CN108506473B - 基于自适应巡航的变速箱控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于自适应巡航的变速箱控制方法及系统，该方法包括：在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；根据减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照常规模式进行挡位和离合器控制；常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式；当车辆处于巡航减速工况时，确定是否为紧急制动状态；若否，则按照常规模式进行挡位和离合器控制；若是，则控制离合器分离；当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。本发明通过对ACC相关状态信号进行车辆状态判断，实现ACC作用下的变速箱控制，使得车辆能够平稳安全地行驶或停驻。

Description

基于自适应巡航的变速箱控制方法及系统

技术领域

本发明涉及湿式双离合器变速箱控制领域，尤其涉及一种基于自适应巡航的变速箱控制方法及系统。

背景技术

一方面，双离合器自动变速箱是目前世界上最先进的变速箱之一，典型的湿式双离合器自动变速箱通过油泵旋转建立主油路压力，然后再由电子控制系统判断整车和变速箱当前工作状态，从而控制液压系统中的挡位控制相关电磁阀和离合器控制相关电磁阀，实现变速箱的选换挡和离合器分离、结合，最终达到良好的整车驾驶性能。

另一方面，随着汽车智能化的迅速发展，各种新型汽车电子系统在车辆上的应用越来越丰富，其中，自适应巡航控制(ACC——Adaptive Cruise Control)是对传统定速巡航控制系统的升级，该系统既可以使车辆保持驾驶员设定的速度和距离，例如当设定期望车速以及与前车之间的车距后，ACC系统由驾驶员触发激活，此时一般由电子稳定控制单元与发动机控制单元以及制动控制单元相配合，以实现自适应巡航控制，包括前进、跟随、减速、停止以及再前进等过程。

但目前尚未有将变速箱控制单元(TCU)与ACC不同工况相适应的、成熟的技术方案。经整车测试验证，TCU侧未开发ACC功能的双离合器自动变速箱车辆，会出现如下问题：

1)若车辆处于ACC减速状态，变速箱偶会发生选换挡响应不及时，整车抖动甚至熄火情况；

2)由ACC作用车辆停止，但由于此时变速箱仍处于蠕动状态，发动机转速波动较大、整车抖动明显，且NVH性能变差；

3)上述状态对于车内人员的体验而言，会产生车辆出现“前拱”的感受，并伴随噪声干扰；

4)而且，在前述工况下，离合器一直在传递扭矩，车辆有一定几率(例如较大扭矩时)发生非驾驶意图的前窜动作，威胁人车安全；

5)由于离合器压力的增加，离合器一直处于传递扭矩和滑磨的工况，导致变速箱油温和离合器温度过高，影响离合器使用寿命的同时，也导致无谓的油耗增加。

发明内容

本发明的目的是提供一种基于自适应巡航的变速箱控制方法及系统，以解决当前变速箱控制与ACC适配不佳、导致上述问题的缺陷。

本发明采用的技术方案如下：

一种基于自适应巡航的变速箱控制方法，包括：

在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；

根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；

当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照常规模式进行挡位和离合器控制；所述常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式；

