JPS62216842A - 自動クラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの駆動ｌ−ルクを変速段に伝える
ためのクラッチの断続操作をアクチェータによって自動
的に行なう自動車の自動クラッチの制御装置に関し、特
に、自動車の発進（後退も含む）を円滑に行なえるよう
にするための技術に関する。

（従来の技術） 従来の自動クラッチの制御２Ｉｌ装置においては、停止
しているか極く僅かな速度で走行している状態から１速
または２速ギアで発進したり、あるいはバックギアで後
退する場合に（これらをまとめて発進と称する）、次の
ようなりラッチ制御を行なっていた。

アクセルペダルが踏み込まれるとクラッチを接続する。

このクラッチ接続時に接続ＩＰｉをＷ＋　８９させ、滑
かな発進を行なえるようにしている。アクヒルペダルか
ら足が離されると上記クラッチを切断する。

（発明が解決しようとする問題点） 渋滞通路での微速走行時や車庫入れなどでは、車両にエ
ンジンによる推進力を印加したり（パワーオン）、推進
力をｍＵ＋したり（パワーオフ）、ブレーキで制動力を
加えたりする操作を頓繁に行な）必要がある。上述した
従来装置では、アクセルペダルを踏むとクラッチの１区
続が開始され、アクゼルペダルを離すとクラッチが切断
されるので、渋ｆｆｔｌ走行・１ｂ車庫入れなどではア
クセルペダルとブレーキペダルとを頻繁に踏み苔えない
と車両を思う、Ｊ：うに操縦できず、ペダル操作が非常
に煩わしいという問題があった。

この発明は上述した従来の問題点に鑑みなされたちので
、その目的は、渋滞走行や車庫入れなどでの適切な車両
操縦が、アクセルペダルとブレーキペダルとを頻繁に踏
み替える必要なしに、主にプレー４：ペダルの操作のみ
で行えるようにした自動クラッチの制御装置を提供する
ことにある。

（問題点を解決するための手段） そこでこの発明では、車速が極く小さい所定値以下であ
ることを検出する車速検出手段と、ブレーキの操作状態
を検出するブレーキ状態検出手段と、車速が所定値以下
のとぎ上記ブレーキの操作状態に応じて上記クラッチを
切断状態または中間的な接続状態にする制御手段とを設
けたく第１図参照）。

（作　用） ］−記アクセルを操作していない状態（ペダルから足を
離ザ）でも、上記ブレーキの操作状態に応じて上記クラ
ッチが中間的な接続状態（いねる半クラッチ）になり、
車両に比較的に小さな推進力が印加され、車両が微速で
走行する。上記ブレーキを大きく操作すると上記クラッ
チが完全に切断され、車両に推進力が印加されなくなる
と同時に制動力が加わる。

（実　施　例） 第２図はこの発明の一実施例装置の構成を示している。

この例は、自動クラッチに加えて、変速段の切り換えを
も自動化した自動変速機である。

エンジン出力軸と変速段１２との間にクラッチ１０を設
け、変速段１２の切り換えとクラッチ１０の断続操作と
を自動的に連動させる。

クラッチ１０の操作レバー１４は油圧シリンダ（アクチ
ェータ）１６によって駆動される。油圧シリンダ１６に
対しては、エンジンによって駆動される油圧ポンプ１８
からの作動油が電磁調圧弁２０と電磁切換弁２２とを介
して供給される。

変速段１２は、油圧シリンダや電磁プランジャなどのア
クチェータを用いた切換機構２４によって切換制御され
る。

切換機構２４の制御と、油圧シリンダ１６を駆％ｈ　す
るための調圧弁２０および切換弁２２の制御（自動クラ
ッチの１１１１１２１１　）が、マイクロコンピユー、
夕などを用いた電子的な制ゆμ装置であるコントローラ
２６によって行なわれる。

コントローラ２６は、切換弁２２によってクラッチ１０
を入／切する２値制御に加えて、調圧弁２０で油圧シリ
ンダ１６に供給する油圧を可変制り１１シ、クラッチ１
０の接続量（係合圧）を調整するゐり卯も行なう。この
油圧の調整は、調圧弁２゜を教Ｋ　ＨＺの周波数で開閉
制御するとともに、その開閉制御のデユーティ比を変化
させることで行イ１っている。

ｌ、７Ｊ換弁２２を図の位置から切り換えて、油圧シリ
ンダ１６の油路をドレーンに導くと、油圧シリンダ１６
からクラッチ操作レバー１４に加わる操作力はげ口にな
り、このときクラッチ１０はバネの力で完全なり断状態
になる。

