CN108374887B - 车辆的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及车辆的控制装置，实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器的变速。基于表示反映了驾驶员的意图或满足度的加速要求的值的信息、以及按每个地域(Area)不同的反映了其他车辆(110)的信息的多少或驾驶倾向的车辆(10)的当前位置处的信息，区分使用虽然其他车辆(110)的信息未被反映但适合车辆(10)(例如反映了加速要求的不同)的车辆变速线、和通过其他车辆(110)的信息反映了每个地域(Area)的不同的中心变速线。由此，能够实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器(16)的变速。
Description
技术领域
本发明涉及使用从车外装置接收到的信息来进行自动变速器的变速的车辆的控制装置。
背景技术
众所周知有使用从车外装置接收到的信息来进行自动变速器的变速的车辆的控制装置。例如，专利文献1所记载的车辆控制装置就是这样的车辆的控制装置。该专利文献1中公开了基于从车外装置接收到的信息来假定车辆的行驶环境，并设定与该行驶环境对应的变速特性，以该变速特性进行自动变速器的变速。
专利文献1：日本特开平11-315734号公报
那么，可考虑从车外装置接收与多种行驶道路分别对应的按每个地域不同的变速线的信息(或者作为设定变速线的基础的信息等)，并根据行驶道路的不同来切换自动变速器的变速所使用的变速线的情况。然而，有可能使用了按每个地域不同的变速线的自动变速器的变速不一定成为按照驾驶员的意图的变速。
发明内容
本发明是将以上的事情作为背景而完成的，其目的在于，提供能够实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器的变速的车辆的控制装置。
第一发明的主旨在于，(a)是使用从车外装置接收到的信息进行自动变速器的变速的车辆的控制装置，(b)基于表示驾驶员的加速要求的值的信息和上述车辆的当前位置处的信息，将存储于上述车辆的车载装置的第一变速线、和反映了从上述车外装置接收到的与上述车辆不同的其他车辆的信息的第二变速线中的任意一方变速线使用于上述自动变速器的变速。此外，上述控制装置生成与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息，并将该生成的信息经由设置于上述车辆的收发机向上述车外装置转送。
另外，第二发明是在上述第一发明所述的车辆的控制装置中，在利用多种上述第二变速线中与动力性能相比更重视燃油利用率性能时所使用的燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，当表示上述加速要求的值的变化大的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息多的地域内的情况下，向与使用上述燃油利用率用第二变速线时相比更重视上述动力性能时所使用的动力用第二变速线切换，另一方面，当表示上述加速要求的值的变化大的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息少的地域内的情况下，向上述第一变速线切换。
另外，第三发明是在上述第二发明所述的车辆的控制装置中，在利用上述燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，当表示上述加速要求的值的变化小的情况下，维持上述燃油利用率用第二变速线。
另外，第四发明是在上述第二发明或者第三发明所述的车辆的控制装置中，表示上述加速要求的值的变化大的情况是指当表示上述加速要求的值的变化量超过规定变化量时，表示上述加速要求的值的变化量超过小于上述规定变化量的第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况。
另外，第五发明是在上述第一发明所述的车辆的控制装置中，在利用多种上述第一变速线中与燃油利用率性能相比更重视动力性能时所使用的动力用第一变速线的车辆行驶中，当上述加速要求的频率少的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息多的地域内的情况下，向多种上述第二变速线中与动力性能相比更重视燃油利用率性能时所使用的燃油利用率用第二变速线切换，另一方面，当上述加速要求的频率少的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息少的地域内的情况下，向与使用上述燃油利用率用第二变速线时相比更重视上述动力性能时所使用的动力用第二变速线切换。
另外，第六发明是在上述第五发明所述的车辆的控制装置中，在利用上述动力用第一变速线的车辆行驶中，当上述加速要求的频率多的情况、或者上述车辆的当前位置位于预先规定的与上述燃油利用率性能相比更重视上述动力性能的地域内的情况下，维持上述动力用第一变速线。
另外，第七发明是在上述第五发明或者第六发明所述的车辆的控制装置中，上述加速要求的频率多的情况是指表示上述加速要求的值大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况。
根据上述第一发明，基于表示反映了驾驶员的意图或满足度的加速要求的值的信息、以及按每个地域不同的反映了其他车辆的信息的多少或驾驶倾向的车辆的当前位置处的信息，区分使用虽然其他车辆的信息未被反映但适合车辆(例如反映了加速要求的不同)的第一变速线、和通过其他车辆的信息反映了每个地域的不同的第二变速线。由此，能够实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器的变速。
