CN101238020A - 车辆巡航控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆巡航控制装置。车辆安装有发动机(2)，并具有执行定速巡航控制和变速控制的功能。该装置包括要求值计算部(14)、发动机控制部(16)、期望值计算部(12)、补偿部(18)及AI变速控制部(20)。要求值计算部(14)计算实现目标速度所需的要求值。发动机控制部(16)基于该要求值调节发动机(2)的输出。期望值计算部(12)基于车辆行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态计算期望值。基于包括要求值和期望值的比较结果的车辆运转状态，补偿部(18)选择要求值和期望值中的一个值，并基于所选择的值进行变速。结果，防止了定速巡航控制期间驾驶员的驾驶操作变得复杂。

Description

车辆巡航控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的巡航控制装置，所述车辆具有执行用于使车辆在目标车速下巡航的定速巡航控制的功能，以及执行基于车辆行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来选择适当的变速档位的变速控制的功能。

背景技术

通过由巡航控制装置对诸如内燃机等车辆发动机的输出进行调整，对车辆执行定速巡航控制，即所谓的巡航控制，使得即使在驾驶员保持加速踏板松开时也能够在目标车速下巡航(例如，日本公开特许公报No.11-257477)。

在根据日本公开特许公报No.11-257477的技术中，在考虑车辆的实际加速度的同时基于发动机的输出而执行用于定速巡航控制的发动机制动控制和节气门开度控制。特别是在定速巡航期间，其设计成在借助于无级变速限制发动机制动控制的同时，通过节气门开度控制来实现发动机的目标转速。

在日本公开特许公报No.11-257477中，仅通过切换定速巡航开关来在定速巡航控制和基于驾驶员的驾驶操作的通常巡航控制之间进行切换。但是，关于在定速巡航控制期间驾驶员执行加速操作或制动操作的情况，日本公开特许公报No.11-257477没有公开从定速巡航控制的角度对车辆的加速或减速的要求水平和驾驶员对车辆的加速或减速的期望水平，以及补偿(协调)所述各水平之间的差异的方法。

特别地，没有考虑与从定速巡航控制的角度对车辆的加速或减速的要求水平相对应的变速控制和与驾驶员的期望水平相对应的变速控制之间的补偿。因此，由于在定速巡航控制期间没有适当地执行变速控制，从而不能充分地维持目标车速，所以产生了需要驾驶员操作的情况。结果，驾驶员的驾驶操作将会复杂化。

发明内容

本发明的目的是通过在定速巡航控制期间适当地执行变速来防止驾驶员的驾驶操作变得复杂。

为了达到上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种车辆巡航控制装置。所述车辆安装有发动机，并具有执行用于使所述车辆在恒定的目标速度下巡航的定速巡航控制的功能，以及执行用于基于所述车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来选择适当的变速档位的变速控制的功能。所述装置包括要求值计算部、输出调节部、期望值计算部以及补偿及变速部。所述要求值计算部计算实现所述目标速度所需的要求值。所述要求值包括制动力和驱动力。所述输出调节部基于所述要求值调节所述发动机的输出。所述期望值计算部基于车辆行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来计算期望值。所述期望值为驾驶员所期望的值并且包括制动力和驱动力。基于包括所述要求值和所述期望值的比较结果的车辆运转状态，所述补偿及变速部选择所述要求值和所述期望值中的一个值，并基于所选择的值进行变速。

根据本发明的另一个方面，提供了一种用于控制车辆的方法。所述车辆执行用于使车辆在恒定的目标速度下巡航的定速巡航控制，以及用于基于车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来选择适当的变速档位的变速控制。所述方法包括：计算实现所述目标速度所需的要求值，所述要求值包括制动力和驱动力；基于所述要求值调节所述车辆的发动机的输出；基于车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来计算期望值，所述期望值为驾驶员所期望的值并且包括制动力和驱动力；基于包括所述要求值和所述期望值的比较结果的车辆的运转状态来选择所述要求值和所述期望值中的一个值；以及基于所选择的值进行变速。

从以下结合作为示例说明本发明原理的附图进行的说明中，本发明的其他方面和优点将变得显而易见。

附图说明

参照对当前的优选实施例的以下说明和附图，将最好地理解本发明及其目的和优点，附图中：

图1是示出根据第一实施例的结构的框图；

图2是示出根据第一实施例的车辆巡航控制装置的框图；

图3是示出根据第一实施例的补偿部及AI-变速控制部的部分功能的流程图；

图4是表示根据第一实施例的一个控制示例的时序图；

图5是示出根据第二实施例的车辆巡航控制装置的框图；

图6是示出根据第二实施例的目标车速限制处理的流程图；

图7是表示根据第二实施例的一个控制示例的时序图。

具体实施方式

[第一实施例]

