JPH09164860A

JPH09164860A - 定速走行装置付き自動変速式自動車

Info

Publication number: JPH09164860A
Application number: JP7330911A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Fukushima; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-12-19
Filing date: 1995-12-19
Publication date: 1997-06-24

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、定速走行装置付き自動変速式自動
車に関し、オートクルーズ中におけるドライバのシフト
レバー操作に対応できるようにする。【解決手段】変速レバーの操作状況を検出する変速レ
バー検出手段１８と、変速レバー検出手段１８により検
出された変速レバーの操作状況に応じて変速制御される
自動変速装置２０と、設定された車速で車両が定速走行
するように出力制御を行なう定速走行装置６５とをそな
え、変速レバー検出手段１８により変速レバーが操作さ
れたことが検出された場合には、定速走行装置６５によ
る上記の定速走行のための出力制御を中止する中止手段
６６をそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、定速走行装置（オート
クルーズコントロール）及び自動変速装置をそなえた自
動車に関し、特に、機械式自動変速装置と電子ガバナ制
御とを用いて定速走行を行なう定速走行装置をそなえた
自動車に用いて好適の、定速走行装置付き自動変速式自
動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年のトラック・バス業界においては、
長距離便の増加やドライバの高齢化により労働環境改善
の必要性が強まり、運転装置に対する操作の容易化や自
動化の要求が高まっている。この要求に対する対応に
は、トランスミッションの自動化があり、また、定速走
行制御化（オートクルーズ制御化）がある。

【０００３】つまり、乗用車においては、トルクコンバ
ータ式オートマチック車が多く用いられているが、大型
トラック・バスにおける自動変速システムは、大型車用
のトルクコンバータ式オートマチックトランスミッショ
ンのコストが高いこと、および燃費がマニュアルトラン
スミッション車に比べて劣ることが原因で、操作面での
メリットが大きいにもかかわらず市場に受け入れられて
いない。

【０００４】一方、近年の電子制御技術分野の発達によ
り、マニュアル車のトルク伝達装置を電子制御化して、
人間操作と近いレベルの動作を機械に行なわせる自動変
速システムが考えられ、このようなシステムを搭載した
機械式自動変速機が提供されるようになっている。この
機械式自動変速機では、特に低速段での変速においてク
ラッチの自動操作に高度な制御が要求されるため、低速
段については手動変速に頼るようにしたものが実用化さ
れている。また、このような大型車用の機械式自動変速
機（セミオートマチック）では、一般に自動シフトモー
ドと手動シフトモードとを選択できるように構成されて
いる。

【０００５】定速走行制御については、乗用車等の小型
車用のフルオートマチック車において普及している定速
走行装置（オートクルーズ装置）があるが、大型車用の
セミオートマチック車においても、このような定速走行
装置が開発されている。この大型車用の定速走行装置で
は、一般に、ディーゼルエンジンの燃料供給系の制御を
電子ガバナを用いることにより自動制御して、所望の設
定車速で車両を定速走行させるように構成されている。

【０００６】この定速走行装置では、一般に、オートク
ルーズセットスイッチのオン時の車速を走行車速として
セットし、このセット車速を維持するように定速走行制
御を行なう。もちろん、定速走行を維持するためには、
時には変速段の切替も必要になるので、定速走行装置
は、エンジン出力制御とともに変速段の切替制御も行な
う必要がある。

【０００７】つまり、車両の定速走行時に路面抵抗が大
きく変化すると、その路面抵抗変化により現変速段では
エンジンが過回転となってオーバレブしてしまったり逆
に低回転となって出力不足を招いたりしてしてセット車
速を維持できなくなることがある。このときには、自動
変速装置により変速段を走行状態に適したものに切り換
え、セット車速を維持するように制御するのである。

【０００８】ところで、このような定速走行装置では、
走行条件が変化して変速段の切替が必要な場合には、自
動変速機への変速信号が出力されるが、この変速段の切
替時には、オートクルーズ（定速走行）を続行すること
はできないので、変速段の切替開始時には電子ガバナコ
ントローラにリリース信号を出力してオートクルーズ制
御を一時解除させて、変速段の切替完了後に、電子ガバ
ナコントローラにリジューム要求信号を出力して、自動
的にオートクルーズ状態への復帰が行なわれるようにな
っている。

【０００９】また、ブレーキペダルやクラッチペダルの
踏み込み操作等によってもオートクルーズの一時解除が
行なわれるようになっている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の定速走行装置及び自動変速装置をそなえた
自動車では、次のような課題がある。すなわち、従来の
定速走行装置（オートクルーズ装置）では、変速信号が
出力されたらオートクルーズの一時解除が行なわれるよ
うになっているが、変速操作があっても変速信号が出力
されない限りはオートクルーズの一時解除は行なわれな
い。

