄがモータ制御部６５に入力する。そこ
で、モータ制御部６５から目標クラッチ位置Ｓｄと実ク
ラッチ位置Ｓの偏差に応じたモータ信号がＤＣモータ８
に出力し、このモータ８が徐々に正回転するのであり、
これにより自動クラッチ３ａが順次係合して半クラッチ
状態になる。そして所定の車速になると、クラッチ接続
判断されて目標クラッチ位置Ｓｄが最大に設定され、こ
れ以降はＤＣモータ８により自動クラッチ３ａが完全に
係合した状態に保持される。一方、アクセル開放の減速
時に所定の車速に達すると、クラッチ切断が判断されて
この場合の最小の目標クラッチ位置ＳｄによりＤＣモー
タ８が逆回転し、これにより自動クラッチ３ａは切断し
てエンストが防止される。こうして、自動クラッチ３ａ
はドライバの操作や走行条件により自動的に切断または
接続する。

【００３５】また、Ｄｓレンジでアクセル開放のエンジ
ンブレーキ時において、路面が底μ路に変化してタイヤ
グリップが低下し車輪速が急激に変化した場合は、自動
クラッチ３ａは前記実施例と同様に接断制御される。

【００３６】本発明の他の実施例として、自動クラッチ
に電磁粉式クラッチを用い、無段変速機に機械式無段変
速機を用いた場合について説明する。図８において、電
磁粉式クラッチ７０について説明すると、入力側のドラ
イブメンバ７０ａと出力側のドリブンメンバ７０ｂとを
有し、種々の信号を制御ユニット２７ａで処理してコイ
ル７０ｃのクラッチ電流を制御することにより、両メン
バ７０ａ，７０ｂのギャップの電磁粉の結合力を変化し
て自動的に接断するように構成されている。

【００３７】機械式無段変速機７１は、プライマリプー
リ１２にピトー圧センサ７２が設けられてその回転に応
じたピトー圧Ｐｔを生じ、センサシュー７３が設けられ
て変速比ｉを検出するようになっている。油圧制御回路
７４においてライン圧調整弁７５はピトー圧Ｐｔとセン
サシュー７３の変速比ｉに対応したスプリング力が対向
して作用し、両者の関係で油路２８ａのライン圧Ｐｓを
制御する。また変速比制御弁７６にはピトー圧Ｐｔと、
アクセルペダル７７からのケーブル７８により回転する
シフトカム７９のスプリング力が対向して作用し、両者
がバランスするように油路２８ｂを介しプライマリシリ
ンダ１２ａに給排油してプライマリ圧Ｐｐを変化し、変
速比ｉを機械的に制御する。またＤｓレンジの場合に
は、セレクトレバー８０の操作に応じた作動圧を生じる
セレクト位置検出弁８１とアクチュエータ８２により、
変速比制御弁７６のスプリング力を強制的に増大して、
変速比ｉを低速段側に制限するように構成されている。

【００３８】図８において電磁粉式クラッチ７０の制御
ユニット２７ａについて説明する。先ず、Ｐ、Ｎのシフ
ト位置の信号が入力する逆励磁モード判定部４１を有
し、例えばアイドル回転時やＰ，Ｎレンジの場合に逆励
磁モード判定する。そして出力判定部４４でこのモード
を判定すると、電流制御部４５により逆向きの微少電流
を電磁粉式クラッチ７０に流し、残留磁気を除いて完全
に解放する。また、この逆励磁モード判定信号，アクセ
ルスイッチ踏込み信号，セカンダリプーリ回転数Ｎｓに
基づく車速Ｖの信号が入力する通電モード判定部４２を
有する。この通電モード判定部４２は、各走行状態を判
断して発進モード電流設定部４３ａ，ドラックモード電
流設定部４３ｂ及び直結モード電流設定部４３ｃを選択
する。

【００３９】発進モード電流設定部４３ａは、エンジン
回転数Ｎｅ，スロットル開度θ，車速Ｖ，走行レンジ等
の関数で発進特性が与えられており、更にエアコンやチ
ョーク使用の有無に応じ補正して、クラッチ電流を設定
する。ドラックモード電流設定部４３ｂは、アクセル開
放の減速時に設定車速以下になると、微少のドラック電
流を定め、電磁粉式クラッチ７０を切断してエンストを
防止し、且つ無段変速機７１を含む駆動系にドラックト
ルクを与えてガタ詰め等を行う。この場合にＤレンジで
は、特に車両停止直前まで零電流に定めて惰行性を確保
する。