图1是示出汽油发动机(以下称为发动机)2、自动变速器4以及分别用于发动机2和自动变速器4的电子控制单元(ECU)6和8的框图。发动机2作为车辆发动机安装在车辆内。另外，可以使用柴油发动机或其他类型的发动机来代替汽油发动机。

在第一实施例中，发动机2设有多个气缸，例如4个气缸。各气缸的进气口内设有各自的燃料喷射阀。在各气缸内，与发动机2所需要的喷射量相应的燃料从燃料喷射阀中喷射。另外，发动机2设有诸如进气量传感器、加速踏板位置传感器、节气门开度传感器、发动机转速传感器、气缸判别传感器、冷却剂温度传感器以及进气温度传感器等各种类型的传感器10。通过上述传感器的输出并借助于设置在车辆内的制动踏板力传感器、制动开关等，发动机ECU6检测发动机2的运转状态和车辆的行驶状态。另外，发动机ECU 6还与变速器ECU 8通信。发动机ECU 6和变速器ECU8相互交换指令和数据项。基于所述指令和数据项，发动机ECU 6通过节气门开度控制和燃料喷射量控制来控制发动机2的燃烧状态。

为多级变速器的自动变速器4是变矩器式自动变速器，其中，通过控制内部旋转部件即诸如行星齿轮等各种齿轮、离合器以及制动器的致动，来进行变速。所述各种类型的传感器10还包括设置在自动变速器4内的变速位置传感器、输入轴转速传感器和输出轴转速传感器。基于诸如加速踏板位置ACCP、节气门开度、发动机转速NE、变速位置、输入轴转速Ni和输出轴转速No等数据项，变速器ECU 8检测驾驶员的驾驶操作状态、自动变速器4的内部状态以及车辆的行驶状态，以执行对自动变速器4的变速控制。

变速器ECU 8还从由发动机ECU 6检测到的数据项之中读取冷却剂温度、制动状态等。另外，如上所述，变速器ECU 8还与发动机ECU 6通信。发动机ECU 6和变速器ECU 8相互交换指令和数据项。基于所述指令和数据项，变速器ECU 8通过切换液压控制回路4a中的电磁阀来执行对自动变速器4的变速控制。例如，参照预先存储的变速曲线，变速器ECU 8基于车速SPD和燃料喷射量(或加速踏板位置ACCP)决定自动变速器4的变速段，并切换液压控制回路4a的电磁阀，以便建立所决定的变速段。

另外，发动机ECU 6和变速器ECU 8均主要由具有CPU、预先存储各种类型程序、脉谱图等的ROM、临时存储计算结果的RAM、保存计算结果和预先存储的数据等的非易失性存储器以及输入-输出接口的微型计算机构成。

图2是示出通过ECU 6和8实现的车辆巡航控制装置的框图。在图2中，实线表示的部分涉及变速控制。

期望值计算部12基于车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态计算期望的制动-驱动力Fht(单位：N)，即驾驶员所期望的值，(基于由输出轴转速No得到的车轮转速而计算出的)车速SPD被用作车辆的行驶状态。由加速踏板位置传感器检测出的加速踏板位置ACCP和由制动踏板力传感器检测出的制动踏板力BF，即制动踏力被用作驾驶员的驾驶操作状态。

所述期望的制动-驱动力Fht是由以加速踏板位置ACCP、制动踏板力BF和车速SPD作为参数的脉谱图计算出的。当为正值时，期望的制动-驱动力Fht表示驱动力。当为负值时，期望的制动-驱动力Fht表示制动力。因此，当期望的制动-驱动力Fht为正时，驾驶员期望车辆加速。当期望的制动-驱动力Fht为负时，驾驶员期望车辆减速。

基于由车速传感器检测出的车速SPD和根据驾驶员的指示操作设定的目标车速Vct，巡航控制要求值计算部14计算定速巡航控制中要求的力，或实现目标车速Vct所要求的制动-驱动力Fct(单位：N)。基于车速SPD与目标车速Vct之间的偏差，通过脉谱图、公式计算等来计算要求的制动-驱动力Fct。当为正值时，要求的制动-驱动力Fct表示驱动力，当为负值时，要求的制动-驱动力Fct表示制动力。因此，当要求的制动-驱动力Fct为正值时，意味着定速巡航控制(巡航控制)将使车辆加速，当要求的制动-驱动力Fct为负值时，意味着定速巡航控制(巡航控制)将使车辆减速。

