CN105247192B - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种在跟随前车行驶时，不使驾驶员产生不适感，并能够有效地实现耗油量提高以及排出气体削减的车辆控制装置。在跟随前车行驶时，根据本车的动能、前车的速度以及与前车的车距，来预测将来本车所需要的动能，根据该预测的动能和当前的动能，来判定本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能是否充分，在判定为所述动能充分并且本车的运行/行驶状态满足其他的行驶时怠速停止条件时，进行使所述发动机停止的控制。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及一种在跟随前车行驶时，在本车的运行/行驶状态满足预定的条件时，进行使车载发动机暂时停止的行驶时怠速停止控制的车辆控制装置以及车辆控制方法。
背景技术
近年来，在车辆控制领域中，以耗油量提高和排出气体削减为主要目的，例如如专利文献1所示，正在普及在停车或信号等待等期间使发动机暂时停止，之后，踩下了油门踏板时，进行使发动机重新启动的怠速停止控制。
另外，以往已知的还有：在行驶时，使发动机暂时停止，之后重新启动发动机的控制(以下，称为行驶时怠速停止控制)。
在该以往的行驶时怠速停止控制中，通常，驾驶员踩下制动踏板，并且，在本车辆的速度成为预定速度以下(低速)时，使发动机停止，在驾驶员离开制动踏板时，重新启动发动机。
此外，在专利文献2中公开了如下的技术：在行驶时，在车辆的运行/行驶状态满足预定的条件时，使发动机暂时停止，在不满足所述条件时，利用车辆的动能使发动机重新启动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-30430号公报
专利文献2：日本特开2012-127265号公报
发明内容
发明要解决的课题
以往的行驶时怠速停止控制即使在本车前方有前车的情况下，发动机停止和发动机重新启动的定时也依存于驾驶员的制动踏板操作。
若依存于驾驶员的制动踏板操作，则例如在驾驶员过度地踩下油门踏板时，本车具有需要以上的速度，因此进行基于制动踏板操作的速度调整。可以说此时因制动踏板操作失去的与能量对应的加速是无用的。
另外，在释放制动踏板的期间，发动机成为怠速状态。这是因为假定因驾驶员的油门踏板的踩下而使发动机从行驶时怠速停止(发动机停止)状态重新启动时，本车的加速产生发动机重新启动花费的量的滞后。
为了防止这些，在存在驾驶员有可能踩下油门踏板的情况下，需要提前使发动机启动，如果驾驶员踩下油门踏板前的时间变长，则怠速状态继续，因此无用地消耗燃料。
并且，在以往的行驶时怠速停止控制中，仅在本车低速行驶时能够进行发动机停止，高速行驶时不能使发动机停止。这是因为在高速行驶时发动机启动所需要的滞后时间(不产生震动而与变速箱连接成为能够传递动力的状态为止所需要的时间)在越是无法以从驾驶员的制动踏板操作到油门踏板操作的转移时间来补偿则变得越大。
本发明是鉴于该问题而提出的，其目的是提供一种在跟随前车行驶时能够不导致运行性能下降地尽量抑制能量消耗，并且能够不使驾驶员产生不适感而有效地实现耗油量提高以及排出气体削减的车辆控制装置以及车辆控制方法。
用于解决课题的方法
为了实现上述目的，本发明的车辆控制装置在跟随前车行驶时，根据本车的动能、前车的速度以及与前车的车距，来预测将来本车所需要的动能，根据该预测的动能和当前的动能，来判定本车能够以惯性行驶跟随前车的动能是否充分，当判定为所述动能充分，且本车的运行/行驶状态满足其他的行驶时怠速停止条件时，进行使所述发动停止的控制。
发明效果
在本发明的车辆控制装置中，在行驶时怠速停止(发动机停止)过程中即使驾驶员释放制动踏板，在本车能够以惯性行驶跟随前车的动能(以下，简称跟随用动能)充分的情况下，能够使发动机继续停止，另外，在发动机停止过程中，在跟随用动能不足的情况下，重新启动发动机，因此在驾驶员开始踩踏油门踏板前能够重新启动发动机，其结果，不使驾驶员产生不适感而能够有效地实现耗油量提高以及排出气体削减等。
通过以下的实施方式，使上述以外的课题、结构以及作用效果变得更加明确。
附图说明
图1是表示本发明的车辆控制装置的一实施例和应用车辆控制装置的车辆的概要结构图。