当车辆处于巡航减速工况时，确定是否为紧急制动状态；若否，则按照所述常规模式进行挡位和离合器控制；若是，则控制离合器分离；

当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

优选地，所述根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况包括：

检测自适应巡航的减速控制功能的激活信号；

若所述激活信号为ON，则检测减速控制功能的工作信号；

若所述工作信号为OFF，则确定车辆处于巡航加速或巡航匀速工况；若所述工作信号为ON，则确定车辆处于巡航减速工况；

检测停车保压信号；

若所述停车保压信号为ON，则确定车辆处于巡航停车工况。

优选地，所述当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制包括：

当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，检测虚拟油门信号；

根据所述虚拟油门信号，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制。

优选地，所述当车辆处于巡航减速工况时，确定是否为紧急制动状态包括：

当车辆处于巡航减速工况时，检测减速度；

若所述减速度的绝对值大于等于预设的速度阈值时，则确定为紧急制动状态。

优选地，所述当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下包括：

当车辆处于巡航停车工况时，检测虚拟油门信号；

若在预设的第一时间内未获取到所述虚拟油门信号，则禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

优选地，所述当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下包括：

当车辆处于巡航停车工况时，在预设的第二时间内禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

优选地，所述变速箱控制方法还包括：

在自适应巡航启动后，实时检测油门踏板和制动踏板的状态；

若检测到油门踏板或制动踏板动作，则根据油门踏板和制动踏板的状态，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制。

一种基于自适应巡航的变速箱控制系统，包括：

巡航减速检测模块，所述巡航减速检测模块用于在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；

工况确定模块，所述工况确定模块用于根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；

紧急制动判定模块，所述紧急制动判定模块用于确定是否为紧急制动状态；

变速箱控制模块，所述变速箱控制模块用于：

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照常规模式进行挡位和离合器控制；所述常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式；

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航减速工况、且所述紧急制动判定模块输出为否时，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制；当所述工况确定模块确定车辆处于巡航减速工况、且所述紧急制动判定模块输出为是时，控制离合器分离；

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

优选地，所述变速箱控制系统还包括：

第一计时单元和第二计时单元；

所述变速箱控制模块还用于当所述工况确定模块确定车辆处于巡航停车工况时，触发所述第一计时单元和所述第二计时单元开始计时；并在所述第一计时单元计时结束后、且所述第二计时单元计时结束前，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

优选地，所述变速箱控制系统还包括：

踏板检测模块，所述踏板检测模块用于在自适应巡航启动后，实时检测油门踏板和制动踏板的状态；

所述变速箱控制模块还用于若所述踏板检测模块检测到油门踏板或制动踏板动作，则根据油门踏板和制动踏板的状态，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制。

本发明通过对ACC相关状态信号进行车辆状态判断，包括保持当前车速或跟随前车行驶(加速、减速、停止等过程)，并结合控制需要，控制变速箱进行挡位和离合器控制，使得车辆能够平稳安全地行驶或停驻。

与现有的ACC控制方式比较，至少具有如下优势：

1)本发明完善了变速箱控制和ACC的有效结合，使变速箱控制能够安全、可靠地支持整车ACC控制，并且消除了ACC减速工况下可能发生的抖动或者熄火现象，从多维度提升配备ACC功能车辆的驾驶舒适性。

2)在ACC停车保压状态下，发动机不参与蠕动且离合器不传递扭矩，避免非意愿的前进风险且没有无谓的能量损失，因此在避免停车状态下车辆出现非驾驶员意愿的“前拱”趋势的同时，提高了燃油经济性。

3)本发明的控制策略及系统，不仅适用于DCT自动变速箱，对于其他类型变速箱同样可以拓展实施，例如AT、CVT等。

附图说明

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：

图1为本发明提供的基于自适应巡航的变速箱控制方法的实施例的流程图；

图2为本发明提供的步骤S2的较佳实施例的流程图；

图3为本发明提供的基于自适应巡航的变速箱控制方法的综合实施例的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明提供了一种基于自适应巡航的变速箱控制方法的实施例，如图1所示，该方法流程可以包括如下步骤(需强调的是，本发明实施方式中的各步骤序号，仅作为步骤区分，并非指代次序，不应以数字大小关系理解)：

执行步骤S1、在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；

需要说明的是，配置自适应巡航控制(ACC)的车辆，通常由驾驶员根据实际需要开启或关闭ACC，而本发明所述变速箱控制方法即发生于ACC启动之后；此外，现有的ACC技术中具备减速制动控制功能(CDD——Controlled Deceleration for DAS)，因而在实际操作中可以但不限于通过CDD功能实时检测ACC的减速控制信号。

