JPS58193954A - 定速走行装置付自動車の自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は定速走行装置付自動車の自動変速機１１１ＩＩ
ＩＩ装置に関するものである。

定速走行装置は車載エンジンの運転制御により、運転者
がアクセルペダルから足を離したままでも、自動車を設
定車速にて走行させるもので、通常第１図の如くに構成
される。図中１は車速に対応した信号を発する単連セン
サ、２はブレーキの作！１）を検知してこれに関する信
号を発するブレーキスイッチ、３は定速走行装置のセッ
トスイッチ、４ハ定連走行装置のモニタランプ、５はコ
ントロールユニット、６はバキュームソレノイド、７は
エヤソレノイド、８は負圧源としてのバキュームタンク
、９はアクチュエータ、ｌＯは気化器紋り弁の作製レバ
ーを夫々示す。

運転者か、走行中希望ｉｔ連に達した処でセットスイッ
チ８を操作すると、コントロールユニットｂか車速セン
サｌからの車速信号からこの時の車速（設定車速）で自
動車を走行させるべく、以下の通りエンジンを運転制御
する。即ち、単連センサｌからの信号か上記設定車速に
対応する髄より低くナレハ、コントロールユニツ）Ｓは
バキュームソレノイド６を作動させ、バキュームタンク
８内の負圧をアクチュエータ９に導びく。この時、アク
チュエータ９はレバー１０を図中反時計方向に回動させ
るよう作動して気化盤絞り弁を開度増大させ、これによ
りエンジンは出力な増し、車速を設定車速に向は増大さ
せることができる。

車速か設定車速以上になると、コントロールユニットｂ
か車速センサ１からの車速信号によりこれを判別し、エ
アソレノイド７を作動してアクチュエータ９内の負圧を
大気に逃がす。これにより、アクチュエータ９は内蔵の
リターンスプリングにより戻され、気化器絞り弁はこれ
に作用しているリターンスプリングによりレバー１０を
図中時計方向へ回動させつつ閉方向に回動して一度減少
する。かくて、エンジンは出力を減少し、車速を設定車
速に向は低下させることができる。

そして、これら絢制御中、車速が設定車速に戻ると、コ
ントロールユニット５は車速センサ】からの信号により
これを判別し、ソレノイド６．７のいずれも非作動にす
る。かくて、アクチュエータ９はこの時の詐勤位置にと
どまり、レバー】０を介して気化器絞り弁をこの時の開
度に保持し、設定ｊＩ神での走行か口■１である。

一方、かかる定速走行装置による上記の運転制御がｇ］
齢なエンジンからの動力を自動変速機を介して駆動車輪
に伝えることにより走行可能な自動車にあっては、定速
走行装置を通常自動変速機の最高１ｄｊｊ９で作動させ
るため、エンジンの負荷か大きくなる定員乗車時や、長
い登坂路走行時、定速走行装置かエンジン出力を増大す
る制御を行なっても、エンジン出力か負荷に見合わず、
設定車速の維持が困嗣になる。この傾向は、自１変速轡
かオーバードライブを連設を有し、この変速段での走行
中に定速走行装置を作動させた際、オーバードライブの
ギヤ比の関係上特に顕著になる。他方、自１変神機は自
己の自１ｓ１″連作用により、このような状態下ではダ
ウンシフトを行なって駆動車輪への伝達トルクを増大す
る傾向にはあるか、この自動羨途作用を待っていたので
は、これが通常定速走行装置の設定車速より大幅な低速
に至って行なわれるため、車速の低下が著しく実用にな
らない。

本発明はこのような問題に着目してなしたもので、定速
走行装置による設定車速での走行中エンジン負荷が設定
値以上になったら、車速が低下する前に自動変速機を直
下の低速段に強制的にダウンシフトさせるよう構成した
ことな特徴とする。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第３図は本発明装置により制御すべき自動変速機の動力
伝達部を例示し、又第８図はその第８速−第４速（オー
バードライブン関における変速制御を行なう油圧回路部
を示す。