图2是表示图1所示的车辆控制装置的主要部分的功能框图。
图3是用于跟随前车行驶时的本车与前车的关系的说明等的图。
图4是用于斜坡上的跟随前车行驶时的本车与前车的关系的说明等的图。
图5是表示车辆综合控制单元所执行的跟随前车行驶时的怠速停止控制过程的处理内容及其顺序的一例的流程图。
图6是用于说明本发明实施例的基于跟随前车行驶时的怠速停止控制的行驶模式1的时序图。
图7是用于说明本发明实施例的基于跟随前车行驶时的怠速停止控制的行驶模式2的时序图。
图8是用于说明本发明实施例的基于跟随前车行驶时的怠速停止控制的行驶模式3的时序图。
图9是用于说明本发明实施例的基于跟随前车行驶时的怠速停止控制的行驶模式4的时序图。
图10是用于说明本发明实施例的基于跟随前车行驶时的怠速停止控制的行驶模式5的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
图1是表示本发明的车辆控制装置的一实施例和应用该车辆控制装置的车辆的概要结构图，图2是表示图1所示的车辆控制装置的主要部分的功能框图。
图示例的车辆1是一般结构的后轮驱动车，具备作为行驶用动力源的例如缸内喷射式汽油发动机10、能够与该发动机10连接分离的自动变速箱12、传动轴(propellershaft)13、差动齿轮14、驱动轴(drive shaft)15、4个车轮16以及液压式制动器18。
在车辆1中，在预定部位配置有车辆综合控制单元20、发动机控制单元30控制单元、变速箱控制单元40等内置有微型计算机的控制单元，其中，车辆综合控制单元20构成本发明的车辆控制装置5的主要部分，对搭载配置在车辆1上的装置、执行器、机器类进行综合控制，发动机控制单元30对发动机进行控制，变速箱控制单元40对变速箱进行控制。
各控制单元以及包含后述的传感器类的装置、执行器、机器类通过车内LAN(CAN)进行信号/数据的收发。
在车辆1的前部配备立体摄像装置17。该立体摄像装置17具有内置了微型计算机的控制单元部分，控制单元部分根据所拍摄的影像来计算前车与本车的相对速度、本车前方的前车、障碍物、对面车等与本车的距离(车距等)、前车的车体下端的高度(从本车观察的高度位置)等，并将这些提供给车辆综合控制单元20。
还向车辆综合控制单元20提供来自用于检测各车轮16的转速的4个车轮速度传感器21、检测油门踏板24的开度(踩下量)的油门踏板传感器25、检测制动踏板27的踩下量的制动传感器28、检测本车的梯度的陀螺仪传感器19等的信号。
另外，图示的车辆1是能够应用本发明的车辆的一例，而并不限定能够应用本发明的车辆的结构。
例如，既可以是代替所述自动变速箱12而采用了无级变速箱(CVT)的车辆，也可以是作为外界认识传感器，代替立体摄像装置17而使用激光雷达、毫米波雷达、单目摄像装置等中的一个至多个的组合来求出所述相对速度、车距等。
此外，除了所述制动传感器28外，还可以通过用于检测制动器18的控制系统的制动器液压的液压传感器(未图示)来检测制动踏板27的踩下量。
除了向所述发动机控制单元30提供来自所述车辆综合控制单元20、变速箱控制单元40等控制单元的信号/数据外，还从配备在发动机10中的传感器类提供用于表示发动机10的运行状态(发动机转速、吸入空气量、节流阀开度、缸内压力等)或作为计算它们时的基础的各种信号，发动机控制单元30根据这些信号，如后述的图2所示，向燃料喷射阀31、由点火线圈和火花塞等构成的点火单元33、电控节流阀34等提供预定的控制信号，来执行燃料喷射(量)控制、点火(时期)控制、节流阀开度控制等。
除了上述结构外，在本实施例的车辆1中附设有：反作用力执行器26，其向油门踏板24赋予通常的复原力外，还赋予操作反作用力。从车辆综合控制单元20向该执行器26提供控制信号。
在此，本发明实施例的车辆控制装置5的特征在于，在跟随前车行驶时，根据本车的动能、前车的速度以及与前车的车距，来预测将来本车所需要的动能，根据该预测的动能和当前的动能，来判定本车仅能够以惯性行驶跟随前车的动能(跟随用动能)是否充分，当判定为跟随用动能充分，且本车的运行/行驶状态满足其他的行驶时怠速停止条件时，进行使所述发动机暂时停止的行驶时怠速停止。
接着，使用图3、图4说明上述跟随用动能是充分还是不足的判定。
