JP2001336619A - 路面勾配検出装置 - Google Patents
路面勾配検出装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を
算出する場合、エンジンの出力トルクに基づいて車輪駆
動力を算出すると、エンジンの経年劣化等による影響で
車輪駆動力、即ち、路面勾配の算出精度が悪くなる。か
かる不具合を解消するのが本発明の課題である。 【解決手段】 トルクコンバータの速度比ｅｔｒに対応
するトルクコンバータのトルク比κ及び入力軸トルク係
数τとトルクコンバータの入力回転速度（エンジン回転
速度）Ｎｅとからトルクコンバータの流体伝達トルクＴ
Ｑｔｒを算出し（Ｓ２１−３）、このトルクＴＱｔｒに
基づいて算出される車輪駆動力を用いて路面勾配を算出
する。
算出する場合、エンジンの出力トルクに基づいて車輪駆
動力を算出すると、エンジンの経年劣化等による影響で
車輪駆動力、即ち、路面勾配の算出精度が悪くなる。か
かる不具合を解消するのが本発明の課題である。 【解決手段】 トルクコンバータの速度比ｅｔｒに対応
するトルクコンバータのトルク比κ及び入力軸トルク係
数τとトルクコンバータの入力回転速度（エンジン回転
速度）Ｎｅとからトルクコンバータの流体伝達トルクＴ
Ｑｔｒを算出し（Ｓ２１−３）、このトルクＴＱｔｒに
基づいて算出される車輪駆動力を用いて路面勾配を算出
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンによりト
ルクコンバータを介設した動力伝達装置を介して車輪を
駆動する車両に適用される路面勾配検出装置、特に、動
力伝達装置にトルクコンバータと直列に介設する発進用
摩擦要素の停車時における路面勾配に応じた制御を行う
場合に好適な路面勾配検出装置に関する。
ルクコンバータを介設した動力伝達装置を介して車輪を
駆動する車両に適用される路面勾配検出装置、特に、動
力伝達装置にトルクコンバータと直列に介設する発進用
摩擦要素の停車時における路面勾配に応じた制御を行う
場合に好適な路面勾配検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発進用摩擦要素の制御装置とし
て、エンジンがアイドル状態で、且つ、車速が所定値以
下という特定運転状態下でも発進用摩擦要素を係合さ
せ、所謂クリープ走行を行い得られるようにすると共
に、ブレーキ作動時のクリープトルクによる車体振動や
燃費悪化を回避するため、ブレーキペダルを踏込んでの
停車時、発進用摩擦要素の係合力をブレーキペダルが踏
込まれていない場合よりも低減させるものが知られてい
る（特開昭６２−２１６８４２号公報、特開平１−２４
４９３０号公報参照）。
て、エンジンがアイドル状態で、且つ、車速が所定値以
下という特定運転状態下でも発進用摩擦要素を係合さ
せ、所謂クリープ走行を行い得られるようにすると共
に、ブレーキ作動時のクリープトルクによる車体振動や
燃費悪化を回避するため、ブレーキペダルを踏込んでの
停車時、発進用摩擦要素の係合力をブレーキペダルが踏
込まれていない場合よりも低減させるものが知られてい
る（特開昭６２−２１６８４２号公報、特開平１−２４
４９３０号公報参照）。
【０００３】このものでは、ブレーキを解除すると、発
進用摩擦要素の係合力が増加されてクリープトルクが元
の大きさに復帰するが、発進クラッチの係合力は瞬時に
は増加せず、クリープトルクが元の大きさに復帰するの
に多少タイムラグを生ずる。ここで、上り坂での発進に
際し、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰に上記の
如くタイムラグを生ずると、重力による車両の逆行トル
クに対抗するトルクを得るために、ブレーキ解除後ドラ
イバーがすみやかにアクセルペダルを踏込む必要が生じ
る。
進用摩擦要素の係合力が増加されてクリープトルクが元
の大きさに復帰するが、発進クラッチの係合力は瞬時に
は増加せず、クリープトルクが元の大きさに復帰するの
に多少タイムラグを生ずる。ここで、上り坂での発進に
際し、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰に上記の
如くタイムラグを生ずると、重力による車両の逆行トル
クに対抗するトルクを得るために、ブレーキ解除後ドラ
イバーがすみやかにアクセルペダルを踏込む必要が生じ
る。
【０００４】そこで、上り坂での発進操作性を改善する
ため、路面の勾配を検出する手段を設け、路面の勾配が
所定値以上の上り勾配のときは、ブレーキ作動時におけ
る発進用摩擦要素の係合力低減を禁止するようにしたも
のも知られている（特開平９−２１００９３号公報参
照）。
ため、路面の勾配を検出する手段を設け、路面の勾配が
所定値以上の上り勾配のときは、ブレーキ作動時におけ
る発進用摩擦要素の係合力低減を禁止するようにしたも
のも知られている（特開平９−２１００９３号公報参
照）。
【０００５】また、自動変速機の変速制御用の路面勾配
検出装置ではあるが、特開平９−２０７７３５号公報に
より、車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出
するものも知られている。
検出装置ではあるが、特開平９−２０７７３５号公報に
より、車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出
するものも知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】発進用摩擦要素を制御
するための路面勾配検出手段として、特別のセンサでは
なく、上記路面勾配検出装置を用いることが考えられる
が、この検出装置は、エンジンの出力トルクに基づいて
車輪駆動力を算出しており、以下の不具合を生ずる。即
ち、エンジンの経年劣化や使用環境や燃料の種類等によ
りエンジンの実際の出力トルクが変化するため、車輪駆
動力を正確に算出できず、路面勾配の検出誤差を生ず
る。また、低回転域ではエンジンの出力トルクの変動が
大きくなるため、停車に至る減速時のようなエンジンの
低回転域でエンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力
を算出すると、誤差が大きくなる。その結果、停車時に
おける路面勾配に応じた発進用摩擦要素の制御を適正に
行えなくなるおそれがある。
するための路面勾配検出手段として、特別のセンサでは
なく、上記路面勾配検出装置を用いることが考えられる
が、この検出装置は、エンジンの出力トルクに基づいて
車輪駆動力を算出しており、以下の不具合を生ずる。即
ち、エンジンの経年劣化や使用環境や燃料の種類等によ
りエンジンの実際の出力トルクが変化するため、車輪駆
動力を正確に算出できず、路面勾配の検出誤差を生ず
る。また、低回転域ではエンジンの出力トルクの変動が
大きくなるため、停車に至る減速時のようなエンジンの
低回転域でエンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力
を算出すると、誤差が大きくなる。その結果、停車時に
おける路面勾配に応じた発進用摩擦要素の制御を適正に
行えなくなるおそれがある。
【０００７】ところで、動力伝達装置にトルクコンバー
