JP2821535B2 - 車両用自動クラッチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラッチの制御装置Info
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- JP2821535B2 JP2821535B2 JP2033311A JP3331190A JP2821535B2 JP 2821535 B2 JP2821535 B2 JP 2821535B2 JP 2033311 A JP2033311 A JP 2033311A JP 3331190 A JP3331190 A JP 3331190A JP 2821535 B2 JP2821535 B2 JP 2821535B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、無段変速機と組合わせた場合のアンチロック・ブレ
ーキ・システム（ABS）作動時のクラッチ制御に関す
る。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、無段変速機と組合わせた場合のアンチロック・ブレ
ーキ・システム（ABS）作動時のクラッチ制御に関す
る。
一般に車両のブレーキ時の安全対策として、無段変速
機付車両においてもブレーキ系にABSが装備されつつあ
る。ここで無段変速機では、ABSの作動時にブレーキ油
圧の減圧に伴い、車輪速の変化がベルトによりプライマ
リプーリに伝達されプライマリ系の回転数が回復される
が、この場合にプーリ等の慣性マスが大きいことで回復
が遅れることがある。そこで、無段変速機に自動クラッ
チを組合せた駆動系では、ABSの作動時にクラッチを適
切に解放して、ABS性能の向上を図ることが望まれる。
機付車両においてもブレーキ系にABSが装備されつつあ
る。ここで無段変速機では、ABSの作動時にブレーキ油
圧の減圧に伴い、車輪速の変化がベルトによりプライマ
リプーリに伝達されプライマリ系の回転数が回復される
が、この場合にプーリ等の慣性マスが大きいことで回復
が遅れることがある。そこで、無段変速機に自動クラッ
チを組合せた駆動系では、ABSの作動時にクラッチを適
切に解放して、ABS性能の向上を図ることが望まれる。
一方、ABSの作動時にクラッチを解放すると、ブレー
キが解放してアクセル踏込みにより加速する場合にエン
ジンが空吹かし状態になる。このことから、ABSの作動
時にクラッチを解放制御した場合は、加速時にエンジン
の空吹かし等が生じないように、適切に係合制御する必
要がある。
キが解放してアクセル踏込みにより加速する場合にエン
ジンが空吹かし状態になる。このことから、ABSの作動
時にクラッチを解放制御した場合は、加速時にエンジン
の空吹かし等が生じないように、適切に係合制御する必
要がある。
そこで従来、上記車両用自動クラッチにおいてABSの
作動時の制御に関しては、例えば特開昭47−35669号公
報，実開平１−125762号公報の先行技術がある。ここ
で、ABSの作動時には直ちにクラッチを解放し、ABSの解
除後も所定時間はクラッチの解放状態を保つことが示さ
れている。
作動時の制御に関しては、例えば特開昭47−35669号公
報，実開平１−125762号公報の先行技術がある。ここ
で、ABSの作動時には直ちにクラッチを解放し、ABSの解
除後も所定時間はクラッチの解放状態を保つことが示さ
れている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、ABSの作
動時に直ちにクラッチを解放するため、エンジンブレー
キの効果が早期に失われ、ブレーキの効きが急変して好
ましくない。また、ABSの作動時でもエンジン回転数が
高い条件では、無段変速機のように慣性マスが大きくて
も車輪速の回復が早く、この点でクラッチ解放の条件を
最適化する必要がある。さらに、クラッチ係合の条件を
ABSの解除後の時間で定めると、加速時のエンジン空吹
かし等が生じることがあるため、加速時を加味して最適
化する必要がある。
動時に直ちにクラッチを解放するため、エンジンブレー
キの効果が早期に失われ、ブレーキの効きが急変して好
ましくない。また、ABSの作動時でもエンジン回転数が
高い条件では、無段変速機のように慣性マスが大きくて
も車輪速の回復が早く、この点でクラッチ解放の条件を
最適化する必要がある。さらに、クラッチ係合の条件を
ABSの解除後の時間で定めると、加速時のエンジン空吹
かし等が生じることがあるため、加速時を加味して最適
化する必要がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、無段変速機と自動クラッチとを組合
わせた駆動系において、ABSの作動時のクラッチの解放