第２図において、１１は前進８段、後退１１！ｊの変速
段を有する通常の自動１連機におけると同様な動力伝達
部で、２型の遊星歯車組１２．１８を有し、リヤクラッ
チ１４を締結する時中間シャフト］５の回転か大きく減
速されて変ＳＳ出力軸】６に伝わり、前進第１速か得ら
れる。次で、バンドブレーキ１７も作動させると、中間
シャフト】５の回転が減速されてはいるか第１連の場合
より速い速度で出力軸】６に伝わり、前進第２途か得ら
れる。そして、リヤクラッチ１４を作１１させたままバ
ンドブレーキ１７を非作動にすると同時にフロントクラ
ッチ】８を作動させると、中間シャフト】５の回転が増
、減速されずそのまま出力軸】６に伝わり、前進第３速
か得られる。又、フロントクラッチ】８とローリバース
ブレーキ１９とを作動させると、中間シャフト１５の回
転が減速及び逆転されて出力軸１６に伝わり、後退の減
速比か得られる。

中間シャフト１５はエンジンクランクシャフト２０から
トルクコンバータ２】を経てエンジン動・力を伝えられ
ることにより回転されるか、図示の変速機ではトルクコ
ンバータ２１と中間シャフト】５との間に単純遊星歯車
組２３を介挿すると共に、そのサンギヤ２８＆及びリン
グギヤ２８ｂ間を適宜結合する直結クラッチＳ１４及び
サンギヤ２８＆を適宜固定可能なＯＤバンドブレーキ２
５を夫々設けて前進第４速（オーバードライブ）を設定
する。

即ち、直結クラッチ２４を作動させた状態では、これに
より一体結合されたサンギヤ２８ａ及びリングギヤｓｓ
ｂと遊星歯車２δ０とが一体回転することとなり、トル
クコンバータｓ１がら変速機入力軸２２を経て遊星歯車
支持体２８ｄに入力されたエンジン動力は】：】の回転
比でそのまま中間シャフ）１Ｂに伝達され、前述した動
力伝達部】１の作用により前進第１速〜１１８３Ｐ！！
及び後退の変１！段が得られる。前進第８Ｍ！での走行
中直結クラッチ２４を非作動にすると同時にバンドブレ
ーキ２５を作動させると、サンギヤ２８ａの固定により
リングギヤ２８ｂが増速回転され、入力軸２２に伝わっ
たエンジン回転を中間シャフト１６に増速して伝達する
ことができ、前進第８速より高速の前進第４速（オーバ
ードライブ）を実現することができる。

なお、上記第８連及び第４途間の変速は通常給８図の油
圧回路により制御する。この図中２６は８−４シフト弁
で、その弁スプール２６ａか図中下半８１ｓに示す位置
の時、回路２７からのライン圧ＰＬはホード２６ｂを鮭
て回路２８に出力される。

一方、２９は運転者か自分の判断でオーバードライブへ
の変速を希電しない場合に作動させるＯＤ解除ソレノイ
ドを示し、そのプランジャ２９ａは常態で図中上半部に
示す引込位置にあり、オリフィス３０を開いている。従
って、ＯＤ解除弁３】の室３１ａ内に圧力か生ぜず、そ
の弁スプール３１ｂは図中上半部位置にされている。こ
れかため、上述の如く回路２８に達したライン圧ＰＬは
回路３２を鮭で直結クラッチ２４及びＯＤバンドブレー
キ２５のサーボレリーズ室２５ａに供給され、直結クラ
ッチ２４を作動させると共にＯＤバンドブレーキ２５を
非作動にする。かくて、上述したように自動変１２Ｉｌ
！機は第８途遺沢状態にされる。

なお、この時バンドブレーキ２５はそのヤーボアプライ
室２ｂｂにも回路８８からのライン圧ＰＬが供給されて
いるか、サーメレリーズ室ｍ５ａ内のＧ？ｆ：＋２ａｏ
によりバンドブレーキ１！１は非作動にされ、上述の作
用を妨げない。

