JPH09210093A - 発進クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンがアイドル状態で、且つ、車速が所
定値以下という特定運転状態下でブレーキを作動させた
ときに発進クラッチの係合力を低減し、クリープトルク
による車体振動や燃費悪化を回避するものにおいて、上
り坂での発進操作性を改善する。 【解決手段】 上り勾配が所定値以上のときは、特定運
転状態下でブレーキを作動させても発進クラッチの係合
力を低減せず、強クリープ状態に維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置に介設した発進
クラッチの係合力を制御する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、エンジ
ンがアイドル状態で、且つ、車速が所定値以下という特
定運転状態でも発進クラッチを係合させ、所謂クリープ
走行を行い得られるようにしたものが知られている。ク
リープ走行は、極低速での走行が極めて容易にできるた
め、車両の路肩への寄せや車庫入れ等において大変便利
である。反面、ブレーキの作動時に駆動輪に伝達される
クリープトルクが大きいと、クリープトルクが車体振動
や燃費悪化の原因になるため、ブレーキ作動時にはクリ
ープトルクをできるだけ小さくすることが望まれる。そ
のため、特開昭62-216842号公報や特開平1-244930号公
報に見られるように、上記特定運転状態下でのブレーキ
ペダルの踏込みに伴って発進クラッチの係合力をブレー
キペダルが踏込まれていない場合よりも低減させるもの
が既に知られている。

【０００３】尚、ブレーキペダルの踏込みで発進クラッ
チの係合力を低減させれば、ブレーキ作動時の車体振動
や燃費悪化を回避できるものの、このものでは、ブレー
キペダルの踏込みと同時に発進クラッチの係合力が低減
してクリープトルクが弱まるため、車速を少し低下させ
る目的でブレーキペダルを一瞬軽く踏んだ場合でも、ク
リープトルクの低減でドライバーの意図に反して車両が
即座に停止してしまい、結果としてクリープトルクを利
用した車両の路肩への寄せや車庫入れ等をスムーズに行
えなくなる、という不具合を生ずる。そのため、上記特
定運転状態でブレーキペダルが所定時間継続して踏込ま
れたときに発進クラッチの係合力を低減させるようにし
て、ブレーキ作動時の車体振動や燃費悪化を防止しつつ
クリープトルクを利用した車両の路肩への寄せや車庫入
れ等をよりスムーズに行い得られるようにしたものも、
本願出願人が先に特願平7-167372号で提案している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術や先願の
ものでは、ブレーキの作動で発進クラッチの係合力を低
減してクリープトルクを低下させても、ブレーキの解除
で発進クラッチの係合力が増加されてクリープトルクが
元の大きさに復帰するが、発進クラッチの係合力は瞬時
には増加せずクリープトルクが元の大きさに復帰するの
に多少タイムラグを生ずる。そして、上り坂での発進に
際し、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰に上記の
如くタイムラグを生ずると、重力による車両の逆行トル
クに対抗するトルクを得るために、ブレーキ解除後ドラ
イバーが慌ててアクセルペダルを踏込まざるを得なくな
る。本発明は、以上の点に鑑み、上り坂での発進操作性
を改善し得るようにした発進クラッチの制御装置を提供
することを課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達する
動力伝達装置に介設した発進クラッチの係合力を制御す
る制御装置であって、エンジンがアイドル状態で、且
つ、車速が所定値以下という特定運転状態下でのブレー
キペダルの踏込みに伴って、或いは、前記特定運転状態
下でブレーキペダルが所定時間継続して踏込まれたと
き、発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏込まれ
ていない場合よりも低減させる制御手段を備えるものに
おいて、車両の勾配を検出する手段を設け、上り坂で勾
配が所定値以上のときは、前記制御手段による発進クラ
ッチの係合力低減を禁止する、ことを特徴とする。