【００１１】例えば、従来の自動変速機付き自動車で
は、自動シフトモードの時にシフトレバーを手動操作し
ても車両の走行状態やエンジンの作動状態によっては変
速信号が発せられない場合がある。したがって、シフト
レバーの手動操作によりエンジンのオーバーランを防止
しようとする場合や、シフトレバーの誤操作時等の場合
にも、変速信号が出力されないことがある。この時に
は、オートクルーズの一時解除は行なわれないため、ド
ライバの操作に車両が対応しないという課題がある。

【００１２】もちろん、ブレーキングによってオートク
ルーズが自動解除されるので、オーバーランを回避する
ことはできるが、シフトレバーの操作に対してもオート
クルーズに反応させることができれば、ドライバの種々
の操作に対応できることになり、また、シフトレバーの
誤操作に対しても、オートクルーズを解除することで、
誤操作に対する車両側の反応を示すことになる。

【００１３】ところで、このような課題に関連する技術
として、例えば実開平１−６３５４２号公報の装置が開
示されているが、これは、第１速のレンジ、または第２
速のレンジを多用する山岳部の道路等の、定速走行に適
しない道路での定速走行装置の動作を禁止するものであ
り、ドライバのシフトレバー操作に関してオートクルー
ズを一時停止させようとする本願技術の目的とは大きく
異なっている。

【００１４】本発明は、上述のような課題に鑑み創案さ
れたもので、オートクルーズ中におけるドライバのシフ
トレバー操作に対応できるようにした、定速走行装置付
き自動変速式自動車を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の定速走行装置付き自動変速式自動車は、人為
的に操作されうる変速レバーの操作状況を検出する変速
レバー検出手段と、上記変速レバー検出手段により検出
された上記変速レバーの操作状況に応じて変速制御され
うる自動変速装置と、設定された車速で車両が定速走行
するように出力制御を行なう定速走行装置とをそなえた
定速走行装置付き自動変速式自動車において、上記変速
レバー検出手段により上記変速レバーが操作されたこと
が検出された場合には、上記定速走行装置による上記の
定速走行のための出力制御を中止する中止手段をそなえ
ていることを特徴としている。

【００１６】請求項２記載の本発明の定速走行装置付き
自動変速式自動車は、請求項１記載の構成において、車
速を検出する車速検出手段と、上記変速レバー検出手段
により検出された上記変速レバーの操作状況に応じて上
記自動変速装置により達成される変速比を演算する変速
比演算手段と、上記車速検出手段により検出された上記
車速と上記変速比演算手段により演算された上記変速比
とから、変速後のエンジン回転数を演算するエンジン回
転数演算手段と、上記エンジン回転数演算手段により演
算されたエンジン回転数が許容回転数か否かを判定する
判定手段とをそなえ、上記判定手段により上記の変速後
のエンジン回転数が上記許容回転数ではないと判定され
た場合には、上記自動変速装置による変速を中止するよ
うに構成されていることを特徴としている。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。図１〜図９は本発明の一実施形
態としての定速走行装置付き自動変速式自動車を示すも
ので、図１はその制御系における要部構成を模式的に示
すブロック図、図２はその動作を説明するための模式
図、図３はその制御構成を説明するための模式図、図４
はその制御系における要部のハード構成を示す模式的な
ブロック図、図５はそのシフトレバーによるシフトパタ
ーン図、図６はその変速マップによる動作を説明するた
めの模式図、図７はその定速走行装置付き自動変速式自
動車の一部作動を説明するためのフローチャート、図８
はその変速マップによる他の動作を説明するための模式
図、図９はその全体構成を模式的に示すブロック図であ
る。

【００１８】本自動車の自動変速装置２０は、図９のブ
ロック図に示すようにしてトラックやバス等の自動車に
装備されている。ここで、図９の自動変速装置２０のシ
ステム構成について説明すると、トルク断接用クラッチ
装置（以下、クラッチという）１及び変速機本体（以
下、単に変速機という）２が、それぞれマニュアル車と
同様の、乾式の単板摩擦クラッチ（摩擦クラッチ）及び
同期噛み合い式トランスミッションで構成されている。

【００１９】クラッチ１はクラッチペダル（図示略）の
操作によっても断接駆動されるがトランスミッション用
コントロールユニット（自動変速コントローラ）１６の
指令によっても断接駆動され、また、変速機２も後述す
るセレクタ１８のシフトレバー１８Ａ操作によっても変
速段を切り替えられるほかトランスミッション用コント
ロールユニット１６の指令によっても変速段を切り替え
られる。

【００２０】そして、セレクタ１８により、自動シフト
モードと手動シフトモードとのいずれかを選択しうるよ
うになっており、自動シフトモード時にはコントロール
ユニット１６を通じてクラッチ１の断接及び変速機２の
シフトが制御され、手動シフトモード時にはドライバの
操作に応じてクラッチ１の断接及び変速機２のシフトが
制御されるようになっており、機械式自動オートマチッ
ク変速機による、セミオートマチック式変速機として構
成されている。

