JP2003343305A - クルーズコントロール装置 - Google Patents
クルーズコントロール装置Info
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- JP2003343305A JP2003343305A JP2002157031A JP2002157031A JP2003343305A JP 2003343305 A JP2003343305 A JP 2003343305A JP 2002157031 A JP2002157031 A JP 2002157031A JP 2002157031 A JP2002157031 A JP 2002157031A JP 2003343305 A JP2003343305 A JP 2003343305A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動的な車速調整を行うクルーズコントロー
ル装置において、エンジンの回転数を規制することによ
り、より効果的な低燃費化を図る。 【解決手段】 運転者が、車室内のエコランモード設定
スイッチを利用して適宜に低燃費モードを設定する。こ
の設定に応じて（Ｓ２）、エンジン回転数の上限値ｃ，
ｄが異なる値に設定され（Ｓ４，Ｓ１１）、エンジン回
転数が上限値ｃ，ｄを上回らないように制御される。エ
ンジン回転数が上限値を上回らないように、自動変速機
の変速比を高速側に変更し（Ｓ７）、変速比が最高段に
ある場合には、自動変速機をニュートラルに切り替える
（Ｓ８）。高速での走行中にエンジン側を車輪側から切
り離すことで、慣性走行や降坂時における機械的負荷を
減少し、一層の低燃費化を図ることができる。
ル装置において、エンジンの回転数を規制することによ
り、より効果的な低燃費化を図る。 【解決手段】 運転者が、車室内のエコランモード設定
スイッチを利用して適宜に低燃費モードを設定する。こ
の設定に応じて（Ｓ２）、エンジン回転数の上限値ｃ，
ｄが異なる値に設定され（Ｓ４，Ｓ１１）、エンジン回
転数が上限値ｃ，ｄを上回らないように制御される。エ
ンジン回転数が上限値を上回らないように、自動変速機
の変速比を高速側に変更し（Ｓ７）、変速比が最高段に
ある場合には、自動変速機をニュートラルに切り替える
（Ｓ８）。高速での走行中にエンジン側を車輪側から切
り離すことで、慣性走行や降坂時における機械的負荷を
減少し、一層の低燃費化を図ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、追従走行や定速走
行などの自動的な車速調整を行うクルーズコントロール
装置に関する。
行などの自動的な車速調整を行うクルーズコントロール
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】高速道路走行等における運転者の操作労
力の低減や安全性向上などを目的とし、車両の速度を自
動調整するクルーズコントロール装置が開発されてい
る。
力の低減や安全性向上などを目的とし、車両の速度を自
動調整するクルーズコントロール装置が開発されてい
る。
【０００３】このような装置では、運転者が予め定めた
設定車速で車両を巡航させる定速走行モードや、先行車
が存在する場合にこの先行車との車間距離を安全な距離
に維持しつつ先行車に追従する追従走行モードなどが設
定されている。
設定車速で車両を巡航させる定速走行モードや、先行車
が存在する場合にこの先行車との車間距離を安全な距離
に維持しつつ先行車に追従する追従走行モードなどが設
定されている。
【０００４】ところで、このような装置において、運転
者の好みに合わせて走行状態を選択できれば、乗り心地
を向上することができる。この目的から従来、運転者が
所定の制御パターン選択スイッチで選択した場合に、ス
ロットル開度の増分加算値として大きい値が採用される
ようにした構成（特開昭６０−４４２８号公報）や、運
転者が所定の設定装置を操作した場合に、加減速の制御
出力の条件となる偏差許容値（目標車速と現在車速との
偏差がこれを上回った場合に、制御出力が行われる）を
大きくする構成（特開昭６２−２５５２５０号公報）も
提案されている。
者の好みに合わせて走行状態を選択できれば、乗り心地
を向上することができる。この目的から従来、運転者が
所定の制御パターン選択スイッチで選択した場合に、ス
ロットル開度の増分加算値として大きい値が採用される
ようにした構成（特開昭６０−４４２８号公報）や、運
転者が所定の設定装置を操作した場合に、加減速の制御
出力の条件となる偏差許容値（目標車速と現在車速との
偏差がこれを上回った場合に、制御出力が行われる）を
大きくする構成（特開昭６２−２５５２５０号公報）も
提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、低燃費
を実現するには、スロットル開度の増分加算値を小さく
することや、可減速の制御出力の条件となる偏差許容値
を大きくすることでは必ずしも十分ではない。
を実現するには、スロットル開度の増分加算値を小さく
することや、可減速の制御出力の条件となる偏差許容値
を大きくすることでは必ずしも十分ではない。
【０００６】そこで本発明の目的は、自動的な車速調整
を行うクルーズコントロール装置において、エンジンの
回転数を規制することにより、より効果的な低燃費化を
図ることにある。
を行うクルーズコントロール装置において、エンジンの
回転数を規制することにより、より効果的な低燃費化を
図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の本発明は、請求項
１に記載のとおり、目標車速と現在車速との偏差が所定
の偏差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度
に係る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に
一致するように車両を制御するスロットル制御手段を備
えたクルーズコントロール装置であって、運転者によっ
て低燃費モードを設定するモード設定手段と、エンジン
回転数を検出する回転数検出手段と、前記低燃費モード
の選択の有無に応じてエンジン回転数の上限値を異なる
値に設定する回転数上限値設定手段と、を備え、前記ス
ロットル制御手段が、エンジン回転数が前記上限値を上
回らないように前記制御指令を出力することを特徴とす
るクルーズコントロール装置である。