【０００６】本発明によれば、急な上り坂ではブレーキ
を作動しても発進クラッチの係合力が低減されず、ブレ
ーキ解除後のクリープトルクの立上りの遅れといった現
象は元々生じない。従って、ブレーキ解除後アクセルペ
ダルを左程慌てて踏み込まなくても済み、上り坂での発
進操作性が改善される。尚、平坦路や緩い上り坂等通常
走行時のほとんどにおいては、上記従来例や先願のもの
と同様に、ブレーキの作動で発進クラッチの係合力が低
減されクリープトルクが低下するため、車体振動及び燃
費悪化の防止効果を損うことはない。

【０００７】

【発明の実施の形態】図１は、エンジンの駆動力を車両
の駆動輪に伝達する動力伝達装置としてのベルト式無段
変速装置ＣＶＴを示している。該変速装置は、エンジン
ＥＮＧにカップリング機構ＣＰを介して連結される入力
軸１と出力軸２との間に配置したＶベルト機構３と、Ｖ
ベルト機構３の入力側に配置した前後進切換機構４と、
Ｖベルト機構３の出力側に配置した発進クラッチ５とを
備えている。

【０００８】Ｖベルト機構３は、入力軸１上に軸支した
ドライブプーリ３０と、出力軸２に回り止めして連結し
たドリブンプーリ３１と、両プーリ３０，３１間に巻掛
けした金属Ｖベルト３２とで構成される。各プーリ３
０，３１は、固定シーブ３０ａ，３１ａと、固定シーブ
３０ａ，３１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ３０ｂ，３１ｂと、可動シーブ３０ｂ，３１ｂを固定
シーブ３０ａ，３１ａ側に押圧するシリンダ室３０ｃ，
３１ｃとで構成され、両プーリ３０，３１のシリンダ室
３０ｃ，３１ｃへの供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜
制御することにより、ベルト３２の滑りを生じない適切
なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ３０，３１の
プーリ幅を変化させ、ベルト３２の巻掛け径を変化させ
て無段変速を行う。

【０００９】前後進切換機構４は、入力軸１に結合した
サンギア４０と、リングギア４１と、ドライブプーリ３
０に結合したキャリア４２と、キャリア４２に軸支し
た、サンギア４０とリングギア４１とに咬合する遊星ギ
ア４３と、入力軸１とキャリア４２とを連結可能な前進
クラッチ４４と、リングギア４１を固定可能な後進ブレ
ーキ４５とを備える、遊星ギア機構で構成されている。
前進クラッチ４４が係合されると、キャリア４２が入力
軸１と一体に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１と
同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ
４５が係合されると、キャリア４２がサンギア４０とは
逆の方向に回転され、ドライブプーリ３０は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とが共に解放されると、前後進切換
機構４を介しての動力伝達が断たれる。

【００１０】発進クラッチ５は出力軸２に連結されてお
り、該クラッチ５が係合すると、Ｖベルト機構３で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ５の出力側のギア列
６を介して差動機構７に伝達され、差動機構７から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ５が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置ＣＶＴは中立状態になる。

【００１１】変速装置ＣＶＴの油圧制御回路には、エン
ジンＥＮＧで駆動される油圧ポンプ１０と、図外のシフ
トレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とへの給排油を制御するマニュアル
バルブ１１と、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３
１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給するプーリ制御油
圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ１２と、プーリ制御
油圧の各シリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給制御を行う
変速制御バルブ１３と、発進クラッチ５に供給する作動
油圧の制御を行うクラッチ制御バルブ１４とが設けられ
ている。

【００１２】プーリ側圧制御バルブ１２と変速制御バル
ブ１３とクラッチ制御バルブ１４は、コントローラ１５
により制御されるリニアソレノイドバルブで構成されて
おり、ソレノイドへの通電電流値に比例した油圧を出力
する。コントローラ１５には、エンジンコントロールユ
ニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅや吸気負
圧ＰＢを示す信号が入力されると共に、第１乃至第３回
転センサ１６1，１６2，１６3から夫々ドライブプーリ
３０の回転数、ドリブンプーリ３１の回転数、発進クラ
ッチ５の出力側の回転数を示す信号が入力され、更に、
エアーコンディショナーＡＣの作動を検出するエアコン
作動検出器１７からの信号と、シフトレバーやマニュア
ルバルブ１１の位置に基いてシフトレンジ位置ＡＴＰを
検出するシフトレンジ検出器１８からの信号と、ブレー
キペダルＢＰの踏込み操作を検出するブレーキ操作検出
器１９からの信号と、車両の勾配を検出する勾配センサ
２０からの信号とが入力される。