另外，根据上述第二发明，由于在利用燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，当表示加速要求的值的变化大的情况、并且车辆位于其他车辆的信息多的地域内的情况下，向动力用第二变速线切换，所以能够实现满足驾驶员的加速要求并且也适合行驶地域的自动变速器的变速。另一方面，由于在利用燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，当表示加速要求的值的变化大的情况、并且车辆位于其他车辆的信息少的地域内的情况下，向第一变速线切换，所以能够以可根据行驶地域实现不同的驾驶员的加速要求的变速线来执行自动变速器的变速。
另外，根据上述第三发明，由于在利用燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，当表示加速要求的值的变化小的情况下，维持燃油利用率用第二变速线，所以能够实现确保燃油利用率性能并且也适合行驶地域的自动变速器的变速。
另外，根据上述第四发明，由于在表示加速要求的值的变化量超过规定变化量时，表示加速要求的值的变化量超过第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况下，成为表示加速要求的值的变化大的情况，所以可恰当地判断出驾驶员的意图或满足度。
另外，根据上述第五发明，由于在利用动力用第一变速线的车辆行驶中，当加速要求的频率少的情况、并且车辆位于其他车辆的信息多的地域内的情况下，向燃油利用率用第二变速线切换，所以能够实现确保燃油利用率性能并且也适合行驶地域的自动变速器的变速。另一方面，由于在利用动力用第一变速线的车辆行驶中，当加速要求的频率少的情况、并且车辆位于其他车辆的信息少的地域内的情况下，向动力用第二变速线切换，所以能够实现满足驾驶员的加速要求并且也适合行驶地域的自动变速器的变速。
另外，根据上述第六发明，由于在利用动力用第一变速线的车辆行驶中，当加速要求的频率多的情况、或者车辆位于重视动力性能的地域内的情况下，维持动力用第一变速线，所以能够执行实现符合行驶地域的驾驶员的加速要求的自动变速器的变速。
另外，根据上述第七发明，由于在表示加速要求的值大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况下，成为加速要求的频率多的情况，所以可恰当地判断出驾驶员的意图或满足度。
附图说明
图1是对应用了本发明的车辆所具备的驱动装置的概略结构进行说明的图，并且是对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。
图2是例示出区分使用变速线的控制的概念图的图。
图3是对电子控制装置的控制工作的主要部分即用于实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器的变速的控制工作进行说明的流程图。
图4是对电子控制装置的控制工作的主要部分即用于实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器的变速的控制工作进行说明的流程图，是与图3不同的实施方式。
具体实施方式
在本发明的实施方式中，上述自动变速器将来自动力源的动力传递给驱动轮。上述自动变速器例如是公知的行星齿轮式自动变速器、公知的同步啮合型平行2轴式自动变速器、是同步啮合型平行2轴式自动变速器且具备2个系统的输入轴类型的公知的DCT(DualClutch Transmission：双离合变速器)、公知的带式或者环型无级变速器、公知的电动式无级变速器等。在上述行星齿轮式自动变速器等中，具备流体式传动装置。
另外，上述动力源例如是通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等发动机。另外，作为动力源，上述车辆也可以除了该发动机以外或者代替该发动机而具备电动机等。
以下，参照附图对本发明的实施例详细地进行说明。
【实施例1】
图1是对应用了本发明的车辆10所具备的驱动装置12的概略结构进行说明的图，并且是对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，驱动装置12具备作为动力源的发动机14、与发动机14直接或者经由未图示的减震器等间接地连结的自动变速器16、与自动变速器16的输出旋转部件连结的差动齿轮装置18、以及与差动齿轮装置18连结的一对车轴20等。在驱动装置12中，从发动机14输出的动力(在不特别区别的情况下转矩、力都是同样的意思)被传递给自动变速器16，并从该自动变速器16经由差动齿轮装置18等传递给车辆10所具备的驱动轮22。
发动机14具备发动机控制装置24，该发动机控制装置24具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等发动机14的输出控制所需要的各种设备。发动机14通过后述的电子控制装置50，根据驾驶员对车辆10进行的与驱动要求量对应的加速踏板的操作量(加速器操作量)θacc控制发动机控制装置24，从而控制发动机转矩Te。从这样的情况来看，电子节气门装置所具备的节气门的开度亦即节气门开度tap等也是与驱动要求量对应的值。