１に記載のとおり、目標車速と現在車速との偏差が所定
の偏差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度
に係る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に
一致するように車両を制御するスロットル制御手段を備
えたクルーズコントロール装置であって、運転者によっ
て低燃費モードを設定するモード設定手段と、エンジン
回転数を検出する回転数検出手段と、前記低燃費モード
の選択の有無に応じてエンジン回転数の上限値を異なる
値に設定する回転数上限値設定手段と、を備え、前記ス
ロットル制御手段が、エンジン回転数が前記上限値を上
回らないように前記制御指令を出力することを特徴とす
るクルーズコントロール装置である。
【０００８】第１の本発明では、運転者が、モード設定
手段を利用して適宜に低燃費モードを設定し、回転数上
限値設定手段が、低燃費モードの選択の有無に応じてエ
ンジン回転数の上限値を異なる値に設定する。そしてス
ロットル制御手段が、エンジン回転数が上限値を上回ら
ないように制御指令を出力する。このように第１の本発
明では、運転者による設定に応じてエンジン回転数の上
限値が変更されるので、これによって一層の低燃費化を
実現できる。
手段を利用して適宜に低燃費モードを設定し、回転数上
限値設定手段が、低燃費モードの選択の有無に応じてエ
ンジン回転数の上限値を異なる値に設定する。そしてス
ロットル制御手段が、エンジン回転数が上限値を上回ら
ないように制御指令を出力する。このように第１の本発
明では、運転者による設定に応じてエンジン回転数の上
限値が変更されるので、これによって一層の低燃費化を
実現できる。
【０００９】第２の本発明は、請求項２に記載のとお
り、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を
上回ったことを条件に、スロットル開度に係る制御指令
を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように
車両を制御するスロットル制御手段を備えたクルーズコ
ントロール装置であって、道路の混雑度を評価する評価
手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
前記評価手段の評価に応じてエンジン回転数の上限値を
異なる値に設定する回転数上限値設定手段と、を備え、
前記スロットル制御手段が、エンジン回転数が前記上限
値を上回らないように前記制御指令を出力することを特
徴とするクルーズコントロール装置である。
り、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を
上回ったことを条件に、スロットル開度に係る制御指令
を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように
車両を制御するスロットル制御手段を備えたクルーズコ
ントロール装置であって、道路の混雑度を評価する評価
手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
前記評価手段の評価に応じてエンジン回転数の上限値を
異なる値に設定する回転数上限値設定手段と、を備え、
前記スロットル制御手段が、エンジン回転数が前記上限
値を上回らないように前記制御指令を出力することを特
徴とするクルーズコントロール装置である。
【００１０】第２の本発明では、回転数上限値設定手段
が、道路の混雑度をも考慮してエンジン回転数の上限値
を設定する。道路の混雑度が高い場合には、低燃費化よ
りも周囲の車両との関係で急速な操作が要請される可能
性が高いので、第２の本発明によれば道路の混雑度に応
じて操作性と低燃費化を両立できる。
が、道路の混雑度をも考慮してエンジン回転数の上限値
を設定する。道路の混雑度が高い場合には、低燃費化よ
りも周囲の車両との関係で急速な操作が要請される可能
性が高いので、第２の本発明によれば道路の混雑度に応
じて操作性と低燃費化を両立できる。
【００１１】この道路の混雑度は、第３の本発明のよう
に先行車の情報に基づいて評価したり、あるいは第４の
本発明のように後行車の情報に基づいて評価するのが好
適であり、前者の場合には例えば先行車との車間距離が
短いときに鋭敏な操作を確保でき、後者の場合には例え
ば後行車が接近している場合に遅れを抑制し後行車の運
転者にいらだちを生じさせない運転を実現できる。
に先行車の情報に基づいて評価したり、あるいは第４の
本発明のように後行車の情報に基づいて評価するのが好
適であり、前者の場合には例えば先行車との車間距離が
短いときに鋭敏な操作を確保でき、後者の場合には例え
ば後行車が接近している場合に遅れを抑制し後行車の運
転者にいらだちを生じさせない運転を実現できる。
【００１２】第５の本発明は、請求項５に記載のとお
り、請求項１ないし４のいずれか１に記載のクルーズコ
ントロール装置であって、前記偏差許容値を変更する偏
差許容値変更手段を更に備え、前記偏差許容値変更手段
が、前記低燃費モードが設定されている場合または前記
混雑度が所定値以上である場合に前記偏差許容値を増大
させることを特徴とするクルーズコントロール装置であ
る。
り、請求項１ないし４のいずれか１に記載のクルーズコ
ントロール装置であって、前記偏差許容値を変更する偏
差許容値変更手段を更に備え、前記偏差許容値変更手段
が、前記低燃費モードが設定されている場合または前記
混雑度が所定値以上である場合に前記偏差許容値を増大
させることを特徴とするクルーズコントロール装置であ
る。
【００１３】第５の本発明では、偏差許容値変更手段
が、低燃費モードが選択されている場合または混雑度が
所定値以上である場合に偏差許容値を増大させるので、
制御出力の回数ないし頻度の減少により低燃費化を図る
ことができる。
が、低燃費モードが選択されている場合または混雑度が
所定値以上である場合に偏差許容値を増大させるので、
制御出力の回数ないし頻度の減少により低燃費化を図る
ことができる。
【００１４】第６の本発明は、請求項６に記載のとお
り、請求項１ないし５のいずれか１に記載のクルーズコ
ントロール装置であって、前記スロットル開度の増加量
を変更する開度増加量変更手段を更に備え、前記開度増
加量変更手段が、前記低燃費モードが設定されている場
合または前記混雑度が所定値以上である場合に前記スロ
ットル開度の増加量を減少させることを特徴とするクル
ーズコントロール装置である。