・係合を最適化することが可能な車両用自動クラッチの
制御装置を提供することにある。
的とするところは、無段変速機と自動クラッチとを組合
わせた駆動系において、ABSの作動時のクラッチの解放
・係合を最適化することが可能な車両用自動クラッチの
制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の自動クラッチの制
御装置は、無段変速機に自動クラッチを組合わせた駆動
系で、自動的に上記自動クラッチを解放・係合する制御
系において、上記自動クラッチ係合の走行中のアンチロ
ック・ブレーキ・システムの作動信号入力時に、エンジ
ン回転数が設定値以下になった時点で上記自動クラッチ
を解放するクラッチ解放判定手段と、上記アンチロック
・ブレーキ・システムの作動中の加速時に、エンジン回
転数が設定値以上になった時点で上記自動クラッチを係
合するクラッチ係合判定手段とを備えるものである。
御装置は、無段変速機に自動クラッチを組合わせた駆動
系で、自動的に上記自動クラッチを解放・係合する制御
系において、上記自動クラッチ係合の走行中のアンチロ
ック・ブレーキ・システムの作動信号入力時に、エンジ
ン回転数が設定値以下になった時点で上記自動クラッチ
を解放するクラッチ解放判定手段と、上記アンチロック
・ブレーキ・システムの作動中の加速時に、エンジン回
転数が設定値以上になった時点で上記自動クラッチを係
合するクラッチ係合判定手段とを備えるものである。
上記構成に基づき、無段変速機と組合わせた自動クラ
ッチは、エンジン回転数が高い場合はアンチロック・ブ
レーキ・システムが作動しても係合状態を保ち、車輪速
の回復等を良好に行う。アンチロック・ブレーキ・シス
テムの作動中に加速する場合は、エンジン回転数の設定
値で自動クラッチを係合することでエンジンの空吹かし
が防止され、不要なエンジンブレーキを防止して無段変
速機のダウンシフトをスムーズに行うようになる。
ッチは、エンジン回転数が高い場合はアンチロック・ブ
レーキ・システムが作動しても係合状態を保ち、車輪速
の回復等を良好に行う。アンチロック・ブレーキ・シス
テムの作動中に加速する場合は、エンジン回転数の設定
値で自動クラッチを係合することでエンジンの空吹かし
が防止され、不要なエンジンブレーキを防止して無段変
速機のダウンシフトをスムーズに行うようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。
電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ係合およびクラッチトルクを可変制御す
る。
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ係合およびクラッチトルクを可変制御す
る。
前後進切換装置３は、入力軸11とプライマリ軸12との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸11をプライマリ軸12に直結す
る前進位置と、入力軸11の回転を逆転してプライマリ軸
12に伝達する後退位置とを有する。
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸11をプライマリ軸12に直結す
る前進位置と、入力軸11の回転を逆転してプライマリ軸
12に伝達する後退位置とを有する。
無段変速機４は、プライマリ軸12とそれに平行配置さ
れたセカンダリ軸13とを有し、プライマリ軸12には油圧
シリンダ14aを備えたプーリ間隔可変のプライマリプー
リ14が、セカンダリ軸13には同様に油圧シリンダ15aを
備えたセカンダリプーリ15が設けられる。また、プライ
マリプーリ14,セカンダリプーリ15には駆動ベルト16が
巻付けられ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回
路構成される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トル
クに応じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、
プライマリ圧により駆動ベルト16のプライマリプーリ1
4,セカンダリプーリ15に対する巻付け径の比率を変えて
無段階に変速制御するように構成されている。
れたセカンダリ軸13とを有し、プライマリ軸12には油圧
シリンダ14aを備えたプーリ間隔可変のプライマリプー
リ14が、セカンダリ軸13には同様に油圧シリンダ15aを
備えたセカンダリプーリ15が設けられる。また、プライ
マリプーリ14,セカンダリプーリ15には駆動ベルト16が
巻付けられ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回