自动变速器16是构成发动机14与驱动轮22之间的动力传递路径的一部分的有级变速器。自动变速器16是例如具备多组行星齿轮装置、和离合器、制动器等多个液压式的摩擦接合装置(以下，称为接合装置CB)的公知的行星齿轮式自动变速器。接合装置CB通过分别从车辆10所具备的液压控制电路26内的电磁阀等输出的被调压后的各接合液压来使转矩容量变化，从而切换工作状态(接合或释放等状态)。自动变速器16通过接合装置CB中的规定的接合装置的接合，而形成变速比(传动比)e(＝变速器输入旋转速度Ni/变速器输出旋转速度No)不同的多个变速档(排档)中的任意一个排档。自动变速器16通过后述的电子控制装置50，根据驾驶员的加速器操作或车速V等控制接合装置CB的工作状态，从而切换所形成的排档(即选择性地形成多个排档)。另外，自动变速器16通过接合装置CB均被释放，而成为不形成任何排档的空档状态(即切断动力传递的空档状态)。此外，作为自动变速器16，也能够代替有级变速器而使用公知的带式无级变速器等。
另外，车辆10具备收发机28。收发机28是与和车辆10分开存在的、作为与车辆10分开的车外装置的中心100进行通信的设备。后述的电子控制装置50与中心100之间经由收发机28收发各种信息。中心100具有作为服务器的功能，对各种信息进行受理、处理、积蓄、提供。中心100和与车辆10之间同样地，与和车辆10不同的其他车辆110a、110b、…(以下，称为其他车辆110)之间收发各种信息。其他车辆110具有基本与车辆10同样的功能。另外，也能够解释为车辆10的电子控制装置50与中心100和其他车辆110的(具有与电子控制装置50同样的功能的)电子控制装置一起构成共享各种信息的车辆控制系统。
另外，车辆10具备作为包括与发动机14、自动变速器16等的控制相关的车辆10的控制装置的控制器的电子控制装置50。电子控制装置50包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU通过利用RAM的暂时存储功能并且根据预先存储于ROM的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。电子控制装置50根据需要分成发动机控制用、变速控制用等而构成。
对电子控制装置50分别供给有基于车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机旋转速度传感器30、输入旋转速度传感器32、输出旋转速度传感器34、加速器操作量传感器36、节气门开度传感器38、档位传感器40、加速度传感器42、包括GPS天线等的位置传感器44、行驶模式选择开关46等)的检测值的各种信号等(例如作为发动机14的旋转速度的发动机旋转速度Ne、作为自动变速器16的输入旋转速度的变速器输入旋转速度Ni、作为与车速V对应的自动变速器16的输出旋转速度的变速器输出旋转速度No、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc、节气门开度tap、作为车辆10所具备的换档操作部件的换档杆48的操作位置(操作部位)POSsh、车辆加速度G、由GPS信号等表示的地表或者地图上的车辆10的位置信息Svp、表示行驶模式选择开关46被操作的模式开启SW_ON等)。另外，从电子控制装置50向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置24、液压控制电路26等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机14的发动机控制指令信号Se、用于控制接合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sp等)。该液压控制指令信号Sp例如是用于驱动对向接合装置CB的各个液压致动器供给的各接合液压Pcb进行调压的电磁阀等的指令信号(驱动电流)，被输出至液压控制电路26。电子控制装置50设定与供给至各液压致动器的各接合液压Pcb的值对应的液压指令值(指示压)，并输出与该液压指令值对应的驱动电流。
行驶模式选择开关46是能够选择驾驶员所希望的行驶模式下的车辆行驶的操作部件。行驶模式是例如用于以能够在调用动力性能并且燃油利用率良好的状态下驾驶的方式进行行驶的预先规定的通常行驶模式(也称为正常模式)、用于以与该正常模式相比较能够在与燃油利用率性能相比更优先动力性能的状态下驾驶的方式进行行驶的预先规定的运动模式(或者动力模式)、以及用于以与该正常模式相比较能够在与动力性能相比优先燃油利用率性能的状态下驾驶的方式进行行驶的预先规定的节能模式等。
电子控制装置50为了实现车辆10中的各种控制，而具备发动机控制单元即发动机控制部52、以及变速控制单元即变速控制部54。
发动机控制部52控制发动机控制装置24以便得到所要求的发动机转矩Te。例如，发动机控制部52通过将加速器操作量θacc以及车速V应用于预先通过实验或者设计而求出并存储(即预先规定)的关系(例如驱动力图)，来计算作为驱动要求量的要求驱动转矩Tdem。发动机控制部52考虑自动变速器16的排档，输出控制发动机14的发动机控制指令信号Se以便得到实现要求驱动转矩Tdem的发动机转矩Te。作为上述驱动要求量，除了驱动轮22中的要求驱动转矩Tdem[Nm]以外，也能够使用驱动轮22中的要求驱动力Fdem[N]、驱动轮22中的要求驱动功率Pdem[W]、自动变速器16中的要求变速器输出转矩Todem、自动变速器16中的要求变速器输入转矩Tidem、发动机14中的要求发动机转矩Tedem等。另外，作为驱动要求量，也能够简单地使用加速器操作量θacc[％]、节气门开度tap[％]、发动机14的进气量[g/sec]等。
