JPH09323585A

JPH09323585A - 車両用減速警告装置

Info

Publication number: JPH09323585A
Application number: JP14563496A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Tsudoi Otobe; 集音部; Kagenori Fukumura; 景範福村; Hiroya Nakamura; 泰也中村; Hideo Tomomatsu; 秀夫友松; Koji Taniguchi; 浩司谷口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-06-07
Filing date: 1996-06-07
Publication date: 1997-12-16

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動源ブレーキによる減速が行われた時に、
この減速に後続車両の運転車が適切に対処することが容
易となる。【解決手段】原動機が車輪側からの入力回転にて駆動
される時の抵抗を利用した駆動源ブレーキによる減速が
行われる際に、この減速を車両外部へ知らせる減速警告
を行う警告手段を備える。この警告手段は、前記駆動源
ブレーキによる減速度が所定の警告要求減速度よりも大
きい場合（Ｓ６０）に減速警告を行う（Ｓ７０）。また
上記警告手段は、減速開始の決定の後であって、減速実
行よりも早い時期に減速警告を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用減速警告装
置、特に車両の減速が行われる際に、この減速を車両外
部へ知らせる減速警告を行う車両用減速警告装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置として、運転者がフ
ットブレーキを踏んだ時に、車両後部のブレーキランプ
を点灯させて、後方車両に減速を知らせる警告装置があ
り、公道を走行するすべての一般車両に備えられてい
る。運転者はブレーキランプの点灯により先行車両の減
速を察知して、この減速に対応した運転を行っている。

【０００３】ところで、運転者の手動操作の一部を制御
装置が代わりに行うことにより運転者の負担を軽減すべ
く、車速を自動調整する自動走行制御装置が提案され、
また実用化されている。このような装置として、目標車
速にて定常的な走行を行わせる定速走行制御装置が最も
一般的に実用化されている。これに対し、近時、自動走
行制御装置にて加減速制御をも積極的に行うことが図ら
れる傾向にあり、例えば、所定の車間距離をおいて前方
車両に追従するように制御する追従走行制御装置が提案
され、一部に実用化されている。追従走行制御では、前
方車両の減速時や前方車両との間に他車の割込みが発生
した時に、駆動源ブレーキを効かせることによる減速が
行われる。ここで、駆動源ブレーキとは、原動機が車輪
側からの入力回転にて駆動される時の抵抗を利用したブ
レーキであり、例えばエンジン搭載車両におけるエンジ
ンブレーキや、電気自動車におけるモータの回生制動で
ある。以上のように自動走行制御装置にて駆動源ブレー
キを効かせることによる積極的な減速が行われている
が、この減速を後方車両に知らせることは行われていな
かった。

【０００４】また一方、近時、手動変速モードを設定可
能な自動変速装置が広範囲に用いられるようになってき
た。手動変速モードでは、原則として運転者がレバー操
作により選択指定したギヤ段に固定される。この際、自
動変速機はＤレンジ（第１速から最高段まで変速可能な
レンジ）にあり、かつ、各ギヤ段においてエンジンブレ
ーキを効かせるような変速機構の制御が行われ、さら
に、通常の自動変速モードよりも変速応答性の高速化が
図られている。手動変速モードでは、急勾配路やワイン
ディングロードの運転が容易となり、また運転者の嗜好
に応じたスポーティな運転が可能となる。このような手
動変速モードでは、従来の自動変速モードと比べて、駆
動源ブレーキを積極的に活用した運転が行われるが、こ
の減速を後方車両に知らせることも行われていなかっ
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】自動走行制御装置や手
動変速モード設定可能な自動変速装置をはじめとして、
大幅な減速を目的とした駆動源ブレーキの利用度が増大
する傾向にある。駆動源ブレーキによる減速度は、フッ
トブレーキによる減速度程に大きくはない。従って、後
続車両が十分な車間距離を保って運転している場合に
は、後続車両の運転に影響を与えることが殆どない。こ
れに対し、後続車両との車間距離が非常に小さい時に、
駆動源ブレーキによる減速が行われる場合がある。この
場合、後続車両の運転者は、車間距離の減少を目視して
前車の減速を確認した後に、はじめて自車の制動を行
う。その結果、後続車両は、比較的減速度の大きな減速
が必要となる可能性があった。