り、請求項１ないし５のいずれか１に記載のクルーズコ
ントロール装置であって、前記スロットル開度の増加量
を変更する開度増加量変更手段を更に備え、前記開度増
加量変更手段が、前記低燃費モードが設定されている場
合または前記混雑度が所定値以上である場合に前記スロ
ットル開度の増加量を減少させることを特徴とするクル
ーズコントロール装置である。
【００１５】第６の本発明では、開度増加量変更手段
が、低燃費モードが選択されている場合または混雑度が
所定以上である場合にスロットル開度の増加量を減少さ
せるので、制御量の減少により低燃費化を図ることがで
きる。
が、低燃費モードが選択されている場合または混雑度が
所定以上である場合にスロットル開度の増加量を減少さ
せるので、制御量の減少により低燃費化を図ることがで
きる。
【００１６】第７の本発明は、請求項７に記載のとお
り、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を
上回ったことを条件に、スロットル開度に係る制御指令
を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように
車両を制御するスロットル制御手段を備えたクルーズコ
ントロール装置であって、運転者によって低燃費モード
を設定するモード設定手段と、自動変速機を制御する変
速機制御手段とを更に備え、前記低燃費モードが設定さ
れている場合または前記混雑度が所定値以上である場合
に、前記変速機制御手段が、エンジン回転数が所定の上
限値を上回らないように、変速比を高速側に変更するこ
とを特徴とするクルーズコントロール装置である。
り、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を
上回ったことを条件に、スロットル開度に係る制御指令
を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように
車両を制御するスロットル制御手段を備えたクルーズコ
ントロール装置であって、運転者によって低燃費モード
を設定するモード設定手段と、自動変速機を制御する変
速機制御手段とを更に備え、前記低燃費モードが設定さ
れている場合または前記混雑度が所定値以上である場合
に、前記変速機制御手段が、エンジン回転数が所定の上
限値を上回らないように、変速比を高速側に変更するこ
とを特徴とするクルーズコントロール装置である。
【００１７】第７の本発明では、変速機制御手段が、エ
ンジン回転数が上限値を上回らないように、自動変速機
の変速比を高速側に変更するので、エンジン回転数の減
少により低燃費化を図ることができる。
ンジン回転数が上限値を上回らないように、自動変速機
の変速比を高速側に変更するので、エンジン回転数の減
少により低燃費化を図ることができる。
【００１８】第８の本発明は、請求項８に記載のとお
り、請求項７に記載のクルーズコントロール装置であっ
て、前記変速機制御手段が、前記変速比が高速側限界か
ら所定範囲内にある場合には、エンジンと車輪側との動
力伝達を断状態に操作することを特徴とするクルーズコ
ントロール装置である。
り、請求項７に記載のクルーズコントロール装置であっ
て、前記変速機制御手段が、前記変速比が高速側限界か
ら所定範囲内にある場合には、エンジンと車輪側との動
力伝達を断状態に操作することを特徴とするクルーズコ
ントロール装置である。
【００１９】第８の本発明では、変速機制御手段が、変
速比が高速側限界から所定範囲内にある場合には、エン
ジンと車輪側との動力伝達を断状態に操作するので、高
速での走行中にエンジン側を車輪側から切り離すことで
慣性走行や降坂時における機械的負荷を減少し、一層の
低燃費化を図ることができる。
速比が高速側限界から所定範囲内にある場合には、エン
ジンと車輪側との動力伝達を断状態に操作するので、高
速での走行中にエンジン側を車輪側から切り離すことで
慣性走行や降坂時における機械的負荷を減少し、一層の
低燃費化を図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施形態につき、
以下に図面に従って説明する。図１において、実施形態
に係る車両は、駆動源であるエンジン１と、エンジン１
からの動力を伝達するトルクコンバータ２と、エンジン
１からの出力回転を変速する自動変速機３とを含んで構
成されている。
以下に図面に従って説明する。図１において、実施形態
に係る車両は、駆動源であるエンジン１と、エンジン１
からの動力を伝達するトルクコンバータ２と、エンジン
１からの出力回転を変速する自動変速機３とを含んで構
成されている。
【００２１】エンジン１はガソリンを燃料とする内燃機
関である。エンジン１の吸気管には、スロットルバルブ
を開閉操作するスロットルアクチュエータ４が設けられ
ている。トルクコンバータ２は、循環するオイルの作用
によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式の
ものである。
関である。エンジン１の吸気管には、スロットルバルブ
を開閉操作するスロットルアクチュエータ４が設けられ
ている。トルクコンバータ２は、循環するオイルの作用
によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式の
ものである。
【００２２】自動変速機３は、複数のクラッチやブレー
キの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後
進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段
式遊星歯車機構からなる歯車変速機部とこれを操作する
ための油圧制御部とを備えており、油圧制御部の油圧制
御弁を制御するためのＥＣＴ（Electronic Controlled
Transmission）ソレノイド５が設けられている。自動変
速機３は、オーバードライブ段である第５速以外の前進
４段と、後退段と、ニュートラル段とを達成できるよう
に構成されており、ニュートラル段が選択されていると
きにはエンジン１側と駆動軸６側との係合が切り離され
ることになる。なお、この自動変速機３は走行状態に応
じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けら
れたシフトレバーの操作状態に応じて変速比が選択され
る。また駆動軸６の出力側には、周知の差動機構などを
介して車輪が接続されている。