变速控制部54执行自动变速器16的变速控制。例如，变速控制部54使用预先规定的关系(例如变速图)来进行自动变速器16的变速判断，向液压控制电路26输出用于切换接合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sp，以便根据需要自动地切换自动变速器16的排档。上述变速图是在例如将车速相关值(例如变速器输出旋转速度No、车速V等)以及驱动要求量(例如加速器操作量θacc、要求驱动转矩Tdem、节气门开度tap等)作为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器16的变速的变速线(升档线以及降档线)的规定关系。该变速图中的各变速线是用于判断升档的升档线、以及用于判断降档的降档线。升档线以及降档线分别在多个排档中按相互差1档的每个排档间预先规定。该各变速线用于判定在表示某驱动要求量的线上实际的车速相关值是否横穿该线、或者在表示某车速相关值的线上实际的驱动要求量是否横穿该线，即是否横穿变速线上的应该执行变速的值(变速点)，该各变速线作为该变速点的连接被预先规定。这样的变速线例如存储于作为电子控制装置50所具有的车载装置的可重写的非易失性存储器70。
上述变速线例如包括正常模式变速线、运动模式变速线、节能模式变速线等多种变速线。正常模式变速线例如是在正常模式时自动变速器16的变速所使用的变速线，被预先规定为能够在充分调用车辆10的动力性能并且燃油利用率良好的状态下驾驶。运动模式变速线是例如在运动模式时自动变速器16的变速所使用的变速线，被预先规定为与正常模式变速线相比较相对容易选择低车速侧(低传动比侧)的排档，并预先规定为与车辆10的燃油利用率性能相比优先动力性能。节能模式变速线是例如在节能模式时自动变速器16的变速所使用的变速线，被预先规定为与正常模式变速线相比较相对容易选择高车速侧(高传动比侧)的排档，并预先规定为与车辆10的动力性能相比优先燃油利用率性能。这样存储于非易失性存储器70的变速线是适合车辆10的变速线。
电子控制装置50在例如通过行驶模式选择开关46选择了运动模式时、或者例如加速器操作量θacc的变化状态是用于判断为是需要向运动模式切换这样的加速器操作的预先规定的规定变化状态S时，使车辆10的行驶模式成为运动模式。电子控制装置50在例如通过行驶模式选择开关46选择了节能模式时、或者例如加速器操作量θacc的变化状态是用于判断为是需要向节能模式切换这样的加速器操作的预先规定的规定变化状态E时，使车辆10的行驶模式成为节能模式。电子控制装置50在例如不将车辆10的行驶模式设定为运动模式以及节能模式中的任一行驶模式时，使车辆10的行驶模式成为正常模式。
然而，可考虑根据市区的道路、郊外的道路、铺修后的山路、高速公路(汽车专用道路)、农业用道路等未铺修道路等多种行驶道路的不同来切换自动变速器16的变速所使用的变速线。在本实施例中，按与多种行驶道路分别对应的每个地域Area不同的变速线被存储于中心100。电子控制装置50从中心100接收这样的变速线的信息，使用该信息进行自动变速器16的变速。然而，有可能使用中心100所存储的变速线的自动变速器16的变速不一定为按照驾驶员的意图的变速。鉴于此，在本实施例中，提出了按照车辆10当前行驶的行驶道路、以及驾驶员的意图，恰当地区分使用存储于非易失性存储器70的变速线和存储于中心100的变速线的方案。
在本实施例中，用表示驾驶员的加速要求的值的信息表现驾驶员的意图。表示驾驶员的加速要求的值的信息例如是表示加速要求的值的变化是大还是小、或者加速要求的频率是多还是少等。表示加速要求的值例如是驱动要求量，在以下的说明中，使用节气门开度tap作为驱动要求量。
另外，在本实施例中，用车辆10的当前位置处的信息表现车辆10当前行驶的行驶道路。当前位置处的信息例如是预先规定的其他车辆110的信息(后述的控制信息Ic)多的地域还是少的地域、或者预先规定的与燃油利用率性能相比更重视动力性能的地域、还是预先规定的与动力性能相比更重视燃油利用率性能的地域等。各地域是与多种行驶道路分别对应的地域Area。将与市区的道路对应的地域Area称为市区，将与郊外的道路对应的地域Area称为郊外，将与铺修后的山路对应的地域Area称为山岳部，将与高速公路(汽车专用道路)对应的地域Area称为高速部，将与农业用道路等未铺修道路对应的地域Area称为农村部。这些各地域Area是能够将行驶道路的种类视为同一种类的规定范围的地带。该规定范围对行驶道路的每个种类规定了不同的范围。在对市区与郊外或者山岳部进行比较的情况下，预先规定的其他车辆110的信息多的地域相当于交通量多的市区，预先规定的其他车辆110的信息少的地域相当于郊外或者山岳部。在对市区或者郊外与山岳部进行比较的情况下，预先规定的重视燃油利用率性能的地域相当于市区或者郊外，预先规定的重视动力性能的地域相当于山岳部。
另外，在车辆10中，将存储于非易失性存储器70的变速线识别为第一变速线。在本实施例中，将该第一变速线称为车辆变速线。在车辆10中，将存储于中心100的变速线识别为第二变速线。在本实施例中，将该第二变速线称为中心变速线。由于存储于中心100的变速线相当于从中心100接收到的其他车辆110的信息，所以第二变速线是反映了其他车辆110的信息的变速线。另外，如果以存储于非易失性存储器70的运动模式变速线为例，则该运动模式变速线成为运动模式车辆变速线。对于其他的变速线也同样。
具体而言，电子控制装置50为了实现上述这样的区分使用变速线的控制功能，而进一步具备信息处理单元即信息处理部56、变速线变更单元即变速线变更部58、以及车辆状态判定单元即车辆状态判定部60。
