JP2514798B2 - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/202—Active creep control for slow driving, e.g. by controlling clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、クラッチ解放時のドラッグトルク制御に関するもの
である。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件、エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、クラッチ解放時のドラッグトルク制御に関するもの
である。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件、エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチの制御に関しては、例
えば特開昭60−161224号公報の先行技術がある。ここ
で、アクセル開放の減速時にエンストを防止するため設
定車速V4以下でクラッチを解放した条件において、ドラ
ッグモードを設ける。そしてこのモードでは、第９図に
示すようにクラッチ電流を零にして車両の惰行性能を向
上し、設定車速V2以下の車両停止を含む低速域では一定
のドラッグ電流IDを流してドラッグトルクを付与し、駆
動系のガタ詰めを行うことが示されている。
えば特開昭60−161224号公報の先行技術がある。ここ
で、アクセル開放の減速時にエンストを防止するため設
定車速V4以下でクラッチを解放した条件において、ドラ
ッグモードを設ける。そしてこのモードでは、第９図に
示すようにクラッチ電流を零にして車両の惰行性能を向
上し、設定車速V2以下の車両停止を含む低速域では一定
のドラッグ電流IDを流してドラッグトルクを付与し、駆
動系のガタ詰めを行うことが示されている。
ここで、例えば電磁クラッチの場合のクラッチトルク
特性は、一般に第８図に示すようにクラッチ電流に比例
したトルク特性を示す。しかしながら、クラッチトルク
は、クラッチ電流のみにより一義的に決まらず、クラッ
チ入力側のエンジン回転数やスリップ状態等の影響で変
化する。即ち、ドラッグ電流のような微少電流領域にお
いて実験的に確かめられたエンジン回転数に対するクラ
ッチトルクの特性は、第７図に示すようになっている。
クラッチトルクは、エンジン回転数と共に一旦上昇し、
所定回転数（例えば1500rpm）でピークに達し、それ以
降は徐々に低下し始める。 従って、先行技術のように一定のドラッグ電流IDを流
しても、ドラッグトルクTDは第９図の一点鎖線のように
各エンジン回転数で変化し、的確なドラッグトルク制御
を行い得ない。例えばアイドル回転数が700rpm時に最適
なドラッグトルクに設定すると、エアコンやチョーク使
用時のようなハイアイドル時に車両クリープ等を引起す
ことがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ド
ラッグモードにおけるドラッグトルクを、エンジン回転
数の変化に対し常に適切に制御するようにした車両用自
動クラッチの制御装置を提供することを目的としてい
る。
特性は、一般に第８図に示すようにクラッチ電流に比例
したトルク特性を示す。しかしながら、クラッチトルク
は、クラッチ電流のみにより一義的に決まらず、クラッ
チ入力側のエンジン回転数やスリップ状態等の影響で変
化する。即ち、ドラッグ電流のような微少電流領域にお
いて実験的に確かめられたエンジン回転数に対するクラ
ッチトルクの特性は、第７図に示すようになっている。
クラッチトルクは、エンジン回転数と共に一旦上昇し、
所定回転数（例えば1500rpm）でピークに達し、それ以
降は徐々に低下し始める。 従って、先行技術のように一定のドラッグ電流IDを流
しても、ドラッグトルクTDは第９図の一点鎖線のように
各エンジン回転数で変化し、的確なドラッグトルク制御
を行い得ない。例えばアイドル回転数が700rpm時に最適
なドラッグトルクに設定すると、エアコンやチョーク使
用時のようなハイアイドル時に車両クリープ等を引起す
ことがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ド
ラッグモードにおけるドラッグトルクを、エンジン回転
数の変化に対し常に適切に制御するようにした車両用自
動クラッチの制御装置を提供することを目的としてい
る。
上記目的を達成するための手段として本発明は、アク
セル開放状態と走行レンジ選択状態と所定車速以下の車
速状態との各検出信号に基づき、車両停止を含む低速領
域では電磁クラッチに微少なドラッグ電流を供給してド
ラッグトルクを発生させるドラッグトルク制御手段を備
えた車両用自動クラッチの制御装置において、上記ドラ
ッグトルク制御手段は、エンジン回転数に応じて変化
し、所定のエンジン回転数でピークとなる山形のトルク
特性を示すドラッグトルクを均一化するために、上記ド
ラッグ電流を、エンジン回転数信号に基づくエンジン回
転数の関数として設定し、ドラッグトルクがピークとな
るエンジン回転数でドラッグ電流が極小となるように制
御することを特徴とする。