接着，执行步骤S2、根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；

这里所称巡航工况是指在ACC工作状态下，车辆根据设定的车速和车距，以及跟随的目标车辆的行驶状态，所处的巡航加速或巡航匀速工况、巡航减速工况以及巡航停车工况，由于巡航加速或巡航匀速工况，均为车辆非减速工况，因而在图1中以上述三个大类进行工况的区分，并根据前述不同工况，本发明提供了相应的控制策略：

当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，执行步骤S3、按照常规模式进行挡位和离合器控制；

这里所称常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式，及普通的变速箱挡位和离合器的控制方式，由于该常规控制策略为现有技术，本发明对于其具体的控制方式不予限定和赘述。

当车辆处于巡航减速工况时，执行步骤S4、确定是否为紧急制动状态；

这里本发明提出针对巡航减速工况进行细化判别，由于减速制动通常包含常态减速和紧急制动，从车内人员的驾乘体验以及变速箱的控制要求而言，二者具有明显差异，因而本发明提出若非紧急制动(即ACC作用下进行缓和减速)，则执行步骤S41、按照前述常规模式进行挡位和离合器控制；如若是紧急制动(即ACC作用下的“急刹车”)，则执行步骤S42、控制降挡或离合器分离，本发明优选使离合器分离，从而，能够有效切断扭矩传递，防止车辆拖挡行驶造成抖动，以及可能出现的熄火风险。

接续上文，当车辆处于巡航停车工况时，执行步骤S5、禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下；

对此需要说明的是，ACC作用下进入停车工况后，变速箱可以仍保持蠕动状态，以备车辆再次前进，但本发明提出可以暂时禁止发动机的怠速控制，这里本领域技术人员可以理解的是，发动机的怠速控制需要由变速箱控制器发出指令，因而可以采取禁能方式，限制发动机怠速运转，为了进一步保证停车工况的可靠性，还可以将离合器的压力控制在半结合点(KP，kisspoint)点以下，当然，这里所述KP点仅是本实施例的优选，在实际操作中，控制的目标是使得离合器不传递扭矩即可，所以具体的压力点可以根据实际情况设定。

特别需要指出的是，对于前述巡航减速工况与巡航停车工况，二者既可以按照一般次序，即先进行巡航减速工况判定，并在减速工况下再判定巡航停车工况，也可以独立判定，即实际操作中，仅对二者相关的信号作出独立检测和判断，无关二者在现实中的发生次序，因而本发明仅是提供了一种不同工况的判定思路，并不限定二者具体的判定逻辑次序，本领域技术人员可根据需求在本发明基础上进行相应拓展。

本发明基于上述实施例，对其中各主要步骤做了进一步优化，图2示出了一种针对步骤S2、根据减速控制信号确定车辆所处巡航工况的实施例，其中，减速控制信号可以来源于前述减速制动控制功能(CDD)，具体而言包括：

步骤S21、检测自适应巡航的减速控制功能的激活信号，判断该功能是否处于开启状态，即ACC系统是否允许减速制动控制功能的介入；

若所述激活信号为ON，表明ACC已经使能减速制动控制功能，则执行步骤S22、进而需要检测减速控制功能的工作信号，用以判断减速制动控制功能是否正在执行减速控制；

若所述工作信号为OFF，表明ACC虽允许减速制动控制功能介入，但当前该功能尚未工作，即车辆并未处于制动状态，则执行步骤S23、确定车辆处于巡航加速或巡航匀速工况；反之，若该工作信号为ON，表明减速制动控制功能处于工作状态，车辆制动减速中，则执行步骤S24、确定车辆处于巡航减速工况；

之后，执行步骤S25、检测停车保压信号，这里需指出的是虽然在其他实施方式中，步骤S25可以考虑独立于前述确定工况的各步骤，即步骤S25与其他判定步骤没有绝对的次序关系，但结合实际情况而言，ACC停车通常需先经过减速工况，因此，图2所示实施例中，步骤S25设置在步骤S24之后；接着，若该停车保压信号为ON，则表明ACC作用下车辆已经停驻且保持制动压力，因而执行步骤S26、确定车辆处于巡航停车工况。

