JPH08515B2 - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPH08515B2 JPH08515B2 JP61096469A JP9646986A JPH08515B2 JP H08515 B2 JPH08515 B2 JP H08515B2 JP 61096469 A JP61096469 A JP 61096469A JP 9646986 A JP9646986 A JP 9646986A JP H08515 B2 JPH08515 B2 JP H08515B2
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- Japan
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- clutch
- mode
- range
- transient
- vehicle speed
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、クラッチ直結車速で走行中にシフトレバーを走行レ
ンジから中立位置に戻した後、再び走行レンジにシフト
操作する場合のクラッチトルク制御に関するものであ
る。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合せにおいてそれに
適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、クラッチ直結車速で走行中にシフトレバーを走行レ
ンジから中立位置に戻した後、再び走行レンジにシフト
操作する場合のクラッチトルク制御に関するものであ
る。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合せにおいてそれに
適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチにおいてクラッチ係合
の直結モードのトルク制御に関しては、例えば特開昭60
−161224号公報の先行技術がある。ここで、設定車速に
達すると直結モードに切換わり、アクセル踏込みまたは
解放のスロットル開度に応じて直結電流が流れて、クラ
ッチ係合状態を保つことが示されている。
の直結モードのトルク制御に関しては、例えば特開昭60
−161224号公報の先行技術がある。ここで、設定車速に
達すると直結モードに切換わり、アクセル踏込みまたは
解放のスロットル開度に応じて直結電流が流れて、クラ
ッチ係合状態を保つことが示されている。
直結モードでの走行中にシフトレバーを一旦中立位置
に戻し、その後再び走行レンジにシフトすることがあ
り、この場合は中立位置の逆励磁モードから直結モード
に移行する。そしてかかるシフト操作においては、中立
位置でクラッチを解放して逆励磁になっている状態か
ら、走行レンジへのシフトにより急激に直結トルクが立
上ってクラッチを係合することになり、このためクラッ
チの係合ショックを生じるという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ク
ラッチ直結車速以上での走行中のシフト操作に伴うクラ
ッチ係合ショックも的確に防止して、走行性を良好に保
つようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供する
ことを目的としている。
に戻し、その後再び走行レンジにシフトすることがあ
り、この場合は中立位置の逆励磁モードから直結モード
に移行する。そしてかかるシフト操作においては、中立
位置でクラッチを解放して逆励磁になっている状態か
ら、走行レンジへのシフトにより急激に直結トルクが立
上ってクラッチを係合することになり、このためクラッ
チの係合ショックを生じるという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ク
ラッチ直結車速以上での走行中のシフト操作に伴うクラ
ッチ係合ショックも的確に防止して、走行性を良好に保
つようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供する
ことを目的としている。
この目的を達成する手段として本発明は、シフトレン
ジ及び車速の検出信号に基づき、少なくともニュートラ
ルレンジではクラッチを解放し、走行レンジで所定車速
以上ではクラッチを直結するクラッチトルク制御手段を
備えた車両用自動クラッチの制御装置において、上記ク
ラッチトルク制御手段は、所定車速以上でニュートラル
レンジから走行レンジにシフトされた過渡モードを判定
する過渡モード判定手段の判定信号及びスロットル開度
の検出信号に基づき、スロットル開度の増加関数として
クラッチトルクの初期値及び上昇率を設定する過渡クラ
ッチトルク設定手段を有し、所定車速以上でニュートラ
ルレンジから走行レンジにシフトされた場合には、上記
過渡クラッチトルク設定手段により設定される初期値及
び上昇率でクラッチトルクをクラッチが直結するまで漸
次増大制御することを特徴とする。
ジ及び車速の検出信号に基づき、少なくともニュートラ
ルレンジではクラッチを解放し、走行レンジで所定車速