图2是例示出区分使用变速线的控制的概念图的图。在图2中，中心100指定与多种行驶道路分别对应的地域Area。最初，在分别不同的规定范围指定被区分的预先规定的各地域Area。市区是比郊外窄的范围，郊外是比山岳部窄的范围，山岳部是与高速部同等的范围，农村部是比市区广且比郊外窄的范围。规定范围例如以交通量越多则越窄这样的观点、或者驾驶员的驾驶意向的不同越容易表现则越窄这样的观点规定。
在车辆10中，信息处理部56经由收发机28接收由中心100指定的各地域Area的信息。信息处理部56按每个该地域Area收集车辆行驶时的数据。该数据例如是加速器操作量θacc、车速V、实际的燃油利用率(也称为实际燃油利用率)等。信息处理部56将该数据与车辆10的位置信息Svp建立关联，生成每个地域Area的控制信息Ic。信息处理部56经由收发机28将一定期间的控制信息Ic向中心100转送。
与车辆10相同的控制信息Ic也从其他车辆110转送至中心100。中心100基于每个地域Area的控制信息Ic来设定每个地域Area的中心变速线。例如，中心100使用最近的规定期间的控制信息Ic中的、由加速器操作量θacc的平均值和车速V的平均值所示的行驶图案和实际燃油利用率的平均值，通过规定的方法，将该控制信息Ic中的在地域Area中能够在充分调用车辆10的动力性能并且燃油利用率良好的状态下驾驶的变速线设定为正常模式中心变速线。中心100通过规定的方法，将与该正常模式中心变速线相比较相对容易选择低车速侧的排档的变速线设定为运动模式中心变速线。中心100通过规定的方法将与该正常模式中心变速线相比较相对容易选择高车速侧的排档的变速线设定为节能模式中心变速线。中心100在重新设定了每个地域Area的中心变速线的情况下，更新中心变速线以反映该新的设定。这样，中心变速线是反映了其他车辆110的信息(每个地域Area的控制信息Ic)的变速线。中心100在更新了中心变速线时的变更量超过规定变更量的情况、或者变更量超过规定变更量的次数超过了规定次数的情况下等，减小与该中心变速线对应的地域Area的范围。即，减小该地域Area的规定范围。此外，中心100在上述变更量成为小于规定变更量的第二规定变更量以下的情况连续的情况下等，也可以增大与该中心变速线对应的地域Area的范围。
信息处理部56例如根据需要，基于位置信息Svp从中心100经由收发机28接收与当前位置对应的地域Area的中心变速线。
变速线变更部58基于表示驾驶员的加速要求的值的信息和车辆10的当前位置处的信息，选择车辆变速线和中心变速线中的任意一方变速线作为自动变速器16的变速所使用的变速线。因此，变速控制部54基于表示驾驶员的加速要求的值的信息和车辆10的当前位置处的信息，将车辆变速线和中心变速线中的任意一方变速线用于自动变速器16的变速。此外，如图2所示，变速线变更部58也可以通过学习控制来修正车辆变速线。例如，变速线变更部58在加速器操作量θacc的变化状态成为规定变化状态S的状态反复的情况下，将修正当前的车辆变速线为相对容易选择低车速侧的排档。或者，变速线变更部58在加速器操作量θacc的变化状态成为规定变化状态E的状态反复的情况下，将当前的车辆变速线修正为相对容易选择高车速侧的排档。通过学习得到的修正后的车辆变速线是更适合车辆10的变速线。
以下例示出利用节能模式中心变速线的行驶中的情况对选择上述的变速线的控制的具体方式进行说明。节能模式中心变速线是在多种中心变速线中与动力性能相比更重视燃油利用率性能时使用的燃油利用率用第二变速线。
车辆状态判定部60判定表示加速要求的值的变化是否大。具体而言，车辆状态判定部60判定节气门开度tap的变化量△tap(以下，称为节气门变化量△tap)是否超过规定变化量。车辆状态判定部60在判定为节气门变化量△tap超过规定变化量时，判定节气门变化量△tap超过小于上述规定变化量的第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是否是规定次数以上。上述规定变化量、第二规定变化量、规定期间、规定次数是用于判定为表示加速要求的值的变化大的预先规定的阈值。车辆状态判定部60在判定为节气门变化量△tap超过规定变化量时，在判定为节气门变化量△tap超过第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况下，判定为表示加速要求的值的变化大。车辆状态判定部60在判定为节气门变化量△tap是规定变化量以下的情况、或者判定为节气门变化量△tap超过第二规定变化量的次数在最近的规定期间中不是规定次数以上的情况下，判定为表示加速要求的值的变化小。此外，节气门变化量△tap是某控制周期(时间)中的变化量，相当于节气门开度tap的变化速度。
车辆状态判定部60判断车辆10的当前位置处的信息。具体而言，车辆状态判定部60判断车辆10的当前位置处于多个地域Area中的哪个地域内。例如，车辆状态判定部60判定车辆10的当前位置是否处于预先规定的其他车辆110的控制信息Ic多的地域(例如市区)内。车辆状态判定部60判定车辆10的当前位置是否处于预先规定的其他车辆110的控制信息Ic少的地域(例如郊外或者山岳部)内。
变速线变更部58在利用节能模式中心变速线的车辆行驶中，当由车辆状态判定部60判定为表示加速要求的值的变化大的情况、并且由车辆状态判定部60判定为车辆10的当前位置位于预先规定的其他车辆110的控制信息Ic多的地域内的情况下，将自动变速器16的变速所使用的变速线向正常模式中心变速线切换。这里的正常模式中心变速线是被规定为能够在调用动力性能并且燃油利用率良好的状态下驾驶的通常行驶用第二变速线，也是与使用节能模式中心变速线时相比更重视动力性能时所使用的动力用第二变速线。