路構成される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トル
クに応じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、
プライマリ圧により駆動ベルト16のプライマリプーリ1
4,セカンダリプーリ15に対する巻付け径の比率を変えて
無段階に変速制御するように構成されている。
次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。
そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。
第１図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。
制御系について説明する。
先ず、センサ21,22,26,29のプライマリプーリ回転数N
p,セカンダリプーリ回転数Ns,シフト位置R,D,Dsおよび
スロットル開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力
し、変速速度di/dtに応じた制御信号を出力する。ま
た、センサ19のエンジン回転数Ne,スロットル開度θ，
実変速比ｉ（Ns/Np）の信号は、ライン圧制御部31に入
力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。そし
てこれらの制御信号は、無段変速機４に入力して、所定
のライン圧に制御すると共に変速制御する。
p,セカンダリプーリ回転数Ns,シフト位置R,D,Dsおよび
スロットル開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力
し、変速速度di/dtに応じた制御信号を出力する。ま
た、センサ19のエンジン回転数Ne,スロットル開度θ，
実変速比ｉ（Ns/Np）の信号は、ライン圧制御部31に入
力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。そし
てこれらの制御信号は、無段変速機４に入力して、所定
のライン圧に制御すると共に変速制御する。
電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Ds以外のパーキング（Ｐ），
ニュートラル（Ｎ）の信号が入力する逆励磁モード判定
部32を有し、例えばNe＜300rpmの場合、またはP,Nレン
ジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により
通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラ
ッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この
逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッ
チ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ
22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。
シフト位置センサ26のR,D,Ds以外のパーキング（Ｐ），
ニュートラル（Ｎ）の信号が入力する逆励磁モード判定
部32を有し、例えばNe＜300rpmの場合、またはP,Nレン
ジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により
通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラ
ッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この
逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッ
チ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ
22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。
発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流Icを定
めるようになっている。
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流Icを定
めるようになっている。
上記電磁クラッチ制御系において、ABSの作動時のク
ラッチの解放・係合制御について述べる。
ラッチの解放・係合制御について述べる。
先ず、第３図の無段変速機の変速パターンにおいて、
ブレーキ時の変速状態について述べると、アクセル開度
のブレーキ時には、最小変速比iHから最大変速比iLと最