图3表示本车和前车在平坦路行驶时的状态，图3(A)表示时间t＝0时的本车与前车的关系，图3(B)表示本车从时间t＝0、坐标P(0，0)以惯性行驶到达坐标P(L，0)时的预想，此时的时间为t＝T(秒)。在图3(A)、图3(B)(以及后述的图4)中，
v1：当前的本车速度
V1：当前的前车速度
L：当前的车距
v2：T秒后的本车速度
此外，如图2所示，根据来自4个车轮速度传感器21的信号等计算出本车速度，根据本车速度和从立体摄像装置17得到的相对速度计算出前车速度。
从图3(A)、图3(B)中可知，为了使本车以惯性行驶跟随前车，下述的式(1)的关系成立即可。
v2＞V1……(1)
如果将m设为本车重量、A设为预测减速度，则由式(1)导出下式(2)。
此外，将本车重量m计算为通过内部处理对固定值加上本次的乘车运行时的装载重量而得的重量，因为是惯性行驶，因此可以根据本车速度的变化率来计算出预测减速度A，例如表示为0.1[G]。
[数学式1]
式(2)的左边第一项为当前的本车的动能，左边第二项为本车通过前车的当前位置即坐标P(L，0)时所需要的最低限动能。换言之，左边第二项为假定本车以前车速度行驶时的预测动能。因此，左边表示本车的动能与假定本车以前车速度行驶时的动能的差值即剩余动能。
另外，式(2)的右边为在车辆1从当前位置即坐标P(0，0)到达前车的当前位置即坐标P(L，0)的期间，进行发动机停止的惯性行驶时的本车的损失动能。
因此，式(2)表示本车的剩余动能大于损失动能的关系，若式(2)成立，则也可以说所述跟随用动能充分，本车通过惯性行驶能够以V1以上的速度通过坐标P(L，0)。
另一方面，如在图4(A)、图4(B)中表示上坡行驶时的情形的那样，增加行驶阻力和梯度时，可以通过式(3)那样的关系式表示所述式(1)。
此外，在图4中，
h：前车的相对高度。
根据本车以及前车的梯度和车距L来计算出前车的相对高度h。
如图2所示，例如根据本车速度和发动机转矩、从立体摄像装置17得到的前车辆的车体下端的高度位置、从陀螺仪传感器19得到的本车梯度等来计算(推定)前车的梯度。
另外，在式(3)中，
a(t)：时间t的行驶阻力，
v(t)：时间t的本车速度，
g：重力加速度。
[数学式2]
式(3)的左边与式(2)相同，是当前的本车的动能，左边第二项为本车通过前车的当前位置即坐标P(L，H)时所需要的最低限动能。换言之，左边第二项为假定本车以前车速度行驶时的预测动能。因此，左边表示本车的动能与假定本车以前车速度行驶时的动能的差值即剩余动能。
另外，右边第一项为从坐标P(0，0)到坐标P(L，H)为止进行停止了发动机的惯性行驶时的因行驶阻力而损失的能量，相当于式(2)的右边。右边第二项为坐标P(L，H)的相对的势能。也就是说，式(3)的右边表示本车为了从坐标P(0，0)到达坐标P(L，H)而需要的损失能量。
因此，式(3)表示本车的剩余动能大于损失动能的关系，若式(3)成立，则也可以说所述跟随用动能充分，本车通过惯性行驶能够以V1以上的速度通过坐标P(L，H)
接着，详细说明本实施例的车辆控制装置5执行的跟随前车行驶时怠速停止控制。
构成本实施例的车辆控制装置5的主要部分的车辆综合控制单元20如在图2中以功能框图所示的那样，具备剩余动能计算单元51、损失动能计算单元52、跟随用动能有无判定单元53、怠速停止可否判定单元55、油门踏板反作用力赋予控制单元57。
剩余动能计算单元51根据本车重量m和本车速度v，来计算本车的动能与假定本车以前车速度V行驶时的本车预测动能的差值即剩余动能。
损失动能计算单元52根据本车重量m、本车的预测减速度A或行驶阻力、与前车的车距L以及前车的相对高度h来计算本车的损失动能。
跟随用动能有无判定单元53根据所述剩余动能和损失动能，来判定本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能(跟随用动能)充分还是不足。在此，若剩余动能大于损失动能，则判定为跟随用动能充分，若剩余动能小于损失动能，则判定为跟随用动能不足。
怠速停止可否判定单元55
(a)在判定为跟随用动能充分，且本车的运行/行驶状态满足其他怠速停止条件(例如，没有踩踏油门踏板24等)时，向发动机控制单元30输出发动机停止指令。