セル開放状態と走行レンジ選択状態と所定車速以下の車
速状態との各検出信号に基づき、車両停止を含む低速領
域では電磁クラッチに微少なドラッグ電流を供給してド
ラッグトルクを発生させるドラッグトルク制御手段を備
えた車両用自動クラッチの制御装置において、上記ドラ
ッグトルク制御手段は、エンジン回転数に応じて変化
し、所定のエンジン回転数でピークとなる山形のトルク
特性を示すドラッグトルクを均一化するために、上記ド
ラッグ電流を、エンジン回転数信号に基づくエンジン回
転数の関数として設定し、ドラッグトルクがピークとな
るエンジン回転数でドラッグ電流が極小となるように制
御することを特徴とする。
このような手段を採用した本発明では、車両停止を含
む低速領域では電磁クラッチに微少なドラッグ電流が供
給されることで、電磁クラッチにはドラッグトルクが発
生する。本発明は、このドラッグトルクが、ドラッグ電
流のような微少な電流領域においては、エンジンの回転
数に対してあるエンジン回転数でピークとなる山形のト
ルク特性を示すことを見いだし、このトルク特性を利用
したドラッグ電流の制御を行うことで、ドラッグトルク
を均一化しようとするものである。 すなわち、ドラッグ電流を、エンジン回転数信号に基
づくエンジン回転数の関数として設定し、ドラッグトル
クがピークとなるエンジン回転数でドラッグ電流が極小
となるように制御することで、エンジン回転数の変動に
拘らずドラッグトルクを一定化することができる。
む低速領域では電磁クラッチに微少なドラッグ電流が供
給されることで、電磁クラッチにはドラッグトルクが発
生する。本発明は、このドラッグトルクが、ドラッグ電
流のような微少な電流領域においては、エンジンの回転
数に対してあるエンジン回転数でピークとなる山形のト
ルク特性を示すことを見いだし、このトルク特性を利用
したドラッグ電流の制御を行うことで、ドラッグトルク
を均一化しようとするものである。 すなわち、ドラッグ電流を、エンジン回転数信号に基
づくエンジン回転数の関数として設定し、ドラッグトル
クがピークとなるエンジン回転数でドラッグ電流が極小
となるように制御することで、エンジン回転数の変動に
拘らずドラッグトルクを一定化することができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力する
逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの場
合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レン
ジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により
通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラ
ッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この
逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッ
チ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ
22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 第４図において、ドラッグモード電流設定部36につい
て詳記すると、通電モード判定，各走行レンジ，車速V,
スロットル開度θ等の信号が入力するドラッグモード判
定部40を有し、ドラッグモード判定部40に対して零電流
設定部41とドラッグ電流演算部42,さらに出力部43を有
する。零電流設定部41は、Ｄレンジの車速V2とV4との間
で零電流I0を定める。ドラッグ電流演算部42は、Ｄレン
ジの車速V2以下,DsとＲの各レンジの車速V3以下でドラ
ッグ電流IDを定めるのであり、エンジン回転数Neの関数
としてマップより検索し、または関数式により算出す
る。 即ち、第７図の山形のトルク特性に対してドラッグト
ルクを均一化するため、ドラッグ電流IDを逆の谷形に制
御する。関係式で算出する場合について示すと第５図の
ように、第７図のピーク回転数に対応する設定値N3，そ
れより小さい設定値N2，それより大きい設定値N4，スタ
ータ回転数に対応する設定値N1を定める。また、各設定
値N3，N2，N4毎にドラッグ電流ID1，ID2，ID3を定め、
以下により算出する。 Ne≦N1のとき ID＝０ N1＜Ne≦N2のとき ID＝ID2 N2＜Ne≦N3のとき ID＝ID2＋（ID1−ID2）（Ne−N2）／（N3−N2） N3＜Ne≦N4のとき ID＝ID1＋（ID3−ID1）（Ne−N3）／（N4−N3） Ne＞N3のとき ID＝ID3 一方、より簡便な方法として、エアコンやチョーク使
用により想定されるハイアイドル回転数時に対して、ド
ラッグ電流演算部42の出力側に補正部44を設け、エアコ
ン等のスイッチのオン信号によりドラッグ電流IDを減少
補正する方法も考えられる。 次いで、このように構成された制御装置のドラッグモ
ード作用を、第６図の特性図を用いて説明する。 Ｄレンジでアクセル開放の減速時において、Ｖ＞V4の
場合は、直結モードが選択されてその電流設定部37によ
り直結電流ILが流れ、クラッチ２は係合している。そし