キの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後
進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段
式遊星歯車機構からなる歯車変速機部とこれを操作する
ための油圧制御部とを備えており、油圧制御部の油圧制
御弁を制御するためのＥＣＴ（Electronic Controlled
Transmission）ソレノイド５が設けられている。自動変
速機３は、オーバードライブ段である第５速以外の前進
４段と、後退段と、ニュートラル段とを達成できるよう
に構成されており、ニュートラル段が選択されていると
きにはエンジン１側と駆動軸６側との係合が切り離され
ることになる。なお、この自動変速機３は走行状態に応
じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けら
れたシフトレバーの操作状態に応じて変速比が選択され
る。また駆動軸６の出力側には、周知の差動機構などを
介して車輪が接続されている。
【００２３】エンジン電子制御ユニット（以下エンジン
ＥＣＵという）１０は、ＣＰＵを中心としたワンチップ
マイクロプロセッサとして構成されており、その詳細は
図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一
時的にデータを記憶するＲＡＭと、他のコンピュータ類
と通信を行なう通信ポートと、入出力ポートとを備えて
いる。
ＥＣＵという）１０は、ＣＰＵを中心としたワンチップ
マイクロプロセッサとして構成されており、その詳細は
図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一
時的にデータを記憶するＲＡＭと、他のコンピュータ類
と通信を行なう通信ポートと、入出力ポートとを備えて
いる。
【００２４】このエンジンＥＣＵ１０の入力側には、車
両の状態を示す各種の信号が入力され、入力される信号
には、エンジン１のクランク軸に設けられたエンジン回
転数センサ１１の検出信号、駆動輪に取り付けられた車
速センサ１２の検出信号、車間電子制御ユニット（以下
車間ＥＣＵという）２０からの検出信号、自動変速機電
子制御ユニット（以下ＡＴＥＣＵという）３０からの状
態信号（現在の変速段など）、ブレーキ電子制御ユニッ
ト（以下ブレーキＥＣＵという）４０からの状態信号が
含まれる。またエンジンＥＣＵ１０の入力側には、車室
内に設けられたスイッチ類からの操作信号が入力され、
このようなスイッチ類には、いずれも２位置のスイッチ
であるクルーズコントロールスイッチ１３、定速／追従
切替スイッチ１４、およびエコランモード設定スイッチ
１５が含まれる。これらの信号に基づいてエンジンＥＣ
Ｕ１０では各種の演算が行われる。
両の状態を示す各種の信号が入力され、入力される信号
には、エンジン１のクランク軸に設けられたエンジン回
転数センサ１１の検出信号、駆動輪に取り付けられた車
速センサ１２の検出信号、車間電子制御ユニット（以下
車間ＥＣＵという）２０からの検出信号、自動変速機電
子制御ユニット（以下ＡＴＥＣＵという）３０からの状
態信号（現在の変速段など）、ブレーキ電子制御ユニッ
ト（以下ブレーキＥＣＵという）４０からの状態信号が
含まれる。またエンジンＥＣＵ１０の入力側には、車室
内に設けられたスイッチ類からの操作信号が入力され、
このようなスイッチ類には、いずれも２位置のスイッチ
であるクルーズコントロールスイッチ１３、定速／追従
切替スイッチ１４、およびエコランモード設定スイッチ
１５が含まれる。これらの信号に基づいてエンジンＥＣ
Ｕ１０では各種の演算が行われる。
【００２５】他方、車体の適宜位置には、いずれもレー
ザレーダセンサである前方センサ２１および後方センサ
２２が設置されており、これらの検出値に基づいて、車
間ＥＣＵ２０により混雑度が算出される。
ザレーダセンサである前方センサ２１および後方センサ
２２が設置されており、これらの検出値に基づいて、車
間ＥＣＵ２０により混雑度が算出される。
【００２６】またエンジンＥＣＵ１０の出力側からは、
各種のアクチュエータや車両に搭載された他のコンピュ
ータ類に対する制御信号や状態信号が出力される。この
ような信号には、ＡＴＥＣＵ３０に対する変速段などの
制御信号、ブレーキＥＣＵ４０に対する制御信号、スロ
ットルアクチュエータ４に対する制御信号が含まれる。
各種のアクチュエータや車両に搭載された他のコンピュ
ータ類に対する制御信号や状態信号が出力される。この
ような信号には、ＡＴＥＣＵ３０に対する変速段などの
制御信号、ブレーキＥＣＵ４０に対する制御信号、スロ
ットルアクチュエータ４に対する制御信号が含まれる。
【００２７】本実施形態における自動運転は、クルーズ
コントロールスイッチ１３で自動運転が選択されている
場合に実行され、かつ、定速／追従切替スイッチ１４の
設定に従って行われる。定速走行では、自動運転の開始
の際に記憶された車速が維持されるように、スロットル
アクチュエータ４に制御出力が行われ、車速センサ１２
で検出される車速が記憶された車速と一致するように、
フィードバック制御が行われる。また追従走行では、前
方センサ２１にて先行車を検出している場合に車間ＥＣ
Ｕ２０において、自車速に応じた目標車間距離が算出・
出力され、エンジンＥＣＵ１０ではこの目標車間距離と
現在の車速とに基づいて目標速度が算出され、現在の車
速が目標車速に一致するようにスロットルアクチュエー
タ４ないしブレーキアクチュエータ４１を制御して先行
車に追従走行する。なお、前方センサ２１にて先行車を
検出せず、先行車がない場合には、定速走行が行われ
る。
コントロールスイッチ１３で自動運転が選択されている
場合に実行され、かつ、定速／追従切替スイッチ１４の
設定に従って行われる。定速走行では、自動運転の開始
の際に記憶された車速が維持されるように、スロットル
アクチュエータ４に制御出力が行われ、車速センサ１２
で検出される車速が記憶された車速と一致するように、
フィードバック制御が行われる。また追従走行では、前
方センサ２１にて先行車を検出している場合に車間ＥＣ
Ｕ２０において、自車速に応じた目標車間距離が算出・
出力され、エンジンＥＣＵ１０ではこの目標車間距離と
現在の車速とに基づいて目標速度が算出され、現在の車
速が目標車速に一致するようにスロットルアクチュエー
タ４ないしブレーキアクチュエータ４１を制御して先行
車に追従走行する。なお、前方センサ２１にて先行車を
検出せず、先行車がない場合には、定速走行が行われ
る。