その後車速の上昇でこれに対応した回路８番からのガバ
ナ圧ＰＧが弁スプール８６ａを図中下半部位置にすると
、この弁スプールは回路２７゜１１８間を遮断すると共
に、回路８５をドレンボー）＄１６０に通じさせる。こ
れによりダイレクトクラッチ２４及びＯＤバンドブレー
キｇｂのサーボレリーズ室１５ａは回路８１、ボート８
１Ｃ１８１ｄ及び回路８らを経てドレンボー）２６Ｃに
連通されることとなり、ダイレクトクラッチ２４が非作
動にされると同時に、ＯＤバンドブレーキ２ｂかサーメ
アプライ室１Ｉ５ｂ内に供給されているライン圧で作動
される。従って、自１１′ｌｆ達機は前述したようにオ
ーバードライブを選択することができる。

このオーバードライブを運転者が自己の判断で解除し、
第８速に強制的にダウンシフトしたしＡ場合、ＯＤ％除
ソレノイド８９を巌択作動させる。

この時ソレノイドプランジャｇ９ａは図中下半部の突出
位置となってオリフィス８０を閉じる。かくて、回路８
６内に回路８８と通ずる回路８７及びオリフィス８８か
らのラインＥ）、ＰＬが発生し、ＯＤ解除弁８１のスプ
ール８１ｂを図中下半部位置となす。こねによりボー　
）　８１　Ｃ，８１ｄ間が遮断され、ボート８】Ｃが回
路８８と通じた回路δ９に連通されるようになる結果、
回路３３からのライン圧ＰＬか回路８９、ホード８１０
及びｌｏｔ路８２を経て直結クラッチ２４及びＯＤバン
ドブレーキ２５のサーボレリーズ室２５ａに供給される
。促って、自動変渉機のオーバードライブを要求通り解
除し、第８速へ強制的にダウンシフトさせることかでき
る。

本発明においては、自動変速機が例えば上述した如きも
のである場合、これを第４図に示す装置により制御する
。−図中４０はエンジン負荷上ン勺としてのスロットル
センサで、気化器絞り弁の開度（エンジン負ｌｋｌに対
応した信号を発するものとする。なお、エンジン負荷の
検出に当っては当該絞り弁開度だけでなく、エンジン吸
入負圧、或いは電子制御燃料噴射装置の燃料噴射量制御
信号、又は第１図に示す定速走行装置におけるアクチュ
エータ９のストロークやその内圧等を用いてもよい。

センサ４０からのエンジン負荷信号ＬＥは比較器４１に
よりエンジン負荷設定値信号ＬＲと比較され、この比較
器はエンジン負荷（この例ではスロットル開度）が設定
値以下になる時ムＮＤゲート４８にＨレベル信号を供給
する。ムＮＤゲート４８の別の入力端子には前記定速走
行装置のセットスイッチ８のオン、オフによりレベル変
化する信号を供給する。

この目的のため、セットスイッチ８を抵抗４δを介して
電源＋Ｖに接続すると共に、ＮＯＴゲート４４を介して
ＡＮＤゲート４８の対応入力端子に接続する。定速走行
装置を作動させるセットスイッチδの閉時、ｔｍ＋ｖは
このスイッチを絆でアースされ、Ｌレベル信号をＮＯＴ
ゲート４４に供給し、この信号はＮＯＴゲート４４によ
りＨレベルに反転されてＡＮＤゲート４２に供給される
。

かくて、セットスイッチ８を作動させて示達走行装置を
作動させた状態での定速走行中、エンジン負荷が！１１
値以上になると、ＡＮＤゲート４２の両入力か共にＨレ
ベルになってこのＡＮＤゲートはＨレベル信号をトラン
ジスタ４５のベースに印加し、このトランジスタを導通
する。これにより０ＤＰｔ＃除ソレノイド２９は＠１＋
ｖにより付勢され、前述した通り自動変速機をオーバー
ドライブから第８途へ＠１的にダウンシフトさせること
かできる。