タを介設する場合、トルクコンバータの流体伝達トルク
ＴＱは、トルクコンバータのトルク比をκ、入力軸トル
ク係数をτ、トルクコンバータの入力回転速度をＮ、ト
ルクコンバータに個有の係数をＫとして、 ＴＱ＝Ｋ×κ×τ×Ｎ2 となり、このトルクＴＱに基づいて車輪駆動力を算出す
ることができる。尚、トルクコンバータがロックアップ
クラッチを内蔵するものである場合、ロックアップクラ
ッチの作動でトルクコンバータの入力側と出力側とが直
結されると、トルクコンバータの出力トルクはトルクコ
ンバータの入力トルクたるエンジンの出力トルクと等し
くなるが、車両停止に至る減速時にはロックアップクラ
ッチが不作動となり、上述の式からトルクコンバータの
出力トルクを算出できる。
タを介設する場合、トルクコンバータの流体伝達トルク
ＴＱは、トルクコンバータのトルク比をκ、入力軸トル
ク係数をτ、トルクコンバータの入力回転速度をＮ、ト
ルクコンバータに個有の係数をＫとして、 ＴＱ＝Ｋ×κ×τ×Ｎ2 となり、このトルクＴＱに基づいて車輪駆動力を算出す
ることができる。尚、トルクコンバータがロックアップ
クラッチを内蔵するものである場合、ロックアップクラ
ッチの作動でトルクコンバータの入力側と出力側とが直
結されると、トルクコンバータの出力トルクはトルクコ
ンバータの入力トルクたるエンジンの出力トルクと等し
くなるが、車両停止に至る減速時にはロックアップクラ
ッチが不作動となり、上述の式からトルクコンバータの
出力トルクを算出できる。
【０００８】本発明は、この点に着目して、路面勾配を
正確に算出できるようにした路面勾配検出装置を提供す
ることを課題としている。
正確に算出できるようにした路面勾配検出装置を提供す
ることを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、エンジンによりロックアップクラッチを内蔵
するトルクコンバータを介設した動力伝達装置を介して
車輪を駆動する車両に適用される路面勾配検出装置であ
って、車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出
するものにおいて、ロックアップクラッチの不作動時
に、トルクコンバータの速度比とトルクコンバータの入
力回転速度とから求められるトルクコンバータの流体伝
達トルクに基づいて車輪駆動力を算出する第１の駆動力
算出手段と、ロックアップクラッチの直結状態での作動
時に、エンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力を算
出する第２の駆動力算出手段と、ロックアップクラッチ
の滑り状態での作動時に、トルクコンバータの速度比と
トルクコンバータの入力回転速度とから求められるトル
クコンバータの流体伝達トルクと、ロックアップクラッ
チの係合力から算出されるロックアップクラッチの伝達
トルクとの合計トルクに基づいて車輪駆動力を算出する
第３の駆動力算出手段とを備え、ロックアップクラッチ
の状態に対応する駆動力算出手段で算出された車輪駆動
力を用いて路面勾配を算出するようにしている。
本発明は、エンジンによりロックアップクラッチを内蔵
するトルクコンバータを介設した動力伝達装置を介して
車輪を駆動する車両に適用される路面勾配検出装置であ
って、車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出
するものにおいて、ロックアップクラッチの不作動時
に、トルクコンバータの速度比とトルクコンバータの入
力回転速度とから求められるトルクコンバータの流体伝
達トルクに基づいて車輪駆動力を算出する第１の駆動力
算出手段と、ロックアップクラッチの直結状態での作動
時に、エンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力を算
出する第２の駆動力算出手段と、ロックアップクラッチ
の滑り状態での作動時に、トルクコンバータの速度比と
トルクコンバータの入力回転速度とから求められるトル
クコンバータの流体伝達トルクと、ロックアップクラッ
チの係合力から算出されるロックアップクラッチの伝達
トルクとの合計トルクに基づいて車輪駆動力を算出する
第３の駆動力算出手段とを備え、ロックアップクラッチ
の状態に対応する駆動力算出手段で算出された車輪駆動
力を用いて路面勾配を算出するようにしている。
【００１０】本発明によれば、ロックアップクラッチが
不作動になると、第１の駆動力算出手段によりトルクコ
ンバータの速度比をパラメータとして検索されるトルク
コンバータのトルク比及び入力軸トルク係数とトルクコ
ンバータの入力回転速度とから上述の式で算出されるト
ルクコンバータの流体伝達トルクに基づいて車輪駆動力
が算出され、この車輪駆動力を用いて路面勾配が算出さ
れる。ここで、上述の式で算出されるトルクコンバータ
の流体伝達トルクは経年劣化等の影響を受けにくく、そ
のため、車輪駆動力を正確に算出して、路面勾配の算出
精度を確保できる。
不作動になると、第１の駆動力算出手段によりトルクコ
ンバータの速度比をパラメータとして検索されるトルク
コンバータのトルク比及び入力軸トルク係数とトルクコ
ンバータの入力回転速度とから上述の式で算出されるト
ルクコンバータの流体伝達トルクに基づいて車輪駆動力
が算出され、この車輪駆動力を用いて路面勾配が算出さ
れる。ここで、上述の式で算出されるトルクコンバータ
の流体伝達トルクは経年劣化等の影響を受けにくく、そ
のため、車輪駆動力を正確に算出して、路面勾配の算出
精度を確保できる。
【００１１】また、ロックアップクラッチが直結状態で
作動されているときは、第２の駆動力算出手段によりエ
ンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力が算出される
が、ロックアップクラッチが滑り状態で作動されている
ときは、第３の駆動力算出手段によりトルクコンバータ
の流体伝達トルクとロックアップクラッチの伝達トルク
との合計トルクに基づいて車輪駆動力が算出される。そ
して、車両停止に至る減速時には、ロックアップクラッ
チの作動状態が直結状態から滑り状態または不作動に切
換えられるため、第２の駆動力算出手段または第１の駆
動力算出手段で車輪駆動力が算出される。従って、停車
前にエンジンの低回転域でエンジンの出力トルクが大き
く変動しても、エンジンの出力トルクを用いずに車輪駆
動力が算出され、この車輪駆動力に基づいて路面勾配が
正確に算出される。かくて、停車時における路面勾配に
応じた発進用摩擦要素の制御を正確に行うことができ
る。
作動されているときは、第２の駆動力算出手段によりエ
ンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力が算出される
が、ロックアップクラッチが滑り状態で作動されている
ときは、第３の駆動力算出手段によりトルクコンバータ
の流体伝達トルクとロックアップクラッチの伝達トルク
との合計トルクに基づいて車輪駆動力が算出される。そ
して、車両停止に至る減速時には、ロックアップクラッ
チの作動状態が直結状態から滑り状態または不作動に切
換えられるため、第２の駆動力算出手段または第１の駆
動力算出手段で車輪駆動力が算出される。従って、停車