【００１３】以下、コントローラ１５によるクラッチ制
御バルブ１４の制御、即ち、発進クラッチ５の制御につ
いて説明する。発進クラッチ５の制御は、図２に示す如
く、クリープモードＭ１、発進モードＭ２及び直結モー
ドＭ３の３つのモードに分かれる。クリープモードＭ１
は、エンジンＥＮＧがアイドル状態で、且つ、車速が零
乃至極低速（例えば３km／h）であるときに選択され
る。また、発進モードＭ２は発進時（アクセルオンで、
且つ、車速が零から低速（例えば３０〜４０km／h）の
範囲のとき）に選択され、直結モードＭ３は定常走行時
に選択される。そして、選択されたモードに応じて発進
クラッチ５の目標係合油圧が決定され、当該目標係合油
圧を生じさせる電流値を算出して、この電流値をクラッ
チ制御バルブ１４のソレノイドに出力する。尚、発進モ
ードＭ２では、特公平6-26943号公報に見られるよう
に、発進クラッチ５の滑り度合（第２と第３の両回転セ
ンサ１６2，１６3の検出値から求める）とエンジン回転
数Ｎｅとに基いて目標係合油圧を設定し、スムーズな発
進を行い得られるようにする。また、直結モードＭ３で
は、エンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰＢとから推定した
エンジントルクと発進クラッチ５の滑り度合とに基いて
目標係合油圧を設定する。

【００１４】クリープモードＭ１の選択時には、図３に
示す如く、先ず、Ｓ１のステップでシフトレンジが前進
用の自動変速レンジたるＤレンジか否かをシフトレンジ
検出器１８からの信号に基いて判別する。そして、Ｄレ
ンジであるときは、Ｓ２のステップに進んでブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれているか否かをブレーキ操作検出器
１９からの信号に基いて判別する。

【００１５】ブレーキペダルＢＰが踏込まれているとＳ
３のステップに進み、勾配センサ２０で検出された上り
勾配が所定値以上であるか否かを判別する。上り勾配が
所定値未満であれば、Ｓ４のステップに進み、発進クラ
ッチ５のピストンの無効ストローク（摩擦板が係合し始
めるまでの遊び）を除去し若干の係合力を生ずる程度の
予め定められた、或いは、学習された油圧値が目標係合
油圧として決定される。

【００１６】シフトレンジがＤレンジでない場合、ブレ
ーキペダルＢＰが踏込まれていない場合及びブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれても上り勾配が所定値以上の場合は
Ｓ５のステップに進み、発進モードＭ２の選択時と同様
に、発進クラッチ５の滑り度合とエンジン回転数Ｎｅと
に基いて目標係合油圧が決定される。この目標係合油圧
で発進クラッチ５を係合させたときに伝達可能なトルク
は、Ｓ４のステップで決定される目標係合油圧で発進ク
ラッチ５を係合させたときに伝達可能なトルクよりもか
なり大きくなり、エンジンＥＮＧがアイドル状態であっ
ても車両をクリープ走行させるのに充分なクリープトル
クが駆動輪に伝達される。

【００１７】以上の構成によれば、急な上り坂ではブレ
ーキペダルＢＰを踏込んでも発進クラッチ５の係合油圧
は低減されず、比較的強いクリープトルクが発生する。
かくて、ブレーキペダルＢＰの踏込み解除時の重力によ
る車両の逆行トルクにブレーキ解除当初からクリープト
ルクが対抗し、従って、ブレーキ解除後に慌ててアクセ
ルペダルを踏込まなくても済み、上り坂での発進操作が
容易になる。

【００１８】尚、上り勾配の前記所定値は、発進クラッ
チ５の係合油圧をＳ４のステップで決定される値に低減
したときに発生するクリープトルクが車両の逆行トルク
に対抗できるような上り勾配の上限値に近い値に設定す
る。