如虚线所示，基于期望的制动-驱动力Fht、要求的制动-驱动力Fct、制动踏板力BF、来自下文中将说明的ECT控制部22的输出等，发动机控制部16执行发动机控制，从而执行发动机2的输出控制。实际上，是通过调节节气门开度和燃料喷射量来增大或减小发动机的输出。

相反地，在变速控制侧，如实线所示，补偿部18选择期望的制动-驱动力Fht或要求的制动-驱动力Fct，然后将所选择的Fht或Fct设定为选择的制动-驱动力Fst(单位：N)。在这种情况下，补偿部18根据下面的表1执行制动-驱动力的选择。

[表1]

基于期望的制动-驱动力Fht和要求的制动-驱动力Fct

设定选择的制动-驱动力Fst

补偿部18如下选择制动-驱动力并设定所选择的制动-驱动力Fst。

(A)在驾驶员要求加速的情况下(加速踏板开)。

(a)当定速巡航控制有加速要求时(Fct≥0)，将期望的制动-驱动力Fht与要求的制动-驱动力Fct相互比较，选择较大的一个并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。另外，“Max(Fht，Fct)”表示用于选择括号内的两项中较大的一项(如果两者相等，则可以选择任一项)的算子。

(b)当定速巡航控制无要求时，选择期望的制动-驱动力Fht并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(c)当定速巡航控制有减速要求时(Fct＜0)，选择期望的制动-驱动力Fht并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(B)在驾驶员既不要求加速也不要求减速的情况下(加速踏板关且制动器关，或Fht＝滑行力)

(a)当定速巡航控制有加速要求时(Fct≥0)，选择要求的制动-驱动力Fct并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(b)当定速巡航控制无要求时，选择期望的制动-驱动力Fht(＝滑行力)并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(c)当定速巡航控制有减速要求时(Fct＜0)，选择要求的制动-驱动力Fct并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(C)在驾驶员要求减速的情况下(加速踏板关且制动器开，或Fht＜滑行力)

(a)当定速巡航控制有加速要求时(Fct≥0)，选择期望的制动-驱动力Fht并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(b)当定速巡航控制无要求时，选择期望的制动-驱动力Fht并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。

(c)当定速巡航控制有减速要求时(Fct＜0)，将期望的制动-驱动力Fht与要求的制动-驱动力Fct相互比较，选择较小的一个并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。另外，“Min(Fht，Fct)”表示用于选择括号内的两项中较小的一项(如果两者相等，则可以选择任一项)的算子。

根据上述关系，选择的制动-驱动力Fst被选定并由补偿部18输入至AI变速控制部20。基于选择的制动-驱动力Fst、输入轴转速Ni以及输出轴转速No，AI变速控制部20向ECT(电子控制变速器)控制部22输出变速指令，从而使自动变速器4设定适当的变速段。

特别地，在(B)驾驶员既不要求加速也不要求减速的情况下以及在(c)定速巡航控制有减速要求(Fct＜0)的情况下，选择要求的制动-驱动力Fct并将其设定为选择的制动-驱动力Fst。但是，当车辆到达下坡时，选择的制动-驱动力Fst(＜0)大大地减小。因此，当前的发动机制动力将不能够充分实现选择的制动-驱动力Fst。

因此，在AI变速控制部20中，执行图3中示出的处理。只要满足前述条件(B)-(c)，该处理就会周期性地反复执行。

首先，计算出在包括当前变速段的车辆行驶状态下可能的最大发动机制动力FEBmax[N](步骤S102)。所述最大发动机制动力FEBmax为在节气门开度被设为完全关闭(0％)以切断燃料供应的情况下，基于当前的变速段和发动机转速而获得的通过发动机制动实现的最大制动力。例如，对于各变速段，从以发动机转速NE作为参数的脉谱图中计算出最大发动机制动力FEBmax。另外，由于是制动力，所以最大发动机制动力FEBmax被设定为负值。绝对值越大，该最大发动机制动力FEBmax越大。

然后，判定最大发动机制动力FEBmax是否大于选择的制动-驱动力Fst(步骤S104)。如果FEBmax≤Fst(步骤S104中为“否”)，则由于在制动力方面，选择的制动-驱动力Fst等于或小于最大发动机制动力FEBmax，所以直接跳出本处理。换言之，只要发动机制动力能够实现选择的制动-驱动力Fst，车辆就不进行降档。