【００２１】エンジン３は、そのインジェクションポン
プ４を電子ガバナコントロールユニット５からの制御信
号で制御することにより、所望の駆動力が得られる運転
状態に保たれるように構成されている。そして、クラッ
チ１およびトランスミッション２の操作は、クラッチ用
アクチュエータとしての空気圧式アクチュエータ６およ
びギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニ
ット１５で行なうようになっており、そのエア源として
は、ブレーキ作動用の空気圧源を利用している。

【００２２】すなわち、ブレーキ作動用の空気圧源とし
てメイン用エアタンク７が設けられており、エアマスタ
８，９を介しホイールシリンダ１０，１１へ作動エアを
供給してその作動を行なわせるように構成されている。
これらは、図示しないブレーキバルブにより制御される
が、坂道発進時には、坂道発進補助ブレーキ用マグネッ
トバルブ１２，１３の動作により自動的な制動が行なわ
れるように構成されている。

【００２３】そして、これらの制動系における作動エア
は、エマージェンシ用エアタンク１４によりバックアッ
プされている。さらに、制動系の作動エアは、空気圧式
クラッチ用アクチュエータ６およびギヤシフトユニット
１５に供給されるようになっており、それぞれの動作に
より所要の運転状態が実現されるように構成されてい
る。

【００２４】空気圧式アクチュエータ６およびギヤシフ
トユニット１５の動作は、トランスミッション用コント
ロールユニット１６により制御されるようになってい
る。コントロールユニット１６には、車速信号，アクセ
ル開度センサ２０２から出力されるアクセルペダル１７
の踏込量信号（以下、アクセル開度信号という），所望
の変速段または自動変速状態を選択するセレクト信号，
プッシュボタン１９による坂道発進補助ブレーキ信号が
それぞれ入力されるとともに、電子ガバナコントロール
ユニット５からエンジン回転数，クラッチ１からクラッ
チ回転数，トランスミッション２からトランスミッショ
ンギヤ位置および車速がそれぞれ入力されるように構成
されている。

【００２５】なお、上記の変速段にかかるセレクト信号
はセレクタ１８から出力されるが、セレクタ１８には、
人為的に操作される変速レバー（シフトレバー）１８Ａ
と、この変速レバー１８Ａの操作状況を検出する変速レ
バー検出手段１８Ｂとをそなえ、変速レバー検出手段１
８Ｂからセレクト信号が出力される。また、コントロー
ルユニット１６は、所要のマイクロコンピュータをそな
えており、上記の各検出信号に基づいて、クラッチ１及
びトランスミッション２の制御を行うように、クラッチ
制御機能（クラッチ制御手段）１６Ａと、トランスミッ
ション制御機能（トランスミッション制御手段）１６Ｂ
とをそなえている。

【００２６】そして、このコントロールユニット１６で
は、電子ガバナコントロールユニット５へアクセル信号
を出力するとともに、クラッチ制御手段１６Ａからクラ
ッチ１へクラッチ断接制御信号を、トランスミッション
制御手段１６Ｂからギヤシフトユニット１５へトランス
ミッションギヤ位置信号を、その他の制動系へも所要の
制御信号を、それぞれ出力するようになっている。な
お、図９中の３９はエマジェンシスイッチボックスであ
る。

【００２７】ところで、本装置では、運転者の意志はす
べてアクセル開度およびセレクタ１８の位置により伝達
されるように構成されており、エンジン始動後セレクタ
１８を「Ｄ」（Ｄｒｉｖｅ）レンジに設定すると、ギヤ
は「２ｎｄ」に入り、この状態でアクセルペダル１７を
踏み込むと、発進動作が始まるようになっている。この
発進動作には、クラッチ１の結合動作を伴うが、このク
ラッチ１の結合にかかるクラッチ制御は、発進操作がシ
ョックなく円滑に行なえるように、アクセル開度に対応
してエンジン制御と連動して行われるようになってい
る。

【００２８】そして、この後の走行時にも、アクセル開
度に対応してクラッチ制御手段１６Ａによるクラッチ制
御やセレクタ１８によるシフト（変速段切替）制御が、
エンジン制御と連動して行われるようになっている。こ
のため、これらの制御系には、アクセル開度に対応した
変速段の選択データとしての変速マップやクラッチスト
ロークデータに関するマップ等が記憶されており、この
ようなマップ等を用いて、クラッチ制御やシフト制御や
エンジン制御が相互に連動して行なわれるようになって
いる。