以上ではクラッチを直結するクラッチトルク制御手段を
備えた車両用自動クラッチの制御装置において、上記ク
ラッチトルク制御手段は、所定車速以上でニュートラル
レンジから走行レンジにシフトされた過渡モードを判定
する過渡モード判定手段の判定信号及びスロットル開度
の検出信号に基づき、スロットル開度の増加関数として
クラッチトルクの初期値及び上昇率を設定する過渡クラ
ッチトルク設定手段を有し、所定車速以上でニュートラ
ルレンジから走行レンジにシフトされた場合には、上記
過渡クラッチトルク設定手段により設定される初期値及
び上昇率でクラッチトルクをクラッチが直結するまで漸
次増大制御することを特徴とする。
このような手段を採用した本発明では、所定車速以上
でニュートラルレンジから走行レンジにシフトされる場
合には、クラッチトルクはスロットル開度に応じた所定
の初期値及び上昇率でクラッチが直結するまで漸次増大
するのであり、スロットル開度が大きい程クラッチトル
クは急上昇する。
でニュートラルレンジから走行レンジにシフトされる場
合には、クラッチトルクはスロットル開度に応じた所定
の初期値及び上昇率でクラッチが直結するまで漸次増大
するのであり、スロットル開度が大きい程クラッチトル
クは急上昇する。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式ク
ラッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、こ
の逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイ
ッチ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数セン
サ22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有
し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進
モード，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定
部35,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、直結モードでのシ
フト操作に伴う制御の実施例を、第４図（ａ）において
説明する。 先ず、直結モード電流設定部37は、通電モード判定，
走行レンジのR,D,Ds,車速V,スロットル開度θの各信号
が入力して直結モードを判定する直結モード判定部40,
通電モード判定の信号により前回モード判定部41を有す
る。前回モード判定部41の前回が逆励磁モード判定以外
に対して定常モード部42,定常電流設定部43を有し、定
常電流設定部43は、例えばアクセル踏込み時の高い直結
電流ILHとアクセル解放時の低い電流ILLを定め、これを
出力部44を介して出力する。 また、前回モード判定部41の判定結果は過渡モード部
45に入力し、前回がＮレンジの逆励磁モードの場合に過
渡モード判定する。この過渡モード判定結果は、過渡電
流設定部46に入力して過渡特性を定める。即ち、初期値
C0と上昇率ｃにより過渡電流IRを、以下のように定めて
制御する。 IR＝C0＋ｃ・ｔ ここで初期値C0と上昇率ｃは、各設定部47,48でスロ
ットル開度θの関数で設定され、それは第４図（ｂ）に
示すように、スロットル開度θの増加関数になってい
る。過渡電流設定部46の過渡電流IRは、電流判定部49に
入力して定常電流ILHまたはILLと比較され、同一になっ
た時点で過渡モードを解除するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第
５図のフローチャートと第６図のクラッチ特性を参照し
て説明する。 先ず、フローチャートのステップS1でP,Nレンジ以外
の走行レンジの場合はステップS2に進み、車速Ｖが直結
車速V3またはV4以上の場合は直結モード判定部40で直結
モードに切換わる。そしてステップS3で前回モード判定
部41により前回のモードが判定され、Ｎレンジの逆励磁
モード以外の場合はステップS4に進み、定常モード部42
で定常モード判定され、定常電流設定部43で直結電流I
LHまたはILLが設定されるのであり、こうしてクラッチ
２の係合を保持する。 そこで上記直結モードでの走行中、第６図の時間t1で
Ｎレンジにシフトすると、ステップS1からステップS5に
進んで直結モードから逆励磁モードに切換わり、逆励磁
電流IBが流れてクラッチを解放する。その後、時間t2で
再び走行レンジにシフトすると、ステップS1からステッ
プS2,S3へと進む。ここで前回Ｎレンジであり、直結車
速以上であることからステップS6に進み、過渡モード部
45で過渡モード判定され、過渡電流設定部46で過渡特性
により制御される。 即ち、第６図のように初期値C0で逆励磁電流IBからク
ラッチトルクが立上り、その後上昇率ｃでクラッチトル
クは経時的徐々に上昇するのであり、こうしてクラッチ
２はショックを生じることなく滑らかに係合する。そし
て判定部49で、例えばアクセル踏込みの場合にIR＝ILH
になると、この過渡モード制御を解除するのであり、こ