变速线变更部58在利用节能模式中心变速线的车辆行驶中，当由车辆状态判定部60判定为表示加速要求的值的变化大的情况、并且由车辆状态判定部60判定为车辆10的当前位置位于预先规定的其他车辆110的控制信息10少的地域内的情况下，将自动变速器16的变速所使用的变速线向车辆变速线切换。优选这里的车辆变速线根据车辆10的行驶模式被切换为多种车辆变速线中的任意一方。或者，优选这里的车辆变速线是作为被规定为能够在调用动力性能并且燃油利用率良好的状态下驾驶的通常行驶用第一变速线的正常模式车辆变速线。
变速线变更部58在利用节能模式中心变速线的车辆行驶中，当由车辆状态判定部60判定为表示加速要求的值的变化小的情况下，不将自动变速器16的变速所使用的变速线从节能模式中心变速线切换(即维持节能模式中心变速线)。
图3是对电子控制装置50的控制工作的主要部分即用于实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器16的变速的控制工作进行说明的流程图，例如，在利用节能模式中心变速线的行驶中被反复执行。
在图3中，首先，在与车辆状态判定部60的功能对应的步骤(以下，省略步骤)SA10中，判定节气门变化量△tap是否超过规定变化量。在该SA10的判断被肯定的情况下，在与车辆状态判定部60的功能对应的SA20中，判定节气门变化量△tap超过第二规定变化量(＜规定变化量)的次数在最近的规定期间中是否是规定次数以上。在上述SA10的判断被否定的情况、或者上述SA20的判断被否定的情况下，在与变速线变更部58的功能对应的SA30中，维持节能模式中心变速线(即持续节能模式中心变速线)。在上述SA20的判断被肯定的情况下，在与车辆状态判定部60的功能对应的SA40中，判断出车辆10的当前位置处的信息(本车区域信息)。例如，判断车辆10的当前位置位于多个地域Area中的哪个地域内。当在该SA40中判断为当前位置位于市区内的情况下，在与变速线变更部58的功能对应的SA50中，自动变速器16的变速所使用的变速线向正常模式中心变速线切换。当在上述SA40中判断为当前位置位于郊外或者山岳部内的情况下，在与变速线变更部58的功能对应的SA60中，自动变速器16的变速所使用的变速线向作为独立(Stand-alone)(个别车辆)的变速线的车辆变速线切换。
如上所述，根据本实施例，基于表示反映了驾驶员的意图或满足度的加速要求的值的信息、以及按每个地域Area不同的反映了其他车辆110的信息的多少或驾驶倾向的车辆10的当前位置处的信息，区分使用虽然其他车辆110的信息未被反映但适合车辆10(例如反映了加速要求的不同)的车辆变速线、和通过其他车辆110的信息反映了每个地域Area的不同的中心变速线。由此，能够实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器16的变速。
另外，根据本实施例，由于在利用节能模式中心变速线的车辆行驶中，当表示加速要求的值的变化大的情况、并且车辆10位于其他车辆110的信息多的地域内的情况下，向正常模式中心变速线切换，所以能够实现满足驾驶员的加速要求并且也适合行驶地域的自动变速器16的变速。另一方面，由于在利用节能模式中心变速线的车辆行驶中，当表示加速要求的值的变化大的情况、并且车辆10位于其他车辆110的信息少的地域内的情况下，向车辆变速线切换，所以能够通过可根据行驶地域实现不同的驾驶员的加速要求的变速线来执行自动变速器16的变速。
另外，根据本实施例，由于在利用节能模式中心变速线的车辆行驶中，表示加速要求的值的变化小的情况下，维持节能模式中心变速线，所以能够实现确保燃油利用率性能并且也适合行驶地域的自动变速器16的变速。
另外，根据本实施例，由于当节气门变化量△tap超过规定变化量时，在节气门变化量△tap超过第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况下，成为表示加速要求的值的变化大的情况，所以可恰当地判断出驾驶员的意图或满足度。
接下来，对本发明的其他实施例进行说明。此外，在以下的说明中，对实施例相互共用的部分标注同一附图标记，并省略说明。
【实施例2】
在本实施例中，例示出利用运动模式车辆变速线的行驶中的情况，对选择上述的变速线的控制的具体方式进行说明。运动模式车辆变速线是在多种车辆变速线中与燃油利用率性能相比更重视动力性能时所使用的动力用第一变速线。
车辆状态判定部60判定加速要求的频率是否多。具体而言，车辆状态判定部60判定节气门开度tap大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是否是规定次数以上。上述规定值、规定期间、规定次数是用于判定为加速要求的频率多的预先规定的阈值。车辆状态判定部60在判定为节气门开度tap大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况下，判定为加速要求的频率多。车辆状态判定部60在判定为节气门开度tap大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中不是规定次数以上的情况下，判定为加速要求的频率少。
车辆状态判定部60通过判定例如车辆10的当前位置是否位于预先规定的与燃油利用率性能相比更重视动力性能的地域(例如山岳部)内，来判断车辆10的当前位置位于多个地域Area中的哪个地域内。