相反地，如果FEBmax≥Fst(步骤S104中为“是”)，则判定是否可能进行降档来增加发动机制动力(步骤S106)。例如，基于是否存在低于当前变速段的变速段来进行所述判定。而且，可以增加如下判定条件：在车辆向较低的变速段降档的条件下计算出的最大发动机制动力FEBmax是否大于选择的制动-驱动力Fst。

如果可能进行降档(步骤S106中为“是”)，则在按照变速指令进行降档(步骤S108)后，跳出本处理。

相反地，如果不可能进行降档(步骤S106中为“否”)，则不设定变速指令而跳出本处理。在如上所述的可能进行降档的情况下，之后执行的定速巡航控制不能够充分降低车速。结果，随着车速的增加，驾驶员踩踏制动踏板，从而降低车速，并解除定速巡航控制。

图4为表示图3中所示处理的一个示例的时序图。表示了在定速巡航控制期间车辆到达下坡从而制动-驱动力(要求的制动-驱动力Fct)逐渐减小的状态。尽管制动-驱动力从驱动力(t0前)减小至0[N]以下，即变为制动力(t0和t0后)，只要最大发动机制动力FEBmax等于或小于选择的制动-驱动力Fst，就不会为了提高发动机制动力而执行变速，并维持变速段。在这种情况下，档位维持在第四档位。

然而，当最大发动机制动力FEBmax大于选择的制动-驱动力Fst时，档位被降至第三档位(在t1)。相应地，最大发动机制动力FEBmax减小。因此，即使选择的制动-驱动力Fst进一步减小，该选择的制动-驱动力Fst也可以作为实际的发动机制动力而实现。

结果，定速巡航控制能够维持目标车速Vct，从而使得能够避免驾驶员由于车辆加速而进行制动操作。

倘若在定速巡航控制期间不执行降档，则最大发动机制动力FEBmax不会变为小于选择的制动-驱动力Fst(t1后)，从而令车辆加速。然后，驾驶员执行制动操作(t2后)以便将已被加速的车速SPD恢复至初始速度。因此，即使当维持第四变速档位时，车速SPD也会降低并恢复至初始速度。因此，由于驾驶员开始制动操作(在t2)而解除了定速巡航控制，所以要求驾驶员再次执行设定操作以便起动定速巡航控制。

在权利要求书中，期望值计算部12、巡航控制要求值计算部14、发动机控制部16以及补偿部18和AI变速控制部20分别对应于期望值计算部、要求值计算部、输出调节部以及补偿及变速部。

第一实施例提供了以下优点：

(A)如表1中所示，补偿部18基于包括要求的制动-驱动力Fct与期望的制动-驱动力Fht的比较结果的车辆运转状态(定速巡航控制设定状态和驾驶员的驾驶操作状态)选择制动-驱动力Fct或Fht。然后，基于选择的制动-驱动力Fst，AI变速控制部20进行变速。

如上所述，要求的制动-驱动力Fct和期望的制动-驱动力Fht两者均作为包含驱动力和制动力的相同量纲的制动-驱动力而被计算出。因此，能够在制动-驱动力Fct与Fht之间进行容易且高精度的比较。

因此，特别是在定速巡航控制期间驾驶员执行加速操作或制动操作时，通过将要求的制动-驱动力Fct与期望的制动-驱动力Fht进行比较，能够在考虑变速的情况下容易并高精度地在定速巡航控制与驾驶员的期望之间做出比较。因而，为了使实际的制动-驱动力处于适当的条件下，在考虑变速的情况下，在定速巡航控制与驾驶员的期望之间进行补偿。

而且，还是在驾驶员执行加速操作或制动操作之前，由于要求的制动-驱动力Fct不仅表示驱动力而且还表示制动力，所以，定速巡航控制能够适当地表现制动要求。因而，基于由选择的制动-驱动力Fst表现的制动要求，AI变速控制部20可以进行变速。因此，在定速巡航控制期间，AI变速控制部20能够通过发动机制动力而适当地产生制动力。因而，不依赖于驾驶员的制动操作便能够进行定速巡航的情况的频率将增加。

结果，能够通过在定速巡航控制期间适当地进行变速来防止驾驶员的驾驶操作变得复杂。

(B)在定速巡航控制期间，当要求的制动-驱动力Fct变为负值时，AI变速控制部20判定为发动机制动将要工作。此外，AI变速控制部20预想在当前的发动机制动力不能够满足要求的制动-驱动力Fct时，驾驶员执行制动操作，且驾驶员的制动操作体现在期望的制动-驱动力Fht上。