前にエンジンの低回転域でエンジンの出力トルクが大き
く変動しても、エンジンの出力トルクを用いずに車輪駆
動力が算出され、この車輪駆動力に基づいて路面勾配が
正確に算出される。かくて、停車時における路面勾配に
応じた発進用摩擦要素の制御を正確に行うことができ
る。
【００１２】尚、トルクコンバータがロックアップクラ
ッチを内蔵しないものである場合は、第１の駆動力算出
手段のみを設け、トルクコンバータの速度比とトルクコ
ンバータの入力回転速度とから求めるトルクコンバータ
の流体伝達トルクに基づいて算出される車輪駆動力を用
いて路面勾配を算出する。
ッチを内蔵しないものである場合は、第１の駆動力算出
手段のみを設け、トルクコンバータの速度比とトルクコ
ンバータの入力回転速度とから求めるトルクコンバータ
の流体伝達トルクに基づいて算出される車輪駆動力を用
いて路面勾配を算出する。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、エンジン１の出力トルク
を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置を示している。
この動力伝達装置は、エンジン１に直結される、ロック
アップクラッチ２ａを内蔵するトルクコンバータ２と、
トルクコンバータ２の出力側の前後進切換機構３と、前
後進切換機構３の出力側のベルト式無段変速機構４と、
無段変速機構４の出力側の減速ギア列５と、減速ギア列
５からの動力を左右の駆動輪に分配する差動ギア６とで
構成されている。
を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置を示している。
この動力伝達装置は、エンジン１に直結される、ロック
アップクラッチ２ａを内蔵するトルクコンバータ２と、
トルクコンバータ２の出力側の前後進切換機構３と、前
後進切換機構３の出力側のベルト式無段変速機構４と、
無段変速機構４の出力側の減速ギア列５と、減速ギア列
５からの動力を左右の駆動輪に分配する差動ギア６とで
構成されている。
【００１４】無段変速機構４は、トルクコンバータ２に
前後進切換機構３を介して連結されるドライブプーリ４
０と、差動ギア６に減速ギア列５を介して連結されるド
リブンプーリ４１と、両プーリ４０，４１間に巻掛けす
る金属Ｖベルト４２とで構成されている。各プーリ４
０，４１は、固定シーブ４０ａ，４１ａと、固定シーブ
４０ａ，４１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ４０ｂ，４１ｂと、可動シーブ４０ｂ，４１ｂ側に押
圧するシリンダ室４０ｃ，４１ｃとで構成され、両プー
リ４０，４１のシリンダ室４０ｃ，４１ｃへの供給油圧
を適宜制御することにより、ベルト４２の滑りを生じな
い適切なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ４０，
４１のプーリ幅を変化させ、ベルト４２の巻掛け径を変
化させて無段変速を行う。
前後進切換機構３を介して連結されるドライブプーリ４
０と、差動ギア６に減速ギア列５を介して連結されるド
リブンプーリ４１と、両プーリ４０，４１間に巻掛けす
る金属Ｖベルト４２とで構成されている。各プーリ４
０，４１は、固定シーブ４０ａ，４１ａと、固定シーブ
４０ａ，４１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ４０ｂ，４１ｂと、可動シーブ４０ｂ，４１ｂ側に押
圧するシリンダ室４０ｃ，４１ｃとで構成され、両プー
リ４０，４１のシリンダ室４０ｃ，４１ｃへの供給油圧
を適宜制御することにより、ベルト４２の滑りを生じな
い適切なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ４０，
４１のプーリ幅を変化させ、ベルト４２の巻掛け径を変
化させて無段変速を行う。
【００１５】前後進切換機構３は、トルクコンバータ２
に連結されるサンギア３０と、ドライブプーリ４０に連
結されるリングギア３１と、キャリア３２と、キャリア
３２に軸支した、サンギア３０とリングギア３１とに噛
合する遊星ギア３３と、サンギア３０とリングギア３１
とを連結可能な前進クラッチ３４と、キャリア３２を固
定可能な後進ブレーキ３５とを備える遊星ギア機構で構
成されている。このもので、前進クラッチ３４を係合さ
せると、リングギア３１がサンギア３０と一体に回転し
て、ドライブプーリ４０が正転方向（前進方向）に駆動
される。また、後進ブレーキ３５を係合させると、リン
グギア３１がサンギア３０とは逆の方向に回転して、ド
ライブプーリ４０が後進方向に駆動される。前進クラッ
チ３４と後進ブレーキ３５とが共に解放されると、前後
進切換機構３を介しての動力伝達が断たれ、動力伝達装
置はニュートラル状態になる。
に連結されるサンギア３０と、ドライブプーリ４０に連
結されるリングギア３１と、キャリア３２と、キャリア
３２に軸支した、サンギア３０とリングギア３１とに噛
合する遊星ギア３３と、サンギア３０とリングギア３１
とを連結可能な前進クラッチ３４と、キャリア３２を固
定可能な後進ブレーキ３５とを備える遊星ギア機構で構
成されている。このもので、前進クラッチ３４を係合さ
せると、リングギア３１がサンギア３０と一体に回転し
て、ドライブプーリ４０が正転方向（前進方向）に駆動
される。また、後進ブレーキ３５を係合させると、リン
グギア３１がサンギア３０とは逆の方向に回転して、ド
ライブプーリ４０が後進方向に駆動される。前進クラッ
チ３４と後進ブレーキ３５とが共に解放されると、前後
進切換機構３を介しての動力伝達が断たれ、動力伝達装
置はニュートラル状態になる。
【００１６】また、動力伝達装置には、エンジン１によ
りトルクコンバータ２を介して駆動されるオイルポンプ
７を油圧源とする油圧回路が設けられている。この油圧
回路には、図２に示す如く、オイルポンプ７からの油圧
を所定のライン圧に調圧するレギュレータ８と、図外の
シフトレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ
３４と後進ブレーキ３５とへの給排油を制御するマニュ
アルバルブ９と、発進用摩擦要素たる前進クラッチ３４
の油圧を制御するクラッチ制御部１０と、ドライブプー
リ４０とドリブンプーリ４１のシリンダ室４０ｃ，４１
ｃの油圧を制御して無段変速を行う変速制御部１１と、
レギュレータ８からのリーク油を作動油としてトルクコ
ンバータ２の内部空隙２ｂと該空隙２ｂに対しロックア
ップクラッチ２ａで仕切られた背圧室２ｃとの油圧を制
御することにより、ロックアップクラッチ２ａを直結状
態で作動させたり滑り状態で作動させたり不作動にする
ロックアップ制御部１２とが設けられている。
りトルクコンバータ２を介して駆動されるオイルポンプ
７を油圧源とする油圧回路が設けられている。この油圧
回路には、図２に示す如く、オイルポンプ７からの油圧
を所定のライン圧に調圧するレギュレータ８と、図外の
シフトレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ
３４と後進ブレーキ３５とへの給排油を制御するマニュ
アルバルブ９と、発進用摩擦要素たる前進クラッチ３４
の油圧を制御するクラッチ制御部１０と、ドライブプー