【０００６】以上のように、駆動源ブレーキの利用度の
増大とともに、駆動源ブレーキによる減速を車両外部に
知らせる必要性が高まってきた。ここで、従来技術の冒
頭に説明した装置と同様に、駆動源ブレーキによる減速
時に警告灯を点灯させるというような警告装置を設ける
ことが考えられる。

【０００７】（１）しかし、単に警告装置を設けただけ
では、かえって警告の頻度だけが増加する可能性があっ
た。すなわち駆動源ブレーキにより車速の微調整が行わ
れるような場合には警告が不要である。なお、従来のフ
ットブレーキによる減速においては、運転者が、このよ
うな問題を生じさせないように配慮したブレーキ操作を
行っていた。

【０００８】本発明の目的は、上記課題に対応し、駆動
源ブレーキによる減速の警告が不要な場合にまで警告を
行うことがない車両用減速警告装置を提供することにあ
る。

【０００９】（２）また、減速の警告をなるべく早く行
うことが望まれる。ここで、駆動源ブレーキによる減速
は、原動機や変速機を機械的に動作させて、スロットル
開度調整やダウンシフトが行われた時に開始される。従
って減速開始までに、原動機や変速機の機械的動作のた
めの準備時間が必要である。

【００１０】本発明の目的は、駆動源ブレーキによる減
速の実際の開始までに上記のような準備時間を要するこ
とに鑑み、駆動源ブレーキによる減速の警告を減速開始
よりも早く行うことが可能な車両用減速警告装置を提供
することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、駆動源ブレー
キによる減速が行われる際に、この減速を車両外部へ知
らせる減速警告を行う警告手段を備えた車両において、
該警告手段は、前記駆動源ブレーキによる減速度が所定
の警告要求減速度よりも大きい場合に前記減速警告を行
うことを特徴とする。

【００１２】ここで「原動機」とは、車両の駆動力を発
生する駆動源であり、例えばエンジンやモータでありそ
の両者（ハイブリッド）でもよい。そしてエンジン車に
対応する駆動源ブレーキはエンジンブレーキであり、モ
ータ車に対応する駆動源ブレーキは回生制動である。ま
た「車両外部」とは車両後方の他、任意の方向や位置を
含む。また「減速警告」とは、例えば点灯装置の点灯に
よる警告であり、また警告音発生装置を用いた警告など
である。

【００１３】上記構成では、駆動源ブレーキによる減速
度が所定の警告要求減速度よりも大きい場合に減速警告
が行われ、また警告要求減速度よりも小さい場合には減
速警告が行われない。なお、警告要求減速度を大きく設
定する程、減速警告を行う最低減速度が大きくなるとと
もに、減速警告の頻度が低下する。

【００１４】また本発明は、駆動源ブレーキによる減速
が行われる際に、この減速を車両外部へ知らせる減速警
告を行う警告手段を備えた車両において、該警告手段
は、減速開始の決定の後であって、減速実行よりも早い
時期に前記減速警告を行うことを特徴とする。

【００１５】上記構成では、駆動源ブレーキによる減速
の実行までに原動機や変速機の機械的動作のための準備
時間が必要であることに基づき、減速開始の決定の後で
あって、減速実行よりも早い時期に減速警告が行われ
る。なお、「減速開始の決定」とは、制御装置における
減速が必要なことの判断でもよく、また運転者が減速の
ために行った手動操作でもよい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の車両
用減速警告装置について、図面を参照し説明する。

【００１７】図１は、本実施形態の車両用減速警告装置
を搭載した車両のシステムを示すブロック図である。エ
ンジン用電子制御装置（以下、Ｅ−ＥＣＵ）１は、エン
ジン回転数、アクセル操作量、車速などの入力信号に基
づいて、エンジンＥのスロットル開度、燃料噴射量およ
び点火時期を制御することにより、エンジン出力を調整
している。また、Ｅ−ＥＣＵ１はクルーズコンピュータ
５から入力される信号に従ってエンジンＥを制御する。