【００２９】ところで、クラッチ１はマニュアル車と同
じ固体摩擦式クラッチとしての乾式単板クラッチを使用
されているが、マニュアル車のクラッチブースタに代え
て、電気−空気圧サーボのクラッチアクチュエータ６が
装備されている。そして、クラッチアクチュエータ６
は、コントロールユニット１６のクラッチ制御手段１６
Ａからの制御信号により接用と断用との２系統４個の電
磁弁（図示せず）を開閉して制御を行なうように構成さ
れている。

【００３０】また、発進時や変速時のクラッチ１の微調
整は、電磁弁を短周期に開閉するデューティ制御により
行なわれるように構成されており、デューティ比を調整
することにより、クラッチアクチュエータ６の作動速度
を調整したり前述のクラッチストローク自体を制御した
りできるように構成されている。ところで、本実施形態
の装置は、図４に示すような定速走行装置（オートクル
ーズ装置）６４がそなえられている。この定速走行装置
６４は、オートクルーズセットスイッチ２１３及びリジ
ュームスイッチ２１４と、自動変速コントローラ１６及
び電子ガバナシステム５を制御してエンジン出力制御を
行なう定速走行制御手段６５とをそなえ、定速走行制御
手段６５を通じた自動変速コントローラ１６によるクラ
ッチ用アクチュエータ６およびギヤシフトユニット１５
の制御と、電子ガバナシステム５によるエンジン出力制
御とにより、設定車速（セット車速）によるオートクル
ーズを実行しうるようになっている。なお、電子ガバナ
システム５には、コントローラ機能５Ａが内蔵される。

【００３１】なお、オートクルーズセットスイッチ２１
３は、オン時にオートクルーズ（定速走行）がセットさ
れ、このセット時の走行車速を定速走行車速（セット車
速）として設定できるもので、オフ時にはオートクルー
ズが解除される。自動変速コントローラ１６および電子
ガバナコントローラ５Ａは、ともにマイクロコンピュー
タをそなえ、ともに、電源２０３より給電を受け、しか
も、後述する変速制御や定速走行制御を行なう。

【００３２】自動変速コントローラ１６は、エンジン回
転センサ２０４、負荷センサ２０５、車速センサ２６、
クラッチ断接センサ２０７、エキブレリレー２０８およ
びストップランプリレー２０９より各信号を入力され、
しかも、セレクタ１８からもシフト位置信号を受ける。
さらに、自動変速コントローラ１６は、負荷信号Ｓ１、
車速信号Ｓ２、ニュートラル信号である一時解除信号Ｓ
３を電子ガバナコントローラ５Ａに出力し、しかも、変
速機を切替操作するギヤシフトユニット１５に作動信号
Ｓ４を、クラッチを操作するクラッチアクチュエータ６
に断接信号Ｓ５をそれぞれ出力する。

【００３３】そして、自動変速コントローラ１６は、定
速走行制御状態への復帰を行なわせるリジューム要求信
号Ｓ１１および定速走行制御状態からの一時解放を行な
わせるリリース要求信号Ｓ１２を、所要時において電子
ガバナコントローラ５Ａに出力するように構成されてい
る（図２参照）。なお、セレクタ１８のシフトパターン
の一例を図５に示すが、図５に示すように、ここでは、
シフトパターンは、Ｎ（ニュートラル）と、Ｒ（リバー
ス）と、Ｄ（ドライブ）と、Ｈ（ホールド）と、ＵＰ
（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダウン）との、
６つのポジションをそなえたＩ型シフトパターンになっ
ている。

【００３４】そして、Ｄポジションを選択すると自動シ
フトモードを設定でき、Ｈポジションを選択すると手動
シフトモード時に変速段を保持（即ち、Ｈｏｌｄ）す
る。また、Ｈポジションでは手動シフトモードとなるの
で、Ｍ（マニュアル）ポジションとも称することができ
る。このＨポジションから上方のＵＰに操作するとシフ
トアップ指令が出力され下方のＤＯＷＮに操作するとシ
フトダウン指令が出力されるようになっている。

【００３５】Ｄポジションの自動シフトモード設定時に
は、車両の走行状態やエンジンの作動状態に適した変速
段が選択されるように、車両の走行状態としての車速や
エンジンの作動状態としてのエンジン負荷（アクセル開
度）に対応して例えば予め記憶された変速マップ６８に
基づいて目標変速段（最適変速段）を設定する目標変速
段設定手段６７が設けられ、変速段切替手段６９を通じ
た変速段切替によってシフト制御を行なうようになって
いる。