【００２８】このようなオートクルーズ制御について説
明する。図２は本実施形態に係るオートクルーズ制御を
示し、所定時間Δｔごとに繰り返し実行される。まず車
両の状態を示す各種のパラメータが、エンジンＥＣＵ１
０に読み込まれる（Ｓ１）。ここで読み込まれるパラメ
ータには、エコランモード設定スイッチ１５の操作状
態、エンジン回転数、現在車速、オートクルーズ制御の
開始時の設定車速、自動変速機３の現在の変速段、およ
び現在のスロットル開度がある。
明する。図２は本実施形態に係るオートクルーズ制御を
示し、所定時間Δｔごとに繰り返し実行される。まず車
両の状態を示す各種のパラメータが、エンジンＥＣＵ１
０に読み込まれる（Ｓ１）。ここで読み込まれるパラメ
ータには、エコランモード設定スイッチ１５の操作状
態、エンジン回転数、現在車速、オートクルーズ制御の
開始時の設定車速、自動変速機３の現在の変速段、およ
び現在のスロットル開度がある。
【００２９】次に、エコランモード設定スイッチ１５が
オンされているかが判定される（Ｓ２）。これがオンで
ある場合には、次に、設定車速と現在車速の偏差が、予
め定められている偏差許容値ａより小さいかが判断され
る（Ｓ３）。ここにいう偏差許容値は、加減速の制御出
力の条件となる基準値であって、目標車速と現在車速と
の偏差がこれを上回った場合に、制御出力が行われると
いうものである。ステップＳ３で用いられる偏差許容値
ａは、ステップＳ１０で用いられる偏差許容値ｂより大
（ａ＞ｂ）である。
オンされているかが判定される（Ｓ２）。これがオンで
ある場合には、次に、設定車速と現在車速の偏差が、予
め定められている偏差許容値ａより小さいかが判断され
る（Ｓ３）。ここにいう偏差許容値は、加減速の制御出
力の条件となる基準値であって、目標車速と現在車速と
の偏差がこれを上回った場合に、制御出力が行われると
いうものである。ステップＳ３で用いられる偏差許容値
ａは、ステップＳ１０で用いられる偏差許容値ｂより大
（ａ＞ｂ）である。
【００３０】次に、現在のエンジン回転数が、予め定め
られている回転数上限値ｃより小さいかが判断される
（Ｓ４）。この回転数上限値ｃは、ステップＳ１１で用
いられる回転数上限値ｄより小（ｃ＜ｄ）である。
られている回転数上限値ｃより小さいかが判断される
（Ｓ４）。この回転数上限値ｃは、ステップＳ１１で用
いられる回転数上限値ｄより小（ｃ＜ｄ）である。
【００３１】次に、ステップＳ４でエンジン回転数が回
転数上限値ｃより小さい場合には、スロットル開度が所
定のスロットル開度増加量ｅ（度）だけ増加するよう
に、スロットルアクチュエータ４に対する操作出力が行
われる（Ｓ５）。このスロットル開度増加量ｅは、スロ
ットル開度に係る１回の制御出力あたりの制御量（制御
ゲイン）であり、また、ステップＳ１２で用いられるス
ロットル開度増加量ｆより小（ｅ＜ｆ）である。
転数上限値ｃより小さい場合には、スロットル開度が所
定のスロットル開度増加量ｅ（度）だけ増加するよう
に、スロットルアクチュエータ４に対する操作出力が行
われる（Ｓ５）。このスロットル開度増加量ｅは、スロ
ットル開度に係る１回の制御出力あたりの制御量（制御
ゲイン）であり、また、ステップＳ１２で用いられるス
ロットル開度増加量ｆより小（ｅ＜ｆ）である。
【００３２】他方、エンジン回転数が回転数上限値ｃ以
上の場合には、次に、自動変速機３の変速段が最高段で
あるかが判断され（Ｓ６）、最高段でない場合にはシフ
トアップの制御指令が、ＡＴＥＣＵ３０に対して出力さ
れる（Ｓ７）。
上の場合には、次に、自動変速機３の変速段が最高段で
あるかが判断され（Ｓ６）、最高段でない場合にはシフ
トアップの制御指令が、ＡＴＥＣＵ３０に対して出力さ
れる（Ｓ７）。
【００３３】最高段である場合には、変速段をニュート
ラル段にする旨の制御指令が、ＡＴＥＣＵ３０に対して
出力される（Ｓ８）。また、スロットルアクチュエータ
４に対する閉動作の制御指令が出力される。ここでは、
変速段がニュートラル段である間、エンジン回転数がア
イドリング回転数に維持される。
ラル段にする旨の制御指令が、ＡＴＥＣＵ３０に対して
出力される（Ｓ８）。また、スロットルアクチュエータ
４に対する閉動作の制御指令が出力される。ここでは、
変速段がニュートラル段である間、エンジン回転数がア
イドリング回転数に維持される。
【００３４】他方、ステップＳ２でエコランモード設定
スイッチ１５がオフである場合には、次に、設定車速と
現在車速の偏差が、予め定められている偏差許容値ｂよ
り小さいか（Ｓ１０）、また現在のエンジン回転数が、
予め定められている回転数上限値ｄより小さいか（Ｓ１
１）がそれぞれ判断され、両者が共に肯定の場合に、ス
ロットル開度が所定のスロットル開度増加量ｆだけ増加
するように、スロットルアクチュエータ４に対する操作
出力が行われる（Ｓ１２）。
スイッチ１５がオフである場合には、次に、設定車速と
現在車速の偏差が、予め定められている偏差許容値ｂよ
り小さいか（Ｓ１０）、また現在のエンジン回転数が、
予め定められている回転数上限値ｄより小さいか（Ｓ１
１）がそれぞれ判断され、両者が共に肯定の場合に、ス
ロットル開度が所定のスロットル開度増加量ｆだけ増加
するように、スロットルアクチュエータ４に対する操作
出力が行われる（Ｓ１２）。
【００３５】以上のとおり、本実施形態では、運転者
が、モード設定手段としてのエコランモード設定スイッ
チ１５を利用して適宜に低燃費モードを設定できるよう
にし、この設定に応じてエンジン回転数の上限値ｃ，ｄ
が異なる値に設定される。そしてエンジン回転数が上限
値ｃ，ｄを上回らないように制御される。すなわち本実
施形態では、運転者による設定（選択の有無）に応じて
エンジン回転数の上限値ｃ，ｄが変更されるので、これ
によって一層の低燃費化を実現できる。
が、モード設定手段としてのエコランモード設定スイッ
チ１５を利用して適宜に低燃費モードを設定できるよう
にし、この設定に応じてエンジン回転数の上限値ｃ，ｄ
が異なる値に設定される。そしてエンジン回転数が上限
値ｃ，ｄを上回らないように制御される。すなわち本実
施形態では、運転者による設定（選択の有無）に応じて
エンジン回転数の上限値ｃ，ｄが変更されるので、これ
によって一層の低燃費化を実現できる。
【００３６】また本実施形態では、低燃費モードとして
のエコランモードが選択されている場合に偏差許容値ａ
（ａ＞ｂ）を設定することで偏差許容値を増大させるの
で、制御出力の回数ないし頻度の減少により低燃費化を
図ることができる。
のエコランモードが選択されている場合に偏差許容値ａ