【００４０】直結モード電流設定部４３ｃは、各走行レ
ンジにおいてスロットル開度θ，エンジン回転数Ｎｅ，
アクセルスイッチの関数で直結電流を定め、電磁粉式ク
ラッチ７０を節電しつつ係合状態に保持する。これらの
電流設定部４３ａ，４３ｂ，４３ｃのクラッチ電流信号
は出力判定部４４で選択され、電流制御部４５からその
信号に応じたクラッチ電流を電磁粉式クラッチ７０に出
力してクラッチ制御するようになっている。

【００４１】そこで、このような電磁粉式クラッチ制御
系にも、図１と同様にエンジンブレーキ検出部４７，タ
イヤグリップ低下判定部４８，タイヤグリップ回復判定
部４９，タイマ５１，及びこれらの信号によりクラッチ
電流を補正するクラッチ接断補正部５０が設けられる。

【００４２】従ってこの実施例では、発進時に、発進モ
ード電流設定部４３ａが出力判定部４４により選択さ
れ、電流制御部４５により徐々に上昇するクラッチ電流
が電磁粉式クラッチ７０に流れ、これに応じたクラッチ
トルクを生じる。そしてクラッチミートして所定の直結
車速に達すると、直結モード電流設定部４３ｃが選択さ
れて直結電流が電磁粉式クラッチ７０に流れクラッチ係
合した状態に保持されるのであり、これによりエンジン
動力が無段変速機７１に入力して車両走行する。そして
Ｄｓレンジのエンジンブレ−キ時に路面μにより車輪速
が急激に変化すると、電磁粉式クラッチ７０が同様に切
断制御される。

【００４３】以上、本発明の実施例について説明した
が、自動変速機の駆動系にも適応することができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
電磁粉式等の自動クラッチと自動的に変速する変速機を
組合わせた駆動系において、エンジンブレーキの走行モ
ードで車輪速が急激に低下する場合には、自動クラッチ
を切断制御するので、車輪速の低下を防止して車両の安
定性、操舵性が確保されて安全性が向上する。このよう
なエンジンブレーキ時のクラッチ切断制御において、高
μ路の路面等によりタイヤグリップが回復すると直ちに
クラッチ接続制御するように構成されるので、エンジン
ブレーキが有効に効くようになる。更に、車輪速の回復
が少ない場合は、所定の時間経過するとクラッチ接続制
御するように構成されるので、エンジンブレーキの抑制
を最小限にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電磁粉式クラッチの制御装置の実
施例の制御系を示すブロック図である。

【図２】本発明が適応される駆動系と制御系の概略を示
す構成図である。

【図３】エンジンブレーキ時のクラッチ接断制御の作用
を示すフローチャートである。

【図４】エンジンブレーキ時に車輪速が急回復する場合
の動作状態を示すタイムチャートである。

【図５】エンジンブレーキ時に車輪速が緩やかに回復す
る場合の動作状態を示すタイムチャートである。

【図６】本発明を乾式自動クラッチに適用した他の実施
例の制御系を示すブロック図である。

【図７】乾式自動クラッチを適用した駆動系と制御系の
概略を示す図である。

【図８】電磁粉式クラッチと機械式無段変速機を組合わ
せた駆動系と油圧制御系の概略を示す構成図である。

【図９】本発明を電磁粉式クラッチに適用した他の実施
例の制御系を示すブロック図である。

【符号の説明】

３，７０ 電磁粉式クラッチ ３ａ 自動クラッチ １０ 無段変速機 ２７，２７′，２７ａ 制御ユニット ３０ 変速制御部 ３１ ライン圧制御部 ４０，６０ クラッチ制御部 ４７ エンジンブレーキ検出部 ４８ タイヤグリップ低下判定部 ４９ タイヤグリップ回復判定部 ５０ クラッチ接断補正部 ５１ タイマ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動クラッチと自動的に変速する変速機
   を組合わせた駆動系のクラッチ及び変速制御系におい
   て、アクセル開放のエンジンブレーキ走行モードを検出
   するエンジンブレーキ検出手段と、車輪速の減速度から
   タイヤグリップの低下を判断するタイヤグリップ低下判
   定手段と、車輪速の加速度からタイヤグリップの回復を
   判断するタイヤグリップ回復判定手段と、エンジンブレ
   ーキ時にタイヤグリップが低下するとクラッチ切断制御
   し、タイヤグリップが回復するとクラッチ接続制御する
   クラッチ接断補正手段とを備えることを特徴とする自動
   クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 上記クラッチ接断補正手段は、エンジン
   ブレーキ時のクラッチ切断制御の際に車輪速が緩やかに
   回復する場合では、所定の時間によりクラッチ接続状態
   に復帰することを特徴とする請求項１記載の自動クラッ
   チの制御装置。