JPS62238132A

JPS62238132A - 車両用自動クラツチの制御装置

Info

Publication number: JPS62238132A
Application number: JP61083123A
Authority: JP
Inventors: Hiroya Ookumo; 大雲　浩哉; Ryuzo Sakakiyama; 榊山　▲隆▼三
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-04-09
Filing date: 1986-04-09
Publication date: 1987-10-19
Anticipated expiration: 2010-12-06
Also published as: JPH07112793B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子１．ＩＩ御する自動クラッチの制御ｌｌｌ装置に関
し、詳しくは、急減速時のクラッチ解放制御に関するも
のである。この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対栄としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチ１−ルク
を最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無
段変速機との組合わＵにおいてそれに適した制御を行う
ものである。特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにＪ
３いても更に一唐きめ細か＜　ｆ＋ｌＩ御する傾向にあ
る。

【従来の技術】

従来、上記車両用自動クラッチのクラッチ制御制御に関
しては、例えば特開昭６０−１６１２２４り公報の先行
技術があり、発進時にエンジン回転数やスロットル開度
に比例してクラッチトルクを上冒し、設定車速に達した
時点で直結電流によりクラッチを完全に係合する。そし
て減速時は、設定車速以下でクラッチを解放してエンス
トを防止することが示されている。（発明が解決しようとする問題点】上記先行技術の特に減速時のクラッチ解放制御は１通常
の制動や惰行の場合には正常に行われて問題は無い。し
かし、急制動等により急激に減速した場合は、車速の変
化速度が非常に大きく、これに対して車速パルスの入力
周期が低速はど長くなって車速検出に時間がかかること
等から、設定車速でクラッチ解放する動作に遅れを生じ
、エンジン回転数が落込んだり、エンストを招く恐れが
ある。特に、雪道等の路面ＦＪ擦低抵抗小さい場合は、
タイヤの甲期ロックにより車速としては急激に零になる
ため、この傾向が顕著である。そこで減速時のクラッチ解放車速を上げて、クラッチ解
放に対し余裕を持たせることが考えられるが、こうする
とエンジンブレーキの効きが比較的＾車速で所たれ、エ
ンジンブレーキ性能が低下する不具合がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、通常
の減速時のエンジンブレーキ性能は充分確保し、更に急
減速時のエンジン回転数の落込みも防ぐようにした車両
用自動クラッチの制′ｎ装置を提供することを目的とし
ている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、減速時の設定車速
以下においてクラッチを解放する制御系において、車速
の減速度により急減速を判断し、急減速時にはクラッチ
解放車速を高速側に変更する。そして急減速時に高速側
に変更した設定車速において、クラッチ係合モードから
クラッチ解放モードへ移行させるするように構成されて
いる。

【作　　　用】

上記構成に基づき、通常の減速時は、低速側設定１１速
までがクラッチ係合モードどなり、エンジンプレー１を
充分効かせる。一方、急減速の場合は、高速側に変更に
なった設定車速で甲めにクラッチ解放モードに移行し、
解放動作の遅れを減じ、エンジン回転数の落込みを生じ
ないようになる。こうして本発明では、通常の減速時のエンジンブレーキ
性能と、急減速時のエンジン回転数の落込み防止とを共
に満すことが可能となる。