小変速比iHとの間の最低変速ラインｌminに沿って変速
され、このとき電磁粉式クラッチ２が係合している場合
は、エンジン回転数Neとプライマリプーリ回転数Npとが
最低変速ラインｌminに相当する回転数Nminと等しい状
態で一定に制御される。そこで、ABSの作動時に、電磁
粉式クラッチ２の係合でNe≦Nminの状態に保持される
と、最低変速ラインｌminに沿わせようとするダウンシ
フトにより慣性マスが大きくなり、エンジンブレーキ効
果とダウンシフトとが促されて好ましくない。即ち、AB
Sの作動時には、無段変速機４においてエンジン１を解
放することが望まれ、この点で最低変速ラインｌminの
回転数Nminより高い設定エンジン回転数N0を設け、ABS
の作動時にはこの設定エンジン回転数N0等との関係で電
磁粉式クラッチ２を解放・係合するようになっている。
ブレーキ時の変速状態について述べると、アクセル開度
のブレーキ時には、最小変速比iHから最大変速比iLと最
小変速比iHとの間の最低変速ラインｌminに沿って変速
され、このとき電磁粉式クラッチ２が係合している場合
は、エンジン回転数Neとプライマリプーリ回転数Npとが
最低変速ラインｌminに相当する回転数Nminと等しい状
態で一定に制御される。そこで、ABSの作動時に、電磁
粉式クラッチ２の係合でNe≦Nminの状態に保持される
と、最低変速ラインｌminに沿わせようとするダウンシ
フトにより慣性マスが大きくなり、エンジンブレーキ効
果とダウンシフトとが促されて好ましくない。即ち、AB
Sの作動時には、無段変速機４においてエンジン１を解
放することが望まれ、この点で最低変速ラインｌminの
回転数Nminより高い設定エンジン回転数N0を設け、ABS
の作動時にはこの設定エンジン回転数N0等との関係で電
磁粉式クラッチ２を解放・係合するようになっている。
そこで、直結モード電流設定部37の直結モード信号,A
BS信号，エンジン回転数Neおよびセカンダリプーリ回転
数Nsが入力するクラッチ解放判定部40を有し、直結モー
ドで電磁粉式クラッチ２が係合している状態でABS信号
が入力すると、Ne＜N0の条件になった時点でABSモード
電流設定部41から出力判定部33に電磁粉式クラッチ２の
解放を指示する。ここで電磁粉式クラッチ２の解放の設
定エンジン回転数N0は、第３図（ｂ）のように車速に応
じたセカンダリプーリ回転数Nsが高い場合は増大関数で
設定され、早目に電磁粉式クラッチ２を解放してブレー
キの効きを増すようになっている。
BS信号，エンジン回転数Neおよびセカンダリプーリ回転
数Nsが入力するクラッチ解放判定部40を有し、直結モー
ドで電磁粉式クラッチ２が係合している状態でABS信号
が入力すると、Ne＜N0の条件になった時点でABSモード
電流設定部41から出力判定部33に電磁粉式クラッチ２の
解放を指示する。ここで電磁粉式クラッチ２の解放の設
定エンジン回転数N0は、第３図（ｂ）のように車速に応
じたセカンダリプーリ回転数Nsが高い場合は増大関数で
設定され、早目に電磁粉式クラッチ２を解放してブレー
キの効きを増すようになっている。
また、ABSの作動中に加速する場合に対応して、エン
ジン回転数Ne,セカンダリプーリ回転数Nsおよびアクセ
ルスイッチ28のアクセル踏込み信号，上記クラッチ解放
判定部40のクラッチ解放信号が入力するクラッチ係合判
定部42を有する。そしてアクセル踏込みの信号により加
速を判断し、Ne≧N0に達して前回クラッチ解放の場合
は、ABSモード電流設定部41により電磁粉式クラッチ２
を係合する。この場合に、無段変速機４は比較的高速段
側に変速していることから、クラッチ電流Icの立上りを
滑らかに設定して、スムーズにダウンシフト制御するよ
うになっている。
ジン回転数Ne,セカンダリプーリ回転数Nsおよびアクセ
ルスイッチ28のアクセル踏込み信号，上記クラッチ解放
判定部40のクラッチ解放信号が入力するクラッチ係合判
定部42を有する。そしてアクセル踏込みの信号により加
速を判断し、Ne≧N0に達して前回クラッチ解放の場合
は、ABSモード電流設定部41により電磁粉式クラッチ２
を係合する。この場合に、無段変速機４は比較的高速段
側に変速していることから、クラッチ電流Icの立上りを
滑らかに設定して、スムーズにダウンシフト制御するよ
うになっている。
次いで、このように構成された制御装置の作用を、第
４図のフローチャートと第５図のタイムチャートを用い
て述べる。
４図のフローチャートと第５図のタイムチャートを用い
て述べる。
先ず、走行レンジにシフトしてアクセル27の踏込みに
より発進する場合は、電磁クラッチ制御系で通電モード
判定部34により発進モード電流設定部35が選択される。
そこで、エンジン回転数Neの上昇に応じてクラッチ電流
Icが徐々に上昇するように制御され、このクラッチ電流