【００３６】また、シフトレバー１８Ａを、Ｈポジショ
ンからＵＰ側に操作するとシフトアップ指令が出力さ
れ、ＤＯＷＮに操作するとシフとダウン指令が出力され
るが、これらの指令については、指令に応じた変速段の
切換を実施した場合に、エンジン回転数が低下し過ぎる
と出力が低下しすぎたり、上昇し過ぎてもエンジンオー
バレブを招くという不具合を招くので、本自動変速装置
２０では、変速段の切換後にエンジン回転数が許容回転
数領域内にあれば変速指令を行なうが、変速段の切換後
にエンジン回転数が許容回転数領域を逸脱すれば変速指
令を行なわないようになっている。

【００３７】つまり、図１に示すように、トランスミッ
ション制御手段１６Ｂには、変速レバー検出手段１８Ｂ
により検出された変速レバー１８Ａの操作状況（即ちセ
レクタ１８による選択結果）に応じて、切替要求された
変速段での変速比を演算する変速比演算手段７０と、車
速センサ２６により検出された車速と変速比演算手段７
０により演算された変速比とから、変速後のエンジン回
転数Ｎｅを演算するエンジン回転数演算手段（Ｎｅ演算
手段）７１と、エンジン回転数演算手段７１により演算
されたエンジン回転数Ｎｅが許容回転数か否かを判定す
る判定手段７２とをそなえ、この判定手段７２では、変
速後のエンジン回転数Ｎｅが許容回転数（即ち、エンジ
ンの使用回転域）ではないと判定した場合には、自動変
速装置２０による変速を中止するよう変速中止信号を出
力するようになっている。

【００３８】他方、電子ガバナコントローラ５Ａは、自
動変速コントローラ１６側より負荷信号Ｓ１，車速信号
Ｓ２，一時解除信号Ｓ３を受ける他に、セットスイッチ
（オートクルーズセットスイッチ）２１３のオンにより
セット信号Ｓ６を、リジュームスイッチ２１４のオンに
より復帰リレー２１５を介し復帰信号Ｓ７を入力される
ようになっており、また、所定時に定速走行信号Ｓ８，
ラック位置信号Ｓ９を自動変速コントローラ１６側に出
力するようになっている。

【００３９】しかも、電子ガバナコントローラ５Ａは、
入力された負荷信号Ｓ１や定速走行制御時の疑似負荷信
号に基づき燃料供給量調整手段としての燃料噴射ポンプ
の電磁アクチュエータ２１６に的確なレベルの駆動信号
Ｓ１０を出力するようになっている。そして、電子ガバ
ナコントローラ５上の一時解除信号Ｓ３の入力端２１７
には、各々ダイオードＤを介してクラッチ断接センサ２
０７、エキブレリレー２０８およびストップランプリレ
ー２０９が接続され、これらの出力信号が一時解除信号
Ｓ３として入力される。

【００４０】特に、定速走行制御手段６５には中止手段
６６が設けられており、中止手段６６により、変速レバ
ー１８Ａの操作即ちセレクタ１８の切替操作が行なわれ
たことが検出されるとリリース要求信号Ｓ１２を出力さ
せるようになっており、これにより、定速走行制御の一
時中止、即ち一時解除が行なわれるように構成されてい
る。

【００４１】そして、自動変速コントローラ１６の図示
しないメモリには、自動選択変速時において車速やアク
セル開度に応じた変速段域を予めデータテーブルとして
記憶処理させる。この場合、ＰｗレンジおよびＤレンジ
において、それぞれ図６に示すような変速マップを記憶
処理し、所定時に変速段の選択に用いられている。

【００４２】他方、電子ガバナコントローラ５の図示し
ないメモリには、負荷信号Ｓ１に応じたラック位置が燃
料調整マップとして記憶処理されている。このマップを
用いて、電子ガバナコントローラ５はこのラック位置を
確保すべく電磁アクチュエータ２１６に作動信号を出力
するという燃料供給量調整制御を行なう。

【００４３】そして、セットスイッチ２１３において、
セット信号の入力に基づき、その入力時における車速を
記憶し、以後、セット車速と実車速との差を打ち消すよ
うに疑似信号を発生させ、これに基づく作動信号Ｓ１０
を電磁アクチュエータ２１６に出力し、車両に定速走行
を行なわせるという定速走行制御プログラムをも内蔵し
ている。

【００４４】本発明の一実施形態としての定速走行装置
付き自動変速式自動車は、上述のように構成されるが、
ここで、自動変速コントローラ１６の行なう変速制御の
うら、定速走行制御時における制御処理を図７のフロー
チャートに沿い説明する。まず、エンジンが始動し車両
が発進した後、定速走行制御にかかる自動変速制御に入
る。

【００４５】そして、ステップＣ１において、変速段が
ドライブレンジ（ＰｗあるいはＤ）か否かを判断し、Ｙ
ＥＳでステップＣ２へ、ＮＯでステップＣ３へ進む。ス
テップＣ２では、セットスイッチ２１３がオンされて定
速走行信号Ｓ８が電子ガバナコントローラ５Ａより出力
されているかどうかが判断される。定速走行オン状態に
なり、セット車速Ｖ１（図６参照）が記憶処理される
と、「ＹＥＳ」ルートをとりステップＣ４が実行され
る。