(b)在怠速停止(发动机停止)过程中，判定为跟随用动能不足时，向发动机控制单元30输出发动机重新启动指令。
(c)在发动机停止过程中检测到油门踏板24的踩下时，向发动机控制单元30输出发动机重新启动指令。
(d)在低速行驶时，在检测到制动踏板27的踩下的期间，在判定为跟随用动能不足的情况下，也向发动机控制单元30输出发动机停止指令。
(e)在高速行驶时，在判定为跟随用动能充分的情况下，无论制动踏板的踩下与否，只要满足其他的怠速停止条件(例如，没有踩下油门踏板24等)，则向发动机控制单元30输出发动机停止指令。
油门踏板反作用力赋予控制单元57在判定为跟随用动能充分时，使油门踏板反作用力赋予执行器26动作而向油门踏板24赋予通常复原力外，还赋予操作反作用力，在判定为跟随用动能不足时以及不论继续赋予所述操作反作用力与否，油门踏板24增加踩踏时，或持续踩踏了预定时间以上时，进行解除反作用力赋予执行器26的操作反作用力赋予的控制。
为了通过向油门踏板24赋予反作用力而催促驾驶员释放油门踏板24来以惯性行驶，而进行向油门踏板24赋予操作反作用力的操作。另外，不论持续赋予所述操作反作用力与否，在油门踏板24被增加踩踏时，或持续踩踏了预定时间以上时，尊重驾驶员的意思而解除基于反作用力赋予执行器26的操作反作用力赋予。此外，在不能向油门踏板24提供反作用力的车辆的情况下，也可以通过蜂鸣器或监视器显示等向驾驶员通知释放油门踏板。
发动机控制单元30在从怠速停止可否判定单元55接收到发动机停止指令时，停止向燃料喷射阀31的燃料喷射(驱动)脉冲信号的供给，并且停止向点火单元33的点火信号的供给，另外，进行使电控节流阀34全开等必要的处理。由此，发动机停止。
另外，发动机控制单元30在从怠速停止可否判定单元55接收到发动机重新启动指令时，打开电控节流阀，并且开始摇动(cranking)，重新开始向燃料喷射阀31的燃料喷射(驱动)脉冲信号的供给，并且重新开始向点火单元33的点火信号的供给。由此，发动机重新启动。
并且，怠速停止可否判定单元55在向发动机控制单元30输出发动机停止指令时，与此同时，向变速箱控制单元40输出发动机切断指令，在输出发动机重新启动指令时，与此同时，向变速箱控制单元40输出发动机连接指令。由此，在发动机停止时，发动机10和变速箱12被机械分离，无法施加发动机制动器，因此行驶阻力减小。另外，在发动机重新启动以后，连接发动机10和变速箱12，进行通常的动力传递。
接着，参照图5的流程图说明车辆综合控制单元20所执行的行驶时(跟随前车行驶时)怠速停止控制过程的处理内容及其顺序的一例。每隔预定时间(周期)重复执行该过程。
首先，在步骤S71(以下，省略“步骤”)中，根据来自立体摄像装置17的信号数据来判断在本车的前方是否存在前车。在没有前车的情况下，不进行行驶时(跟随前车行驶时)的怠速停止控制，因此结束该过程，在有前车的情况下，向S72前进。
在S72中，判断本车是否正在低速行驶。当本车正在低速行驶时，向S73前进，当本车不是低速行驶，也就是正在高速行驶时，跳过S73向S76前进。
在S73中，判断驾驶员是否正在踩踏制动踏板27。当驾驶员正在踩踏制动踏板27时，向S75前进，向发动机控制单元30输出发动机停止指令。另外，在驾驶员没有踩踏制动踏板27时，向S76前进。
如上述那样，在本车正在高速行驶时，跳过S73而向S76前进是由于如下的原因。即，在高速行驶中，以驾驶员的制动踏板操作为条件时无法使发动机停止。这是因为有时在高速区域发动机重新启动所需要的时间不能够以从驾驶员的制动踏板操作到油门踏板操作的移动时间进行弥补。
在S76中，如在计算单元51中说明的那样，根据本车重量m和本车速度v，来计算本车的动能与假定本车以前车速度V行驶时的本车预测动能的差值即剩余动能。
在接下来的S77中，如在计算单元52中说明的那样，根据本车重量m、本车的预测减速度A或行驶阻力、与前车的车距L以及前车的相对高度h来计算本车的损失动能。
在接着的S78中，如在判定单元53中说明的那样，根据所述剩余动能和损失动能，来判断本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能(跟随用动能)是充分还是不足。在此，若剩余动能大于损失动能，则判断为跟随用动能充分而向S81前进，若剩余动能小于损失动能，则判断为跟随用动能不足而向S86前进。