【００１８】自動変速機用電子制御装置（以下、Ｔ−Ｅ
ＣＵ）３は、シフトポジションや車速などの入力信号に
基づいて、自動変速機Ｍを制御している。自動変速機Ｍ
には複数の摩擦係合装置を備えた遊星歯車機構からなる
５速式変速機構、および複数のソレノイド弁を備えた油
圧制御装置が設けられている。そして、Ｔ−ＥＣＵ３
は、油圧制御装置のソレノイド弁を駆動することにより
各摩擦係合装置を係合／解放動作させる。このようにし
て、自動変速機Ｍのシフトチェンジが行われ、また各ギ
ヤ段においてエンジンブレーキを効かせる制御が行われ
る。Ｔ−ＥＣＵ３は、さらにクルーズコンピュータ５か
ら入力された信号に従って自動変速機Ｍを制御する。図
１に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３には自動変速モード用シ
フト装置３１、手動変速モード用シフト装置３３、手動
変速モード設定スイッチ３５が接続されている。

【００１９】図２は、自動変速モード用シフト装置３１
におけるシフトレバーポジションの配置を示しており、
運転者が図示しないシフトレバーを操作して選択可能な
レンジとして、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレン
ジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ
（Ｄ）、４レンジ（４）、３レンジ（３）、２レンジ
（２）が設けられている。自動変速モードでは、運転者
が選択したレンジに対応した自動変速機Ｍの制御が行わ
れ、すなわち車速や運転者のブレーキ、アクセル操作に
応じて自動的にシフトチェンジが行われる。

【００２０】図３は、図１のシステムを搭載する車両の
ステアリング付近の図であり、同図に示すように、手動
変速モード用シフト装置２３として、ステアリングに＋
スイッチ３７および−スイッチ３９が設けられている。
手動変速モード設定中に、運転者がシフト操作として＋
スイッチ３７を一回押す毎に一段シフトアップが行わ
れ、また−スイッチ３９を一回押す毎に一段シフトダウ
ンが行われる。そして、運転者のシフト操作が行われな
い限り、原則として作動ギヤ段がホールドされる。この
ようにして、運転者は自らギヤ段を選択指定することが
できる。

【００２１】手動変速モード設定スイッチ２５は、図２
に示すように、ＤＭポジション（ＤＭ）として、自動変
速機シフト装置２１と一体に設けられている。運転者が
シフトレバーをＤからＤＭポジションへ移動すると手動
変速モード設定信号がＴ−ＥＣＵ３へ出力され、手動変
速モードが設定される。また、運転者がシフトレバーを
ＤＭポジションからＤへ移動すると、手動変速モード解
除信号がＴ−ＥＣＵ３へ出力され、手動変速モードが解
除されてＤレンジとなる。

【００２２】図４は、手動変速モードと自動変速モード
のＤレンジにおける自動変速機制御の相違を示してい
る。同図に示すように、Ｄレンジでは、第１〜３速にて
エンジンブレーキが効かず、第４、５速にてエンジンブ
レーキが効く。一方、手動変速モードでは、第１〜５速
の全ギヤ段にてエンジンブレーキが効く。なお、このよ
うに各ギヤ段にてエンジンブレーキを効かせたり、効か
せなかったりするような構成の変速機構および制御装置
は、特開平５−３３２４４３号公報や特開平６−３４１
５２２号公報に記載され、周知であるので説明を省略す
る。

【００２３】上記の手動変速モードでは、運転者が作動
ギヤ段を選択指定し、エンジンブレーキを利用しながら
運転する。そして、比較的高速走行中でも容易にダウン
シフトを行うことができ、ダウンシフトの操作も容易で
ある。従って手動変速モードでは、ダウンシフトが積極
的に行われ、比較的大きな減速のためのエンジンブレー
キの利用度が高い。

【００２４】次に、クルーズコンピュータ５について説
明する。クルーズコンピュータ５は、車速や車間距離の
入力信号に基づいて、Ｅ−ＥＣＵ１に対してスロットル
開度要求値を示す信号を出力し、またＴ−ＥＣＵ３に対
してシフトチェンジを要求する信号を出力して、エンジ
ン制御とシフトチェンジにより車速を調整する。このク
ルーズコンピュータ５は、定速走行制御と追従走行制御
の双方を行う。すなわち、前方を車両が走行していない
時は、目標車速にて定常的な走行が行われるように制御
する。車間距離を基に前方走行車両を検出すると、この
前方走行車両に追従した走行が行われるように車速を調
整する。そして、例えば、前方走行車両が減速した場合
や、前方走行車両との間に他車が割り込んだ時、車間距
離の減少を検出して減速する制御を行う。この減速制御
は、スロットルを閉じ、また自動変速機Ｍのダウンシフ
トを行うことにより、エンジンブレーキを利用して行わ
れる。なお、上記において、車間距離の検出は、例えば
車両前部に設けられたレーザレーダを用いて行うことが
できる。