（ａ＞ｂ）を設定することで偏差許容値を増大させるの
で、制御出力の回数ないし頻度の減少により低燃費化を
図ることができる。
【００３７】また本実施形態では、エコランモードが選
択されている場合にスロットル開度増加量ｅ（ｅ＜ｆ）
を選択することでスロットル開度増加量を減少させるの
で、制御量の減少により低燃費化を図ることができる。
択されている場合にスロットル開度増加量ｅ（ｅ＜ｆ）
を選択することでスロットル開度増加量を減少させるの
で、制御量の減少により低燃費化を図ることができる。
【００３８】また本実施形態では、変速機制御手段とし
てのＡＴＥＣＵ３０が、エンジン回転数が上限値を上回
らないように、自動変速機３の変速比を高速側に変更す
るので、同等車速で比較した場合におけるエンジン回転
数の減少により低燃費化を図ることができる。
てのＡＴＥＣＵ３０が、エンジン回転数が上限値を上回
らないように、自動変速機３の変速比を高速側に変更す
るので、同等車速で比較した場合におけるエンジン回転
数の減少により低燃費化を図ることができる。
【００３９】また本実施形態では、ＡＴＥＣＵ３０が、
変速比が高速側限界としての最高段にある場合には、自
動変速機３をニュートラルの操作状態に切り替えるの
で、高速での走行中にエンジン１側を車輪側から切り離
すことで、慣性走行や降坂時における機械的負荷を減少
し、一層の低燃費化を図ることができる。なお、本実施
形態では自動変速機３のニュートラル段を利用して、エ
ンジン１と車輪側との動力伝達を断状態に操作する構成
としたが、このような構成に代えて、この断接動作のた
めの専用のクラッチを駆動系の適宜箇所に設けてもよ
く、またトルクコンバータ２の操作によってこれを実現
してもよい。また、本実施形態では有段の自動変速機３
を例として説明したが、本発明は無断変速機を備えた車
両においても実現でき、この場合には断接動作のための
専用のクラッチを操作して、変速比が高速側限界から所
定範囲内にある場合にエンジンを車輪側から切り離すこ
ととするのが好適である。
変速比が高速側限界としての最高段にある場合には、自
動変速機３をニュートラルの操作状態に切り替えるの
で、高速での走行中にエンジン１側を車輪側から切り離
すことで、慣性走行や降坂時における機械的負荷を減少
し、一層の低燃費化を図ることができる。なお、本実施
形態では自動変速機３のニュートラル段を利用して、エ
ンジン１と車輪側との動力伝達を断状態に操作する構成
としたが、このような構成に代えて、この断接動作のた
めの専用のクラッチを駆動系の適宜箇所に設けてもよ
く、またトルクコンバータ２の操作によってこれを実現
してもよい。また、本実施形態では有段の自動変速機３
を例として説明したが、本発明は無断変速機を備えた車
両においても実現でき、この場合には断接動作のための
専用のクラッチを操作して、変速比が高速側限界から所
定範囲内にある場合にエンジンを車輪側から切り離すこ
ととするのが好適である。
【００４０】次に、第２実施形態について説明する。上
に説明した第１実施形態では、モード設定手段としての
エコランモード設定スイッチ１５の操作状態に応じて制
御ないしパラメータを切り替えていたが、これに対し第
２実施形態では、制御ないしパラメータの切替を混雑度
に応じて行うものである（図３）。
に説明した第１実施形態では、モード設定手段としての
エコランモード設定スイッチ１５の操作状態に応じて制
御ないしパラメータを切り替えていたが、これに対し第
２実施形態では、制御ないしパラメータの切替を混雑度
に応じて行うものである（図３）。
【００４１】第２実施形態では混雑度を示す指標とし
て、自車の前方の所定距離内（例えば１００ｍ内）に先
行車があるかの情報を用いる。先行車は、前方センサ２
１からの検出信号に基づいて検出する。
て、自車の前方の所定距離内（例えば１００ｍ内）に先
行車があるかの情報を用いる。先行車は、前方センサ２
１からの検出信号に基づいて検出する。
【００４２】図３において、まず車両の状態を示す各種
のパラメータが、エンジンＥＣＵ１０に読み込まれるが
（Ｓ２１）、ここでは上記第１実施形態のステップＳ１
で読み込まれたものと同様のパラメータに加えて、車間
ＥＣＵ２０からの先行車情報信号を読み込む。そしてエ
ンジンＥＣＵ１０では、前方の所定距離内に先行車があ
るかを判断し（Ｓ２２）、これに応じて異なる偏差基準
値、上限回転数およびスロットル増加量を設定し、また
先行車ありの場合にのみシフトアップやニュートラル段
の選択が行われる。なお、第２実施形態におけるステッ
プＳ２３以降の処理は、上記第１実施形態におけるステ
ップＳ３ないしＳ１２の処理と同様である。
のパラメータが、エンジンＥＣＵ１０に読み込まれるが
（Ｓ２１）、ここでは上記第１実施形態のステップＳ１
で読み込まれたものと同様のパラメータに加えて、車間
ＥＣＵ２０からの先行車情報信号を読み込む。そしてエ
ンジンＥＣＵ１０では、前方の所定距離内に先行車があ
るかを判断し（Ｓ２２）、これに応じて異なる偏差基準
値、上限回転数およびスロットル増加量を設定し、また
先行車ありの場合にのみシフトアップやニュートラル段
の選択が行われる。なお、第２実施形態におけるステッ
プＳ２３以降の処理は、上記第１実施形態におけるステ
ップＳ３ないしＳ１２の処理と同様である。
【００４３】しかして、道路の混雑度が高い場合には、
低燃費化よりも周囲の車両との関係で急速な操作が要請
される可能性が高いが、この点第２実施形態では、道路
の混雑度をも考慮してエンジン回転数の上限値が設定さ
れるので、道路の混雑度に応じて操作性と低燃費化を両
立できる。また、先行車の情報を用いるので、例えば先
行車との車間距離が短いときに鋭敏な操作を確保でき
る。
低燃費化よりも周囲の車両との関係で急速な操作が要請
される可能性が高いが、この点第２実施形態では、道路
の混雑度をも考慮してエンジン回転数の上限値が設定さ
れるので、道路の混雑度に応じて操作性と低燃費化を両
立できる。また、先行車の情報を用いるので、例えば先
行車との車間距離が短いときに鋭敏な操作を確保でき
る。
【００４４】なお、第２実施形態の構成に代えるかこれ
に加えて、道路の混雑度として後行車の情報を利用して
もよい。この場合には例えば後行車が接近している場合
に遅れを抑制し後行車の運転者にいらだちを生じさせな
い運転を実現できる。
に加えて、道路の混雑度として後行車の情報を利用して
もよい。この場合には例えば後行車が接近している場合
に遅れを抑制し後行車の運転者にいらだちを生じさせな
い運転を実現できる。
【００４５】なお、本発明における道路の混雑度として