【００４６】一方、定速オン状態にならない場合には、
ステップＣ２における「ＮＯ」ルートを通じ、ステップ
Ｃ３における所定の変速処理が行なわれる。この変速処
理では、指定変速段から進んできた場合はすでに目標変
速段が決定しており、自動選択変速段から進んできた場
合は図６や図８の変速マップに基づき変速段を選択し、
目標変速段を決定する。

【００４７】この後、クラッチを断ち、ギヤ位置を合わ
せ、エンジンとクラッチの回転を合わせて、クラッチを
接合するという規定の変速処理を行ない、リターンす
る。他方、セット車速設定手段２１の設定により定速走
行時である場合、ステップＣ４に進んで、現車速がセッ
ト車速Ｖ１に比べて設定幅であるα減少したかどうかを
判別（図６参照）し、ＹＥＳでステップＣ５に、ＮＯで
ステップＣ６に進む。

【００４８】ここで、まず、車両が平坦路を定速走行中
であれば、ステップＣ４よりステップＣ６を経てリター
ン動作が行なわれる。次に、登坂走行に入ると走行抵抗
増により車速が低下するが、この車速低下がセット車速
Ｖ１より設定幅α以上になると、ステップＣ４から「Ｙ
ＥＳ」ルートを通じステップＣ５に進む。

【００４９】ここで、シフトダウンによるエンジン回転
の急増が生じた場合に、オーバーラン状態になるかどう
かが判断され、オーバーラン状態になる場合には変速を
行なわないまま、「ＮＯ」ルートを通じてリターン動作
が行なわれる。一方、オーバーラン状態にならないと判
断されると、「ＹＥＳ」ルートを通じステップＣ７に進
み、目標変速段を「現変速段−１」に設定される。

【００５０】そして、ステップＣ３における変速処理が
行なわれた後、リターン動作が行なわれる。ここで、変
速処理時においては、変速動作の開始に伴い電子ガバナ
コントローラ５に対し一時解除信号Ｓ３を出力して、定
速走行状態を一時的に解除する。そして、変速動作の終
了に伴い、リジューム要求信号Ｓ１１を出力して、定速
走行状態に復帰させる。

【００５１】次に、走行抵抗が低下を始めた場合、たと
えば登坂の勾配が除々に低下する場合、余裕トルクが生
じて、現車速が増加を始める。この車速増加により、現
車速がセット車速Ｖ２（図８参照）を設定幅α以上超え
ると、ステップＣ６からステップＣ８に進む。ここで、
シフトアップに伴い生じるエンジン回転の急減を防ぐだ
けの、ラック位置の増加方向（トルク増方向）へのゆと
りが残っているか否かの判断が行なわれる。

【００５２】すなわち、シフトアップが可能かどうかが
判別され、ゆとりが残っていない場合には「ＮＯ」ルー
トを通じリターン動作が行なわれて、変速段はそのまま
の状態に保たれる。一方、ゆとりが残っている場合には
ステップＣ９において、現変速段より１段高い目標変速
段を決定し、ステップＣ３により目標変速段への変速処
理が行なわれた後、リターン動作が行なわれる。

【００５３】これにより、シフトアップが行なわれて、
トルク減により車速はセット車速に近づくことになる。
上述のようにして、定速走行制御が行なわれるが、この
定速走行制御時においてセレクタ１８を操作する動作が
行なわれると、中止手段６６においてリリース要求信号
Ｓ１２が出力され、定速走行制御を一時的に解除（中
止）することが行なわれる。

【００５４】そして、所定時間後にリジューム要求信号
Ｓ１１が出力されて、定速走行制御状態が再開される。
これにより、エンジンオーバーランを防止するためドラ
イバがシフトレバーをマニュアル操作したり、ドライバ
ーがシフトレバーを誤操作した場合などにおいて、定速
走行の一時停止が行なわれて、ドライバのレバー操作に
対する自動車側の反応が発生する。

【００５５】このため、車両の走行制御が一時的にドラ
イバに委ねられることになり、エンジンオーバーランを
防止する等のドライバの運転意思を速やかに車両の走行
に反映させることができる。また、誤操作によってシフ
トレバーが操作された場合に定速走行制御が一時停止さ
れると、ドライバのレバー操作に対する自動車側の反応
が発生することになり、車両の走行制御が誤操作時の状
態からドライバの手動操作により一時的に引き継がれる
ことになり、ドライバによる走行状態の最適化が行なわ
れる。