てＶ＝V4になると、ドラッグモード電流設定部36のドラ
ッグモード判定部40によりドラッグモードに切換わり、
設定部41で零電流I0が流れてクラッチ２を解放し、エン
ストを未然に防止すると共に惰行製を発揮する。その
後、車速Ｖが低下してV2に達すると、今度はドラッグモ
ード電流演算部42によりドラッグ電流IDが流れる。 ところで、このドラッグ電流IDは、このときのエンジ
ン回転数Neに対し第５図の特性に基づき演算されて、例
えばNe＝N2のときはID＝ID2,Ne＝N3のときはID＝ID1に
制御され第６図のようになる。このため、ドラッグトル
クTDが図の一点鎖線のように所定の一定値になって、駆
動系のガタ詰めを行うことになり、この領域のいずれの
時点から再加速する場合も同一のドラッグトルクの効果
を発揮し、また過大なドラッグトルクによる車両クリー
プも発生しない。 次いで、Ds,Rの走行レンジで設定車速V3でドラッグト
ルクを付与する場合も、全く同様にドラッグ電流IDが制
御される。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力する
逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの場
合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レン
ジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により
通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラ
ッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この
逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッ
チ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ
22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 第４図において、ドラッグモード電流設定部36につい
て詳記すると、通電モード判定，各走行レンジ，車速V,
スロットル開度θ等の信号が入力するドラッグモード判
定部40を有し、ドラッグモード判定部40に対して零電流
設定部41とドラッグ電流演算部42,さらに出力部43を有
する。零電流設定部41は、Ｄレンジの車速V2とV4との間
で零電流I0を定める。ドラッグ電流演算部42は、Ｄレン
ジの車速V2以下,DsとＲの各レンジの車速V3以下でドラ
ッグ電流IDを定めるのであり、エンジン回転数Neの関数
としてマップより検索し、または関数式により算出す
る。 即ち、第７図の山形のトルク特性に対してドラッグト
ルクを均一化するため、ドラッグ電流IDを逆の谷形に制
御する。関係式で算出する場合について示すと第５図の
ように、第７図のピーク回転数に対応する設定値N3，そ
れより小さい設定値N2，それより大きい設定値N4，スタ
ータ回転数に対応する設定値N1を定める。また、各設定
値N3，N2，N4毎にドラッグ電流ID1，ID2，ID3を定め、
以下により算出する。 Ne≦N1のとき ID＝０ N1＜Ne≦N2のとき ID＝ID2 N2＜Ne≦N3のとき ID＝ID2＋（ID1−ID2）（Ne−N2）／（N3−N2） N3＜Ne≦N4のとき ID＝ID1＋（ID3−ID1）（Ne−N3）／（N4−N3） Ne＞N3のとき ID＝ID3 一方、より簡便な方法として、エアコンやチョーク使
用により想定されるハイアイドル回転数時に対して、ド
ラッグ電流演算部42の出力側に補正部44を設け、エアコ
ン等のスイッチのオン信号によりドラッグ電流IDを減少
補正する方法も考えられる。 次いで、このように構成された制御装置のドラッグモ
ード作用を、第６図の特性図を用いて説明する。 Ｄレンジでアクセル開放の減速時において、Ｖ＞V4の
場合は、直結モードが選択されてその電流設定部37によ
り直結電流ILが流れ、クラッチ２は係合している。そし
てＶ＝V4になると、ドラッグモード電流設定部36のドラ
ッグモード判定部40によりドラッグモードに切換わり、
設定部41で零電流I0が流れてクラッチ２を解放し、エン
ストを未然に防止すると共に惰行製を発揮する。その
後、車速Ｖが低下してV2に達すると、今度はドラッグモ
ード電流演算部42によりドラッグ電流IDが流れる。 ところで、このドラッグ電流IDは、このときのエンジ
ン回転数Neに対し第５図の特性に基づき演算されて、例
えばNe＝N2のときはID＝ID2,Ne＝N3のときはID＝ID1に
制御され第６図のようになる。このため、ドラッグトル
クTDが図の一点鎖線のように所定の一定値になって、駆
動系のガタ詰めを行うことになり、この領域のいずれの
時点から再加速する場合も同一のドラッグトルクの効果
を発揮し、また過大なドラッグトルクによる車両クリー
プも発生しない。 次いで、Ds,Rの走行レンジで設定車速V3でドラッグト
ルクを付与する場合も、全く同様にドラッグ電流IDが制
御される。
以上説明したように本発明によれば、車両停止を含む
低速領域では電磁クラッチに微少なドラッグ電流が供給