【００２５】本発明の特徴である車両用減速警告装置７
は、警告決定／指示手段９と警告ランプ１１とからな
る。警告決定／指示手段９には、Ｔ−ＥＣＵ３から手動
変速モードが設定中であるか否かを示す情報が入力され
る。また、手動変速モード設定中に運転者が手動変速モ
ード用シフト装置３３の−スイッチ３９を操作（ダウン
シフト操作）した時、この操作を示す手動変速・ダウン
シフト決定信号がＴ−ＥＣＵ３を介して入力される。こ
の手動変速・ダウンシフト決定信号には、ダウンシフト
の種類（例えば第５速から第３速へのダウンシフト）の
情報が含まれている。

【００２６】さらに警告決定／指示手段９には、クルー
ズコンピュータ５から自動走行制御中であるか否かの情
報が入力される。そして自動走行制御中にクルーズコン
ピュータ５が自動変速機Ｍのダウンシフトを行うことを
決定した時に、クルーズコンピュータ５から自動走行・
ダウンシフト決定信号が入力される。この自動走行・ダ
ウンシフト決定信号にも、ダウンシフトの種類の情報が
含まれている。

【００２７】さらにまた警告決定／指示手段９には、車
速センサ１３から車速を示す情報が入力されている。

【００２８】警告決定／指示手段９は、手動変速モード
設定中に手動変速・ダウンシフト決定信号が入力され、
あるいは自動走行制御中に自動走行・ダウンシフト決定
信号が入力されると、ダウンシフト実行後の減速度予測
値ｇを演算する。この減速度予測値ｇは、ダウンシフト
の応答性、ダウンシフトの種類、およびダウンシフト時
の車速に基づいて、エンジンブレーキの効き具合を考慮
して決定される。ダウンシフトの開始ギヤ段が高い程、
ダウンシフトの段数が多い程、またダウンシフト時の車
速が高い程、減速度予測値ｇが大きくなる。なお、減速
度予測値ｇの決定は、上記各決定要素に対応する減速度
を定めたマップを利用して行われる。

【００２９】警告決定／指示手段９は、減速度予測値ｇ
を、予め定められた警告要求減速度ｇ１と比較すること
により、ダウンシフト後に比較的大きな減速が行われる
か否かを判断する。そして、減速度予測値ｇが警告要求
減速度ｇ１以上の場合には、点灯指示信号を警告ランプ
１１に出力する。

【００３０】また、警告決定／指示手段９は、車速の検
出値を基に実際の減速度（実減速度）ｇｒを演算してい
る。そして、点灯指示信号を出力した後、実減速度ｇｒ
を予め定められた警告終了減速度ｇ２と比較することに
より、減速の結果、定常走行状態となったか否かを判断
する。そして実減速度ｇｒが警告終了減速度ｇ２以下に
なった場合に、定常走行状態になったと判断して、点灯
終了指示信号を警告ランプ１１に出力する。通常、警告
終了減速度ｇ２は、警告要求減速度ｇ１よりも小さな値
に設定される。

【００３１】警告ランプ１１は、車両の後部に設けられ
ており、フットブレーキ操作時に点灯する警告ランプと
兼用されている。すなわち、警告ランプ１１には、上記
点灯指示信号、点灯終了指示信号の他、ブレーキペダル
に設けられたブレーキスイッチ１５からブレーキＯＮ信
号、ブレーキＯＦＦ信号が入力される。警告ランプ１１
は、点灯指示信号が入力された時に点灯し、点灯終了指
示信号が入力された時に消灯する。またブレーキＯＮ信
号が入力された時に点灯し、ブレーキＯＦＦ信号が入力
された時に消灯する。なお、警告決定／指示手段９から
の点灯指示信号入力時の警告ランプ１１の輝度は、ブレ
ーキＯＮ信号の入力時よりも低く設定されている。