は、他の指標、例えば、先行車検出時間と先行車が検出
されない時間との割合を用いてもよい。すなわち、前方
センサ２１としてレーザレーダを用いた場合に、自車か
ら測距限界（例えば１００ｍ）以内に先行車があれば必
ず先行車有りとするのでなく、例えば車両の操舵角が所
定値以下（例えば±５度以内）の場合に、走行時間に対
する先行車検出時間の比を混雑度として定義（すなわ
ち、混雑度ＫはＫ＝先行車検出時間／全走行時間とな
る）してもよく、この構成によれば交通状態をより精度
よく反映した運転を実現できる。また、全走行時間に対
する先行車を検出しない時間の比を算出し、その逆数を
混雑度と定義しても良い。
は、他の指標、例えば、先行車検出時間と先行車が検出
されない時間との割合を用いてもよい。すなわち、前方
センサ２１としてレーザレーダを用いた場合に、自車か
ら測距限界（例えば１００ｍ）以内に先行車があれば必
ず先行車有りとするのでなく、例えば車両の操舵角が所
定値以下（例えば±５度以内）の場合に、走行時間に対
する先行車検出時間の比を混雑度として定義（すなわ
ち、混雑度ＫはＫ＝先行車検出時間／全走行時間とな
る）してもよく、この構成によれば交通状態をより精度
よく反映した運転を実現できる。また、全走行時間に対
する先行車を検出しない時間の比を算出し、その逆数を
混雑度と定義しても良い。
【００４６】また道路の混雑度として、所定時間内にお
ける加減速制御の頻度を用いてもよい。すなわち、道路
が空いている場合には自車の加減速を制御する必要が少
なく、道路が混み始めると、先行車の走行状況に応じて
自車を加減速制御する必要が生じるものであるため、車
間ＥＣＵ２０からスロットルアクチュエータ４に指令す
る制御量が頻繁に変化することとなる。従って、所定時
間内における加減速の頻度を測定することにより、道路
の混雑度を客観的に評価することができる。具体的に
は、混雑度ＫはＫ＝加減速回数／所定時間（分）、によ
り算出される。このような構成によっても交通状態をよ
り精度よく反映した運転を実現できる。
ける加減速制御の頻度を用いてもよい。すなわち、道路
が空いている場合には自車の加減速を制御する必要が少
なく、道路が混み始めると、先行車の走行状況に応じて
自車を加減速制御する必要が生じるものであるため、車
間ＥＣＵ２０からスロットルアクチュエータ４に指令す
る制御量が頻繁に変化することとなる。従って、所定時
間内における加減速の頻度を測定することにより、道路
の混雑度を客観的に評価することができる。具体的に
は、混雑度ＫはＫ＝加減速回数／所定時間（分）、によ
り算出される。このような構成によっても交通状態をよ
り精度よく反映した運転を実現できる。
【００４７】また、本実施形態はエコランモード設定ス
イッチ１５を２位置のスイッチとし、このオンまたはオ
フにより低燃費走行を選択的に実行できることとした
が、本発明におけるモードの設定は３段階以上の多段階
としたり、あるいは無段階としてもよい。また、設定さ
れる偏差許容値、エンジン回転数上限値、スロットル開
度増加量についても同様に、例えば適宜のマップや関数
を利用することによりこれを多段階あるいは無段階に設
定する構成としてもよく、かかる構成も本発明の範疇に
属するものである。
イッチ１５を２位置のスイッチとし、このオンまたはオ
フにより低燃費走行を選択的に実行できることとした
が、本発明におけるモードの設定は３段階以上の多段階
としたり、あるいは無段階としてもよい。また、設定さ
れる偏差許容値、エンジン回転数上限値、スロットル開
度増加量についても同様に、例えば適宜のマップや関数
を利用することによりこれを多段階あるいは無段階に設
定する構成としてもよく、かかる構成も本発明の範疇に
属するものである。
【図１】 本発明の実施形態における概略を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】 第１実施形態におけるオートクルーズ制御を
示すフロー図である。
示すフロー図である。
【図３】 第２実施形態におけるオートクルーズ制御を
示すフロー図である。
示すフロー図である。
１ エンジン、２ トルクコンバータ、３ 自動変速
機、４ スロットルアクチュエータ、５ ＥＣＴソレノ
イド、１０ エンジンＥＣＵ、１１ エンジン回転数セ
ンサ、１２ 車速センサ、１３ クルーズコントロール
スイッチ、１４定速／追従切替スイッチ、１５ エコラ
ンモード設定スイッチ、２１ 前方センサ。
機、４ スロットルアクチュエータ、５ ＥＣＴソレノ
イド、１０ エンジンＥＣＵ、１１ エンジン回転数セ
ンサ、１２ 車速センサ、１３ クルーズコントロール
スイッチ、１４定速／追従切替スイッチ、１５ エコラ
ンモード設定スイッチ、２１ 前方センサ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｆ ５Ｈ１８０
３１０Ｇ
Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02
// Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42
59:44 59:44
59:66 59:66
Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA23 AA41 AB01 AC01
AC15 AC26 AD02 AD30 AD41
AD51 AE04 AE30 AE41 AF01
3D044 AA01 AA17 AA21 AA25 AB01
AC05 AC21 AC24 AC26 AC51
AC59 AD04 AD16 AD21 AE04
AE21
3G093 AA01 BA19 BA23 CB01 CB10
DA01 DB05 DB11 DB15 DB16
DB18 EA03 EA09 EB03 EB04
FA07
3G301 JA02 JA03 JA35 KB02 LA01
ND01 NE20 PE01Z PF01Z
PF05Z PF07Z
3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PA59
RB11 SA01 SB02 UA07 VA74Z
VC01W
5H180 AA01 LL01 LL04 LL09
Claims (8)
- 【請求項１】 目標車速と現在車速との偏差が所定の偏
差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度に係