通过上述实施方式，可以有效判定出ACC作用下的整车运转工况，为后续变速箱的区别化控制提供了控制前提要素；其中，还可以说明的是，其一、前述ON和OFF状态同样可以由高低电平、0或1等方式表达；其二、在步骤S21中若检测出激活信号为OFF，表明ACC未启用减速制动控制功能，则在控制时相当于确定为当前车辆处于巡航加速或巡航匀速工况；其三，若检测到停车保压信号为OFF，表明车辆未停驻，通常可以确定为车辆仍处于巡航减速工况。

在前述实施例及其优选方案的基础上，本发明对于前述不同工况下的变速箱控制策略提出了具体的实施参考，结合图3综合流程，对各步骤说明如下：

关于当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制，可以具体是指：

当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，执行步骤S31、检测虚拟油门信号；

也即是对于ACC作用正常前进工况下的变速箱控制，可以基于虚拟油门的状态，这里所称虚拟油门本领域技术人员可以理解，由于自适应巡航无需驾驶人直接控制油门，因而该油门信号为非实际油门信号，而是一种控制系统间的计算值，例如可以借由车辆纵向控制发送增扭请求(提升车速)，再由发动机控制系统综合计算达到目标车速的扭矩，进而转换成对应的虚拟油门信号，虚拟油门信号的获得方式在现有技术有诸多体现，对此本发明不予限定和赘述；

接续上文，执行步骤S32、根据该虚拟油门信号，按照常规模式进行挡位和离合器控制。

关于当车辆处于巡航减速工况时，确定是否为紧急制动状态，可以具体是指：

当车辆处于巡航减速工况时，执行步骤S401、检测减速度；

步骤S402、判断该减速度的绝对值是否大于等于预设的速度阈值，若是，则执行步骤S403、确定为紧急制动状态，进而执行前述步骤S42；若否，则表明属于非紧急制动，进而执行前述步骤S41。当然，在实际操作中，判断是否紧急制动的方式可以是多样的，例如还可以综合考虑当前车速和减速度，也可以从扭矩传递的角度进行考量，并且，此处以减速的绝对值进行判定，仅是一种优选示例，在其他速度值比对策略中，可以将速度阈值设为与减速度同性数值，无需采用绝对值，总而言之，无论采取何种手段，均是为了判别当前是否为ACC作用下的重制动。

关于当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下，可以具体是指：

当车辆处于巡航停车工况时，执行步骤S51、检测虚拟油门信号；

步骤S52、判断在预设的第一时间内是否获取到该虚拟油门信号；若未获取到该虚拟油门信号，则执行步骤S53、禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

对于该实施方式，需要指出的是，其一，检测虚拟油门信号的方式可参考前文内容，此处不予赘述；其二，该实施方式的技术目的，是考虑到当车辆处于巡航停车工况时，由于ACC仍处于启动状态，因而前车有可能仅是临时性停驻，本车有可能只是短时停驻，并可能再次前进，例如处于车多排队的路况等，所以本发明提出可以预先设置第一时间，比如10秒(具体时间可根据需求更改)，如果在10秒内未获取到虚拟油门信号，表明可能处于较长时间的停驻工况，进而才执行禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下，以此避免多余的控制所带来的弊端；若在10秒内获取到虚拟油门信号，则可以认为车辆继续前行，此时可以按照前述巡航加速工况进行变速箱的控制。

此外，在另一个实施例中(未示出)，关于当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下，还可以具体是指：