变速线变更部58在利用运动模式车辆变速线的车辆行驶中，当由车辆状态判定部60判定为加速要求的频率少的情况、并且由车辆状态判定部60判定为车辆10的当前位置位于预先规定的其他车辆110的控制信息Ic多的地域内的情况下，将自动变速器16的变速所使用的变速线向节能模式中心变速线切换。
变速线变更部58在利用运动模式车辆变速线的车辆行驶中，当由车辆状态判定部60判定为加速要求的频率少的情况、并且由车辆状态判定部60判定为车辆10的当前位置位于预先规定的其他车辆110的控制信息Ic少的地域内的情况下，将自动变速器16的变速所使用的变速线向正常模式中心变速线切换。
变速线变更部58在利用运动模式车辆变速线的车辆行驶中，当由车辆状态判定部60判定为加速要求的频率多的情况、或者由车辆状态判定部60判定为车辆10的当前位置位于预先规定的与燃油利用率性能相比更重视动力性能的地域内的情况下，不将自动变速器16的变速所使用的变速线从运动模式车辆变速线切换(即维持运动模式车辆变速线)。
图4是对电子控制装置50的控制工作的主要部分即用于实现符合行驶道路以及驾驶员的意图的自动变速器16的变速的控制工作进行说明的流程图，例如在利用运动模式车辆变速线的行驶中被反复执行。图4是与图3的实施方式不同的实施方式。
在图4中，首先，在与车辆状态判定部60的功能对应的SB10中，判定节气门开度tap大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是否是规定次数以上。在该SB10的判断被否定的情况下，在与车辆状态判定部60的功能对应的SB20中，判断出车辆10的当前位置处的信息(本车区域信息)。在上述SB10的判断被肯定的情况、或者在上述SB20中判断为当前位置位于山岳部内的情况下，在与变速线变更部58的功能对应的SB30中，维持运动模式车辆变速线(即，持续运动模式车辆变速线)。当在上述SB20中判断为当前位置位于郊外内的情况下，在与变速线变更部58的功能对应的SB40中，自动变速器16的变速所使用的变速线向正常模式中心变速线切换。当在上述SB20中判断为当前位置位于市区内的情况下，在与变速线变更部58的功能对应的SB50中，自动变速器16的变速所使用的变速线向节能模式中心变速线切换。
如上所述，根据本实施例，由于在利用运动模式车辆变速线的车辆行驶中，当加速要求的频率少的情况、并且车辆10位于其他车辆110的信息多的地域内的情况下，向节能模式中心变速线切换，所以能够实现确保燃油利用率性能并且也适合行驶地域的自动变速器16的变速。另一方面，由于在运动模式车辆变速线中的车辆行驶中，当加速要求的频率少的情况、并且车辆10位于其他车辆110的信息少的地域内的情况下，向正常模式中心变速线切换，所以能够实现满足驾驶员的加速要求并且也适合行驶地域的自动变速器16的变速。
另外，根据本实施例，由于在利用运动模式车辆变速线的车辆行驶中，当加速要求的频率多的情况、或者车辆10位于重视动力性能的地域内的情况下，维持运动模式车辆变速线，所以能够执行实现符合行驶地域的驾驶员的加速要求的自动变速器16的变速。
另外，根据本实施例，由于在节气门开度tap大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况下，成为加速要求的频率多的情况，所以可恰当地判断出驾驶员的意图或满足度。
以上，基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但本发明也可在其他的方式中应用。
例如，在上述的实施例中，例示出正常模式中心变速线作为动力用第二变速线，但并不局限于该方式。例如，动力用第二变速线只要是与使用节能模式中心变速线时相比更重视动力性能时所使用的变速线即可，也可以是运动模式中心变速线。这样，变速线中的燃油利用率用或者动力用的表现是相对地比较在多种变速线中燃油利用率性能和动力性能中的哪一个更被重视的情况的表现。因此，燃油利用率用的变速线不一定为节能模式时的变速线，另外，动力用的变速线不一定为运动模式时的变速线。
另外，在上述的实施例中，中心100首先设定正常模式中心变速线，并基于正常模式中心变速线设定了运动模式中心变速线以及节能模式中心变速线，但并不局限于该方式。例如，中心100也可以首先设定节能模式中心变速线。在中心100中，由于能够设定最大公约数的常量，所以存在能够设定最优的节能模式中心变速线的优点。或者，中心100不需要预先存储多种中心变速线。例如，中心100也可以只设定并存储作为基本的中心变速线。在这样的情况下，例如在车辆10中，也可以接收作为基本的中心变速线，并基于该中心变速线设定多种中心变速线。或者，也可以在实际燃油利用率良好的车辆中，接收作为基本的中心变速线来作为节能模式中心变速线，在实际燃油利用率差的车辆中，接收作为基本的中心变速线来作为运动模式中心变速线。这样，中心100也可以仅具有存储至少1种中心变速线的功能。因此，由车辆10执行的处理、和由中心100执行处理除了仅能在车辆10以及中心100的任意一方执行以外，也可以在任意一方都执行。
另外，在上述的实施例中，接收存储于中心100的变速线，将该变速线识别为第二变速线，但并不局限于该方式。例如，也可以在中心100不存储变速线，也可以中心100根据来自车辆10的要求设定反映了其他车辆110的信息的变速线，车辆10接收该设定的变速线。或者，也可以中心100收集成为设定变速线的基础的其他车辆110的信息，车辆10从中心100接收该其他车辆110的信息，并基于该接收到的信息设定第二变速线。该情况下，该第二变速线是反映了从中心100接收到的其他车辆110的信息的变速线。