る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致
するように車両を制御するスロットル制御手段を備えた
クルーズコントロール装置であって、 運転者によって低燃費モードを設定するモード設定手段
と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記低燃費モードの選択の有無に応じてエンジン回転数
の上限値を異なる値に設定する回転数上限値設定手段
と、を備え、 前記スロットル制御手段が、エンジン回転数が前記上限
値を上回らないように前記制御指令を出力することを特
徴とするクルーズコントロール装置。 - 【請求項２】 目標車速と現在車速との偏差が所定の偏
差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度に係
る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致
するように車両を制御するスロットル制御手段を備えた
クルーズコントロール装置であって、 道路の混雑度を評価する評価手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記評価手段の評価に応じてエンジン回転数の上限値を
異なる値に設定する回転数上限値設定手段と、を備え、 前記スロットル制御手段が、エンジン回転数が前記上限
値を上回らないように前記制御指令を出力することを特
徴とするクルーズコントロール装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のクルーズコントロール
装置であって、 前記評価手段が、先行車の情報に基づいて前記混雑度を
評価することを特徴とするクルーズコントロール装置。 - 【請求項４】 請求項２または３に記載のクルーズコン
トロール装置であって、 前記評価手段が、後行車の情報に基づいて前記混雑度を
評価することを特徴とするクルーズコントロール装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれか１に記載の
クルーズコントロール装置であって、 前記偏差許容値を変更する偏差許容値変更手段を更に備
え、 前記偏差許容値変更手段が、前記低燃費モードが設定さ
れている場合または前記混雑度が所定値以上である場合
に前記偏差許容値を増大させることを特徴とするクルー
ズコントロール装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれか１に記載の
クルーズコントロール装置であって、 前記スロットル開度の増加量を変更する開度増加量変更
手段を更に備え、 前記開度増加量変更手段が、前記低燃費モードが設定さ
れている場合または前記混雑度が所定値以上である場合
に前記スロットル開度の増加量を減少させることを特徴
とするクルーズコントロール装置。 - 【請求項７】 目標車速と現在車速との偏差が所定の偏
差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度に係
る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致
するように車両を制御するスロットル制御手段を備えた
クルーズコントロール装置であって、 運転者によって低燃費モードを設定するモード設定手段
と、 自動変速機を制御する変速機制御手段とを更に備え、 前記低燃費モードが設定されている場合または前記混雑
度が所定値以上である場合に、前記変速機制御手段が、
エンジン回転数が所定の上限値を上回らないように、変
速比を高速側に変更することを特徴とするクルーズコン
トロール装置。 - 【請求項８】 請求項７に記載のクルーズコントロール
装置であって、 前記変速機制御手段が、前記変速比が高速側限界から所
定範囲内にある場合には、エンジンと車輪側との動力伝
達を断状態に操作することを特徴とするクルーズコント
ロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002157031A JP2003343305A (ja) | 2002-05-30 | 2002-05-30 | クルーズコントロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002157031A JP2003343305A (ja) | 2002-05-30 | 2002-05-30 | クルーズコントロール装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003343305A true JP2003343305A (ja) | 2003-12-03 |
Family
ID=29773050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002157031A Pending JP2003343305A (ja) | 2002-05-30 | 2002-05-30 | クルーズコントロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003343305A (ja) |
Cited By (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2017193334A (ja) * | 2017-06-19 | 2017-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
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| US10563758B2 (en) | 2017-03-14 | 2020-02-18 | Hyundai Motor Company | Transmission apparatus and method for cruise control system responsive to driving condition |
| WO2020261898A1 (ja) * | 2019-06-25 | 2020-12-30 | 京セラ株式会社 | 画像処理装置、撮像装置、移動体、および画像処理方法 |
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2002
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