されることで、電磁クラッチにはドラッグトルクが発生
するのであり、このドラッグトルクが、ドラッグ電流の
ような微少な電流領域においてはエンジンの回転数に対
してあるエンジン回転数でピークとなる山形のトルク特
性を示すことを見いだし、このトルク特性を利用したド
ラッグ電流の制御を行うことで、ドラッグトルクを均一
化するものである。 すなわち、ドラッグ電流を、エンジン回転数信号に基
づくエンジン回転数の関数として設定し、ドラッグトル
クがピークとなるエンジン回転数でドラッグ電流が極小
となるように制御することで、エンジン回転数の変動に
拘らずドラッグトルクを一定化することができる。従っ
て、車両停止を含む低速域のいずれの時点から再加速す
る場合にも、同一のドラッグトルク効果を発揮すること
ができると共に、車両停止時においてエアコン使用時や
チョーク作動時などでアイドリング回転数が上昇してい
る場合でも、的確に車両のクリープ現象を防止すること
ができる。
低速領域では電磁クラッチに微少なドラッグ電流が供給
されることで、電磁クラッチにはドラッグトルクが発生
するのであり、このドラッグトルクが、ドラッグ電流の
ような微少な電流領域においてはエンジンの回転数に対
してあるエンジン回転数でピークとなる山形のトルク特
性を示すことを見いだし、このトルク特性を利用したド
ラッグ電流の制御を行うことで、ドラッグトルクを均一
化するものである。 すなわち、ドラッグ電流を、エンジン回転数信号に基
づくエンジン回転数の関数として設定し、ドラッグトル
クがピークとなるエンジン回転数でドラッグ電流が極小
となるように制御することで、エンジン回転数の変動に
拘らずドラッグトルクを一定化することができる。従っ
て、車両停止を含む低速域のいずれの時点から再加速す
る場合にも、同一のドラッグトルク効果を発揮すること
ができると共に、車両停止時においてエアコン使用時や
チョーク作動時などでアイドリング回転数が上昇してい
る場合でも、的確に車両のクリープ現象を防止すること
ができる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図はドラッグ電流特性図、第６図はドラッグトルク制御
の特性図、第７図，第８図はクラッチトルク特性図、第
９図は従来のドラッグトルク制御の特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、36
……ドラッグモード電流設定部、40……ドラッグモード
判定部、42……ドラッグ電流演算部。
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図はドラッグ電流特性図、第６図はドラッグトルク制御
の特性図、第７図，第８図はクラッチトルク特性図、第
９図は従来のドラッグトルク制御の特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、36
……ドラッグモード電流設定部、40……ドラッグモード
判定部、42……ドラッグ電流演算部。
Claims (1)
- 【請求項１】アクセル開放状態と走行レンジ選択状態と
所定車速以下の車速状態との各検出信号に基づき、車両
停止を含む低速領域では電磁クラッチに微少なドラッグ
電流を供給してドラッグトルクを発生させるドラッグト
ルク制御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置に
おいて、 上記ドラッグトルク制御手段は、エンジン回転数に応じ
て変化し、所定のエンジン回転数でピークとなる山形の
トルク特性を示すドラッグトルクを均一化するために、
上記ドラッグ電流を、エンジン回転数信号に基づくエン
ジン回転数の関数として設定し、ドラッグトルクがピー
クとなるエンジン回転数でドラッグ電流が極小となるよ
うに制御することを特徴とする車両用自動クラッチの制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61141823A JP2514798B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| US07/063,243 US4830155A (en) | 1986-06-18 | 1987-06-15 | Control system for a clutch for a vehicle |
| DE8787305375T DE3767928D1 (de) | 1986-06-18 | 1987-06-17 | Fahrzeugkupplungssteuersystem. |
| EP87305375A EP0250228B1 (en) | 1986-06-18 | 1987-06-17 | Control system for a clutch for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61141823A JP2514798B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62299438A JPS62299438A (ja) | 1987-12-26 |