切換弁２２を図の位置とし、油圧シリンダ１６に作動油
を供給すると、クラッチ操作レバー１４が油圧シリンダ
１６によって駆動され、クラッチ１０は接続される。た
だし、このとき油圧シリンダ１６に供給されている油圧
によって、クラッチ１０の接続偵が変化する。つまり油
圧が大きい程クラッチ１０の接続量が大きくなる。この
接続量の調整は、調圧弁２０によって供給油圧を制御す
ることによって行なわれる。

この発明に係る発進制御を行なうために、車速センサ２
８とブレーキペダル３０とアクセルセンサ３２とが設け
られている。これらの出力信号がコントローラ２６に入
力される。車速センサ２８は車両の走行速麿を検出する
。ブレーキはンサ３０は、第１の実施例ではブレーキペ
ダルが踏Ｊ：れたか否かを検出するスイッチでよく、第
２の実施例ではブレーキの操作圧を検出する。アクセル
センサ３２は、アクセルペダルが踏まれたか否かを検出
するスイッチである。

第３図のフローチャートは本発明の第１実施例による発
進制御ルーチンである。車両がけ止しているか、あるい
は時速１０Ｋｍ以下の低速走行状態で、変速段１２で１
速ギア、２速ギア、バンクギアのいずれかを選択してい
るときに、第３図に示した発進制御ルーチンがコントロ
ーラ２６によって実行される。

第３図の発進制御ルーチンにおいて、まずブレーキペダ
ルが踏まれているか否かをセンサ３０の出力から判断す
る（ステップ３０１）。ブレーキペダルが踏まれていれ
ばステップ３０２に進み、ＶＪ換弁２２を図とは反対側
に切り換えて、油圧シリンダ１６の油路をドレーンに導
き、クラッチ１０を完全な切断状態にする。

ブレーキペダルが踏まれていない場合はステップ３０３
に進み、アクセルペダルが踏み込まれているか否かをセ
ンサ３２の出力で判断する。アクセルペダルが踏み込ま
れていればステップ３０４に進み、クラッチ接続ｔ！ｉ
ｌ＋　６υを行なう。この接続制御では、１；７Ｊ１％
弁２２を切り換えてシリンダ１６に油圧を導くとともに
、調圧弁２０によって油圧を最大１直まで徐々に増加さ
せる。これによってクラッチ１０が滑かに接続され、車
両に推進力が印加される。

アクセルペダルが全く込み踏み込まれていない場合はス
テップ３０５に進み、調圧弁２０によって作り出してい
る油圧Ｐが設定（Ｉｌ′ｉＰ２以上が占かを判定する。

Ｐが２２以上であればステップ３０６に進み、油圧Ｐを
所定ａだけ下げる制御を行なう。

Ｐ　ｈｉ　Ｐ　２より小さく）ればステップ３０７に進
み、Ｐ２より小ざい第２の設定値Ｐ１とＰとを比較し、
ＰがＰ１以下であ・るか否かを判定する。Ｐ　ｂ＜　Ｐ
　１以下であればステップ３０８に進み、Ｐを所定量だ
け上げる制御を行なう。油圧Ｐが設定（ｉｆ！　Ｐ　２
と設定値Ｐ１との間にあれば何も行なわない。つまりそ
のときの油圧ＰをＭ１侍する。

以上の制御により、ブレーキペダルとアクセルペダルと
が両方とも踏み込まれていない場合は、油圧シリンダ１
６に供給される油圧Ｐは設定ｆＭ　Ｐ２と設定値Ｐ１の
間の値に整定される。その結果、クラッチ１０は設定値
Ｐ１．Ｐ２の範囲で決まる中間的な接続状態、すなわち
半クラツチ状態になる。このときアクセルペダルも離さ
れているので、車両には掻く僅かの推進力が印加され、
微速で走行する。

上記の状態からブレーキペダルを踏み込むと、ステップ
３０２でクラッチ１０が切断され、車両のｊｌを進角か
げ口になるとともに制動力が作用する。

また上記の半クラツチ状態からアクセルペダルを踏み込
むと、ステップ３０４でクラッチ接続ｉ！Ｉｌ＋御が行
なわれ、クラッチ１０は滑かに完全接続状態になり、車
両に大きな推進力が印加される。

上記の説明で明らかなように、アクセルペダルを闇した
ままで、ブレーキペダルを踏んだり離したりすることで
、車両に僅かな推進力を加えたり制動力を加えたりでき
、渋浦走行や車庫入れなどでの操縦が非常に簡単になる
。