【００１９】図４はクリープモードＭ１における目標係
合油圧の設定処理の別の実施形態を示している。図４に
示すものは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否
かを判別するＳ２のステップと、上り勾配が所定値以上
であるか否かを判別するＳ３のステップとの間にＳ６と
Ｓ７のステップが追加されている点で図３に示すものと
相違する。そして、ブレーキペダルＢＰが踏込まれてい
ないときＳ６のステップに進み、コントローラ１５に内
蔵されている減算式タイマの残り時間ＴＭを所定の設定
時間ＴＭｓ（例えば１秒）にリセットし、ブレーキペダ
ルＢＰが踏込まれたときＳ７のステップに進み、タイマ
残り時間ＴＭが零になっているか否かを判別する。ＴＭ
＝０になるのはブレーキペダルＢＰが設定時間ＴＭｓ継
続して踏込まれているときであり、この場合にＳ３のス
テップに進む。

【００２０】この構成によれば、車速を少し低下させる
目的でブレーキペダルＢＰを軽く一瞬踏込んだ場合に
は、発進クラッチ５の係合力は低下せず、クリープトル
クがブレーキペダルＢＰを踏込む前と同じ大きさに維持
されることになり、そのため、ブレーキペダルＢＰの踏
込みによってドライバーの意図に反して車両が即座に停
止してしまうことがなく、車速を少し低下させるという
ドライバーの意図に合致した制御を行うことができる。
従って、クリープトルクを利用した車両の路肩への寄せ
や車庫入れ等をブレーキペダルＢＰの一時的な踏込みに
より車速を抑えつつスムーズに行うことができる。ま
た、図４に示すものも、図３に示すものと同様に、上り
勾配が所定値以上のときはブレーキ作動時に発進クラッ
チ５の係合力が低減されず、ブレーキ解除時の車両の逆
行トルクにブレーキ解除当初からクリープトルクが対抗
する。

【００２１】尚、図３及び図４に示すものでは、ブレー
キ作動時における発進クラッチ５の係合力低減と上り坂
での係合力の低減禁止とをＤレンジでのみ行うようにし
ているが、後進用のレンジへの適用も可能である。この
場合、車両の後方に向って上方に傾斜する勾配を上り勾
配として、この上り勾配が所定値以上のときに発進クラ
ッチ５の係合力低減を禁止する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明装置の制御対象となる発進クラッチを
具備する動力伝達装置及びその制御系の一例を模式的に
示した図

【図２】 発進クラッチの制御の概略を示すフローチャ
ート

【図３】 発進クラッチのクリープモードでの制御の第
１の実施形態を示すフローチャート

【図４】 発進クラッチのクリープモードでの制御の第
２の実施形態を示すフローチャート

【符号の説明】

ＥＮＧ エンジン ＢＰ ブレ
ーキペダル ＣＶＴ 無段変速装置（動力伝達装置） ５ 発進
クラッチ １４ クラッチ制御バルブ １５ コント
ローラ ２０ 勾配センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達
   する動力伝達装置に介設した発進クラッチの係合力を制
   御する制御装置であって、 エンジンがアイドル状態で、且つ、車速が所定値以下と
   いう特定運転状態下でのブレーキペダルの踏込みに伴っ
   て発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏込まれて
   いない場合よりも低減させる制御手段を備えるものにお
   いて、 車両の勾配を検出する手段を設け、上り坂で勾配が所定
   値以上のときは、前記制御手段による発進クラッチの係
   合力低減を禁止する、 ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達
   する動力伝達装置に介設した発進クラッチの係合力を制
   御する制御装置であって、 エンジンがアイドル状態で、且つ、車速が所定値以下と
   いう特定運転状態下でブレーキペダルが所定時間継続し
   て踏込まれたときに発進クラッチの係合力をブレーキペ
   ダルが踏込まれていない場合よりも低減させる制御手段
   を備えるものにおいて、 車両の勾配を検出する手段を設け、上り坂で勾配が所定
   値以上のときは、前記制御手段による発進クラッチの係
   合力低減を禁止する、 ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。