セントスイッチ８を閉じない示達走行装置の罪作１時又
は該ｇ置による定速走行中でもエンジン負荷か設定値以
下の時は、ＡＮＤゲート４２のいずれか一方の人力かＬ
レベルであるため、このムＮＤゲートはトランジスタ４
５を導通せず、○Ｄ解除ソレノイド２９を減勢している
。従って、この場合自動変ｉ！！！＆はオーバードライ
ブを保持することかできる。

なお、第４図中４６は運転者により操作される手動スイ
ッチで、このスイッチを閉じることにより運転者は自己
の判断で自動変速機のオーバードライブを適宜解除する
ことができる。

かくして本発明装置は上述の如く定速走行装置による設
定車速での走行中エンジンの負荷が設定値以下になった
時、自動変速機を直下の低速段（図示例では第８速）に
強制的にダウンシフトさせるよう構成したから、このよ
うなエンジン負荷のもとて最高＊Ｍｊ（図示例ではオー
バードライブ）により走行していると、車速低下するこ
と必至であるにもかかわらす、この重連低下を生ずる前
に強制的ダウンシフトで示達走行装置の設定車速を維持
する走行が可訃となる。

なお、エンジン負荷の前記設定値は示達走行装置の設定
車速に応じ変化させた方がよりきめ細かで適確な自動［
ｕｉ機の制御を行ない得ること明らかで、第す図はこの
要求を満足するようにした本発明装置の他の例を示す。

本例では、示達走行装置のセットスイッチ８を閉じた時
、車速センサ］からコントロールユニツ）５に向う車速
信号（設定車速）を単連記憶ユニット４７に記憶させ、
該ユニットはセットスイッチ８を閉じている限り、即ち
示達走行装置を作動させている限り、当該設定車速に関
する信号ｖｓを重連判定回路４８に人力し、セットスイ
ッチ８を開く示達走行装置の押作ｖＩ時、紀惜蝕をクリ
アし、単連判定回路４８への信号ｖ８を消失せしめるも
のとする。車渉判足回路４８は設定車速（信号ｖ６）を
成る基準車速（信号ＶＲ）と比較してこれより高いか低
いかを判示し、■８〈ｖＲならゲー）ａからＨレベル信
号を出力してこれをＡＮＤゲート４９に供給し、Ｖｓ　
＞　ＶＲＨならゲート下からＨレベル信号を出力してこ
れをＡＮＤゲート５０に供給するものとする〇 一方、スロットルセンサ４０からのエンジン負荷信号Ｌ
Ｅはエンジン負荷判宇回路５】に入力され、この回路５
】はエンジン負荷（信号ＬＥ）を低い基準負荷（＠号Ｌ
ＲＬ）及び高い基準負荷（信号ＬＲＨ）と此１ノし、Ｌ
Ｅ＞　ＬＲＬならゲートａ′からＨレベル信号を出力し
てこれをムＮＤゲート４９に供給し、Ｉ、Ｅ　＞　Ｌｉ
ならゲートｂ″からもＨレベル信号を出力してこれをＡ
ＮＤゲート５０に供給するものとする。

かくて、設定車速ｖ８が低い時は、エンジン負荷（ＬＥ
）が低い基準負荷（ＬＲＬ　）を越えた時点で、ＡＮＤ
ゲート４９がＨレベル信号を出力し、これをＯＲゲート
５２、タイマ６ｇを経て第４図中のトランジスタ４５を
含む駆動回路ら４に供給し、ｏＤ解除ソレノイド２９の
作動により自動変速機をオーバードライブから第８！！
へ強制的にダウンシフトさせることができる。又、設定
車速か高い時は、エンジン負荷（ＬＸ）が高い基準負荷
（ＬＢＨ）を鯖えた時点で、ムＮＤゲート５０かＨレベ
ル信号な出力し、これをＯＲゲート５２、タイマ１１８
を経て駆動回路Ｉｓ４に併給して自動変速機を同様に強
制的にダウンシフトさせることかできる。