【００５６】そして、定速走行制御が一時停止されてい
る間に、車両の走行状態がドライバにより最適化され、
この後、定速走行状態に復帰するので、ドライバは一時
的な車両の走行制御を行なうだけで、定速走行装置に走
行制御を委ねることができ、ドライバの負担を軽減でき
るという定速走行装置の利点が生かされる。もちろん、
シフトレバー１８Ａの誤操作で、操作指令に応じた変速
段の切換を実施した場合に、エンジン回転数が許容回転
数領域を逸脱すれば変速指令を行なわないので、エンジ
ンオーバレブやエンジン回転数の過剰な低下等の不具合
を回避することができる。

【００５７】ところで、上述の定速走行制御における制
御状態（オートクルーズ状態）の遷移は、図３に示すよ
うに構成されている。まず、通常走行時においては、オ
ートクルーズオフＺ１の完全に定速走行制御を解除した
状態にある。この状態から次のような各設定による制御
が行なわれる。（１）オートクルーズのオートレンジセットスイッチ２１３がオンされた場合、定速走行制御
（オートクルーズＺ２）が行なわれる。

【００５８】そして、オートクルーズ設定車速を変更す
る場合（図３中のＺ３）は、再度セットスイッチをオン
操作するか、車速変更後リジュームスイッチのオン操作
を行なうことにより、変更後の設定車速によるオートク
ルーズ運転が行なわれる。また、登坂時等の車速低下時
には、変速マップを無視して１段シフトダウンを行な
う。

【００５９】この変速動作に伴い、変速動作による一時
解除（図３中のＺ６）が行なわれる。そして、トルクが
復帰し車速が復帰した場合に、クラッチを接続された後
において、リジューム要求信号Ｓ１１（図４参照）が出
力され、元の変速段に戻す動作が行なわれる。

【００６０】このシフトダウンした状態において、また
元の変速段に戻った後において、オートクルーズは継続
される。元の変速段に戻った場合のオートクルーズは、
オートリジュームにより行なわれる。なお、一時解除後
例えば２秒経過以降のリジューム要求信号Ｓ１１（図４
参照）の受信については、変速トラブル等が発生した場
合であり、受信を無視して、オートクルーズへの復帰を
行なわない。（２）オートクルーズのホールドレンジオートクルーズが継続される。（３）マニュアル操作オートクルーズ中において、チェンジレバーのＮ、Ｒ、
＋、−操作に対しては、電子ガバナコントローラ５に対
し、リリース要求信号Ｓ１２が出力され、オートクルー
ズが一時解除される。

【００６１】エンジンオーバーレブでシフトしない時も
解除される。クラッチ操作やブレーキ操作が行なわれた
とき、オートクルーズが一時解除（図３中のＺ５）され
る。エンジンオーバーレブでシフトしない時も解除され
る。したがって、セミオートマチックトランスミッショ
ンからのリリース要求時は全てに優先して、オートクル
ーズを一時解除する（図３中のＺ４）。

【００６２】なお、本発明は、上述の実施形態のような
機械式自動オートマチック変速機等のセミオートマチッ
ク式変速機に限らず、変速レバー操作に応じて変速段切
替をしうるオートマチック式変速機に広く適用しうるも
のである。

【００６３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の定速走行装置付き自動変速式自動車によれば、人
為的に操作されうる変速レバーの操作状況を検出する変
速レバー検出手段と、上記変速レバー検出手段により検
出された上記変速レバーの操作状況に応じて変速制御さ
れうる自動変速装置と、設定された車速で車両が定速走
行するように出力制御を行なう定速走行装置とをそなえ
た定速走行装置付き自動変速式自動車において、上記変
速レバー検出手段により上記変速レバーが操作されたこ
とが検出された場合には、上記定速走行装置による上記
の定速走行のための出力制御を中止する中止手段をそな
えるという構成により、エンンオーバーランを防止する
ためドライバが変速レバーを手動操作したり、ドライバ
ーが変速レバーを誤操作した場合などにおいて、定速走
行制御の一時停止が行なわれて、ドライバのレバー操作
に対する自動車側の反応が発生し、これにより、車両の
走行制御が一時的にドライバに委ねられることになり、
エンジンオーバーランを防止する等のドライバの運転意
思を速やかに車両の走行に反映させることができる。ま
た、誤操作によってシフトレバーが操作された場合に定
速走行制御が一時停止されると、ドライバのレバー操作
に対する自動車側の反応が発生することになり、車両の
走行制御が誤操作時の状態からドライバの手動操作によ
り一時的に引き継がれることになり、ドライバによる走
行状態の最適化が行なわれる。そして、定速走行制御が
一時停止されている間に、車両の走行状態がドライバに
より最適化され、この後、定速走行状態に復帰するの
で、ドライバは一時的な車両の走行制御を行なうだけ
で、定速走行装置に走行制御を委ねることができ、ドラ
イバの負担を軽減できるという定速走行装置の利点が生
かされる。

