JP2813666B2 - 車両用自動クラッチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラッチの制御装置Info
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- JP2813666B2 JP2813666B2 JP63263354A JP26335488A JP2813666B2 JP 2813666 B2 JP2813666 B2 JP 2813666B2 JP 63263354 A JP63263354 A JP 63263354A JP 26335488 A JP26335488 A JP 26335488A JP 2813666 B2 JP2813666 B2 JP 2813666B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、発進制御でのクラッチミート点の可変制御に関する
ものである。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、発進制御でのクラッチミート点の可変制御に関する
ものである。
この種の車両用自動クラッチ，例えば電磁クラッチを
対象としたものに関しては、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適して制御を行うものである。
対象としたものに関しては、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適して制御を行うものである。
特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチの発進制御に関して
は、例えば特開昭60−161224号公報の先行技術があり、
基本的にはクラッチトルクをエンジン回転数の上昇に合
わせて増大制御し、滑らかにクラッチ係合することが示
されている。一方、かかるクラッチトルク制御におい
て、クラッチ出力回転数の立上りは実際の走行抵抗によ
り変化し、走行抵抗の大きい場合は、クラッチ出力回転
数の立上りが穏やかでクラッチ入力側のエンジン回転数
と一致するミート点が遅くなり、これに応じてクラッチ
発熱量が多くなる。逆に走行抵抗の小さい場合は、クラ
ッチ出力回転数の立上りが急でミート点においてショッ
クを生じ易くなるのであり、このことから発進制御のク
ラッチトルク制御にミート要素も加味することが望まれ
る。
は、例えば特開昭60−161224号公報の先行技術があり、
基本的にはクラッチトルクをエンジン回転数の上昇に合
わせて増大制御し、滑らかにクラッチ係合することが示
されている。一方、かかるクラッチトルク制御におい
て、クラッチ出力回転数の立上りは実際の走行抵抗によ
り変化し、走行抵抗の大きい場合は、クラッチ出力回転
数の立上りが穏やかでクラッチ入力側のエンジン回転数
と一致するミート点が遅くなり、これに応じてクラッチ
発熱量が多くなる。逆に走行抵抗の小さい場合は、クラ
ッチ出力回転数の立上りが急でミート点においてショッ
クを生じ易くなるのであり、このことから発進制御のク
ラッチトルク制御にミート要素も加味することが望まれ
る。
そこで、例えば特開昭61−31729号公報の先行技術
で、エンジン回転数として目標ミート回転数を定め、実
際のエンジン回転数が目標ミート回転数と一致するよう
にクラッチトルクを制御することが示されている。
で、エンジン回転数として目標ミート回転数を定め、実
際のエンジン回転数が目標ミート回転数と一致するよう
にクラッチトルクを制御することが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、目標ミート回転数
が燃費等を考慮してスロットル開度に基づいて定めら
れ、その低いミート回転数でクラッチが係合することを
目的とするものである。従って、実際の走行抵抗に対す
るクラッチ出力回転数とのミートに関しては考慮され
ず、このため上述のようなクラッチの発熱，ミートショ
ックを低減することはできない。
が燃費等を考慮してスロットル開度に基づいて定めら
れ、その低いミート回転数でクラッチが係合することを
目的とするものである。従って、実際の走行抵抗に対す
るクラッチ出力回転数とのミートに関しては考慮され
ず、このため上述のようなクラッチの発熱，ミートショ
ックを低減することはできない。
ここで、クラッチ入出力回転数が一致してミートする
点は車速により予測される。そこでクラッチトルクを徐
々に増大した後に、所定の車速でクラッチトルクの立上
り特性を一時的に減ずるように制御し、ミート回転数を
高めて発進性を向上することが考えられている。しかし
この場合も、クラッチトルクの減少制御と共にミート回
転数が一律に設定されていると、クラッチ出力回転数の
種々の立上りの特性に適切に対応し得ない。
点は車速により予測される。そこでクラッチトルクを徐
々に増大した後に、所定の車速でクラッチトルクの立上
り特性を一時的に減ずるように制御し、ミート回転数を
高めて発進性を向上することが考えられている。しかし
この場合も、クラッチトルクの減少制御と共にミート回
転数が一律に設定されていると、クラッチ出力回転数の
種々の立上りの特性に適切に対応し得ない。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、発進制御においてクラッチ入，出力
回転数のミート点を走行抵抗を加味して可変制御し、シ
ョックおよび発熱を低減することが可能な車両用自動ク
ラッチの制御装置を提供することにある。
的とするところは、発進制御においてクラッチ入，出力
回転数のミート点を走行抵抗を加味して可変制御し、シ
ョックおよび発熱を低減することが可能な車両用自動ク
ラッチの制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の制御装置は、発進
時にクラッチトルクを少なくともエンジン回転数の上昇
に応じて増大制御する制御系において、クラッチミート
点付近の車速で一時的に減少する第１の補正係数を設定
する第１の補正係数設定部と、車速の上昇率の減少関数
で第２の補正係数を設定する第２補正係数設定部とを有
し、クラッチトルクを、クラッチミート点付近の車速に
おいて上記第１および第２の補正係数を乗算して補正制
御する補正部とを有するものである。
