JP2844647B2 - ロツクアツプクラツチを用いたエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置の
ロックアップクラッチを操作してエンジンブレーキを制
御するエンジンブレーキ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、低燃費の車両を実現するために、トルクコ
ンバータを有する車両において、走行状態に応じてトル
クコンバータの入出力軸間の係合・解放を行うロックア
ップクラッチを備える技術が知られている。この種の技
術は、例えば、特開昭56−35858号公報に開示されてい
る。

（発明が解決しようとする課題） 自動変速機を備える車両では、走行状態に応じて自動
的に変速段が定められる。運転者が車両を減速しようと
してアクセルを戻すと、エンジン回転に対し車速が高い
場合にはエンジンブレーキがかかる。このとき、ロック
アップクラッチが係合していないとトルクコンバータが
すべってしまい、ロックアップクラッチが係合している
ときに比べてエンジンブレーキのかかりが悪くなる。

そこで、本発明においては、エンジンブレーキの効率
を上げることを、その技術的課題とする。

また、運転者の意思に応じてエンジンブレーキのかか
り具合を調製できるようにすることを、その技術的課題
とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明は、トルクコンバータと該トルクコンバータの
入出力軸間の係合・解放を行なうロックアップクラッチ
を有する車両において、前記トルクコンバータの入力軸
の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記トル
クコンバータの出力軸の回転数を検出する出力軸回転数
検出手段と、アクセルペダルの踏み具合を検出する踏み
込み量検出手段と、アクセルペダルが踏み込まれておら
ずかつ前記出力軸の回転数が前記入力軸の回転数を上回
った状態が所定時間継続したとき、前記ロックアップク
ラッチを係合する手段とを備えたロックアップクラッチ
を用いたエンジンブレーキ制御装置である。

（作用） 本発明においては、アクセルペダルが踏み込まれてお
らずかつトルクコンバータ出力軸の回転数がトルクコン
バータ入力軸の回転数を上回った状態が所定時間継続し
たとき、ロックアップクラッチが係合される。従って、
エンジンの出力軸と車輪軸とがトルクコンバータを介さ
ないで接続されるので、エンジンが車輪の回転に対して
負荷となり、エンジンブレーキの効率が向上する。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明
する。本実施例においては、ロックアップクラッチの制
御は自動変速機の制御回路内で同時に行っている。自動
変速機本体は４速（オーバードライブ付）のものを使用
している。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明す
る。オーバードライブ機構67の入力軸であるタービン軸
60はトルクコンバータを介してエンジンと結合されてい
る。タービン軸60はトルクコンバータの出力軸となる。
このタービン軸60は遊星歯車装置のキャリア69に連結さ
れている。キャリア69により回転可能に支持されたプラ
ネタリピニオン70はODプラネタリギア61を介して歯車変
速機構68の入力軸71に連結されている。またプラネタリ
ピニオン70はサンギア72と噛み合っている。キャリア69
とサンギア72間には、ODクラッチC0が配設されている。
サンギア72とハウジング62との間にはODブレーキB0が設
けられている。歯車変速機構68の入力軸71と中間軸73の
間にはフォワードクラッキC1が設けられている。また、
入力軸73とサンギア軸66の間にはダイレクトクラッチC2
が設けられている。サンギア軸66とハウジング62との間
にはセカンドブレーキB1が設けられている。出力軸65に
連結されたキャリア74により回転可能に支持されたプラ
ネタリピニオン76はギアおよびキャリア75を介して中間
軸73と連結されている。また、プラネタリピニオン76は
サンギア軸66と噛み合っている。プラネタリピニオン78
はキャリア74およびサンギア軸66と噛み合っている。プ
ラネタリピニオン78とハウジング62との間には1stアン
ドRevブレーキB2が設けられている。

この自動変速機において、クラッチC0,C1,C2およびブ
レーキB0,B1,B2と変速段との関係は下表のようになる。

このクラッチCO,C1,C2およびブレーキB0,B1,B2は第２
図の油圧回路によりその係合・解放を制御される。

第２図を参照すると、油溜め41より油圧ポンプ40によ
って汲み上げられた作動油は、ライン圧油路57に供給さ
れる。ライン圧油路57の油圧（ライン圧）は、ライン圧
制御用ソレノイド38により制御されるスロットルバルブ
43,第１レギュレータバルブ42の動作により調圧されて
いる。ライン圧制御用ソレノイド38は、デューティ比制
御される。ライン圧制御用ソレノイド38には所定周期の
パルス信号が加えられ、そのパルス信号のオン時間に応
じて、その可動鉄芯の位置が定められる。可動鉄芯は、
スロットルバルブ43のオリフィス径を調整する。オリフ
ィス径が変更されるので、油路58aの油圧が制御でき
る。第１レギュレータバルブ42のバルブは油路58aの油
圧により駆動され、ライン圧油路57の油圧を調整する。
したがって、パルス信号のオン時間を変更することで、
ライン圧を調整することができる。ライン圧油路57の油
圧は、第１モジュレータバルブ56を介して、クラッチC0
制御用ソレノイドバルブ30,クラッチC2制御用ソレノイ
ドバルブ31,ロックアップリレー用ソレノイドバルブ36
およびロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ
37に供給される。また、ライン圧油路57の油路は、第２
モジュレータバルブ54を介してブレーキB0制御用ソレノ
イドバルブ32,ブレーキB1制御用ソレノイドバルブ33,ブ
レーキB2制御用ソレノイドバルブ34に供給される。更
に、ライン圧油路57の油圧は、ロックアップコントロー
ルバルブ46,マニュアルバルブ48,49,50および51に供給
されている。ロックアップコントロールバルブ46,マニ
ュアルバルブ48,49,50および51の出力にはそれぞれロッ
クアップクラッチ47,クラッチC0,クラッチC2,ブレーキB
1およびブレーキB0が接続されている。マニュアルバル
ブ53の出力は、バルブ52を介してブレーキB2に接続され
ている。バルブ52は、ロー，リバース禁止用ソレノイド
バルブ35を介してシフト弁55に接続されている。シフト
弁55は、シフトレバーの動作に対応して移動し、Ｐレン
ジ以外のときにその内部にライン圧がかかるようになっ
ている。また、このシフト弁55は、R,P,Nレンジ以外の
時にはクラッチC1に油圧を加える。そして、L,2レンジ
のときにバルブ52へ油圧を供給し、L,Rレンジのときに
ロー，リバース禁止用ソレノイドバルブ35に油圧を供給
する。