Icが出力判定部33,駆動手段38によりクラッチコイル2c
に流れ、これに応じたクラッチトルクを生じる。そこ
で、エンジン動力がクラッチトルクに応じ電磁粉式クラ
ッチ２のドリブンメンバ2b以降に伝達して走行を開始す
るのであり、この場合に乾燥路面等の場合は、クラッチ
出力側のプライマリプーリ回転数Npがクラッチトルク
（クラッチ電流）と略同一の特性で上昇し、車速Ｖも上
昇する。そしてエンジン回転数Neとプライマリプーリ回
転数Npとが比較的速く一致して、直結車速V2に達した時
点で通電モード判定部34により直結モード電流設定部37
が選択される。そこでこれ以降は、直結電流ＩLがクラ
ッチコイル2cに流れ、電磁粉式クラッチ２は係合した状
態に保持される。
より発進する場合は、電磁クラッチ制御系で通電モード
判定部34により発進モード電流設定部35が選択される。
そこで、エンジン回転数Neの上昇に応じてクラッチ電流
Icが徐々に上昇するように制御され、このクラッチ電流
Icが出力判定部33,駆動手段38によりクラッチコイル2c
に流れ、これに応じたクラッチトルクを生じる。そこ
で、エンジン動力がクラッチトルクに応じ電磁粉式クラ
ッチ２のドリブンメンバ2b以降に伝達して走行を開始す
るのであり、この場合に乾燥路面等の場合は、クラッチ
出力側のプライマリプーリ回転数Npがクラッチトルク
（クラッチ電流）と略同一の特性で上昇し、車速Ｖも上
昇する。そしてエンジン回転数Neとプライマリプーリ回
転数Npとが比較的速く一致して、直結車速V2に達した時
点で通電モード判定部34により直結モード電流設定部37
が選択される。そこでこれ以降は、直結電流ＩLがクラ
ッチコイル2cに流れ、電磁粉式クラッチ２は係合した状
態に保持される。
一方、電磁粉式クラッチ２の係合により発進した後
は、ライン圧制御部31からのライン圧制御信号が油圧制
御回路17に入力し、無段変速機４のセカンダリシリンダ
15aのライン圧が、伝達トルク等に応じてベルトスリッ
プしないプーリ押付力を付与するように制御される。ま
た、変速速度制御部30からの変速制御信号により油圧制
御回路27のバルブが動作し、プライマリシリンダ14aの
プライマリ圧が可変にされる。そこで運転および走行条
件に応じプライマリ圧によりベルト16が、プライマリプ
ーリ14とセカンダリプーリ15の一方または他方に移行す
るのであり、こうして無段変速機４により無段階に変速
した動力が駆動輪９に伝達し、最適に変速しながら車両
走行する。
は、ライン圧制御部31からのライン圧制御信号が油圧制
御回路17に入力し、無段変速機４のセカンダリシリンダ
15aのライン圧が、伝達トルク等に応じてベルトスリッ
プしないプーリ押付力を付与するように制御される。ま
た、変速速度制御部30からの変速制御信号により油圧制
御回路27のバルブが動作し、プライマリシリンダ14aの
プライマリ圧が可変にされる。そこで運転および走行条
件に応じプライマリ圧によりベルト16が、プライマリプ
ーリ14とセカンダリプーリ15の一方または他方に移行す
るのであり、こうして無段変速機４により無段階に変速
した動力が駆動輪９に伝達し、最適に変速しながら車両
走行する。
上記車両走行中に低摩擦路（低μ路）のブレーキ操作
に伴いホイールロックする場合について述べると、この
場合は、ブレーキ操作により第５図（ｂ），（ｅ）のよ
うに車速Ｖとエンジン回転数Ne,プライマリプーリ回転
数Npが急激に低下し、駆動輪９のロックが予測されてAB
Sの作動が開始する。そこで第４図のフローチャートが
実行され、クラッチ解放判定部40で判断される。即ち、
エンジン回転数Neが設定値N0より高い場合は、第５図
（ｄ）のようにクラッチ係合状態に保持され、これによ
り無段変速機プライマリ系の慣性マスが大きくても、ブ
レーキ減圧時に高いエンジン回転数で容易に車輪速が回
復される。また、この条件でブレーキを解除すると、直
ちに元に復帰する。
に伴いホイールロックする場合について述べると、この
場合は、ブレーキ操作により第５図（ｂ），（ｅ）のよ
うに車速Ｖとエンジン回転数Ne,プライマリプーリ回転
数Npが急激に低下し、駆動輪９のロックが予測されてAB
Sの作動が開始する。そこで第４図のフローチャートが
実行され、クラッチ解放判定部40で判断される。即ち、
エンジン回転数Neが設定値N0より高い場合は、第５図
（ｄ）のようにクラッチ係合状態に保持され、これによ
り無段変速機プライマリ系の慣性マスが大きくても、ブ
レーキ減圧時に高いエンジン回転数で容易に車輪速が回
復される。また、この条件でブレーキを解除すると、直
ちに元に復帰する。
次いで、ABSの作動後にエンジン回転数Neが無段変速
機４の最低変速ラインｌminより高い設定値N0に達する
と、この時点t1でクラッチ解放判定部40からクラッチ解
放信号が出力することで、ABSモード電流設定部41によ