リ４０とドリブンプーリ４１のシリンダ室４０ｃ，４１
ｃの油圧を制御して無段変速を行う変速制御部１１と、
レギュレータ８からのリーク油を作動油としてトルクコ
ンバータ２の内部空隙２ｂと該空隙２ｂに対しロックア
ップクラッチ２ａで仕切られた背圧室２ｃとの油圧を制
御することにより、ロックアップクラッチ２ａを直結状
態で作動させたり滑り状態で作動させたり不作動にする
ロックアップ制御部１２とが設けられている。
【００１７】これらクラッチ制御部１０や変速制御部１
１やロックアップ制御部１２には、夫々、コントローラ
１３で制御される電磁弁が組込まれている。コントロー
ラ１３には、エンジンコントロールユニット１ａからエ
ンジン１の回転速度Ｎｅや吸気負圧ＰＢやエンジン冷却
水の水温ＴＷやスロットル開度θｔｈを示す信号が入力
されると共に、ドライブプーリ４０の回転速度Ｎｄｒを
検出する第１回転センサ１４からの信号と、ドリブンプ
ーリ４１の回転速度Ｎｄｎを検出する第２回転センサ１
５からの信号と、シフトレバーやマニュアルバルブ９の
位置に基づいてシフトレンジ位置ＡＴＰを検出するシフ
トレンジ検出器１６からの信号と、ブレーキペダル１７
の踏込みを検出するブレーキ操作検出器１８からの信号
と、ブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサ１９から
の信号とが入力されている。
１やロックアップ制御部１２には、夫々、コントローラ
１３で制御される電磁弁が組込まれている。コントロー
ラ１３には、エンジンコントロールユニット１ａからエ
ンジン１の回転速度Ｎｅや吸気負圧ＰＢやエンジン冷却
水の水温ＴＷやスロットル開度θｔｈを示す信号が入力
されると共に、ドライブプーリ４０の回転速度Ｎｄｒを
検出する第１回転センサ１４からの信号と、ドリブンプ
ーリ４１の回転速度Ｎｄｎを検出する第２回転センサ１
５からの信号と、シフトレバーやマニュアルバルブ９の
位置に基づいてシフトレンジ位置ＡＴＰを検出するシフ
トレンジ検出器１６からの信号と、ブレーキペダル１７
の踏込みを検出するブレーキ操作検出器１８からの信号
と、ブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサ１９から
の信号とが入力されている。
【００１８】以下、コントローラ１３によるクラッチ制
御部１０を介しての前進クラッチ３４の制御について説
明する。前進クラッチ３４の制御モードは、クリープモ
ードと直結モードとに分かれている。クリープモード
は、エンジン１がアイドル状態で、且つ、車速が零乃至
極低速（例えば３ｋｍ／ｈ）であるときに選択され、そ
れ以外のときは直結モードが選択されて、前進クラッチ
３４の油圧がライン圧に昇圧される。
御部１０を介しての前進クラッチ３４の制御について説
明する。前進クラッチ３４の制御モードは、クリープモ
ードと直結モードとに分かれている。クリープモード
は、エンジン１がアイドル状態で、且つ、車速が零乃至
極低速（例えば３ｋｍ／ｈ）であるときに選択され、そ
れ以外のときは直結モードが選択されて、前進クラッチ
３４の油圧がライン圧に昇圧される。
【００１９】クリープモードの選択時には、図３に示す
如く、先ず、Ｓ１のステップで第２回転センサ１５がド
リブンプーリ４１の回転を検出したか否か、即ち、車速
Ｖが零か否かを判別し、Ｖ＝０であれば、Ｓ２のステッ
プで冷却水温ＴＷが所定温度ＹＴＷ以上であるか否かを
判別し、ＴＷ≧ＹＴＷであれば、Ｓ３のステップに進
み、シフトレンジが前進用の自動変速レンジたるＤレン
ジであるか否かをシフトレンジ検出器１６からの信号に
基づいて判別する。そして、Ｄレンジであれば、Ｓ４の
ステップでブレーキペダル１７が踏込まれているか否か
をブレーキ操作検出器１８からの信号に基づいて判別す
る。
如く、先ず、Ｓ１のステップで第２回転センサ１５がド
リブンプーリ４１の回転を検出したか否か、即ち、車速
Ｖが零か否かを判別し、Ｖ＝０であれば、Ｓ２のステッ
プで冷却水温ＴＷが所定温度ＹＴＷ以上であるか否かを
判別し、ＴＷ≧ＹＴＷであれば、Ｓ３のステップに進
み、シフトレンジが前進用の自動変速レンジたるＤレン
ジであるか否かをシフトレンジ検出器１６からの信号に
基づいて判別する。そして、Ｄレンジであれば、Ｓ４の
ステップでブレーキペダル１７が踏込まれているか否か
をブレーキ操作検出器１８からの信号に基づいて判別す
る。
【００２０】Ｖ＝０、ＴＷ≧ＹＴＷ、Ｄレンジ、ブレー
キペダル踏込みの４条件の何れか１つでも成立していな
いときはＳ５のステップに進み、前進クラッチ３４の油
圧（クラッチ圧）を車両をクリープさせるのに充分なク
リープトルクを得られる値（強クリープ圧）に設定す
る。上記４条件の全てが成立しているときは、Ｓ６のス
テップで後記詳述する第１フラグＦ１が「１」にセット
されているか否かを判別し、Ｆ１＝１であれば、Ｓ７の
ステップで後記詳述する第２フラグＦ２が「１」にセッ
トされているか否かを判別する。そして、Ｆ２＝１であ
れば、Ｓ８のステップに進み、前進クラッチ３４のピス
トンの無効ストローク（クラッチ板が係合し始めるまで
の遊び）が除去されて若干のトルク伝達が行われる値
（弱クリープ圧）にクラッチ圧を設定する。また、Ｆ１
＝０かＦ２＝０であれば、Ｓ９のステップに進み、クラ
ッチ圧を強クリープ圧より小さいが弱クリープ圧よりも
大きな値（中クリープ圧）に設定する。
キペダル踏込みの４条件の何れか１つでも成立していな
いときはＳ５のステップに進み、前進クラッチ３４の油
圧（クラッチ圧）を車両をクリープさせるのに充分なク
リープトルクを得られる値（強クリープ圧）に設定す
る。上記４条件の全てが成立しているときは、Ｓ６のス
テップで後記詳述する第１フラグＦ１が「１」にセット
されているか否かを判別し、Ｆ１＝１であれば、Ｓ７の
ステップで後記詳述する第２フラグＦ２が「１」にセッ
トされているか否かを判別する。そして、Ｆ２＝１であ
れば、Ｓ８のステップに進み、前進クラッチ３４のピス
トンの無効ストローク（クラッチ板が係合し始めるまで
の遊び）が除去されて若干のトルク伝達が行われる値
（弱クリープ圧）にクラッチ圧を設定する。また、Ｆ１
＝０かＦ２＝０であれば、Ｓ９のステップに進み、クラ
ッチ圧を強クリープ圧より小さいが弱クリープ圧よりも
大きな値（中クリープ圧）に設定する。
【００２１】第１フラグＦ１は、Ｄレンジに切換えてか
ら所定時間経過したところで「１」にセットされるフラ
グである。第１フラグＦ１のセット処理の詳細は図４に
示す通りであり、先ず、Ｓ１１のステップでシフトレン
ジがＤレンジであるか否かを判別し、Ｄレンジであれ
ば、Ｓ１２のステップでＤレンジへの切換時点から所定
時間（例えば１５秒）経過したか否かを判別する。そし
て、ＤレンジでないときやＤレンジへの切換時点から所
定時間経過していないときは、Ｓ１３のステップで第１
フラグＦ１を「０」にリセットし、Ｄレンジへの切換時
点から所定時間経過したとき、Ｓ１４のステップで第１
フラグＦ１を「１」にセットする。かくて、Ｄレンジへ
の切換当初はＦ１＝０となり、Ｓ６のステップからＳ９
のステップに進んでクラッチ圧が中クリープ圧に設定さ
れる。そのため、Ｄレンジへの切換直後の発進に際して
の発進クラッチ５の伝達トルクの立上りの遅れが改善さ