以上の構成により、クラッチC0制御用ソレノイドバル
ブ30が閉の時、マニュアルバルブ48は、クラッチC0に接
続される管路の油を排出する。したがって、クラッチC0
は作動しない。ソレノイドバルブ30が開となると、マニ
ュアルバルブ48は、クラッチC0に接続される管路の油圧
とソレノイドバルブ30に接続される管路の油圧の差に応
じてライン圧油路57とクラッチC0に接続される管路を接
続または遮断する。したがって、クラッチC0に加わる油
圧はソレノイドバルブ30の出力する圧に応じて調整され
る。ソレノイドバルブ30は、その通電をデューティ制御
されることによって、出力圧を調整している。このよう
に、クラッチC0制御用ソレノイドバルブ30を開けばマニ
ュアルバルブ48の弁が移動し、クラッチC0制御用ソレノ
イドバルブ30に動作に応じた圧がクラッチC0に加わり、
クラッチC0が係合される。クラッチC0制御用ソレノイド
バルブ30を閉じればクラッチC0には油圧が加わらず、ク
ラッチC0が解放される。

クラッチC1には、R,P,Nレンジ以外の時に油圧が加わ
り係合され、その他のレンジのときには油圧が加わらず
解放される。

クラッチC2においては、クラッチC1と同様に、クラッ
チC2制御用ソレノイドバルブ31を開けばマニュアルバル
ブ49の弁が移動し、油圧がクラッチC2に加わり、クラッ
チC0が係合される。クラッチC0の係合状態はクラッチC2
制御用ソレノイドバルブ31への通電状態により制御でき
る。クラッチC2制御用ソレノイドバルブ31を閉じればク
ラッチC2には油圧が加わらず、クラッチC2が解放され
る。ただし、シフト弁55によりL,2レンジのときにはマ
ニュアルバルブ49に油圧が供給され、クラッチC2制御用
ソレノイドバルブ31の動きに関らずクラッチC2への油圧
をカットするようになっている。

ブレーキB0においては、ブレーキB0制御用ソレノイド
バルブ32を開けばマニュアルバルブ50の弁が移動し、油
圧がブレーキB0に加わらなくなり、ブレーキB0が解放さ
れる。ブレーキB0制御用ソレノイドバルブ32を閉じれば
ブレーキB0には油圧が加わり、ブレーキB0が係合され
る。尚、クラッチC0が作動中はブレーキB0制御用のマニ
ュアルバルブ51に油圧が加わり、ブレーキB0を強制的に
開放するようにしている。

ブレーキB1においては、ブレーキB1制御用ソレノイド
バルブ33を開けばマニュアルバルブ51の弁が移動し、油
圧がブレーキB1に加わらなくなり、ブレーキB1が解放さ
れる。ブレーキB1制御用ソレノイドバルブ33を閉じれば
ブレーキB1には油圧が加わり、ブレーキB1が係合され
る。尚、クラッチC1が作動中はブレーキB1制御用のマニ
ュアルバルブ50に油圧が加わり、ブレーキB1を強制的に
開放するようにしている。

ブレーキB2においては、ブレーキB2制御用ソレノイド
バルブ34を開けばマニュアルバルブ53の弁が移動し、油
圧がブレーキB2に加わわらなくなり、ブレーキB2が解放
される。ブレーキB2制御用ソレノイドバルブ34を閉じれ
ばバルブ52を介してブレーキB2には油圧が加わり、ブレ
ーキB2が係合される。ただし、ＲレンジおよびＬレンジ
のときにロー，リバース禁止用ソレノイドバルブ35をオ
ンとするとバルブ52に油圧が加わりブレーキB2への油圧
の供給をカットし、ブレーキB2を解放させる。

第２レギュレータバルブ44は、スロットルバルブ43の
出力圧とライン圧に応じて、油路58bにセカンダリ油圧
を発生する。セカンダリ油圧はロックアップリレーバル
ブ45に与えられる。ロックアップリレーバルブ45は、ロ
ックアップリレー用ソレノイドバルブ36により制御され
る。ロックアップリレー用ソレノイドバルブ36はノーマ
ルオープンのソレノイドバルブであり、オフ時に油路58
bと油路58cおよび油路58dと油路58eを接続する。オン時
に油路58bと油路58dを接続する。油路58cはトルクコン
バータ59の作動室に接続されている。油路58dはトルク
コンバータ59とロックアップリレーバルブ45を連結す
る。油路58eはロックアップリレーバルブ45からの油を
クーラー39に送る。ロックアップデューティ制御用ソレ
ノイドバルブ37はノーマルクローズのソレノイドバルブ
であり、デューティ制御される。このロックアップデュ
ーティ制御用ソレノイドバルブ37がオフ時には、ロック
アップコントロールバルブ46は油路58cとドレイン46a間
の接続を遮断する。ロックアップデューティ制御用ソレ
ノイドバルブ37がデューティ制御されると、そのデュー
ティ比に応じて油路58cとドレイン46a間のオリフィスが
制御される、または油路58cからドレイン46aへ排出され
る油の流量が制御される。油路58dから油路58cへ油が流
れるとロックアップクラッチ47が作動し、エンジンの出
力軸とタービン軸60を直結し、ロックアップ状態とす
る。

以上の構成により、ロックアップデューティ制御用ソ
レノイドバルブ37がオフ（デューティ比０％）およびロ
ックアップリレー用ソレノイドバルブ36がオフの場合、
セカンダリー油が油路58cを通してトルクコンバータ59
の作動室に送られて、油路58dおよび油路58eを介してク
ーラー39に送られる。この場合、ロックアップクラッチ
はオフとなる。ロックアップリレー用ソレノイドバルブ
36がオンとなると、セカンダリー油が油路58dを介して
トルクコンバータ59の作動室に送られる。このとき、ロ
ックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37が100
％係合されていると、ロックアップクラッチ47は掛合す
る。ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37
をデューティ制御すると、トルクコンバータ59の作動室
の油がデューティ値に応じてドレインに排出されるた
め、ロックアップクラッチ47の係合状態を変えることが
できる。ロックアップデューティ制御用ソレノイドバル
ブ37のデューティ比を高めると、ドレインに排出される
油量が少なくなり、トルクコンバータ59の作動室内の圧
力が高まり、ロックアップクラッチ47の係合比が高ま
る。ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37
のデューティ比を低くすると、ドレインに排出される油
量が多くなり、トルクコンバータ59の作動室内の圧力が
低くなり、ロックアップクラッチ47が滑りやすくなる。