当车辆处于巡航停车工况时，在预设的第二时间内禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。这里的技术目的是站在ACC控制角度，由于ACC作用在停车工况下，并非是持续处于ACC控制，通常ACC停车保压仅作用在一个预设的时间(本实施例所述第二时间)，例如10分钟，即10分钟后则会由其他驻车控制接管，例如整车电子驻车系统，可以理解为当停车经过一个较长时间后，ACC自动退出，因而在该实施例中，本发明强调的是执行前述步骤S5的时间，即仅需要在ACC作用下执行上述禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下的变速箱控制方式，在实际操作中，当ACC退出后可以考虑使变速箱控制模式恢复为前文所述常规模式。

综合上述各实施方式和优选方案，最后需要说明的是，由于本发明的出发点是将变速箱控制和ACC有机结合，因而ACC功能是本发明的实施基础，当在前述各执行过程中，一旦ACC退出，则可以考虑变速箱控制模式即恢复为前文所述的常规模式，按照普通的变速箱控制模型对挡位和离合器进行控制，具体可以采用如下方式：在自适应巡航启动后，通过多线程方式，实时检测油门踏板和制动踏板的状态；基于前文阐述，本领域技术人员可以理解的是，该过程贯穿整个ACC作用阶段，无论在上述任何执行步骤过程中，一旦检测到油门踏板或制动踏板动作，则表明驾驶员有意图重新掌握整车的控制权，那么此时可以根据油门踏板和制动踏板的状态，也即是驾驶员的踩踏动作，按照前述常规模式(亦即是ACC未工作时的控制模式)进行挡位和离合器控制。

相应于上述方法实施例及优选方案，本发明还提供了一种基于自适应巡航的变速箱控制系统，包括：

巡航减速检测模块，所述巡航减速检测模块用于在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；

工况确定模块，所述工况确定模块用于根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；

紧急制动判定模块，所述紧急制动判定模块用于确定是否为紧急制动状态；这里需指出，由上述方案实施例可知，该紧急制动判定模块，主要作用于巡航减速工况下对于减速状态的判定；

变速箱控制模块，所述变速箱控制模块用于：

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照常规模式进行挡位和离合器控制；所述常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式；

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航减速工况、且所述紧急制动判定模块输出为否时，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制；当所述工况确定模块确定车辆处于巡航减速工况、且所述紧急制动判定模块输出为是时，控制离合器分离；

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

结合前文所述巡航停车工况的时间控制策略，在变速箱控制系统的另一个实施例中，还可以进一步包括：第一计时单元和第二计时单元；

所述变速箱控制模块还用于当所述工况确定模块确定车辆处于巡航停车工况时，触发所述第一计时单元和所述第二计时单元开始计时；并在所述第一计时单元计时结束后、且所述第二计时单元计时结束前，禁能发动机的蠕动怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。也即是通过两个计时单元的计时限定出变速箱的驻车控制的执行时间范围，此处可以理解为将变速箱的驻车控制划定在前述第一时间和第二时间之间。

再结合前述控制方法中对于实时监控踏板的实施例，本发明提出在变速箱控制系统中还可以进一步包括：踏板检测模块，所述踏板检测模块用于在自适应巡航启动后，实时检测油门踏板和制动踏板的状态；同样地，该模块处于实时检测阶段，所述变速箱控制模块还用于一旦所述踏板检测模块检测到油门踏板或制动踏板动作，则根据油门踏板和制动踏板的状态，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制，也即是在ACC退出后恢复普通的变速箱控制模式。

最后需指出，本发明所述各个模块、单元实施例可以以现有的硬件实现，例如发动机控制器(EMS)、车身电子稳定系统控制系统(ESC)、电子驻车控制系统(EPB)以及变速箱控制器(TCU)，或者还可以是在一个或者多个处理器上运行的软件模块(或者以它们的组合)实现，并且还可以把实施例中的模块或单元组合成一个模块或单元或组件，同时也可以考虑将它们分成多个子模块或子单元等。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，但以上所述仅为本发明的较佳实施例，需要言明的是，上述实施例及其优选方式所涉及的技术特征，本领域技术人员可以在不脱离、不改变本发明的设计思路以及技术效果的前提下，合理地组合搭配成多种等效方案；因此，本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种基于自适应巡航的变速箱控制方法，其特征在于，包括：