時にクラッチトルクを少なくともエンジン回転数の上昇
に応じて増大制御する制御系において、クラッチミート
点付近の車速で一時的に減少する第１の補正係数を設定
する第１の補正係数設定部と、車速の上昇率の減少関数
で第２の補正係数を設定する第２補正係数設定部とを有
し、クラッチトルクを、クラッチミート点付近の車速に
おいて上記第１および第２の補正係数を乗算して補正制
御する補正部とを有するものである。
〔作用〕 上記構成に基づき、発進時にクラッチトルクは徐々に
増大制御されてストール点で一定化し、クラッチミート
点付近の車速で第１の補正係数により一時的に減少補正
されることで、ミート回転数を上昇する。このとき、車
速の上昇率の減少関数で定められる第２の補正係数によ
り更にクラッチトルクが補正されることで、走行抵抗が
小さくクラッチ出力回転数の上昇率が大きい場合は、ミ
ート回転数が高くなって更に滑らかにミートし、走行抵
抗が大きくクラッチ出力回転数の上昇率が小さい場合
は、ミート回転数が低くなって発熱を抑制するようにな
る。
増大制御されてストール点で一定化し、クラッチミート
点付近の車速で第１の補正係数により一時的に減少補正
されることで、ミート回転数を上昇する。このとき、車
速の上昇率の減少関数で定められる第２の補正係数によ
り更にクラッチトルクが補正されることで、走行抵抗が
小さくクラッチ出力回転数の上昇率が大きい場合は、ミ
ート回転数が高くなって更に滑らかにミートし、走行抵
抗が大きくクラッチ出力回転数の上昇率が小さい場合
は、ミート回転数が低くなって発熱を抑制するようにな
る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。
電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ係合およびクラッチトルクを可変制御す
る。
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ係合およびクラッチトルクを可変制御す
る。
前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。
無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプライマリプーリ14,セカ
ンダリプーリ15に対する巻付け径の比率を変えて無段階
に変速制御するように構成されている。
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプライマリプーリ14,セカ
ンダリプーリ15に対する巻付け径の比率を変えて無段階
に変速制御するように構成されている。
次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。
そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。
第２図において、制御ユニット20の電磁クラッチ制御
系において説明する。
系において説明する。
先ず、センサ21,22,26,29のプライマリプーリ回転数N
p,セカンダリプーリ回転数Ns,シフト位置R,D,Dsおよび
スロットル開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力
し、変速速度di/dtに応じた制御信号を出力する。ま
た、センサ19のエンジン回転数Ne,スロットル開度θ，
実変速比ｉ（Ns/Np）の信号は、ライン圧制御部31に入
力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。そし
てこれらの制御信号は、油圧制御回路17を介して無段変
速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に変
速制御する。
p,セカンダリプーリ回転数Ns,シフト位置R,D,Dsおよび
スロットル開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力
し、変速速度di/dtに応じた制御信号を出力する。ま
た、センサ19のエンジン回転数Ne,スロットル開度θ，
実変速比ｉ（Ns/Np）の信号は、ライン圧制御部31に入
力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。そし
てこれらの制御信号は、油圧制御回路17を介して無段変
速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に変
速制御する。
電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Ds以外のパーキング（Ｐ），
ニュートラル（Ｎ）の信号が入力する逆励磁モード判定
部32を有し、例えばNe＜300rpmの場合、またはP,Nレン
ジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により
通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラ
ッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この
逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッ
チ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ
22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。
シフト位置センサ26のR,D,Ds以外のパーキング（Ｐ），
ニュートラル（Ｎ）の信号が入力する逆励磁モード判定
部32を有し、例えばNe＜300rpmの場合、またはP,Nレン
ジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により
通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラ
ッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この
逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッ
チ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ
22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。
発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンズにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電流粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
る。
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンズにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電流粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
る。
第３図において発進モード電流設定部35について詳細
に述べると、種々の信号が入力する発進モード判別部40
を有し、この発進モード判別部40により電流設定部41で
エンジン回転数Ne等に基づいてクラッチ電流Icを定め、
このクラッチ電流Icが出力部42を介して出力される。ま
た車速Ｖが入力する補正係数設定部43を有し、この補正
係数設定部43で補正係数α２が第４図（ａ）のようにミ
ート点付近の車速で一時的にα２＜１に設定される。車
速Ｖは更に上昇率算出部44に入力して上昇率dV/dtが算
出され、この上昇率dV/dtが他の補正係数設定45に入力
する。補正係数設定部45では、第４図（ｂ）のようにミ
ート点付近の車速で補正係数α１が上昇率dV/dtの減少
関数で設定され、これらの補正係数α1,α２が電流設定
部41の出力側の補正部46に入力し、クラッチ電流をIc×
α１×α２の乗算で補正するようになっている。
に述べると、種々の信号が入力する発進モード判別部40
を有し、この発進モード判別部40により電流設定部41で
エンジン回転数Ne等に基づいてクラッチ電流Icを定め、
このクラッチ電流Icが出力部42を介して出力される。ま
た車速Ｖが入力する補正係数設定部43を有し、この補正
係数設定部43で補正係数α２が第４図（ａ）のようにミ
ート点付近の車速で一時的にα２＜１に設定される。車
速Ｖは更に上昇率算出部44に入力して上昇率dV/dtが算
出され、この上昇率dV/dtが他の補正係数設定45に入力
する。補正係数設定部45では、第４図（ｂ）のようにミ
ート点付近の車速で補正係数α１が上昇率dV/dtの減少
関数で設定され、これらの補正係数α1,α２が電流設定
部41の出力側の補正部46に入力し、クラッチ電流をIc×
α１×α２の乗算で補正するようになっている。
次いで、かかる構成の制御装置の作用を、第５図のフ
ローチャートと第６図のタイムチャートを用いて述べ
る。
ローチャートと第６図のタイムチャートを用いて述べ
る。
先ず、車両停止からアクセル踏込みの発進時には、通
電モード判定部34,走行レンジ，車速，アクセル開度の
各信号により発進モード電流設定部35が発進モード判別
部40で選択され、電流設定部41により第６図（ａ）のよ
うにエンジン回転数Neに応じて徐々に増大するクラッチ
電流がクラッチ２に流れる。そこで、このクラッチ電流
に応じたクラッチトルクを生じ、エンジン回転数動力が
前後進切換装置３以降に伝達することで車両が走行を開
始する。このとき、徐々に上昇するクラッチトルクがエ
ンジントルクと一致してストール点に達すると、クラッ
チトルクは一定化してエンジン回転数Neもこのストール
回転数を保つ。
電モード判定部34,走行レンジ，車速，アクセル開度の
各信号により発進モード電流設定部35が発進モード判別
部40で選択され、電流設定部41により第６図（ａ）のよ
うにエンジン回転数Neに応じて徐々に増大するクラッチ
電流がクラッチ２に流れる。そこで、このクラッチ電流
に応じたクラッチトルクを生じ、エンジン回転数動力が
前後進切換装置３以降に伝達することで車両が走行を開
始する。このとき、徐々に上昇するクラッチトルクがエ
ンジントルクと一致してストール点に達すると、クラッ
チトルクは一定化してエンジン回転数Neもこのストール
回転数を保つ。
一方、上記車両の走行開始に伴い車速V,クラッチ出力
側のプライマリプーリ回転数Npは上昇することになり、
この場合の車速Ｖがミート点付近に達すると、第５図の
フローチャートが実行される。即ち、補正係数設定部43
の補正係数α２により補正部46でクラッチ電流が一時的
に減少補正され、この減少量が車速Ｖの上昇率dV/dtと
の関係で補正係数設定部45により設定される補正係数α
１により更に補正されて、第６図（ｂ）の実線のように
なる。そこで、かかるクラッチ電流およびクラッチトル
クの減少により、エンジン回転数Neは第６図（ａ）の実
線のように一時的に吹上り、点P1でプライマリプーリ回
転数Npと滑らかにミートする。
側のプライマリプーリ回転数Npは上昇することになり、
この場合の車速Ｖがミート点付近に達すると、第５図の
フローチャートが実行される。即ち、補正係数設定部43
の補正係数α２により補正部46でクラッチ電流が一時的
に減少補正され、この減少量が車速Ｖの上昇率dV/dtと
の関係で補正係数設定部45により設定される補正係数α
１により更に補正されて、第６図（ｂ）の実線のように
なる。そこで、かかるクラッチ電流およびクラッチトル
クの減少により、エンジン回転数Neは第６図（ａ）の実
線のように一時的に吹上り、点P1でプライマリプーリ回
転数Npと滑らかにミートする。
ここで、走行抵抗が大きく車速V,プライマリプーリ回
転数Npの上昇が第６図（ａ）の破線のように低い場合
は、ミートが遅れてクラッチ発熱量が増大する傾向にな
る。すると、この場合の車速上昇率により補正係数α１
が上述より大きい値になり、クラッチ電流およびクラッ
チトルクの減少が第６図（ｂ）の破線のように小さくな
ることで、上述より低いエンジン回転数の点P2でミート
する。こうしてミート回転数が低速側に移行し、ミート
タイムの遅れが補正されて発熱量の増大が押えられる。
転数Npの上昇が第６図（ａ）の破線のように低い場合
は、ミートが遅れてクラッチ発熱量が増大する傾向にな
る。すると、この場合の車速上昇率により補正係数α１
が上述より大きい値になり、クラッチ電流およびクラッ