ソレノイド38および各ソレノイドバルブ30〜37は後述
する電子制御回路により駆動され、走行条件に応じて各
クラッチ・ブレーキが第１表の関係になるように制御さ
れる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する
電子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ20の端子にはイグニッショ
ンスイッチ21を介して定電圧電源22の入力端が接続され
ている。定電圧電源22の出力端には中央処理ユニットCP
Uの電源端子VCCおよびGNDが接続されている。定電圧電
源22はバッテリ20の出力電圧を中央処理ユニットCPUが
動作可能な電圧に変換するためのものである。

中央処理ユニットCPUの各入力端子には、エンジン回
転センサ23,タービン回転センサ24,出力軸回転センサ2
5,スロットルセンサ26,ニュートラルスタートスイッチ2
7,アイドルスイッチ28およびブレーキスイッチ29が接続
されている。第３図では簡略のために各センサおよびス
イッチの入力インターフェースは省略している。

エンジン回転センサ23は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジンの出力軸はトルクコン
バータの入力軸と同じであるので、このセンサはトルク
コンバータの入力軸の回転数検出手段でもある。エンジ
ン回転センサはエンジンの出力軸の近傍に配設され、エ
ンジンの回転数に応じた周波数を有するパルス信号を出
力する。本実施例では、エンジン回転センサはエンジン
の出力軸に取りつけられたリングギアの歯に対向して設
置された電磁ピックアップ式の回転センサであり、リン
グギア１回転に対し120パルスを出力する。この出力は
中央処理ユニットCPUに送信される。

タービン回転センサ24は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン軸はトルクコンバータの出力
軸と同じであるので、このセンサはトルクコンバータの
出力軸の回転数検出手段でもある。タービン回転センサ
はタービン回転軸の近傍に配設され、タービンの回転数
に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本実施
例では、タービン回転センサはタービン軸60に取りつけ
られたギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ
式の回転センサであり、ギア１回転に対して57パルスを
出力する。この出力は中央処理ユニットCPUに送信され
る。

変速機の出力軸回転センサ25は、自動変速機の出力軸
の回転数を検出するセンサである。出力軸回転センサは
自動変速機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出
力軸の回転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力
する。本実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取り
つけられたギアの歯に対向して設置された電磁ピックア
ップ式の回転センサであり、ギア１回転に対し18パルス
を出力する。この出力は中央処理ユニットCPUに送信さ
れる。尚、出力軸回転センサは、本実施例では、車両の
速度を測定するためのものである。自動変速機の出力軸
と車輪の回転数の関係、および車輪の径が明確に分かっ
ておれば、車両の速度に換算できる。この出力軸回転セ
ンサ25の代わりに、車両の速度を検出する他の種類の車
速センサを使用してもよい。

スロットルセンサ26は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサに
は、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出
しスロットルバルブの開度を分割するデジタル式，機械
式のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度
を電圧値に変換し,A/Dコンバータを使用してスロットル
バルブの開度を分割するアナログ式，電気式のスロット
ルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセンサ
を待ち合わせており、切り換えて使用しているが、通常
の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロットル
センサは、スロットルバルブの開度を８分割した信号を
信号ラインから出力する。全閉状態をθ0,全開状態をθ
７とする。θ０とθ７の間はθ１〜θ６とする。

ニュートラルスタートスイッチ27はシフトレバーの位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レジストスイ
ッチ,L（ロー）レンジスイッチ,2（セカンド）レンジス
イッチ,3（サード）レンジスイッチ,N（ニュートラル）
レンジスイッチ,R（リバース）レンジスイッチおよびＰ
（パーキング）レンジスイッチを有し、D,L,2,3,N,R,P
の各レンジを検出する。

アイドルスイッチ28は車両のアイドル状態を検出する
スイッチであり、本実施例ではアクセルペダルに取り付
けられ、アクセルペダルを踏んでいないときに反応する
スイッチを用いる。このスイッチはスロットバルブの開
度やインテークマニホールドの圧力等に応じてアイドル
状態を検出するもので代用してもよい。

ブレーキスイッチは、車両のブレーキ状態を検出する
ものである。これは、ブレーキペダルに取付けだスイッ
チであってもよいし、車両の減速度を検出するものであ
ってもよい。

中央処理ユニットCPUの各出力端子には、クラッチC0
制御用ソレノイドバルブ30,クラッチC2制御用ソレノイ
ドバルブ31,ブレーキB0制御用ソレノイドバルブ32,ブレ
ーキB1制御用ソレノイドバルブ33,ブレーキB2制御用ソ
レノイドバルブ34,ロー，リバース禁止用ソレノイドバ
ルブ35,ロックアップリレー用ソレノイドバルブ36,ロッ
クアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37およびラ
イン圧制御用ソレノイド38が接続されている。第３図で
は簡略のために各ソレノイドの出力インターフェースま
たは駆動装置は省略している。

各ソレノイドバルブはそれぞれ中央処理ユニットCPU
により制御される。中央処理ユニットCPUは、内部にRA
M,ROM等のメモリー，タイマー，レジスタを有してい
る。イグニッションスイッチがオンとなると、中央処理
ユニットCPUに定電圧回路22を介して電圧が供給されは
じめる。中央処理ユニットCPUに電圧が加わると、中央
処理ユニットCPUは第４図のメインルーチンに沿った処
理を実行し始める。

第４図は中央処理ユニットCPUのメインルーチンのフ
ローチャートである。

（メインルーチン） 中央処理ユニットCPUがスタートすると、まず、各入
出力ポートの入出力方向の設定，各メモリのイニシャラ
イズ，割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ7
0）。そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、
入力端子に接続された各センサ，スイッチの状態の読み
込みやノイズ除去，そして各センサ，スイッチの状態に
応じたデータの設定が行われる（ステップ71）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速，タ
ービン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる
（ステップ72）。