れ、応答性良く発進することができる。
ら所定時間経過したところで「１」にセットされるフラ
グである。第１フラグＦ１のセット処理の詳細は図４に
示す通りであり、先ず、Ｓ１１のステップでシフトレン
ジがＤレンジであるか否かを判別し、Ｄレンジであれ
ば、Ｓ１２のステップでＤレンジへの切換時点から所定
時間（例えば１５秒）経過したか否かを判別する。そし
て、ＤレンジでないときやＤレンジへの切換時点から所
定時間経過していないときは、Ｓ１３のステップで第１
フラグＦ１を「０」にリセットし、Ｄレンジへの切換時
点から所定時間経過したとき、Ｓ１４のステップで第１
フラグＦ１を「１」にセットする。かくて、Ｄレンジへ
の切換当初はＦ１＝０となり、Ｓ６のステップからＳ９
のステップに進んでクラッチ圧が中クリープ圧に設定さ
れる。そのため、Ｄレンジへの切換直後の発進に際して
の発進クラッチ５の伝達トルクの立上りの遅れが改善さ
れ、応答性良く発進することができる。
【００２２】第２フラグＦ２は、車輪駆動力と車両加速
度とから算出する路面の勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲ
θ未満のときに「１」にセットされるフラグである。第
２フラグＦ２のセット処理の詳細は図５に示す通りであ
り、先ず、Ｓ２１のステップで車輪駆動力を算出すると
共に、Ｓ２２のステップで車両の走行抵抗を算出し、Ｓ
２３のステップで路面の勾配Ｒθを算出する。次に、Ｓ
２４のステップで車速Ｖが勾配判断の上限速度ＹＶＨ
（例えば３５Ｋｍ／ｈ）を上回っているか否かを判別
し、Ｖ≦ＹＶＨであれば、Ｓ２５のステップで車速Ｖが
勾配判断の下限速度ＹＶＬ（例えば１０Ｋｍ／ｈ）を下
回っているか否かを判別する。そして、ＹＶＬ≦Ｖ≦Ｙ
ＶＨの場合は、Ｓ２６のステップで後記する第３フラグ
Ｆ３が「１」にセットされているか否かを判別し、Ｆ３
＝０であれば、Ｓ２７のステップでシフトレンジがＤレ
ンジであるか否かを判別する。Ｖ＞ＹＶＨであったり、
Ｄレンジでない場合は、Ｓ２８のステップで第２フラグ
Ｆ２を「０」にリセットすると共に、Ｓ２９のステップ
で第３フラグＦ３を「０」にリセットし、また、Ｖ＜Ｙ
ＶＬであったり、Ｆ３＝１である場合は、そのまま１回
の処理を終了する。
度とから算出する路面の勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲ
θ未満のときに「１」にセットされるフラグである。第
２フラグＦ２のセット処理の詳細は図５に示す通りであ
り、先ず、Ｓ２１のステップで車輪駆動力を算出すると
共に、Ｓ２２のステップで車両の走行抵抗を算出し、Ｓ
２３のステップで路面の勾配Ｒθを算出する。次に、Ｓ
２４のステップで車速Ｖが勾配判断の上限速度ＹＶＨ
（例えば３５Ｋｍ／ｈ）を上回っているか否かを判別
し、Ｖ≦ＹＶＨであれば、Ｓ２５のステップで車速Ｖが
勾配判断の下限速度ＹＶＬ（例えば１０Ｋｍ／ｈ）を下
回っているか否かを判別する。そして、ＹＶＬ≦Ｖ≦Ｙ
ＶＨの場合は、Ｓ２６のステップで後記する第３フラグ
Ｆ３が「１」にセットされているか否かを判別し、Ｆ３
＝０であれば、Ｓ２７のステップでシフトレンジがＤレ
ンジであるか否かを判別する。Ｖ＞ＹＶＨであったり、
Ｄレンジでない場合は、Ｓ２８のステップで第２フラグ
Ｆ２を「０」にリセットすると共に、Ｓ２９のステップ
で第３フラグＦ３を「０」にリセットし、また、Ｖ＜Ｙ
ＶＬであったり、Ｆ３＝１である場合は、そのまま１回
の処理を終了する。
【００２３】Ｄレンジである場合は、Ｓ３０のステップ
で路面の勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲθ以上であるか
否かを判別し、Ｒθ＜ＹＲθであれば、Ｓ３１のステッ
プで所定時間経過したか否か、即ち、所定時間継続して
Ｒθ＜ＹＲθになっているか否かを判別し、所定時間経
過したとことでＳ３２のステップに進み、第２フラグＦ
２を「１」にセットする。また、Ｒθ≧ＹＲθであれ
ば、Ｓ３３のステップで所定時間経過したか否か、即
ち、所定時間継続してＲθ≧ＹＲθになっているか否か
を判別し、所定時間経過したところでＳ３４のステップ
に進んで第２フラグＦ２を「０」にリセットすると共
に、Ｓ３５のステップで第３フラグＦ３を「１」にセッ
トする。かくて、ＤレンジにおけるＹＶＬ≦Ｖ≦ＹＶＨ
での走行中に所定時間継続してＲθ≧ＹＲθであると判
別されるとＦ２＝０になり、Ｓ７のステップからＳ９の
ステップに進んでクラッチ圧が中クリープ圧に設定され
る。このように、所定勾配ＹＲθ以上の上り坂での停車
時はブレーキペダルＢＰを踏込んでもクラッチ圧は弱ク
リープ圧まで低減されず、そのため、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み解除時にクリープトルクが重力による車両の
逆行トルクに対抗し得るトルクまで応答性良く立上る。
従って、ブレーキ解除後に慌ててアクセルペダルを踏込
まなくても済み、上り坂での発進操作が容易になる。
で路面の勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲθ以上であるか
否かを判別し、Ｒθ＜ＹＲθであれば、Ｓ３１のステッ
プで所定時間経過したか否か、即ち、所定時間継続して
Ｒθ＜ＹＲθになっているか否かを判別し、所定時間経
過したとことでＳ３２のステップに進み、第２フラグＦ
２を「１」にセットする。また、Ｒθ≧ＹＲθであれ
ば、Ｓ３３のステップで所定時間経過したか否か、即
ち、所定時間継続してＲθ≧ＹＲθになっているか否か
を判別し、所定時間経過したところでＳ３４のステップ
に進んで第２フラグＦ２を「０」にリセットすると共
に、Ｓ３５のステップで第３フラグＦ３を「１」にセッ
トする。かくて、ＤレンジにおけるＹＶＬ≦Ｖ≦ＹＶＨ
での走行中に所定時間継続してＲθ≧ＹＲθであると判
別されるとＦ２＝０になり、Ｓ７のステップからＳ９の
ステップに進んでクラッチ圧が中クリープ圧に設定され
る。このように、所定勾配ＹＲθ以上の上り坂での停車
時はブレーキペダルＢＰを踏込んでもクラッチ圧は弱ク
リープ圧まで低減されず、そのため、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み解除時にクリープトルクが重力による車両の
逆行トルクに対抗し得るトルクまで応答性良く立上る。
従って、ブレーキ解除後に慌ててアクセルペダルを踏込
まなくても済み、上り坂での発進操作が容易になる。
【００２４】Ｓ２１のステップで行う車輪駆動力の算出
処理の詳細は図６に示す通りであり、先ず、Ｓ２１−１
のステップにおいて、トルクコンバータ２の入力回転速
度たるエンジン１の回転速度Ｎｅとトルクコンバータ２
の出力回転速度たるドライブプーリ４０の回転速度Ｎｄ
ｒとからトルクコンバータ２の速度比ｅｔｒ（＝Ｎｄｒ
／Ｎｅ）を算出し、この速度比ｅｔｒに対応するトルク
コンバータ２のトルク比κと入力軸トルク係数τとを図
７に示す如きデータテーブルから検索する。次に、Ｓ２
１−２のステップでロックアップクラッチ２ａが作動中
であるか否かを判別し、ロックアップクラッチ２ａが不
作動であれば、Ｓ２１−３のステップでトルクコンバー
タ２の出力トルクＴＱｔｒを、トルクコンバータ２に固