因此，在最大发动机制动力FEBmax尚未达到选择的制动-驱动力Fst的情况下，AI变速控制部20能够通过降档来提高发动机制动力，从而维持等于要求的制动-驱动力Fct的制动力。

如上所述，在定速巡航控制期间，适当地变速以维持目标车速Vct，能够免除驾驶员的制动操作，并能够执行定速巡航控制。因此，能够防止驾驶员的制动操作等变得复杂。

[第二实施例]

图5是示出根据第二实施例的车辆巡航控制装置的框图。第一实施例中的巡航控制要求值计算部14和AI变速控制部20分别被新的巡航控制要求值计算部114和导航AI变速控制部120所取代。其他结构与第一实施例中的结构相同。相同的符号表示相同的部件。

车辆配置有导航系统。导航AI变速控制部120通过导航系统的地图信息接收车辆的前方道路信息。然后，导航AI变速控制部120针对车辆将要驶入的道路设定推荐车速。基于该推荐车速，导航AI变速控制部120对巡航控制要求值计算部114限制目标车速Vct。例如，可以使用针对弯道设定的目标转弯车速作为推荐车速。另外，导航AI变速控制部120的其他功能与第一实施例中的AI变速控制部20的功能相同。

巡航控制要求值计算部114基于推荐车速限制目标车速Vct。在这种情况下，当通过定速巡航控制设定的目标车速Vct高于推荐车速时，目标车速Vct被设定为该推荐车速。当低于推荐车速时，维持通过定速巡航控制设定的目标车速Vct。另外，除了基于导航AI变速控制部120的输出来限定目标车速Vct的功能外，巡航控制要求值计算部114的其他功能与第一实施例中的巡航控制要求值计算部14的功能相同。

图6是示出目标车速限制处理的流程图。该目标车速限制处理周期地反复执行。当目标车速限制处理开始时，首先，从导航系统的地图信息中读取车辆前方道路信息(步骤S202)。然后，将针对车辆前方道路设定的目标转弯车速设定为推荐车速(步骤S204)。另外，在不将针对车辆前方道路设定的目标转弯车速设定为推荐车速的情况下，推荐车速可以设定为法定限制车速或设定为车辆能够尽可能快地行驶的车速。

然后，判定当前目标车速Vct是否高于推荐车速(步骤S206)。如果目标车速高于推荐车速(步骤S206中为“是”)，则将目标车速Vct设定为该推荐车速(步骤S208)。因此，限制了目标车速Vct。

相反地，如果目标车速Vct等于或低于推荐车速(步骤S206中为“否”)，则将目标车速设定为该目标车速(步骤S210)。

图7是表示根据第二实施例的处理的一个示例的时序图。表示了在定速巡航控制期间车辆沿弯道行驶的情况。在车辆到达弯道之前(t10前)，目标车速Vct处于通过定速巡航控制设定的初始水平。

当车辆到达弯道时(在t10)，通过在车辆前方道路信息中设定的目标转弯车速来限制目标车速Vct。在图7中，由于紧接在t10之前的时刻的目标车速Vct高于目标转弯车速，所以目标车速Vct被设定为目标转弯车速，从而将目标车速Vct限制为不超过目标转弯车速。

因此，通过定速巡航控制自动地降低车速SPD(t10后)。因而，由于驾驶员在弯道处未感到不适，所以能够防止驾驶员进行制动操作。

在车辆经过弯道之后(t12后)，重新恢复用于定速巡航控制的目标车速Vct，从而能够维持定速巡航控制，而不会感到不适。

如果在定速巡航控制期间在弯道处车速不降低，则如虚线所示(t11后)，在车辆沿弯道行驶时感到不适的驾驶员将执行制动操作。因此，即使车速SPD降低，由于驾驶员的制动操作的开始(在t11)同时解除了定速巡航控制，所以要求驾驶员再次执行设定操作以便起动定速巡航控制。

在权利要求书中，期望值计算部12和巡航控制要求值计算部114分别对应于期望值计算部和要求值计算部。另外，发动机控制部16、补偿部18以及导航AI变速控制部120分别对应于输出调节部、补偿及变速部以及目标速度限制部。