り直ちに電磁粉式クラッチ２が解放する。そこでこれ以
降は、エンジン回転数Neが直ちにアイドリング回転数N
Idに低下して、無段変速機４ではエンジン１と無関係に
なって車輪速のみによりプライマリプーリ回転数Npが最
低変速ラインｌminに相当する回転数Nminと等しくなる
ように変速される。また、エンジン１が切離されるた
め、慣性マスが軽減してABSの作動時の車輪速の回復が
円滑に行われ得る。そしてここで停車する場合は、途中
で第５図（ｃ）の破線のようにABSを解除し、所定の車
速で第５図（ｄ）のクラッチ電流をドラッグ電流にして
ドラッグモードに移行して復帰する。
機４の最低変速ラインｌminより高い設定値N0に達する
と、この時点t1でクラッチ解放判定部40からクラッチ解
放信号が出力することで、ABSモード電流設定部41によ
り直ちに電磁粉式クラッチ２が解放する。そこでこれ以
降は、エンジン回転数Neが直ちにアイドリング回転数N
Idに低下して、無段変速機４ではエンジン１と無関係に
なって車輪速のみによりプライマリプーリ回転数Npが最
低変速ラインｌminに相当する回転数Nminと等しくなる
ように変速される。また、エンジン１が切離されるた
め、慣性マスが軽減してABSの作動時の車輪速の回復が
円滑に行われ得る。そしてここで停車する場合は、途中
で第５図（ｃ）の破線のようにABSを解除し、所定の車
速で第５図（ｄ）のクラッチ電流をドラッグ電流にして
ドラッグモードに移行して復帰する。
一方、上記ABSの作動中に第５図（ｆ）のようにアク
セル踏込みにより加速する場合は、これがクラッチ係合
判定部42で判断される。そしてこの場合は、第５図
（ｄ）のようにクラッチ解放状態で第５図（ｂ）の破線
のようにエンジン回転数Neが上昇し、Ne≧N0の時点t2で
電磁粉式クラッチ２は第５図（ｄ）のように緩やかに係
合を開始する。こうして第５図（ｂ）のように、Ne＞Np
の状態で電磁粉式クラッチ２が係合することになって不
要なエンジンブレーキが効かなくなり、仮りに無段変速
機４が高速段の場合もスムーズにダウンシフトして加速
走行する。そして所定の車速で直結モードに移行して、
元に復帰するのである。
セル踏込みにより加速する場合は、これがクラッチ係合
判定部42で判断される。そしてこの場合は、第５図
（ｄ）のようにクラッチ解放状態で第５図（ｂ）の破線
のようにエンジン回転数Neが上昇し、Ne≧N0の時点t2で
電磁粉式クラッチ２は第５図（ｄ）のように緩やかに係
合を開始する。こうして第５図（ｂ）のように、Ne＞Np
の状態で電磁粉式クラッチ２が係合することになって不
要なエンジンブレーキが効かなくなり、仮りに無段変速
機４が高速段の場合もスムーズにダウンシフトして加速
走行する。そして所定の車速で直結モードに移行して、
元に復帰するのである。
以上、本発明の実施例について述べたが、これのみに
限定されない。また、自動クラッチとして乾式・湿式多
板のいずれにも適用し得る。
限定されない。また、自動クラッチとして乾式・湿式多
板のいずれにも適用し得る。
以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機と組合わせた自動クラッチの制御系におい
て、ABSの作動時にはエンジン回転数も加味して解放・
係合するので、エンジンブレーキ効果，復帰等の点で好
ましく、エンジンの空吹かしも防止し得る。
て、ABSの作動時にはエンジン回転数も加味して解放・
係合するので、エンジンブレーキ効果，復帰等の点で好
ましく、エンジンの空吹かしも防止し得る。
さらに、クラッチの解放・係合の設定エンジン回転数
を無段変速機の最低変速ラインより高く定めるので、AB
Sの作動時の無段変速機の車速，加速時のダウンシフト
を良好に行い得る。
を無段変速機の最低変速ラインより高く定めるので、AB
Sの作動時の無段変速機の車速，加速時のダウンシフト
を良好に行い得る。
第１図は本発明が適用される自動クラッチの制御装置の
実施例を示す電子制御系のブロック図、 第２図は自動クラッチを含む全体の構成図、 第３図（ａ），（ｂ）はエンジン回転数の設定値を示す
図、 第４図はABSの作動時のクラッチ制御を示すフローチャ
ート図、 第５図はABSの作動時のクラッチ制御を示すタイムチャ
ート図である。 ２……電磁粉式クラッチ、４……無段変速機、20……制
御ユニット、40……クラッチ解放判定部、41……ABSモ
ード電流設定部、42……クラッチ係合判定部
実施例を示す電子制御系のブロック図、 第２図は自動クラッチを含む全体の構成図、 第３図（ａ），（ｂ）はエンジン回転数の設定値を示す
図、 第４図はABSの作動時のクラッチ制御を示すフローチャ
ート図、 第５図はABSの作動時のクラッチ制御を示すタイムチャ
ート図である。 ２……電磁粉式クラッチ、４……無段変速機、20……制