チトルクの減少が第６図（ｂ）の破線のように小さくな
ることで、上述より低いエンジン回転数の点P2でミート
する。こうしてミート回転数が低速側に移行し、ミート
タイムの遅れが補正されて発熱量の増大が押えられる。
また、逆に走行抵抗が小さく車速V,プライマリプーリ
回転数Npの上昇が第６図（ａ）の一点鎖線のように高い
場合は、この車速上昇率により補正係数α１が上述より
小さい値になり、クラッチ電流およびクラッチトルクの
減少が第６図（ｂ）の一点鎖線のように大きくなる。そ
こでエンジン回転数Neの吹上りが増し、上述より高いエ
ンジン回転数の点P3で滑らかにミートする。こうしてミ
ート回転数が高速側に移行して、急なプライマリプーリ
回転数Npにエンジン回転数Neが沿うように補正され、シ
ョックが低減されるのである。
回転数Npの上昇が第６図（ａ）の一点鎖線のように高い
場合は、この車速上昇率により補正係数α１が上述より
小さい値になり、クラッチ電流およびクラッチトルクの
減少が第６図（ｂ）の一点鎖線のように大きくなる。そ
こでエンジン回転数Neの吹上りが増し、上述より高いエ
ンジン回転数の点P3で滑らかにミートする。こうしてミ
ート回転数が高速側に移行して、急なプライマリプーリ
回転数Npにエンジン回転数Neが沿うように補正され、シ
ョックが低減されるのである。
以上、本発明の実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されない。また、電磁式クラッチ以外の自動
クラッチにも適用できる。
のみに限定されない。また、電磁式クラッチ以外の自動
クラッチにも適用できる。
以上述べてきたように、本発明によれば、 クラッチ発進制御においてクラッチ入出力回転数のミ
ートの際に、クラッチトルクの減少補正でミート回転数
を可変制御するので、ショックおよび発熱の低減を効果
的に行うことができ、発進性も向上する。
ートの際に、クラッチトルクの減少補正でミート回転数
を可変制御するので、ショックおよび発熱の低減を効果
的に行うことができ、発進性も向上する。
さらに、車速の上昇率に対し減少関数で補正係数を定
めて補正するので、制御が容易で、適切に補正し得る。
めて補正するので、制御が容易で、適切に補正し得る。
第１図は本発明の車両用自動クラッチの適用例を示す全
体構成図、 第２図はクラッチ制御装置の実施例のブロック図、 第３図は要部のブロック図、 第４図（ａ），（ｂ）は補正係数の特性図、 第５図は発進制御の作用のフローチャート図、 第６図は発進制御の特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、35……発進モード電流設定
部、41……電流設定部、43,45……補正係数設定部、44
……上昇率算出部、46……補正部
体構成図、 第２図はクラッチ制御装置の実施例のブロック図、 第３図は要部のブロック図、 第４図（ａ），（ｂ）は補正係数の特性図、 第５図は発進制御の作用のフローチャート図、 第６図は発進制御の特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、35……発進モード電流設定
部、41……電流設定部、43,45……補正係数設定部、44
……上昇率算出部、46……補正部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−161224（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−31729（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−206830（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−74921（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−211536（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 37/02 F16D 48/02 F16D 48/08
Claims (1)
- 【請求項１】発進時にクラッチトルクを少なくともエン
ジン回転数の上昇に応じて増大制御する制御系におい
て、 クラッチミート点付近の車速で一時的に減少する第１の
補正係数を設定する第１の補正係数設定部と、車速の上
昇率の減少関数で第２の補正係数を設定する第２の補正
係数設定部とを有し、 クラッチトルクを、クラッチミート点付近の車速におい
て上記第１および第２の補正係数を乗算して補正制御す
る補正部とを有することを特徴とする車両用自動クラッ
チの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63263354A JP2813666B2 (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63263354A JP2813666B2 (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02113130A JPH02113130A (ja) | 1990-04-25 |
| JP2813666B2 true JP2813666B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=17388314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63263354A Expired - Fee Related JP2813666B2 (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2813666B2 (ja) |
-
1988
- 1988-10-19 JP JP63263354A patent/JP2813666B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02113130A (ja) | 1990-04-25 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
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