れ以降は再び定常モードで制御される。 過渡モード制御においてアクセル解放の場合は、第６
図の破線のような過渡特性になって、低い直結電流ILL
でクラッチ係合する際のショックも同様に吸収する。 なお、過渡モードの制御に関しては、クラッチ係合率
（Np/Ne）の変化プロフィールを設定し、これに基づい
てクラッチ電流を制御し、クラッチ係合の時点で過渡モ
ードを解除しても良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動
クラッチにも適用可能である。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式ク
ラッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、こ
の逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイ
ッチ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数セン
サ22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有
し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進
モード，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定
部35,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、直結モードでのシ
フト操作に伴う制御の実施例を、第４図（ａ）において
説明する。 先ず、直結モード電流設定部37は、通電モード判定，
走行レンジのR,D,Ds,車速V,スロットル開度θの各信号
が入力して直結モードを判定する直結モード判定部40,
通電モード判定の信号により前回モード判定部41を有す
る。前回モード判定部41の前回が逆励磁モード判定以外
に対して定常モード部42,定常電流設定部43を有し、定
常電流設定部43は、例えばアクセル踏込み時の高い直結
電流ILHとアクセル解放時の低い電流ILLを定め、これを
出力部44を介して出力する。 また、前回モード判定部41の判定結果は過渡モード部
45に入力し、前回がＮレンジの逆励磁モードの場合に過
渡モード判定する。この過渡モード判定結果は、過渡電
流設定部46に入力して過渡特性を定める。即ち、初期値
C0と上昇率ｃにより過渡電流IRを、以下のように定めて
制御する。 IR＝C0＋ｃ・ｔ ここで初期値C0と上昇率ｃは、各設定部47,48でスロ
ットル開度θの関数で設定され、それは第４図（ｂ）に
示すように、スロットル開度θの増加関数になってい
る。過渡電流設定部46の過渡電流IRは、電流判定部49に
入力して定常電流ILHまたはILLと比較され、同一になっ
た時点で過渡モードを解除するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第
５図のフローチャートと第６図のクラッチ特性を参照し
て説明する。 先ず、フローチャートのステップS1でP,Nレンジ以外
の走行レンジの場合はステップS2に進み、車速Ｖが直結
車速V3またはV4以上の場合は直結モード判定部40で直結
モードに切換わる。そしてステップS3で前回モード判定
部41により前回のモードが判定され、Ｎレンジの逆励磁
モード以外の場合はステップS4に進み、定常モード部42
で定常モード判定され、定常電流設定部43で直結電流I
LHまたはILLが設定されるのであり、こうしてクラッチ
２の係合を保持する。 そこで上記直結モードでの走行中、第６図の時間t1で
Ｎレンジにシフトすると、ステップS1からステップS5に
進んで直結モードから逆励磁モードに切換わり、逆励磁
電流IBが流れてクラッチを解放する。その後、時間t2で
再び走行レンジにシフトすると、ステップS1からステッ
プS2,S3へと進む。ここで前回Ｎレンジであり、直結車
速以上であることからステップS6に進み、過渡モード部
45で過渡モード判定され、過渡電流設定部46で過渡特性
により制御される。 即ち、第６図のように初期値C0で逆励磁電流IBからク
ラッチトルクが立上り、その後上昇率ｃでクラッチトル
クは経時的徐々に上昇するのであり、こうしてクラッチ
２はショックを生じることなく滑らかに係合する。そし
て判定部49で、例えばアクセル踏込みの場合にIR＝ILH
になると、この過渡モード制御を解除するのであり、こ
れ以降は再び定常モードで制御される。 過渡モード制御においてアクセル解放の場合は、第６
図の破線のような過渡特性になって、低い直結電流ILL
でクラッチ係合する際のショックも同様に吸収する。 なお、過渡モードの制御に関しては、クラッチ係合率
（Np/Ne）の変化プロフィールを設定し、これに基づい
てクラッチ電流を制御し、クラッチ係合の時点で過渡モ
ードを解除しても良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動
クラッチにも適用可能である。
以上説明したとおり本発明によれば、所定車速以上で
ニュートラルレンジから走行レンジにシフトされる場合
には、クラッチトルクはスロットル開度に応じた所定の