有の係数をＫとして、次式、 ＴＱｔｒ＝Ｋ×κ×τ×Ｎｅ2 で算出する。尚、上式はトルクコンバータ２の流体伝達
トルクを表す式である。
処理の詳細は図６に示す通りであり、先ず、Ｓ２１−１
のステップにおいて、トルクコンバータ２の入力回転速
度たるエンジン１の回転速度Ｎｅとトルクコンバータ２
の出力回転速度たるドライブプーリ４０の回転速度Ｎｄ
ｒとからトルクコンバータ２の速度比ｅｔｒ（＝Ｎｄｒ
／Ｎｅ）を算出し、この速度比ｅｔｒに対応するトルク
コンバータ２のトルク比κと入力軸トルク係数τとを図
７に示す如きデータテーブルから検索する。次に、Ｓ２
１−２のステップでロックアップクラッチ２ａが作動中
であるか否かを判別し、ロックアップクラッチ２ａが不
作動であれば、Ｓ２１−３のステップでトルクコンバー
タ２の出力トルクＴＱｔｒを、トルクコンバータ２に固
有の係数をＫとして、次式、 ＴＱｔｒ＝Ｋ×κ×τ×Ｎｅ2 で算出する。尚、上式はトルクコンバータ２の流体伝達
トルクを表す式である。
【００２５】ロックアップクラッチ２ａが作動中であれ
ば、Ｓ２１−４のステップでトルクコンバータ２のスリ
ップ率からロックアップクラッチ２ａが直結状態で作動
されているか否かを判別し、直結状態のときは、Ｓ２１
−５のステップでエンジン１の回転速度Ｎｅと吸気負圧
ＰＢとからマップ検索でエンジン１の出力トルクＴＱｅ
を求め、この出力トルクＴＱｅをトルクコンバータ２の
出力トルクＴＱｔｒとする。また、ロックアップクラッ
チ２ａが滑り状態で作動されているときは、Ｓ２１−６
のステップでトルクコンバータ２の出力トルクＴＱｔｒ
を、トルクコンバータ２の流体伝達トルクとロックアッ
プクラッチ２ａの伝達トルクＴＱｌｃとの合計値とし
て、次式、 ＴＱｔｒ＝Ｋ×κ×τ×Ｎｅ2＋ＴＱｌｃ で算出する。尚、ＴＱｌｃは、ロックアップクラッチ２
ａの係合力たるトルクコンバータ２の内部空隙２ｂの油
圧と背圧室２ｃの油圧との差圧指令値を△Ｐｌｃ、ロッ
クアップクラッチ２ａの摩擦面の面積や摩擦係数に応じ
た係数をＫα、遠心油圧による補正係数をＫβとして、
次式 ＴＱｌｃ＝Ｋα×△Ｐｌｃ＋Ｋβ×Ｎｅ2 で算出する。
ば、Ｓ２１−４のステップでトルクコンバータ２のスリ
ップ率からロックアップクラッチ２ａが直結状態で作動
されているか否かを判別し、直結状態のときは、Ｓ２１
−５のステップでエンジン１の回転速度Ｎｅと吸気負圧
ＰＢとからマップ検索でエンジン１の出力トルクＴＱｅ
を求め、この出力トルクＴＱｅをトルクコンバータ２の
出力トルクＴＱｔｒとする。また、ロックアップクラッ
チ２ａが滑り状態で作動されているときは、Ｓ２１−６
のステップでトルクコンバータ２の出力トルクＴＱｔｒ
を、トルクコンバータ２の流体伝達トルクとロックアッ
プクラッチ２ａの伝達トルクＴＱｌｃとの合計値とし
て、次式、 ＴＱｔｒ＝Ｋ×κ×τ×Ｎｅ2＋ＴＱｌｃ で算出する。尚、ＴＱｌｃは、ロックアップクラッチ２
ａの係合力たるトルクコンバータ２の内部空隙２ｂの油
圧と背圧室２ｃの油圧との差圧指令値を△Ｐｌｃ、ロッ
クアップクラッチ２ａの摩擦面の面積や摩擦係数に応じ
た係数をＫα、遠心油圧による補正係数をＫβとして、
次式 ＴＱｌｃ＝Ｋα×△Ｐｌｃ＋Ｋβ×Ｎｅ2 で算出する。
【００２６】上記の如くしてトルクコンバータ２の出力
トルクＴＱｔｒを算出すると、次に、Ｓ２１−７のステ
ップにおいて、ＴＱｔｒからオイルポンプ７の駆動トル
クを減算し、この減算値に無段変速機構の減速比とギア
列５の減速比と動力伝達効率とを乗算して、この乗算値
を駆動輪のタイヤ半径で除算することにより車輪駆動力
を算出する。次に、Ｓ２１−８のステップでブレーキペ
ダル１７が踏込まれているか否かを判別し、踏込まれて
いるときは、Ｓ２１−９のステップでブレーキ油圧に基
づいてブレーキ力を算出し、Ｓ２１−１０のステップで
車輪駆動力をブレーキ力に応じて減算補正する。
トルクＴＱｔｒを算出すると、次に、Ｓ２１−７のステ
ップにおいて、ＴＱｔｒからオイルポンプ７の駆動トル
クを減算し、この減算値に無段変速機構の減速比とギア
列５の減速比と動力伝達効率とを乗算して、この乗算値
を駆動輪のタイヤ半径で除算することにより車輪駆動力
を算出する。次に、Ｓ２１−８のステップでブレーキペ
ダル１７が踏込まれているか否かを判別し、踏込まれて
いるときは、Ｓ２１−９のステップでブレーキ油圧に基
づいてブレーキ力を算出し、Ｓ２１−１０のステップで
車輪駆動力をブレーキ力に応じて減算補正する。
【００２７】Ｓ２２のステップで行う走行抵抗の算出処
理の詳細は図８に示す通りであり、先ず、Ｓ２２−１の
ステップで車重に転り抵抗係数を乗算して転り抵抗を算
出し、次に、Ｓ２２−２のステップで車速Ｖをパラメー
タとしてテーブル検索で空気抵抗を求める。次に、Ｓ２
２−３のステップに進み、車重に車速の変化と同期して
回転変化する無段変速機構４の出力側の回転部材の等価
慣性質量を加算し、この加算値に車速の変化速度、即
ち、車両加速度を乗算して加速抵抗を求める。次に、Ｓ
２２−４のステップに進み、エンジン回転速度Ｎｅの変
化と同期して回転変化する無段変速機構４の入力側の回
転部材の等価慣性質量にドライブプーリ４０の回転加速
度と無段変速機構４の減速比とを乗算して、エンジン回
転速度Ｎｅの変化によるイナーシャ補正量を算出する。
最後に、Ｓ２２−５のステップで転り抵抗と空気抵抗と
加速抵抗とイナーシャ補正量とを加算して走行抵抗を求
める。
理の詳細は図８に示す通りであり、先ず、Ｓ２２−１の
ステップで車重に転り抵抗係数を乗算して転り抵抗を算
出し、次に、Ｓ２２−２のステップで車速Ｖをパラメー
タとしてテーブル検索で空気抵抗を求める。次に、Ｓ２
２−３のステップに進み、車重に車速の変化と同期して
回転変化する無段変速機構４の出力側の回転部材の等価
慣性質量を加算し、この加算値に車速の変化速度、即
ち、車両加速度を乗算して加速抵抗を求める。次に、Ｓ
２２−４のステップに進み、エンジン回転速度Ｎｅの変
化と同期して回転変化する無段変速機構４の入力側の回
転部材の等価慣性質量にドライブプーリ４０の回転加速
度と無段変速機構４の減速比とを乗算して、エンジン回
転速度Ｎｅの変化によるイナーシャ補正量を算出する。
最後に、Ｓ２２−５のステップで転り抵抗と空気抵抗と
加速抵抗とイナーシャ補正量とを加算して走行抵抗を求
める。
【００２８】ここで、車両の推進力は車輪駆動力、推進
力に対抗する力は走行抵抗と路面勾配による逆行力（＝
車重×ｓｉｎＲθ）であり、次式、 車輪駆動力＝走行抵抗＋車重×ｓｉｎＲθ が成立する。そこで、Ｓ２３のステップでの路面勾配Ｒ
θの算出処理では、図９に示す如く、Ｓ２３−１のステ
ップにおいて、車輪駆動力から走行抵抗を減算し、この
減算値を車重で除して路面勾配Ｒθをその正弦値ｓｉｎ
Ｒθとして算出し、次に、Ｓ２３−２のステップで重み
付け平均化することにより路面勾配Ｒθのなまし処理を
行う。
力に対抗する力は走行抵抗と路面勾配による逆行力（＝
車重×ｓｉｎＲθ）であり、次式、 車輪駆動力＝走行抵抗＋車重×ｓｉｎＲθ が成立する。そこで、Ｓ２３のステップでの路面勾配Ｒ
θの算出処理では、図９に示す如く、Ｓ２３−１のステ
ップにおいて、車輪駆動力から走行抵抗を減算し、この
減算値を車重で除して路面勾配Ｒθをその正弦値ｓｉｎ
Ｒθとして算出し、次に、Ｓ２３−２のステップで重み