【実　施　例１以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁クラッチ２．前侵進切換ｉ黄３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のりダクシ
ョンギせ５．出力軸Ｇ、デイファレンシＶルギャγおよ
び車軸８を介（）て駆動軸９に伝動構成される。電磁クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドライブ
メンバ２ａを、入力軸１１にクラツヂコイル２Ｇを具備
したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッヂコイ
ル２Ｃに流れるクラッヂ電流により両メンバ２ａ、　２
ｂの間のギセツブに電磁粉を鎖状に結合してＩＩ！積し
、これによる結合力でクラッヂ接際おＪ、びクラッチト
ルクを可変制御する。前侵進Ｑノ換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２と
の間にギＶとハブやスリーブにより同期噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する
前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝
達する模退位置とを有する。無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、０１軸１
３には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプ
ーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には
駆動ベルト１Ｇが巻付けられ、両シリンダ１４ａ　、　
ｔ５ａは油圧ｔ、１１　ｔｉ１１回路１７に回路構成さ
れる。そして両シリンダ１４ａ　、　１５ａには伝達ト
ルクに応じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し
、プライマリ圧により駆動ベルト１Ｇのプーリ１４．　
Ｉｓに対する巻付は径の比率を変えて無段階に変速制御
するように構成されている。次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子ｌ、ＩＩ
　ＭＵ系について説明する。エンジン１のエンジン回転
ｖ１．ピンサ１９．無段変速機４のプライマリプーリと
セカンダリブーりの回転数センサ２１．２２．エアコン
やチョークの作動状況を検出するセンサ２３゜２４を有
する。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換
１４［３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ド
ライブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｏｓ）の各レンジ
を検出するシフト位置センサ′２ＧをＲｔＪる。更に、
アクセルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出する
アクセルスイッチ２８を有し、スロットル弁側にスロッ
トル［）’１１度センサ２９を有する。そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイフン等を使用してソフ
ト的に処理され８゜そして電子制御ユニット２０から出
力する電磁クラツナｔｉｌｌｌｌ信号が電磁クラッチ２
に、変速ｍ１１１−信号およびライン圧制御信号が無段
変速機４の油圧υ制御回路１７に入力して、各制御動作
を行うようになっている。第２図において、υ制御ユニット２０の主にｆｆｉ！！
クラッチｌｌｌ１１１ｔａ系について説明する。先ず、センサ２１．２２．２９のブライマリブーり回転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数ＮＳおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度υ制御部３０に入力し、変
速速度ｄｉ／ｄｔに応じたｔ１１１御信号金山力する。、また、１２ンリ゛１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロツ
］〜ルラミθ、実変速比１（Ｎｓ／Ｎ［１＞の信号は、
ラインＩＥ訓御部３１に入力し、日檄ライン圧に応じた
制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段
変速機４に入力して、所定のライン圧に１−制御すると
共に変速制御する。電磁クラッチｌｌｌｌ−系においては、エンジン回転数
Ｎ＋３とシフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レ
ンジの信号が入力する逆励磁モード判定部３２を有し、
例えばＮ　Ｏ＜　３０Ｏｒｐｍの場合、ｊ：たはパーキ
ング（Ｐ）、二１−トラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁
モードと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向き
の微少電流を流す。そしてｉｆｆｆｆワクラッチ２留磁
気を除いて完全に解放する。また、この逆励磁モードマ
り室部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２８の踏
込み信号およびセカンダリブーり回転数センサ２２の車
速■信号が入力する通電モード判定部３４を有し、発進