【００３２】次に、上記に説明した車両用減速警告装置
の動作について、図５のフローチャートに従って説明す
る。スタートすると（Ｓ１０）、Ｔ−ＥＣＵ３、クルー
ズコンピュータ５、車速センサ１３からの信号の入力処
理が行われる（Ｓ２０）。そして、現在、自動走行制御
中であるか否かが判断される（Ｓ３０）。ＮＯの場合に
は、手動変速モード設定中であるか否かを判断し（Ｓ３
５）、ここでもＮＯの場合はリターンする（Ｓ１１
０）。

【００３３】ステップＳ３０にてＹＥＳ（自動走行制御
中）、またはステップＳ３５にてＹＥＳ（手動変速モー
ド設定中）の場合は、手動変速・ダウンシフト決定信号
または自動走行・ダウンシフト決定信号の入力の有無を
基に、ダウンシフトの決定が行われたことを判断する
（Ｓ４０）。なお、ここではダウンシフト後のギヤ段に
てエンジンブレーキが効くものとし、この判断は、例え
ばクルーズコンピュータ５が減速を要求しているか否か
により行われる。また、手動変速モード設定中において
は、アクセル開度に基づいて行われる。

【００３４】ステップＳ４０にてＹＥＳの場合は、警告
決定／指示手段９にて減速度予測値ｇが演算され（Ｓ５
０）、警告要求減速度ｇ１と比較される（Ｓ６０）。そ
して減速度予測値ｇが警告要求減速度ｇ１よりも小さけ
ればリターンする（Ｓ１１０）。

【００３５】一方、減速度予測値ｇが警告要求減速度ｇ
１以上の場合は、警告決定／指示手段９から警告ランプ
１１へ点灯指示信号が出力され、警告ランプ１１が点灯
する（Ｓ７０）。そして、警告決定／指示手段９は、車
速センサ１３から入力される車速情報を基に実減速度ｇ
ｒを演算し（Ｓ８０）、警告終了減速度と比較される
（Ｓ９０）。実減速度ｇｒが警告終了減速度ｇ２よりも
大きい場合は、ステップＳ７０に戻り点灯を継続する。
一方、実減速度ｇｒが警告終了減速度ｇ２以下の場合
は、警告決定／指示手段９から警告ランプ１１へ点灯終
了指示信号が出力され、点灯を終了して（Ｓ１００）リ
ターンする（Ｓ１１０）。

【００３６】図６は、上段に手動変速モード、あるいは
自動走行制御における減速制御の時間経過を示し、下段
に車両用減速警告装置７の動作の時間経過を示したタイ
ムチャートである。手動変速モード設定中のシフト操作
や自動変速制御中の減速要求によりダウンシフトが決定
されると（ａ）、Ｔ−ＥＣＵ３により自動変速機Ｍの油
圧制御装置のソレノイド弁が駆動され（ｂ）、各摩擦係
合装置の係合／解放動作（すなわちダウンシフト）が開
始され（ｃ）、所定時間をおいてダウンシフトが完了す
る（ｄ）。ダウンシフトの決定（ａ）からダウンシフト
の完了（ｄ）までに要する時間は、一般に１．５秒程度
である。ダウンシフトの完了とともにエンジンブレーキ
による減速が開始され、後に減速が終了して定常走行状
態となる（ｅ）。

【００３７】一方、車両用減速警告装置７では、ダウン
シフトの決定とともに、図５のステップＳ６０にて減速
度予測値ｇと警告要求減速度ｇ１を比較し、ｇ≧ｇ１で
あればステップＳ７０にて警告ランプ１１を点灯する。
すなわち、警告ランプ１１の点灯は、ダウンシフトの決
定（ａ）の直後に行われる。なお、警告ランプ１１の点
灯時期を変更し、ダウンシフト決定（ａ）の所定時間後
に点灯するようにしてもよい。そして、減速終了前後に
は、実減速度ｇｒが警告終了減速度ｇ２以下となって、
警告ランプ１１が消灯する（図５、Ｓ１００）。

【００３８】以上に説明した本実施形態の車両用減速警
告装置では、自動走行制御中と手動変速モード設定中に
エンジンブレーキによる減速が行われる時に警告ランプ
１１を点灯させている。この構成は、自動走行制御中と
手動変速モード設定中に比較的減速度の大きな減速が多
く行われることを考慮した設定である。