| JP2514798B2 true JP2514798B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=15300955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61141823A Expired - Lifetime JP2514798B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4830155A (ja) |
| EP (1) | EP0250228B1 (ja) |
| JP (1) | JP2514798B2 (ja) |
| DE (1) | DE3767928D1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3737899A1 (de) * | 1987-11-07 | 1989-08-03 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer reibungskupplung |
| US6557687B1 (en) * | 1999-07-20 | 2003-05-06 | Power Transmission Technology, Inc. | Clutch assembly and diagnostic system |
| DE102010064058B4 (de) | 2010-12-23 | 2016-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787722A (en) * | 1980-11-19 | 1982-06-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for electromagnetic clutch for vehicle |
| JPS5790450A (en) * | 1980-11-27 | 1982-06-05 | Nippon Denso Co Ltd | Automatic change gear control apparatus for vehicle |
| US4576265A (en) * | 1982-10-22 | 1986-03-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for hydraulic automatic clutch |
| JPS59220423A (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン及び自動クラツチの制御装置 |
| JPS60159426A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60161221A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60161224A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラツチ付無段変速機のクラツチ制御装置 |
| JPS60161222A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
| JPS60183233A (ja) * | 1984-03-01 | 1985-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 油圧式自動クラツチの制御装置 |
| JPS60176925U (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 自動クラツチの制御装置 |
| GB2158912A (en) * | 1984-05-14 | 1985-11-20 | Nissan Motor | Automatic clutch control system |
-
1986
- 1986-06-18 JP JP61141823A patent/JP2514798B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-06-15 US US07/063,243 patent/US4830155A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-17 DE DE8787305375T patent/DE3767928D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-17 EP EP87305375A patent/EP0250228B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3767928D1 (de) | 1991-03-14 |
| JPS62299438A (ja) | 1987-12-26 |
| US4830155A (en) | 1989-05-16 |
| EP0250228A2 (en) | 1987-12-23 |
| EP0250228B1 (en) | 1991-02-06 |
| EP0250228A3 (en) | 1988-09-07 |
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