初期値及び上昇率でクラッチが直結するまで漸次増大す
るのであり、過度の滑りを伴うことなくクラッチの係合
ショックを的確に防止することができる。 その際、クラッチトルクはスロットル開度に応じて迅
速に上昇するから、加速時にはより迅速にクラッチが直
結するのであり、良好な加速応答性が得られる。
ニュートラルレンジから走行レンジにシフトされる場合
には、クラッチトルクはスロットル開度に応じた所定の
初期値及び上昇率でクラッチが直結するまで漸次増大す
るのであり、過度の滑りを伴うことなくクラッチの係合
ショックを的確に防止することができる。 その際、クラッチトルクはスロットル開度に応じて迅
速に上昇するから、加速時にはより迅速にクラッチが直
結するのであり、良好な加速応答性が得られる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図（ａ）は要部のブロック
図、第４図（ｂ）は初期値，上昇率のスロットル開度に
対する関係を示す図、第５図はフローチャート図、第６
図はクラッチ特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、37
……直結モード電流設定部、40……直結モード判定部、
41……前回モード判定部、42……定常モード部、43……
定常電流設定部、45……過渡モード部、46……過渡電流
設定部、47……初期値設定部、48……上昇率設定部。
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図（ａ）は要部のブロック
図、第４図（ｂ）は初期値，上昇率のスロットル開度に
対する関係を示す図、第５図はフローチャート図、第６
図はクラッチ特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、37
……直結モード電流設定部、40……直結モード判定部、
41……前回モード判定部、42……定常モード部、43……
定常電流設定部、45……過渡モード部、46……過渡電流
設定部、47……初期値設定部、48……上昇率設定部。
Claims (1)
- 【請求項１】シフトレンジ及び車速の検出信号に基づ
き、少なくともニュートラルレンジではクラッチを解放
し、走行レンジで所定車速以上ではクラッチを直結する
クラッチトルク制御手段を備えた車両用自動クラッチの
制御装置において、 上記クラッチトルク制御手段は、所定車速以上でニュー
トラルレンジから走行レンジにシフトされた過渡モード
を判定する過渡モード判定手段の判定信号及びスロット
ル開度の検出信号に基づき、スロットル開度の増加関数
としてクラッチトルクの初期値及び上昇率を設定する過
渡クラッチトルク設定手段を有し、 所定車速以上でニュートラルレンジから走行レンジにシ
フトされた場合には、上記過渡クラッチトルク設定手段
により設定される初期値及び上昇率でクラッチトルクを
クラッチが直結するまで漸次増大制御することを特徴と
する車両用自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096469A JPH08515B2 (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096469A JPH08515B2 (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251252A JPS62251252A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH08515B2 true JPH08515B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=14165896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61096469A Expired - Lifetime JPH08515B2 (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08515B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5730622A (en) * | 1980-07-31 | 1982-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Electromagnetic clutch controller for vehicle |
| JPS59186134U (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | 富士重工業株式会社 | 電磁式クラツチ付無段変速機の制御装置 |
-
1986
- 1986-04-24 JP JP61096469A patent/JPH08515B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251252A (ja) | 1987-11-02 |
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