付け平均化することにより路面勾配Ｒθのなまし処理を
行う。
【００２９】ところで、車両停止に至る減速時には、ロ
ックアップクラッチ２ａの作動状態が直結状態から滑り
状態に切換えられるか不作動にされ、トルクコンバータ
２の速度比ｅｔｒから検索したトルク比κ及び入力軸ト
ルク係数τとエンジン回転速度Ｎｅとから算出されるト
ルクコンバータ２の流体伝達トルクに基づいて車輪駆動
力が算出される。この流体伝達トルクはエンジン１の出
力トルクと異なり経年劣化等の影響を受けにくく、かく
て、車両停止に至る減速時に路面勾配Ｒθを正しく算出
でき、クリープモードでの路面勾配Ｒθに応じた前進ク
ラッチ３４の制御を適正に行い得られる。
ックアップクラッチ２ａの作動状態が直結状態から滑り
状態に切換えられるか不作動にされ、トルクコンバータ
２の速度比ｅｔｒから検索したトルク比κ及び入力軸ト
ルク係数τとエンジン回転速度Ｎｅとから算出されるト
ルクコンバータ２の流体伝達トルクに基づいて車輪駆動
力が算出される。この流体伝達トルクはエンジン１の出
力トルクと異なり経年劣化等の影響を受けにくく、かく
て、車両停止に至る減速時に路面勾配Ｒθを正しく算出
でき、クリープモードでの路面勾配Ｒθに応じた前進ク
ラッチ３４の制御を適正に行い得られる。
【００３０】尚、上記実施形態では、路面勾配Ｒθが所
定の上り勾配ＹＲθ以上のときにＳ９のステップに進ん
でクラッチ圧を中クリープ圧に設定するようにしたが、
Ｒθ≧ＹＲθのときにＳ５のステップに進んでクラッチ
圧を強クリープ圧に設定しても良い。
定の上り勾配ＹＲθ以上のときにＳ９のステップに進ん
でクラッチ圧を中クリープ圧に設定するようにしたが、
Ｒθ≧ＹＲθのときにＳ５のステップに進んでクラッチ
圧を強クリープ圧に設定しても良い。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の路面勾配検出装置によれば、路面勾配を正確に算出す
ることができ、特に、エンジンの出力トルクを用いるも
のに比し、エンジン低回転域での路面勾配の算出精度が
向上し、停車時における路面勾配に応じた発進用摩擦要
素の制御を行う場合の路面検出を適正に行い得られ、信
頼性が向上する。
の路面勾配検出装置によれば、路面勾配を正確に算出す
ることができ、特に、エンジンの出力トルクを用いるも
のに比し、エンジン低回転域での路面勾配の算出精度が
向上し、停車時における路面勾配に応じた発進用摩擦要
素の制御を行う場合の路面検出を適正に行い得られ、信
頼性が向上する。
【図１】 本発明制御装置の制御対象となる発進用摩擦
要素たる前進クラッチを具備する動力伝達装置の一例の
スケルトン図
要素たる前進クラッチを具備する動力伝達装置の一例の
スケルトン図
【図２】 動力伝達装置の油圧回路を示すブロック図
【図３】 前進クラッチのクリープモードでの制御プロ
グラムを示すフローチャート
グラムを示すフローチャート
【図４】 クリープモードでの制御に用いる第１フラグ
Ｆ１のセット処理を行うサブルーチンを示すフローチャ
ート
Ｆ１のセット処理を行うサブルーチンを示すフローチャ
ート
【図５】 クリープモードでの制御に用いる第２フラグ
Ｆ２のセット処理を行うサブルーチンを示すフローチャ
ート
Ｆ２のセット処理を行うサブルーチンを示すフローチャ
ート
【図６】 第２フラグＦ２のセット処理に含まれる車輪
駆動力算出処理の内容を示すフローチャート
駆動力算出処理の内容を示すフローチャート
【図７】 トルクコンバータの速度比をパラメータとし
て設定されるトルク比と入力軸トルク係数のデータテー
ブルを示すグラフ
て設定されるトルク比と入力軸トルク係数のデータテー
ブルを示すグラフ
【図８】 第２フラグＦ２のセット処理に含まれる走行
抵抗算出処理の内容を示すフローチャート
抵抗算出処理の内容を示すフローチャート
【図９】 第２フラグＦ２のセット処理に含まれる路面
勾配算出処理の内容を示すフローチャート
勾配算出処理の内容を示すフローチャート
１ エンジン ２ トルクコン
バータ ２ａ ロックアップクラッチ ３ 前後進切
換機構（動力伝達装置） ３４ 前進クラッチ（発進用摩擦要素）１３ コントロ
ーラ
バータ ２ａ ロックアップクラッチ ３ 前後進切
換機構（動力伝達装置） ３４ 前進クラッチ（発進用摩擦要素）１３ コントロ
ーラ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年２月２３日（２００１．２．２
３）
３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 路面勾配検出装置
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】このものでは、ブレーキを解除すると、発
進用摩擦要素の係合力が増加されてクリープトルクが元
の大きさに復帰するが、発進用摩擦要素の係合力は瞬時
には増加せず、クリープトルクが元の大きさに復帰する
のに多少タイムラグを生ずる。ここで、上り坂での発進
に際し、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰に上記
の如くタイムラグを生ずると、重力による車両の逆行ト
ルクに対抗するトルクを得るために、ブレーキ解除後ド
ライバーがすみやかにアクセルペダルを踏込む必要が生
じる。
進用摩擦要素の係合力が増加されてクリープトルクが元
の大きさに復帰するが、発進用摩擦要素の係合力は瞬時
には増加せず、クリープトルクが元の大きさに復帰する
のに多少タイムラグを生ずる。ここで、上り坂での発進
に際し、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰に上記
の如くタイムラグを生ずると、重力による車両の逆行ト
ルクに対抗するトルクを得るために、ブレーキ解除後ド
ライバーがすみやかにアクセルペダルを踏込む必要が生
じる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】無段変速機構４は、トルクコンバータ２に
前後進切換機構３を介して連結されるドライブプーリ４
０と、差動ギア６に減速ギア列５を介して連結されるド
リブンプーリ４１と、両プーリ４０，４１間に巻掛けす
る金属Ｖベルト４２とで構成されている。各プーリ４
０，４１は、固定シーブ４０ａ，４１ａと、固定シーブ
４０ａ，４１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ４０ｂ，４１ｂと、可動シーブ４０ｂ，４１ｂを固定
シーブ４０ａ，４１ａ側に押圧するシリンダ室４０ｃ，
４１ｃとで構成され、両プーリ４０，４１のシリンダ室
４０ｃ，４１ｃへの供給油圧を適宜制御することによ
り、ベルト４２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発
生させると共に両プーリ４０，４１のプーリ幅を変化さ
せ、ベルト４２の巻掛け径を変化させて無段変速を行
う。
前後進切換機構３を介して連結されるドライブプーリ４
０と、差動ギア６に減速ギア列５を介して連結されるド
リブンプーリ４１と、両プーリ４０，４１間に巻掛けす
る金属Ｖベルト４２とで構成されている。各プーリ４
０，４１は、固定シーブ４０ａ，４１ａと、固定シーブ