【００３９】本実施形態において、警告要求減速度ｇ１
の設定値を大きくするほど警告ランプ１１の点灯頻度が
低下するが、大きく設定しすぎると警告が望まれる場合
にまで警告ランプ１１が点灯しなくなる。一方、警告要
求減速度ｇ１の設定値を小さく設定しすぎると、不要な
場合にまで警告ランプが点灯してしまう。警告要求減速
度ｇ１は、このような要素を考慮して適切な値に設定さ
れている。その結果、減速度が大きく警告を行うことが
適当な状況では、警告ランプ１１が点灯する。また、減
速度が小さく、不要に警告の頻度が増加する状況では、
警告ランプ１１が点灯しない。

【００４０】また、図６に説明したように、本実施形態
では、警告ランプ１１が実際の減速開始よりも、約１．
５秒早く点灯する。従って後続車両の運転者は、前車の
減速を事前に察知することができる。

【００４１】なお、本実施形態に対しては、例えば以下
のような変形を行うことができる。本実施形態では、駆
動力源たる原動機がエンジンの場合を対象としている
が、原動機がモータの場合にも同様に本発明を適用する
ことができる。またエンジンとモータを併用するハイブ
リッドシステムの場合も同様である。なお、原動機がモ
ータの場合には、駆動源ブレーキは回生制動である。

【００４２】また、本実施形態では、クルーズコンピュ
ータ５は定速走行制御と追従走行制御の双方を行うよう
に構成されている。これに対し、両制御の一方を行う構
成でもよく、また、その他の自動走行制御を行う構成で
もよい。また追従走行制御における追従とは、車間距離
を一定に保つ場合や、車間時間（各時点の車間距離を自
車が各時点の車速にて走行するのに要する時間）を一定
に保つ場合などをいう。

【００４３】また、本実施形態では、減速度予測値ｇに
基づいて警告ランプ１１の点灯の判断を行っているが、
この判断を減速度の実測値に基づいて行ってもよい。

【００４４】また、本実施形態では、警告ランプ１１の
点灯により警告を行うように構成されていたが、例えば
ブザーによる警告など、その他の方法を用いての警告で
あってもよい。さらにまた、警告の対象は、車両後方に
限られず、周囲の任意方向および任意位置であってよ
く、電波などを利用して遠方への警告を行ってもよい。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、駆動源ブレーキによる
減速度が所定の警告要求減速度よりも大きい場合に減速
警告を行うので、減速警告が行われる頻度が低下する。
そして、警告が不要な場合にまで減速警告を行うことが
回避される。

【００４６】また、本発明によれば、減速警告が、減速
開始の決定の後であって、減速実行よりも早い時期に行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の車両用減速警告装置を搭
載した車両のシステムを示すブロック図である。

【図２】自動変速モード用シフト装置におけるシフト
ポジションの配置を示す説明図である。

【図３】図１のシステムを搭載する車両のステアリン
グに設けられた手動変速モード用シフト装置を示す説明
図である。

【図４】手動変速モードと自動変速モードのＤレンジ
における自動変速機制御を示す説明図である。

【図５】本発明の実施形態の車両用減速警告装置の動
作を示すフローチャートである。

【図６】図１のシステムにおける減速制御の時間経過
と、車両用減速警告装置の動作の時間経過を示したタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、３自動
変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、５クルーズコ
ンピュータ、７車両用減速警告装置、９警告決定／
指示手段、１１警告ランプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村泰也愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者友松秀夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者谷口浩司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源ブレーキによる減速が行われる際
に、この減速を車両外部へ知らせる減速警告を行う警告
手段を備えた車両において、該警告手段は、前記駆動源ブレーキによる減速度が所定
の警告要求減速度よりも大きい場合に前記減速警告を行
うことを特徴とする車両用減速警告装置。
【請求項２】駆動源ブレーキによる減速が行われる際
に、この減速を車両外部へ知らせる減速警告を行う警告
手段を備えた車両において、該警告手段は、減速開始の決定の後であって、減速実行
よりも早い時期に前記減速警告を行うことを特徴とする
車両用減速警告装置。