第二实施例提供了以下优点：

(A)具有第一实施例的优点。

(B)即使在定速巡航控制期间维持目标车速Vct，诸如弯道等道路条件也会导致驾驶员为了安全起见而执行制动操作。在道路信息使得预测到将发生上述状况的情况下，导航AI变速控制部120基于对应于道路信息而设定的推荐车速预先限制目标车速Vct。

因此，即使当定速巡航控制在高于针对车辆将要驶入的道路的推荐车速的目标车速Vct下执行时，也可通过发动机输出的降低或另外通过改变档位来降低车速，从而能够维持由定速巡航控制支持的巡航。因而，不仅能够防止驾驶员的制动操作等变得复杂化，还能防止定速巡航控制与减速处理之间的控制振荡。

[其他实施例]

(a)对于图3中的步骤S104中的判定条件(FEBmax＞Fst)，还可以以与该判定条件形成逻辑和关系的方式增加如下的其他条件：即使FEBmax等于或小于Fst，FEBmax也会基于选择的制动-驱动力Fst随着时间的变化而在短时间内变为大于Fst。形成逻辑和关系的其他条件的增加使得能够预测FEBmax在短时间内变为大于Fst，由此，通过进行降档能够迅速提高发动机制动力。因此，能够实现平滑的定速巡航控制。

Claims (12)

1.一种车辆巡航控制装置，所述车辆安装有发动机，并具有执行用于使所述车辆在恒定的目标速度下巡航的定速巡航控制的功能，以及执行用于基于所述车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来选择适当的变速档位的变速控制的功能，所述装置的特征在于包括：

要求值计算部，所述要求值计算部计算实现所述目标速度所要求的要求值，所述要求值包括制动力和驱动力；

输出调节部，所述输出调节部基于所述要求值调节所述发动机的输出；

期望值计算部，所述期望值计算部基于所述车辆行驶状态和所述驾驶员的驾驶操作状态来计算期望值，所述期望值为所述驾驶员所期望的值并且包括制动力和驱动力；以及

补偿及变速部，基于包括所述要求值和所述期望值的比较结果的车辆运转状态，所述补偿及变速部选择所述要求值和所述期望值中的一个值，并基于所述选择值进行变速。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于：所述车辆运转状态包括所述比较结果、所述要求值和所述驾驶员的驾驶操作状态。

3.根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于：在所述定速巡航控制期间，当难以通过仅由所述输出调节部调节所述输出来实现所述选择值时，所述补偿及变速部通过变速来实现所述选择值。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于：当所述选择值为制动力，并且难以通过仅由所述输出调节部调节所述输出来实现所述制动力时，所述补偿及变速部进行降档。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的装置，其特征在于：在所述定速巡航控制期间，当所述期望值和所述驾驶员的驾驶操作状态既不要求加速又不要求减速，并且所述要求值为制动力时，所述补偿及变速部选择所述制动力，并且其中，当难以通过仅由所述输出调节部调节所述输出来实现所述制动力时，所述补偿及变速部进行降档。

6.根据权利要求4或5所述的装置，其特征在于：当不能通过基于所述车辆行驶状态计算出的最大发动机制动力来实现所述制动力时，所述补偿及变速部进行降档。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的装置，其特征在于包括目标速度限制部，所述目标速度限制部基于道路信息设定当所述车辆在前方道路上行驶时的推荐速度，并且其中，基于所述推荐速度，所述目标速度限制部限制所述定速巡航控制中的所述目标速度。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于：所述推荐速度是针对所述道路信息中的弯道而设定的目标转弯速度。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于：当所述车辆通过了所述弯道后，所述目标速度限制部解除对所述目标速度的限制。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的装置，其特征在于：所述目标速度限制部从安装于所述车辆上的导航系统接收所述道路信息。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的装置，其特征在于：所述车辆具有多级变速器，所述变速控制被执行为控制所述多级变速器。

12.一种用于控制车辆的方法，所述车辆执行用于使所述车辆在恒定的目标速度下巡航的定速巡航控制，以及用于基于所述车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶操作状态来选择适当的变速档位的变速控制，所述方法的特征在于：

计算实现所述目标速度所要求的要求值，所述要求值包括制动力和驱动力；

基于所述要求值调节所述车辆的发动机的输出；

基于所述车辆行驶状态和所述驾驶员的驾驶操作状态来计算期望值，所述期望值为所述驾驶员所期望的值并且包括制动力和驱动力；

基于包括所述要求值和所述期望值的比较结果的车辆运转状态，选择所述要求值和所述期望值中的一个值；以及

基于所述选择值进行变速。

Images