上記半クラツチ状態でのクラッチ１０の接続皐は設定１
ｕＩＰ１とＰ２で決まる。このＰｌ、Ｐ２は適宜な値に
固定的に設定しておいてもにいし、第２図のように車両
に設定器４０を設け、運転者が好みに応じてこの舶を可
変設定できるようにしてもＪ：い。

第４図のフローチャートは本発明の第２実施例による発
進制御ルーチンである。第４図の制σ１１では、まずス
テップ４０１でアクセルペダルが踏み込まれているか否
かを判断し、踏み込まれていればステップ４０２に進み
、第３図のステップ３０４と同じクラッチ接続制御を行
なう。

アクセルペダルが踏み込まれていなければ４０３に進み
、ブレーキペダル゛３０からブレーキ圧Ｂを→ノンブリ
ングする。次にステップ４０４で、サンプリングしたブ
レーキ圧Ｂに対応したｉ＋ｌ＋　ｆ”ｆ−Ｐ　ｂを予め
作成しであるマツプより読み取る。このマツプの例を第
５図のグラフを示している。同グラフのように、ブレー
キ圧Ｂが大きいほど油圧ｐｂが小さくなるようにマツプ
が作られている（このマツプの特性を設定器４０で点線
のように可変ｒきるようになっている）。なお、油圧Ｐ
ｂはある範囲を持ったｉｉａとする。

次にステップ４０５に進み、油圧シリンダ１６に供給さ
れている現在の油圧Ｐがマツプより読み取った標準値Ｐ
ｂより大きいか否かを判定する。Ｐがｐｂより大きけれ
ばステップ４０６に進み、Ｐを所定渚下げる制御を行な
う。

Ｐ　／）＜　Ｐ　ｂを超えていな１ノればステップ４０
７に進み、ＰがＰｂより小さいか否かを判定する。上記
のようにＰｂはある範囲を持った値である。Ｐがｐｂよ
り小さければステップ４０８に進み、Ｐを所定ｔｄ下げ
る制御を行なう。Ｐが標準値Ｐｂの範囲内にあればその
油圧を維持する。

以上の説明で明らかなように、ブレーキペダルを強く踏
み込むと、それに対応して油圧標準値ＰｂはＵ口になり
、従ってクラッチ１０は完全切断される。ブレーキペダ
ルを軽く踏み込んでいると（全く踏み込まない場合も含
む）、そのブレーキ圧Ｂに対応して油圧標準値Ｐｂが定
まり、そのＰｂに対応した中間的な接続状態にクラッチ
１０が制御される。このとぎブレーキによる制動力と半
クラツチ状態にＪ：るエンジン推進力の両方が車両に印
加されるのひ、上記実施例よりざらに微速走行の１ｉｌ
ｌ　ｉｌｌが容易となる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
各種の自動クラッチに適用でき１．上記ど同（工な作用
効果を奈づる。例えば、変速段を自動切り換えするもの
に限定されず、自１ノクラッヂと手動変速（幾とを組合
わけたものにも適用できる。

また、例えば特開８（イ５８−１１８３５６号公報に示
したような複合クラッチ式多段歯車変速１幾などにも上
記と同様に実施可能である。

（発明の効果） 以上詳■１に説明したように、この発明に係る自動クラ
ッチの制御装置によれば、渋滞走行や車庫入れなどのよ
うに車両に加える推進力と制動ツノを微細に制御しく≧
ければならない操縦が、アクセルペダルとブレーキペダ
ルとをＶＷに踏み替えずとも、ブレーキペダルの操作の
みで非常に簡１４ｉに行える。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の構成要件を図解したブ
ロック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示す図
、第３図はこの発明の第１実施例による発進制御ルーチ
ンのフローチャー１〜、第４図は第２実施例による発進
制御ルーチンのフローチャート、第５図は第２実施例に
おけるブレーキ圧と油圧との対応マツプの例を示す図で
ある。 １０・・・・・・クラッチ　　　１４・・・・・・操作
レバー１６・・・・・・）自圧シリンダ（アクチェータ
）２０・・・・・・調圧弁　　　　２２・・・・・・切
換弁２６・・・・・・コントローラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの駆動トルクを変速段に伝えるためのク
   ラッチの断続操作をアクチエータによつて自動的に行な
   うものにおいて、車速が極く小さい所定値以下であるこ
   とを検出する車速検出手段と、ブレーキの操作状態を検
   出するブレーキ状態検出手段と、車速が所定値以下のと
   き上記ブレーキの操作状態に応じて上記クラッチを切断
   状態または中間的な接続状態にする制御手段とを備えた
   ことを特徴とする自動クラッチの制御装置。