従って、本例装置では自動変ｉ１！機の強制的ダウンシ
フトを行なうべきエンジン負荷の設定値が設定車速に応
じ変化することとなり、自ＩＩＩ変速機の強制的ダウン
シフト制御をＶ定車速にマツチしてきめ細かくａ伽に行
なうことかでき、清らかな示達走行を可能にする。

なお、タイマ５８はＯＲゲート５２の出力信号レベルか
ＬからＨへ切換わる強制的ダウンシフト実行時この信号
を直ちに駆動回路５４に供給して１作の制御を実行する
か、ＯＲゲート６２の出力信号レベルかＨからＬへ切換
わる時はこの信号の変化を一定時間遅らせて駆動回路５
４に伝えるものである。従って、自動変速機が上記の強
部」的ダウンシフトを一旧行なった後は、エンジン負荷
か設定値以下になっても、このダウンシフト状態を一定
時間保持して、一時的なエンジン負荷に対する自動変速
機の変速ハンチングを防止することかできる。

なお、この考え方は第４図の回路にもそのまま適用でき
ること勿論である。又、このハンチング防止に当っては
、上記タイマ５ａを設置する代りに、強制的タウンシフ
ト１行なう前と後とでエンジン負荷判定の設定値にヒス
テリシスを設定するのも有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図は定速走行装置のシステム図、 第２図は本発明装置により制御すべき自動変速機を例示
する動力伝達部のスケルトン図、第８図は同自動貧途機
の８−４変速制御用油圧回路図、 第４図は本発明装置の電子制御回路図、第す図は本発明
の他の例を示す電子＠御回路図である。 ｌ・・・車速センサ　　　　８・・・セットスイッチら
・・・コントロールユニット ６・・・バキュームソレノイド ７・・・エヤソレノイド　　８・・・バキュームタンク
９・・・アクチュエータ　　　１０・・・スロットルレ
ノず−】】・・・前進第１連〜第Ｓ＠及び後退用動力伝
達部】ｂ・・・中間シャフ）　　　１６・・・出力軸２
０・・・エンジンクランクシャフト ２】・・・トルクコンバータ ２２・・・入力軸　　　　　２８・・・単純遊星歯本絹
ｊ１４・・・直結クラッチ　　　２５・・・ＯＤバンド
ブレーキ２６・・・δ−４シフト弁　２９・・・ＯＤ解
除ソレノイド８１・・・ＯＤ解除弁 ４０・・・スロットル（エンジン＊ｋ）センサ４１・・
・比較器　　　　　４２・・・ＡＮＤゲート４４・・・
ＮＯＴゲート　　４５・・・トランジスタ４７・・・車
速記憶ユニット ４８・・・単連判定回路 ４９．５０・・・ＡＮＤゲート ５】・・・エンジン負荷判定（ロ）路 ｂ２・・・ＯＲゲート　　　５３・・・タイマ５４・・
・駆動回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　エンジンか定速走行装置により運転制御可能で、該
   エンジンからの動力を自動変速機を経て駆動車輪に伝え
   ることにより走行可能な自動車において、前記定速走行
   装置による設定車速での走行中前記エンジンの負荷が設
   定値以上になった時、前記自動変１！ｌｓＩを直下の低
   連段に強制的にダウンシフトさせるよう構成したことを
   特徴とする定速走行装置付自動車の自動変速機制御装置
   。 亀　前記エンジン負荷の設定値が前記設定車速に応じて
   変化するものである特許請求の範囲第１項記載の定速走
   行装置付自動車の自動変速機制御装置１゜ ＆　前記自動変速機の強制的ダウンシフト後は、エンジ
   ン負荷が前記設宇値以下になっても、このダウンシフト
   状態を一定時間保持する特許請求の範囲給１項又は第８
   項記載の定速走行装置付自動車の自動変速機制御装置。