另外，本发明是基于各种信息来区分使用车辆变速线和中心变速线的技术。因此，车辆变速线和中心变速线即使分别仅是一个变速线也能够应用本发明。
另外，在上述的实施例中，也可以在切换变速线的情况下，从变更前的变速线分为多次阶段性地接近变更后的变速线，以免成为急剧的变更。或者，也可以在多次在相同的行驶道路行驶之后切换变速线，或者，也可以在与农业用道路等未铺修道路对应的地域亦即农村部行驶的情况下在第一次行驶时切换变速线。
另外，在上述的实施例中，利用从中心100接收到的中心变速线执行了自动变速器16的变速。可考虑由于某些原因而车辆10无法从中心100接收中心变速线的情况。在这样的情况下，可以从具有从中心接收到的中心变速线的其他车辆110接收该中心变速线。该情况下，与车辆10分开的车外装置除了中心100以外还包含其他车辆110。另外，收发机28也是与其他车辆110通信的设备。
此外，上述的说明只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改进后的方式实施。
附图标记说明
10...车辆；16...自动变速器；50...电子控制装置(控制装置)；70...非易失性存储器(车载装置)；100...中心(车外装置)；110...其他车辆。
Claims (9)
1.一种车辆的控制装置，使用从车外装置接收到的信息进行自动变速器的变速，其特征在于，
基于表示驾驶员的加速要求的值的信息和上述车辆的当前位置处的信息，将存储于上述车辆的车载装置的第一变速线、和反映了从上述车外装置接收到的与上述车辆不同的其他车辆的信息的第二变速线中的任意一方变速线使用于上述自动变速器的变速，
在利用多种上述第二变速线中与动力性能相比更重视燃油利用率性能时所使用的燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，
当表示上述加速要求的值的变化大的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息多的地域内的情况下，向与使用上述燃油利用率用第二变速线时相比更重视上述动力性能时所使用的动力用第二变速线切换，另一方面，
当表示上述加速要求的值的变化大的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息少的地域内的情况下，向上述第一变速线切换。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在利用上述燃油利用率用第二变速线的车辆行驶中，当表示上述加速要求的值的变化小的情况下，维持上述燃油利用率用第二变速线。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
表示上述加速要求的值的变化大的情况是指在表示上述加速要求的值的变化量超过规定变化量时，表示上述加速要求的值的变化量超过小于上述规定变化量的第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况。
4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
表示上述加速要求的值的变化大的情况是指在表示上述加速要求的值的变化量超过规定变化量时，表示上述加速要求的值的变化量超过小于上述规定变化量的第二规定变化量的次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在利用多种上述第一变速线中与燃油利用率性能相比更重视动力性能时所使用的动力用第一变速线的车辆行驶中，
当上述加速要求的频率少的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息多的地域内的情况下，向多种上述第二变速线中与动力性能相比更重视燃油利用率性能时所使用的燃油利用率用第二变速线切换，另一方面，
当上述加速要求的频率少的情况、并且上述车辆的当前位置位于预先规定的上述其他车辆的信息少的地域内的情况下，向与使用上述燃油利用率用第二变速线时相比更重视上述动力性能时所使用的动力用第二变速线切换。
6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在利用上述动力用第一变速线的车辆行驶中，当上述加速要求的频率多的情况、或者上述车辆的当前位置位于预先规定的与上述燃油利用率性能相比更重视上述动力性能的地域内的情况下，维持上述动力用第一变速线。
7.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述加速要求的频率多的情况是指表示上述加速要求的值大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况。
8.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述加速要求的频率多的情况是指表示上述加速要求的值大于规定值的状态下的加速次数在最近的规定期间中是规定次数以上的情况。
9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制装置生成与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息，并将该生成的信息经由设置于上述车辆的收发机向上述车外装置转送。
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