等の走行状態を判別し、このマり別信号が、発進モード
、ドラッグモードおよび直結モードの各ｆｆｉ流電流？
！Ａ３５．３６．３７に入力する。発進モード電流設定部３５は、通常発進またはエアコン
、チョーク使用の発進の場合に５３いて、エンジン回転
数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速Ｖ、Ｒ。Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部３Ｇ
は、Ｒ，Ｄ、Ｏ５の各レンジにＪ３いて低車速でアクセ
ル閉放の場合に微少のドラッグ電流を定め、ｆｆ１ｌ！
クラツヂ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系の
ガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモー
ドでは、Ｄレンジのクラッヂ解ｔＩｉ後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速
Ｖとスロ間度〜ル間度θの関係により直結？ｔｔ流を定
め、電磁クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節
・電を行う。これらのｆｌ湾流設定３５．３６．３７の
出力信号は、出力判定部３３に入力し、その指示に従っ
てクラッチ電流を定めるので、あり、各モードのマツプ
は第３図のようになる。なお、スロットル開度とアクセル開度の各センサ信号は
、スロットル弁開度設定部３８に入力し、両者の１！差
に応じてアクチュエータ１７を動作してスロットル弁１
Ｇの開度を設定するようになっている。上記電磁クラッチ柄部系に４３いて、急減速時のクラッ
チ解放ｔｓｍｌの実施例を、第４図において説明する。先ず、セカンダリブーり回転数センサ１０からの車速信
号Ｖが入力する減速度検出部４０を有し、ここで減速度
Ｇ　（−−ｄｖ／ｄｔ）を譚出する。この減速度Ｇは、
急減速判定部４１に入力し、設定値Ｇ１に対しτＧ≧０
１の場合に急減速と判定する。また、クラッチ解放重速
設定部４２を有し、第３図のモードマツプでアクセル開
放の減速時のクラッチ解放車速として設定された定常時
のＶｌ、Ｖ４の高い方、またはそれより高速側に設定車
速Ｖｓを定め、急減速判定の場合にこの設定車速Ｖｓを
通電モード？＋１定部３４に入力する。そして通電モー
ド判定部３４は、この設定車速Ｖｓで直結モード電流設
定部３７からドラッグモード電流設定部３６へモード切
換えし、零モードにするようになっている。次いで、このように構成された制御ｌＩ装置の作用につ
いて説１１する。先ず、通常の減速時には、通電モード判定部３４に設定
された車速Ｖ４．Ｖｌで直結［−ドからドラッグモード
に切換わり、零電流またはドラッグｆｆ電流になってク
ラッチ２は解放する。このとき、特に［）Ｓレンジでは
クラッチ解放車速Ｖｌが低いことで、エンジンブレーキ
が充分効くことになる。一方、急減速時は、減速度検出部４０の出力により急減
速判定部４１で急減速が判定されるが、これを第５図の
フローチャートを参照して説明すると、以下のようにな
る。即ち、一定時間毎に割込みを行ってタイマインタラ
ブドルーチンに入る。そして、曲回の割込み時での車速
■１から現在の車速ｖ２を減じることで、減速度Ｇを求
める。現在の車速ｖ１はｖｌに格納して次回の割込みに
備える。こうして詐出された減速度Ｇが設定１ｆｆｆ　Ｇ　ｔよ
り大きいときは、急減速と判定する。かかる急減速時には、クラッチ解放重速設定部４２で高
速側に変更されたクラッチ解放設定車速Ｖ、が通電モー
ド判定部３４に入力することで、この車速ｖ５で第３図
の破線のように早めにドラッグモードに切換わって零Ｎ
流になり、クラッチ２を解放する。そしてこのモード切
換えが行われた時点で、急減速時の制御が終了して再び
定常υ制御に戻り、停車直前の車速■１または■１で第
３図のようにドラッグトルクを生じ、アクセル踏込みを
検出した場合は発進モードに移行する。以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
に限定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の
種々の自動クラッチにも適用できる。【発明の効果】以上述べてきたように、本発明によれば、急減速時にク
ラッチを高速側で♀めに解放するので、エンジンに車輪
ロック等の過負荷がかかる度合が少なくなって、エンジ
ン回転数の落込み。エンストを防止することができ、解放動作の遅れも防止
できる。急減速時にのみクラッチ解放車速を変更するので、通常
減速時のエンジンブレーキ性能は良好に保ら１９る。クラッチ解放車速を変更して通電モード判定にＪ、り定
常ａ、Ｉ＋御と同様にモードを切換えてクラッチ解ｈｌ
する構成であるから、制御が容易であり、解除制御が不
要になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
は７口−チャート図である。２・・・電磁クラッチ、３４・・・通電モード▼り宇部
、３６・・・ドラッグモード電流設定部、３１・・・直
結モード電流設定部、４０・・・減速度検出部、４１・
・・急減速判定部、４２・・・クラッチ解ｔＩｉ車速設
定部。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）減速時の設定車速以下においてクラッチを解放す
る制御系において、車速の減速度により急減速を判断し、急減速時にはクラッチ解放車速を高速側に変更する車両
用自動クラツチの制御装置。
（２）急減速時に高速側に変更した設定車速において、
クラッチ係合モードからクラッチ解放モードへ移行させ
る特許請求の範囲第１項記載の車両用自動クラッチの制
御装置。