エンジン回転数N Eの計算は次の式で行われる。尚、
エンジン回転センサからの出力は高周波数であるので、
８分周してから計算している。

N E＝〔nE（ｉ−１）＋nEi〕/2 nEi＝ （P CEi/T Ei） ×（８分周/8×10^-6） ×（60/120） ここで、 nEi:今回のパルスによるエンジン回転数、 TEi:前回パルスより10msを越えた最初の１パルスのエッ
ジまでの時間カウント、 P CEi:T Ei中のパルス数、 ８×10^-6:検出時間の最小単位（８μｓ）、 である。

タービン回転数N Tの計算は次の式で行われる。尚、
タービン回転センサからの出力は高周波数であるので、
４分周してから計算している。

N T＝〔nT（ｉ−１）＋nTi〕/2 nTi＝ （P CTi/T Ti） ×（４分周/8×10^-6） ×（60/57） ここで、 nTi:今回のパルスによるタービン回転数、 T Ti:前回パルスより10mSを越えた最初の１パルスのエ
ッジまでの時間カウント、 P CTi:T Ti中のパルス数、 である。

出力軸回転数N0の計算は次の式で行われる。

N0＝〔n0（ｉ−１）＋n0i〕/2 n0i＝ （P C0i/T 0i） ×（1/8×10^-6） ×（60/18） ここで、 n0i:今回のパルスによる出力軸回転数、 T0i:前回パルスより10mSを越えた最初の１パルスのエッ
ジまでの時間カウント、 P C0i:T 0i中のパルス数、 である。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求めら
れるので、この出力軸回転数N0から車速を求めることが
できる。

回転数演算処理ルーチンの後は、変速判断ルーチンが
実行され、変速判断が行われる（ステップ73）。変速判
断ルーチン内ではライン内の設定も行われる。ライン圧
設定値はスロットル開度とタービン回転数により設定さ
れる。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従ってデュ
ーティー駆動される。このルーチンにおいて、スロット
ル開度と車速と現在のシフト段で予め作成されている変
速線図に基づいて変速判断の有無を判定している。次
に、変速処理ルーチンが実行され、変速処理が行われる
（ステップ74）。ここでは変速判断が行われた場合に、
解放側のソレノイドバルブおよび係合側のソレノイドバ
ルブを設定する。次に、ロックアップ制御ルーチンが実
行され、ロックアップの処理が行われる（ステップ7
5）。最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御
が行われる（ステップ76）。出力制御では、変速開始時
におけるパワーオンアップシフト，パワーオフアップシ
フトおよびダウンシフトの選択、変速中における変速状
態の決定およびソレノイドバルブへの信号出力が行われ
る。尚、パワーオンアップシフトはエンジンの駆動トル
クが高い場合のアップシフトのことであり、パワーオフ
アップシフトはエンジンの駆動トルクが低い場合のアッ
プシフトのことである。エンジンの駆動トルクの状態に
より自動変速機の出力軸のトルク変動が大きくなるの
で、制御時間の変更を行うことでショックの低減を図っ
ている。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ，タービン回転センサ，エンジン回
転センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットCPUの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、図示しないが、出力軸回
転センサ割り込みルーチン，タービン回転センサ割り込
みルーチン，エンジン回転センサ割り込みルーチンが実
行される。出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、ま
ず割り込み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、
出力軸回転数計算用の演算フラグをオンとする。したが
って、メインルーチンまたはサブルーチン内で計算フラ
グがオンとなっているときに読み取った時刻を参照する
ことで、出力軸の回転数を計算することができる。ター
ビン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時
の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パルスを
４分周するために割り込みが４回カウントされたとき、
タービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。エン
ジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時
の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パルスを
８分周するために割り込みが８回カウントされたときエ
ンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。タービ
ン回転数およびエンジン回転数も出力軸回転数と同様に
計算される。

中央処理ユニットCPUには、第５図に示すような、一
定時間経過ごとに発生する定時割り込みを有している。
この実施例では、4msごとに定時割り込みルーチンが実
行される。ここでは、まず、制御に使用する各種のタイ
マーの減算が行われる。ここで、減算されるタイマーに
は、変速用のタイマーの他に、ロックアップ制御用の３
つのタイマーT L1,T L2,T LNおよびエンジンブレーキ制
御用のタイマーT EGBがある。ロックアップ制御用の各
タイマーはメインルーチンまたはサブルーチン実行中に
１以上の任意の値をセットされると、定時割り込みルー
チンが実行される度に１度だけ減算される。ただし、そ
の値が１であると１を保存する。したがって、最初に各
タイマーにセットされた値に相当する時間が経過すると
タイマーの値は１となり、タイマーが終了したことが判
る。各タイマーはメインルーチンまたはサブルーチン実
行中に０をセットされると、割り込みに入っても０を保
持する。後述するが、各タイマーはメインルーチンまた
はサブルーチン内で各タイマーの値が１になったことを
確認したのちに０にセットされる。したがって、タイマ
ーの値が２以上であればタイマーが実行中であり、１で
あればタイマーが終了しており、０であればタイマーが
既に完了しているということが分かる。エンジンブレー
キ制御用のタイマーT EGBに関しても、ロックアップ制
御用の各タイマーとほぼ同様であるが、タイマーが終了
したときにすぐに０を代入しない点が異なる。このタイ
マーは、その値が１のときエンジンブレーキ制御が可能
であることを意味する。

尚、図示しないが、車両停止の判定は、この定時割り
込み内で行われる。この実施例では、車両停止速度Nsto
p＝144rpm（約3km）以下を車両停止とする。また、中央
処理ユニットCPUへの入力周波数Tstop＝23.13ms以上パ
ルスがないとき車両停止とする。

（ロックアップ制御） 第６図はロックアップ制御ルーチンのフローチャート
である。

この制御中に使用されるタイマーにはT L1,T L2,T LN
およびT EGBの４つがある。タイマーT L1は、第16b図に
示すように、ロックアップのオン判断から所定時間だけ
ロックアップクラッチのデューティ比を０％のまま固定
するために使用するタイマーである。タイマーT L2は、
第16b図に示すように、タイマーT L1終了から所定時間
だけロックアップクラッチのデューティ比を25％に固定
するために使用するタイマーである。タイマーT LNはロ
ックアップクラッチをオンとしたあと、所定時間だけ次
のロックアップ制御を禁止するためのタイマーである。
タイマーT EGBは、後述するエンジブレーキ制御のハン
チング防止用のタイマーである。