在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；

根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；

当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照常规模式进行挡位和离合器控制；所述常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式；

当车辆处于巡航减速工况时，确定是否为紧急制动状态；若否，则按照所述常规模式进行挡位和离合器控制；若是，则控制离合器分离；

当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

2.根据权利要求1所述的变速箱控制方法，其特征在于，所述根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况包括：

检测自适应巡航的减速控制功能的激活信号；

若所述激活信号为ON，则检测减速控制功能的工作信号；

若所述工作信号为OFF，则确定车辆处于巡航加速或巡航匀速工况；若所述工作信号为ON，则确定车辆处于巡航减速工况；

检测停车保压信号；

若所述停车保压信号为ON，则确定车辆处于巡航停车工况。

3.根据权利要求1所述的变速箱控制方法，其特征在于，所述当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制包括：

当车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，检测虚拟油门信号；

根据所述虚拟油门信号，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制。

4.根据权利要求1所述的变速箱控制方法，其特征在于，所述当车辆处于巡航减速工况时，确定是否为紧急制动状态包括：

当车辆处于巡航减速工况时，检测减速度；

若所述减速度的绝对值大于等于预设的速度阈值时，则确定为紧急制动状态。

5.根据权利要求1所述的变速箱控制方法，其特征在于，所述当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下包括：

当车辆处于巡航停车工况时，检测虚拟油门信号；

若在预设的第一时间内未获取到所述虚拟油门信号，则禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

6.根据权利要求1所述的变速箱控制方法，其特征在于，所述当车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下包括：

当车辆处于巡航停车工况时，在预设的第二时间内禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

7.根据权利要求1～6任一项所述的变速箱控制方法，其特征在于，所述变速箱控制方法还包括：

在自适应巡航启动后，实时检测油门踏板和制动踏板的状态；

若检测到油门踏板或制动踏板动作，则根据油门踏板和制动踏板的状态，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制。

8.一种基于自适应巡航的变速箱控制系统，其特征在于，包括：

巡航减速检测模块，所述巡航减速检测模块用于在自适应巡航启动后，实时检测自适应巡航的减速控制信号；

工况确定模块，所述工况确定模块用于根据所述减速控制信号，确定车辆所处巡航工况；

紧急制动判定模块，所述紧急制动判定模块用于确定是否为紧急制动状态；

变速箱控制模块，所述变速箱控制模块用于：

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航加速或巡航匀速工况时，按照常规模式进行挡位和离合器控制；所述常规模式是指未启动自适应巡航时的变速箱控制模式；

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航减速工况、且所述紧急制动判定模块输出为否时，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制；当所述工况确定模块确定车辆处于巡航减速工况、且所述紧急制动判定模块输出为是时，控制离合器分离；

当所述工况确定模块确定车辆处于巡航停车工况时，禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

9.根据权利要求8所述的变速箱控制系统，其特征在于，所述变速箱控制系统还包括：

第一计时单元和第二计时单元；

所述变速箱控制模块具体用于当所述工况确定模块确定车辆处于巡航停车工况时，触发所述第一计时单元和所述第二计时单元开始计时；并在所述第一计时单元计时结束后的时间内未获取到虚拟油门信号、且所述第二计时单元计时结束前，禁能发动机的怠速控制并控制离合器的压力保持在半结合点以下。

10.根据权利要求8或9所述的变速箱控制系统，其特征在于，所述变速箱控制系统还包括：

踏板检测模块，所述踏板检测模块用于在自适应巡航启动后，实时检测油门踏板和制动踏板的状态；

所述变速箱控制模块还用于若所述踏板检测模块检测到油门踏板或制动踏板动作，则根据油门踏板和制动踏板的状态，按照所述常规模式进行挡位和离合器控制。