４０ａ，４１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ４０ｂ，４１ｂと、可動シーブ４０ｂ，４１ｂを固定
シーブ４０ａ，４１ａ側に押圧するシリンダ室４０ｃ，
４１ｃとで構成され、両プーリ４０，４１のシリンダ室
４０ｃ，４１ｃへの供給油圧を適宜制御することによ
り、ベルト４２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発
生させると共に両プーリ４０，４１のプーリ幅を変化さ
せ、ベルト４２の巻掛け径を変化させて無段変速を行
う。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】本発明装置を搭載した車両の動力伝達装置の一
例のスケルトン図
例のスケルトン図
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ａ (72)発明者 宮崎 哲史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA45 PA51 PA52 PA54 RA27 RB02 RB07 RB08 RB18 SA51 SB05 VA32W VA33Z VA37Z VA42W VA43W VA44W VA52Z VA66Z VA74Z VA76Z VB01Z VB04W VB08W VB09Z VB16Z VB20Z VC01Z VC02W VC03Z VC05Z VC07Z VD05Z VD11Z VD13Z VE04W
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンよりトルクコンバータを介設し
た動力伝達装置を介して車輪を駆動する車両に適用され
る路面勾配検出装置であって、 車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出するも
のにおいて、 トルクコンバータの速度比とトルクコンバータの入力回
転速度とからトルクコンバータの流体伝達トルクを求
め、このトルクに基づいて算出される車輪駆動力を用い
て路面勾配を算出する、 ことを特徴とする路面勾配検出装置。 - 【請求項２】 エンジンによりロックアップクラッチを
内蔵するトルクコンバータを介設した動力伝達装置を介
して車輪を駆動する車両に適用される路面勾配検出装置
であって、車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を
算出するものにおいて、 ロックアップクラッチの不作動時に、トルクコンバータ
の速度比とトルクコンバータの入力回転速度とから求め
られるトルクコンバータの流体伝達トルクに基づいて車
輪駆動力を算出する第１の駆動力算出手段と、 ロックアップクラッチの直結状態での作動時に、エンジ
ンの出力トルクに基づいて車輪駆動力を算出する第２の
駆動力算出手段と、 ロックアップクラッチの滑り状態での作動時に、トルク
コンバータの速度比とトルクコンバータの入力回転速度
とから求められるトルクコンバータの流体伝達トルク
と、ロックアップクラッチの係合力から算出されるロッ
クアップクラッチの伝達トルクとの合計トルクに基づい
て車輪駆動力を算出する第３の駆動力算出手段とを備
え、 ロックアップクラッチの状態に対応する駆動力算出手段
で算出された車輪駆動力を用いて路面勾配を算出する、 ことを特徴とする路面勾配検出装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000156946A JP2001336619A (ja) | 2000-05-26 | 2000-05-26 | 路面勾配検出装置 |
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| DE60120555T DE60120555T2 (de) | 2000-05-26 | 2001-05-10 | Einrichtung zur Ermittlung der Strassenneigung |
| EP01111453A EP1158220B1 (en) | 2000-05-26 | 2001-05-10 | Road surface gradient detecting apparatus |
| CA002348080A CA2348080C (en) | 2000-05-26 | 2001-05-15 | Road surface gradient detecting apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000156946A JP2001336619A (ja) | 2000-05-26 | 2000-05-26 | 路面勾配検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001336619A true JP2001336619A (ja) | 2001-12-07 |
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ID=18661652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000156946A Pending JP2001336619A (ja) | 2000-05-26 | 2000-05-26 | 路面勾配検出装置 |
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|---|---|
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| EP (1) | EP1158220B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001336619A (ja) |
| CA (1) | CA2348080C (ja) |
| DE (1) | DE60120555T2 (ja) |
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| JPH01244930A (ja) | 1988-03-24 | 1989-09-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラッチの制御装置 |
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2000
- 2000-05-26 JP JP2000156946A patent/JP2001336619A/ja active Pending
-
2001
- 2001-05-08 US US09/850,077 patent/US6510374B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-10 DE DE60120555T patent/DE60120555T2/de not_active Expired - Fee Related
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