また、この制御中に使用されるフラグには、変速制御
中フラグF LDおよびエンジンブレーキ制御中フラグF EG
Bがある。変速制御中フラグF LDは、変速中にロックア
ップクラッチが制御されたときに立つフラグである。エ
ンジンブレーキ制御中フラグF EGBは、エンジンブレー
キ制御が行われたときに立つフラグである。

更に、この制御中ではカウンタC SDを使用する。カウ
ンタC SDは０から５までの値をとる。カウンタC SDの値
は、現在のデューティ値が後述する第15図に示すロック
アップ線図のどの領域にあるかを示す。領域０にあると
きはカウンタC SDの値は０に、領域１にあるときはカウ
ンタC SDの値は１に、領域２にあるときはカウンタC SD
の値は２に、領域３にあるときはカウンタC SDの値は３
に、領域４にあるときはカウンタC SDの値は４に設定さ
れる。ただし、一度カウンタC SDの値が４に設定される
と、領域０に入るまではカウンタC SDの値は４のままと
なる。一度カウンタC SDの値が０に設定されると、領域
1,2,3または４に入るまではカウンタC SDの値が４のま
まとなる。

第６図を参照すると、ロックアップ制御ルーチンが実
行され場合、先ずタイマーT LNが終了（T LN＝１）して
いるかどうかをみて、終了していればタイマーT LNを完
了（T LN←０）させる（ステップ86,87）。

次に、タイマーT LNが完了していなければ、ロックア
ップ制御をスキップし、メインルーチンに戻る。タイマ
ーT LNが完了している場合には、現在変速中であるかど
うかにより、変速非制御中処理ルーチンまたは変速制御
中処理ルーチンを選択する（ステップ88〜91）。

次に、エンジンブレーキ制御のハンチング防止のため
のタイマー処理を行う（ステップ92〜97）。タイマーT
EGB完了後（T EBG＝０）にタービン回転数N Tがエンジ
ン回転数N Eを上回っている場合には、タイマーT EGBに
所定値をセット（例えば0.1秒）し、タイマーT EGBをス
タートさせる。タイマーT EGB終了時（T EGB＝１）また
はタービン回転数N Tがエンジン回転数N Eを上回ってい
る場合には、タイマーT EGBを完了させる。

（非変速制御中処理） 車両の自動変速機が変速ギアの変更中でない場合には
第７図のフローチャートに沿って処理が実行される。

まず、変速制御から抜けた直後の処理として、後述す
る変速制御中処理内でロックアップの制御を行った場合
にたつフラグF LDが立っている場合には、フラグF LDを
クリアし、カウンタC SDを５に設定する（ステップ100
〜102）。

次に、ロックアップの可否の判断を行う（ステップ10
3）。この判断の詳細は第９図に示される。第９図のフ
ローチャートでは、第11図に示す表の通りにロックアッ
プ変更禁止，ロックアップ強制オフまたはロックアップ
変更許可の３つのうちいずれかが判断される。1st時ま
たはP,R,N,Lレンジの時には、ロックアップをオフす
る。1st時またはP,R,N,Lレンジの時に、カウンタC SDが
０のとき、既にロックアップはオフとなっているので、
この場合はロックアップ変更禁止とする。また、２レン
ジのときにはO/Dは禁止されているので、この場合もロ
ックアップをオフとする。

再び、第７図を参照すると、ロックアップ変更禁止と
判断された場合には、何も処理を行わず第６図のロック
アップ制御ルーチンに戻る。したがって、ロックアップ
は現状のままとなる。

ロックアップ診断でロックアップ変更許可と判断され
た場合には、レンジ，シフト位置，スロットル開度に基
づき現在の領域判定が行われる。本実施例のロックアッ
プ線図は第14図のようになっている。第14図はＤレンジ
のロックアップ線図であり、他のレンジにも同様のロッ
クアップ線図が設定されている。第14図のＡ分を拡大し
たものが第15図である。ロックアップ線図は、デューテ
ィSDY1％の領域1,デューティSDY2％の領域2,デューティ
SDY3％の領域3,デューティ100％の領域4,オンからオフ
およびオフからオンのヒステリシス範囲内である領域５
および完全にデューティが０％（オフ）となる領域０よ
りなる。SDY1〜３はそれぞれ現在のシフト段に応じて設
定されており、第12図に示す表の通りとなる。領域判定
では現在のレンジ，シフト位置，スロットル開度におい
て、この領域０〜５のどの領域に現在車速が位置するか
を判定する。中央処理ユニットCPU内には、第13図に示
すような各レンジ，シフト，スロットル開度におけるデ
ューティ切り替わり時の車速データが収納されており、
現在車速とこの車速データの比較によって領域を判定す
る。領域判定後、ロックアップクラッチが領域１〜４に
ある場合にはオン可能であると判断する。ロックアップ
クラッチがオン可能である場合には変数R0にサーチした
領域の番号を代入する（ステップ124）。カウンタC SD
が５の場合には変速処理から抜けた直後であるのでステ
ップ137〜145のロックアップオン制御を実行するステッ
プ125）。カウンタC SDが変数R0以上であれば、現在の
デューティ比が変更すべきデューティ比よりも大きいの
で、ロックアップオンの処理は行わず、ステップ107以
降のロックアップオフのための処理へと跳ぶ（ステップ
126）。カウンタC SDが変数R0より小さければ、ロック
アップをより大きなデューティ比へ変更可能である。こ
のとき、エンジンブレーキ制御のためのフラグF EGBを
クリアした後、カウンタC SDが０であればロックアップ
予備制御であるステップ129から136を実行し、カウンタ
C SDが０以外であればステップ137〜145のロックアップ
オン制御を実行する（ステップ127〜128）。