御ユニット、40……クラッチ解放判定部、41……ABSモ
ード電流設定部、42……クラッチ係合判定部
Claims (3)
- 【請求項１】無段変速機に自動クラッチを組合わせた駆
動系で、自動的に上記自動クラッチを解放・係合する制
御系において、 上記自動クラッチ係合の走行中のアンチロック・ブレー
キ・システムの作動信号入力時に、エンジン回転数が設
定値以下になった時点で上記自動クラッチを解放するク
ラッチ解放判定手段と、 上記アンチロック・ブレーキ・システムの作動中の加速
時に、エンジン回転数が設定値以上になった時点で上記
自動クラッチを係合するクラッチ係合判定手段とを備え
ることを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置。 - 【請求項２】エンジン回転数の設定値は、無段変速機の
最低変速ラインより高く定めることを特徴とする請求項
（１）記載の車両用自動クラッチの制御装置。 - 【請求項３】自動クラッチ係合時のクラッチトルクの立
上りは、緩やかに制御することを特徴とする請求項
（１）記載の車両用自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2033311A JP2821535B2 (ja) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2033311A JP2821535B2 (ja) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03239822A JPH03239822A (ja) | 1991-10-25 |
| JP2821535B2 true JP2821535B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=12383015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2033311A Expired - Fee Related JP2821535B2 (ja) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | 車両用自動クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2821535B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030087259A (ko) * | 2002-05-08 | 2003-11-14 | 주식회사 만도 | 무단변속기 차량에서의 앤티록 브레이크 제어장치 |
| US20230037398A1 (en) * | 2020-01-24 | 2023-02-09 | Evectek, Ltd. | An integrated wheel hub and pump/motor unit |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1125783B1 (en) * | 2000-02-19 | 2003-07-02 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling an automatic transmission |
| JP4821124B2 (ja) * | 2004-06-23 | 2011-11-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
| JP4881384B2 (ja) * | 2005-09-08 | 2012-02-22 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 選択的アンチロック制動システム |
-
1990
- 1990-02-14 JP JP2033311A patent/JP2821535B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030087259A (ko) * | 2002-05-08 | 2003-11-14 | 주식회사 만도 | 무단변속기 차량에서의 앤티록 브레이크 제어장치 |
| US20230037398A1 (en) * | 2020-01-24 | 2023-02-09 | Evectek, Ltd. | An integrated wheel hub and pump/motor unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03239822A (ja) | 1991-10-25 |
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