【００６４】請求項２記載の本発明の定速走行装置付き
自動変速式自動車は、請求項１記載の構成において、車
速を検出する車速検出手段と、上記変速レバー検出手段
により検出された上記変速レバーの操作状況に応じて上
記自動変速装置により達成される変速比を演算する変速
比演算手段と、上記車速検出手段により検出された上記
車速と上記変速比演算手段により演算された上記変速比
とから、変速後のエンジン回転数を演算するエンジン回
転数演算手段と、上記エンジン回転数演算手段により演
算されたエンジン回転数が許容回転数か否かを判定する
判定手段とをそなえ、上記判定手段により上記の変速後
のエンジン回転数が上記許容回転数ではないと判定され
た場合には、上記自動変速装置による変速を中止するよ
うに構成されることにより、手動操作手段が操作されて
も、不適切な変速段への切替を回避しながら、上述のよ
うな手動操作手段の操作に応じた定速走行制御の一時停
止を実行することによる種々の効果や利点を得ることて
だきる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての定速走行装置付き
自動変速式自動車の制御系における要部構成を模式的に
示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる定速走行装置の動
作を説明するための模式図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる定速走行装置の制
御構成を説明するための模式図である。

【図４】本発明の一実施形態にかかる定速走行装置の制
御系における要部のハード構成を示す模式図である。

【図５】本発明の一実施形態にかかる定速走行装置のシ
フトレバーによるシフトパターン図である。

【図６】本発明の一実施形態にかかる定速走行装置の変
速マップにより動作を説明するための模式図である。

【図７】本発明の一実施形態としての定速走行装置付き
自動変速式自動車の作動を説明するためのフローチャー
トである。

【図８】本発明の一実施形態としての定速走行装置付き
自動変速式自動車の変速マップにより他の動作を説明す
るための模式図である。

【図９】本発明の一実施形態としての定速走行装置付き
自動変速式自動車の全体構成を模式的に示すブロック図
である。

【符号の説明】

１トルク断接用クラッチ装置（クラッチ）２変速機本体３エンジン４インジェクションポンプ５電子ガバナコントロールユニット５Ａ電子ガバナコントローラ６クラッチ用アクチュエータとしての空気圧式アクチ
ュエータ７ブレーキ作動用の空気圧源としてメイン用エアタン
ク８，９エアマスタ１０，１１ホイールシリンダ１２，１３坂道発進補助ブレーキ用マグネットバルブ１４エマージェンシ用エアタンク１５ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット１６トランスミッション用コントロールユニット（自
動変速コントローラ）１６Ａクラッチ制御手段１６Ｂトランスミッション制御手段１７アクセルペダル１８セレクタ１８Ａ変速レバー（シフトレバー）１８Ｂ変速レバー検出手段１９プッシュボタン２０自動変速装置２６車速センサ３９エマジェンシスイッチボックス６４定速走行装置６５定速走行制御手段６６中止手段６７目標変速段設定手段６８変速マップ６９変速段切替手段７０変速比演算手段７１エンジン回転数演算手段（Ｎｅ演算手段）７２判定手段２０２アクセル開度センサ２０３電源２０４エンジン回転数センサ２０５負荷センサ２０７クラッチ断接センサ２０８エキブレリレー２０９ストップランプリレー２１３オートクルーズセットスイッチ２１４リジュームスイッチ２１５復帰リレー２１６燃料噴射ポンプの電磁アクチュエータ２１７入力端

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】人為的に操作されうる変速レバーの操作
状況を検出する変速レバー検出手段と、上記変速レバー検出手段により検出された上記変速レバ
ーの操作状況に応じて変速制御されうる自動変速装置
と、設定された車速で車両が定速走行するように出力制御を
行なう定速走行装置とをそなえた定速走行装置付き自動
変速式自動車において、上記変速レバー検出手段により上記変速レバーが操作さ
れたことが検出された場合には、上記定速走行装置によ
る上記の定速走行のための出力制御を中止する中止手段
をそなえていることを特徴とする、定速走行装置付き自
動変速式自動車。
【請求項２】車速を検出する車速検出手段と、上記変速レバー検出手段により検出された上記変速レバ
ーの操作状況に応じて上記自動変速装置により達成され
る変速比を演算する変速比演算手段と、上記車速検出手段により検出された上記車速と上記変速
比演算手段により演算された上記変速比とから、変速後
のエンジン回転数を演算するエンジン回転数演算手段
と、上記エンジン回転数演算手段により演算されたエンジン
回転数が許容回転数か否かを判定する判定手段とをそな
え、上記判定手段により上記の変速後のエンジン回転数が上
記許容回転数ではないと判定された場合には、上記自動
変速装置による変速を中止するように構成されているこ
とを特徴とする、請求項１記載の定速走行装置付き自動
変速式自動車。