ロックアップ予備制御では、制御開始時にはタイマー
T L1およびT L2ともに０であるはずであるので、まずタ
イマーT L1をセットしてロックアップリレー用ソレノイ
ドバルブ36の出力用のフラグSLをオンとする。尚、この
フラグがオンの場合、出力制御ルーチンにおいて、ロッ
クアップリレー用ソレノイドバルブ36がオン制御され
る。このタイマーT L1が実行中は処理はスキップされ
る。タイマーT L1が終了（T L1＝１）すると、タイマー
T L1を０としたあと、タイマーT L2をセットして、ロッ
クアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37の出力用
の変数SLDに25％を設定する。尚、出力制御ルーチンに
おいて、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバル
ブ37が変数SLDに代入された値だけデューティ制御され
る。

ロックアップオン制御（ステップ137〜145）では、タ
イマーT L2が終了するまで処理を行わない。タイマーT
L2が終了するとタイマーT L2に０を代入してタイマーT
L2を完了させる。タイマーT L2が完了または終了してい
るときには、変更すべき領域を意味する変数R0をカウン
タC SDに代入する。代入した値が４以外の場合にはカウ
ンタC SDの値に見合ったデューティ値をロードし、変数
SLDにそのデューティ値を代入する。例えば現在のシフ
ト段が3rdでカウンタC SDの値が２であれば、3rdかつ領
域２のデューティ値SDY2＝60％（第12図参照）をメモリ
から読み出し変数SLDに設定する。代入した値が４の場
合にはタイマーT LNをセットして変数SLDを100％とした
ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37を完
全にオンにする。

ステップ107以降のロックアップオフのための処理で
は、エンジンブレーキ制御のためのフラグF EGBが１で
あるときには、ステップ111〜118のロックアップオフ制
御はスキップされる。フラグF EGBが１であると、後述
のエンジンブレーキ制御においてロックアップをオンと
する処理を行うので、ロックアップオフ制御を行わない
ようにする。フラグF EGBが０であり、ステップ105でサ
ーチされた領域が領域０であればロックアップオフ可能
であるので、変数R0にサーチした領域の番号、即ち０を
代入する（ステップ109）。このあと、現在の領域を意
味するカウンタC SDよりも変数R0の値が大きいときは、
デューティを下げる処理は行わずロックアップオフ制御
はスキップされる（ステップ110）。

ロックアップオフ制御ではカウンタC SDの値が０以外
の場合には、デューティ値をロードし、変数SLDにセッ
トする（ステップ113,114）。この処理は、本実施例で
はロックアップオフ制御以前に変数R0を０以外に設定す
る部分がないので、実際には行われない。したがって、
削除しても構わない。ロックアップをオフする際に即座
にオフせず、一旦所定のデューティ値に固定する必要が
ある場合には、このステップが有効になる。カウンタC
SDの値が０であるとタイマーT LNをセットし、ロックア
ップリレー用ソレノイドバルブ36の出力用のフラグSLを
オフとし、変数SLDに０％とし、変速制御中処理内でロ
ックアップの制御を行ったことを示すフラグF LDをクリ
アする。

前述のロックアップ判断においてロックアップ強制オ
フとされた場合には、このロックアップオフ制御が行わ
れる。ステップ104で変数R0を０に設定するので、ロッ
クアップオフ制御が実行されるとロックアップリレー用
ソレノイドバルブ36の出力用のフラグSLはオフとなり、
変数SLDは０％となる。

ロックアップオフ制御が次には、エンジンブレーキ制
御が行われる。まず、エンジンブレーキ制御の可否判断
が行われる。この判断の詳細を第10図に示す。エンジ
ン回転数N E≧1000rpm,エンジン回転数N E＜タービン
回転数N T,タイマーT EGB＝１（エンジン回転数N E＜
タービン回転数N Tが時間T EGB以上継続），スロット
ル開度θ＝θ₀,アイドルスイッチオン（アクセルが踏
まれていない）の５つの条件を全て満足し、かつカウン
タC SD＝０（現在のソレノイドバルブのデューティ比が
０％）のときエンジンブレーキ制御が実行される。この
とき、フラグF EGBがセットされ、変数R0に４が代入さ
れた後、ロックアップオン制御が実行される。したがっ
て、ステップ144および145が実行され、ロックアップデ
ューティ制御用ソレノイドバルブ37は完全にオンされ
る。このエンジンブレーキ制御実行中（F EGB＝１）に
前の〜の５つの条件のうち少なくとも１つが満足し
なくなると、制御停止判定がなされ、フラグF EGBをク
リアして変数R0に０を代入した後、ロックアップオフ制
御を実行する。したがって、ステップ116,117によりロ
ックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37は完全
にオフされる。エンジンブレーキ制御実行中（F EGB＝
１）に前の〜の５つの条件を全て満足する場合であ
っても、現在のロックアップの状態がオフ（カウンタC
SD＝０）でない場合には、ブレーキオン,Nレンジまたは
Ｒレンジの条件のうち少なくとも１つが成立すると制御
停止判定がなされる。その他の場合には、制御は行われ
ない。

（変速制御中処理） 車両の自動変速機が変速ギアの変速中の場合には第８
図のフローチャートに沿って処理が実行される。

まず、フラグF LDが０であり、かつ、エンジンブレー
キ制御実行中（フラグF EGB＝１）でない場合にはデュ
ーティ値ホールド制御が行われる（ステップ150,15
1）。フラグF LDが０でありエンジンブレーキ制御実行
中の場合には、フラグF EGBを０とし、ロックアップリ
レー用ソレノイドバルブ36の出力用のフラグSLをオフと
し、変数SLDに０％とする（ステップ152〜154）。

デューティ値ホールド制御は、現在のロックアップリ
レー用ソレノイドバルブ36がオンであり（SL＝オン）、
かつ、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ
37が100％係合中（SLD＝100％）であり、また、変速切
替えが２速へのアップシフトまたは１速へのダウンシフ
ト以外のときのみ行われる（ステップ155〜159）。デュ
ーティ値ホールド制御は、まず、シフトおよびスロット
ル開度に応じたデューティ値を設定し、変数SLDに設定
したデューティ値を代入する。そのあと、フラグF LDを
たて、カウンタC SDを１とする（ステップ160〜162）。
尚、デューティ値の設定は、第17図に示す表に基づき行
われる。

デューティ値ホールド制御が実行されると、フラグF
LDが１となるので、デューティ値ホールド制御の実行後
および次回の変速制御中処理の実行時には、ステップ16
3以降が実行される。ステップ164〜175は、ロックアッ
プオフ制御である。ステップ164は、非変速制御処理
（第７図）中のステップ105と同様に、領域のサーチを
行う。ステップ165〜175は非変速制御処理（第７図）中
のステップ108〜118と同じである。ロックアップがオフ
可能である場合にはカウンタC SDを０とし、タイマーT
LNをセットして、ロックアップリレー用ソレノイドバル
ブ36の出力用のフラグSLをオフとし、変数SLDに０％と
し、フラグSLDをクリアする。

このあとのステップ176〜186は非変速制御処理（第７
図）中のステップ119〜123およびステップ137〜145と同
じである。エンジンブレーキ制御の可否判断を行い、制
御実行可である場合には、フラグF EGBをセットし、変
数R0を４とした後、タイマーT L2が終了するのを待っ
て、カウンタC SDに変数R0の値（４）をセットし、タイ
マーT LNをセットして、変数SLDを100％とする。

以上のロックアップ制御ルーチンの動作を第16a〜16h
図のタイムチャートおよび第15図のロックアップ線図を
参照しながら、説明する。

非変速制御中にロックアップ線図上でスロットル開度
および車速に対応する点が領域０または領域５から領域
４に入った時には、ロックアップデューティ制御用ソレ
ノイドバルブ37を０％から100％に変更する処理を行う
（第16a図参照）。非変速制御中であるので非変速制御
中処理（第７図）が実行される。100％の領域に入る
と、まず、ロックアップリレー用ソレノイドバルブ36が
オンされる。その後、時間T L1秒経過後、ロックアップ
デューティ制御用ソレノイドバルブ37が25％だけ係合さ
れる。ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ
37の係合開始をT L1秒間待つ理由は、ロックアップリレ
ー用ソレノイドバルブ36がオンとなりロックアップリレ
ーバルブ45の油圧の流れが切り替わったとき、トルクコ
ンバータ内の作動室の油圧が安定するまでに時間がかか
るためである。つまり、時間T L1はロックアップリレー
用ソレノイドバルブ36がオンとなってからトルクコンバ
ータ内の作動室が油圧が安定するまでの時間より求めれ
ばよい。ロックアップデューティ制御用ソレノイドバル
ブ37を25％係合させると、トルクコンバータ内のロック
アップクラッチに油圧が加わる。ただし、25％では実際
にロックアップクラッチはクラッチとして作用しない。
つまりこの25％という値は、ロックアップクラッチを即
座に動作可能とするための予備的なものであり、ロック
アップクラッチが実際に作用しはじめる直前の割合から
求めた値である。時間T L2秒が経過すると、ロックアッ
プデューティ制御用ソレノイドバルブ37が100％に係合
される。

非変速制御中にロックアップ線図上でスロットル開度
および車速に対応する点が領域０または領域５から領域
1,2,3を通つて領域４に入った時には、ロックアップデ
ューティ制御用ソレノイドバルブのデューティ比を順次
変更する処理を行う（第16b図参照）。非変速制御中で
あるので非変速制御中処理（第７図）が実行される。領
域１に入ると、まず、ロックアップリレー用ソレノイド
バルブ36がオンされる。その後、油圧が安定するまでの
時間T L1秒経過後、時間T L2秒間予備油圧を加えるため
に、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37
が25％だけ係合される。そして、ロックアップデューテ
ィ制御用ソレノイドバルブ37を第12図に応じて設定され
たデューティ値SDY1だけ係合する。その後は、次の領域
に入る度にロックアップデューティ制御用ソレノイドバ
ルブ37のデューティ比を、その領域に応じた値に変更し
ていく。

非変速制御中にロックアップ線図上でスロットル開度
および車速に対応する点が領域４から領域領域０に入っ
た時には、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバ
ルブのデューティ比を０％に変更する処理を行う（第16
c図参照）。非変速制御中であるので非変速制御中処理
（第７図）が実行される。この場合は領域０に入ると、
すぐにロックアップリレー用ソレノイドバルブ36をオン
し、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ37
を０％（解放する）。

非変速制御中にロックアップのデューティ制御中、例
えば、ロックアップ線図上でスロットル開度および車速
に対応する点が領域０または領域５から領域1,2,3を通
つて再度領域０に入った場合には領域０に入った時点で
ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブのデュ
ーティ比を０％とする（第16D図参照）。

ロックアップ完全オン（デューティ100％）のときに
１−２または２−１シフト以外の変速が発生した場合に
は、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブの
デューティ比を変速中のみ所定の値とする（第16e図参
照）。変速が開始されると、変速中制御処理（第８図）
が実行される。このとき、ロックアップデューティ制御
用ソレノイドバルブのデューティ比は、第17図に示され
るような、シフトとスロットル開度に応じた値に変更さ
れる。変速が終了すると、非変速中制御処理（第７図）
が実行される。ここでは、最初にカウンタC SDが５に設
定されるので、ロックアップ予備制御はスキップされ、
ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブは、い
きなり現在の領域のデューティ値となる。

非変速中または変速中にソレノイドがデューティ制御
されている場合にはエンジンブレーキ制御の実行判断が
成立すると、エンジンブレーキ制御が実行される（第16
f図参照）。ただし、変速が開始された直後は即座にク
リアされる。エンジンブレーキ制御中は、ロックアップ
リレー用ソレノイドバルブ36をオンし、ロックアップデ
ューティ制御用ソレノイドバルブ36を100％係合させ
る。エンジンブレーキ制御の停止判断が成立すると、そ
の時点でロックアップリレー用ソレノイドバルブ36をオ
フし、ロックアップデューティ制御用ソレノイドバルブ
37を解放する。

ロックアップオン判断とロックアップオフ判断が極め
て短時間に続けておこった場合には、ロックアップオフ
は所定時間遅れた後行われる（第16g図参照）。ロック
アップオン判断が成され、ロックアップデューティ制御
用ソレノイドバルブ37を100％係合すると、その時点で
タイマーT LNをスタートさせる。このタイマーT LNが実
行中はロックアップ制御はスキップされる。タイマーT
LNが終了した時点で領域０になっていると、ロックアッ
プのオフ処理が行われる。

ロックアップオン（100％係合）中に瞬時的にロック
アップオフ判断が成立した場合には、そのロックアップ
オフ判断がタイマーT LN実行中であれば、オフ処理は行
われない（第16h図参照）。タイマーT LN終了後であれ
ば、即座にロックアップはオフされる。

本実施例では、トルクコンバータの出力軸の回転数で
あるタービン回転数N Tがトルクコンバータの入力軸の
回転数であるエンジン回転数N Eよりも上回ったとき、
エンジンブレーキ制御として、ロックアップクラッチを
強制的にオンしている。したがって、タービン回転数N
T＞エンジン回転数N Eの場合にはトルクがトルクコンバ
ータを介さないで伝達される。したがって、エンジンブ
レーキのききがよくなる。

また、本実施例ではスロットル開度が最低開度θ０で
ない時、またはアイドルスイッチがオフのときにはエン
ジンブレーキ制御は行われない。したがって、エンジン
ブレーキがきき過ぎる場合でもアクセルペダルを少し踏
めば、通のエンジンブレーキの状態に戻すことができ
る。

尚、本実施例では、エンジン回転数N Eが低いときに
はロックアップクラッチを直結するとエンジンが止まっ
てしまう可能性があるので、N E＜1000rpm時にはエンジ
ンブレーキ制御を行わない。

更に、安全のために、エンジンブレーキ制御制御中に
ブレーキが踏まれると、エンジンブレーキ制御を解除す
るようにしている。また、エンジンブレーキ制御制御中
にＮレンジまたはＲレンジになったときも同様である。
これにより、急ブレーキをかけた時は即座にロックアッ
プが解除されるので、エンストがおきない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、トルクコン
バータと該トルクコンバータの入出力軸間の係合・解放
を行うロックアップクラッチを有する車両において、前
記トルクコンバータの入力軸の回転数を検出する入力軸
回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力軸の回
転数を検出する出力軸回転数検出手段と、アクセルペダ
ルの踏み具合を検出する踏み込み量検出手段と、アクセ
ルペダルが踏み込まれておらずかつ前記出力軸の回転数
が前記入力軸の回転数を上回った状態が所定時間継続し
たとき、前記ロックアップクラッチを係合する手段とを
備えたので、エンジンブレーキの効率が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示
す。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のCPUのメインルーチン
のフローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のCPUの定時割り込みル
ーチンのフローチャートである。 第６図は、第３図のロックアップ制御ルーチンの詳細な
フローチャートである。 第７図および第８図、それぞれ、第６図の非変速制御処
理ルーチンおよび変速制御処理ルーチンの詳細なフロー
チャートである。 第９図および第10図は、それぞれ、第７図もしくは第８
図のロックアップ判断およびエンジンブレーキ制御判断
ルーチンの詳細なフローチャートである。 第11図は、本実施例のロックアップ判断基準を示すの表
である。 第12図および第17図は、本実施例のロックアップのデュ
ーティ比を求めるための表である。 第13図は、本実施例のロックアップ線を示す車速を示す
表である。 第14図および第15図は、本実施例のロックアップ線図で
ある。 第16a図，第16b図，第16c図，第16d図，第16e図，第16f
図，第16g図および第16h図は、本実施例の動作を示すタ
イムチャートである。 21……イグニッションスイッチ、 23……エンジン回転センサ、 24……タービン回転センサ、 25……出力軸回転センサ、 26……スロットルセンサ、 27……ニュートラルスタートスイッチ、 28……アイドルスイッチ、 29……ブレーキスイッチ、 30……クラッチC0制御用ソレノイドバルブ 31……クラッチC2制御用ソレノイドバルブ 32……ブレーキB0制御用ソレノイドバルブ 33……ブレーキB1制御用ソレノイドバルブ 34……ブレーキB1制御用ソレノイドバルブ 35……ロー，リバース禁止用ソレノイドバルブ、 ロックアップリレー用ソレノイドバルブ36 37……ロックアップデューティ制御用ソレノイドバル
ブ、 38……ライン圧制御用ソレノイド、 39……クーラー、 40……油圧ポンプ、 41……油溜め、 42……第１レギュレータバルブ、 43……スロットルバルブ、 44……第２レギュレータバルブ、 45……ロックアップリレーバルブ、 46……ロックアップコントロールバルブ、 47……ロックアップクラッチ、 48,49,50および51……マニュアルバルブ、 52……バルブ、 53……マニュアルバルブ、 54……第２モジュレータバルブ、 55……シフト弁、 56……第１モジュレータバルブ、 57……ライン圧油路、 58a,58b,58c,58d,58e……油路、 59……トルクコンバータ、 60……タービン軸、 61……ODプラネタリギア、 62……ハウジング、 65……出力軸、 66……サンギア軸、 67……オーバードライブ機構、 68……歯車変速機構、 69……キャリア、 70……プラネタリピニオン、 71……入力軸、 72……サンギア、 73……中間軸、 74,75……キャリア、 76,78……プラネタリピニオン、 N E……エンジン回転数、 N T……タービン回転数、 N0……出力軸回転数、 θ……スロットル開度、 SL,F LD,F EGB……フラグ、 T L1,T L2,T LN,T EGB……タイマー、 C SD……カウンタ、 R0,SLD……変数、 B0……ODブレーキ、 B1……セカンドブレーキ、 B2……1stアンドRevブレーキ、 CO……ODクラッチ、 C1……フォワードクラッチ、 C2……ダイレクトクラッチ、 CPU……中央処理ユニット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−93758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−65962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−35858（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−115556（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−108658（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクコンバータと該トルクコンバータの
   入出力軸間の係合・解放を行なうロックアップクラッチ
   を有する車両において、 前記トルクコンバータの入力軸の回転数を検出する入力
   軸回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの出力軸の回転数を検出する出力
   軸回転数検出手段と、 アクセルペダルの踏み具合を検出する踏み込み量検出手
   段と、 アクセルペダルが解放されている場合において前記出力
   軸の回転数が前記入力軸の回転数を上回った状態が所定
   時間継続したとき、前記ロックアップクラッチを係合す
   る手段と、 を備えたロックアップクラッチを用いたエンジンブレー
   キ制御装置。