在判断为跟随用动能充分而前进的S81中，判断是否设有跟随用动能充分标志F(＝1)，在不是F＝1的情况下，在S82中设置F(←1)后向S85前进。
在S85中，跟随用动能充分，因此使油门踏板反作用力赋予执行器26动作而向油门踏板24赋予通常的复原力外，还赋予操作反作用力。如上所述，为了通过向油门踏板24时间反作用力而催促驾驶员释放油门踏板24来以惯性行驶，而进行该操作。
另一方面，在判断为跟随用动能不足而前进的S86中，判断是否重置了跟随用动能充分标志F(＝0)，在F＝0的情况下，不经由S85(向油门踏板24赋予操作反作用力)而向S87前进。
另外，在S81中判断为F＝1的情况下也向S86前进，在此在判定为不是F＝0的情况下，从上次到本次的期间从跟随用动能充分状态变化为不足状态，因此在S88中重置F(←0)后向S89前进。
在S89中，跟随用动能为不足状态，不需要向驾驶员催促释放油门踏板24，因此解除基于反作用力赋予执行器26的操作反作用力赋予，结束该过程。另外，在与本过程不同的过程中，不论是否持续赋予所述操作反作用力，在油门踏板24被增加踩踏时，或持续踩踏了预定时间以上时，尊重驾驶员的意思而解除基于反作用力赋予执行器26的操作反作用力赋予。此外，一旦解除操作反作用力赋予时，反作用力赋予执行器26直到有下个动作命令(信号)前维持解除状态。
另一方面，在紧接着S85的S87中，判断是否踩下了油门踏板24，在没有踩下的情况下向S91前进，判断是否F＝1，即跟随用动能是充分还是不足，在充分的情况下向S92前进，输出发动机停止指令并结束该过程。
另外，在S91中判断为跟随用动能不足(F＝0)的情况下向S93前进，判断是否是发动机停止过程中，如果是发动机停止过程中，则向S94前进，输出发动机重新启动指令后结束该过程，如果不是发动机停止过程中，即如果是发动机运行(旋转)，则不进行任何动作地结束该过程(一旦输出发动机重新启动指令，则无需重复输出发动机重新启动指令)。
另外，在S87中判断为踩下了油门踏板24时，在接着的S95中，判断是否是发动机停止过程中，如果是发动机停止过程中，则在S96中输出发动机重新启动指令后结束该过程，如果不是发动机停止过程中，即如果是发动机运行(旋转)，则不进行任何动作地结束该过程。
接着，以具体的行驶模式(图6～图10)为例说明本发明实施例的跟随前车行驶时怠速停止控制。
在图6所示的行驶模式1中，到时间点t1为止本车以固定速度行驶，前车正在减速，但跟随用动能不足。在时间点t1，成为跟随用动能充分的状态，向油门踏板24赋予反作用力。驾驶员按照油门踏板24的反作用力，在时间点t2释放油门踏板24。
由此，行驶时怠速停止条件成立，燃料喷射等停止，发动机停止。在这样的行驶模式中，在以往的行驶时怠速停止控制中，驾驶员很难觉察到过度地进行了加速，因此在时间点t1后持续踩踏油门踏板24的可能性较高，存在耗油量变差的情况。另外，在以往的行驶时怠速停止控制中，如时间点t2后那样即使释放了油门踏板24的状态下，踩下制动踏板27前也维持怠速状态，因此耗油量变差(踩下制动踏板27前的时间越长耗油量越变差)。
在图7所示的行驶模式2中，到时间点t3之前本车以固定速度行驶，前车正在减速，但跟随用动能不足。在时间点t3，成为跟随用动能充分的状态，向油门踏板24赋予反作用力，但驾驶员为了超前车而不顾油门踏板24的反作用力增加踩踏。
在该情况下，以驾驶员的意图优先，即使跟随用动能充分也不停止发动机。在这样的行驶模式2中，与以往的行驶时怠速停止控制相比几乎不会产生耗油量的差异，但在确认驾驶员的意图的这一点与以往的行驶时怠速停止控制不同。此外，如上述那样，驾驶员不顾油门踏板24的反作用力而增加踩踏，因此在其之后尊重驾驶员的意思解除基于反作用力赋予执行器26的操作反作用力赋予。
在图8所示的行驶模式3中，到时间点t5之前前车进行加速，但因本车速度大从而以惯性接近，另外，跟随用动能充分，因此发动机停止。在时间点t5后，跟随用动能不足，因此重新启动发动机，在时间点t6后，驾驶员开始踩下油门踏板24，为了跟随前车而进行加速。
在这样的行驶模式3中，在以往的行驶时怠速停止控制中，到时间点t5之前没有踩下制动踏板27，因此为怠速状态，耗油量变差，但在本发明的实施例中改善这些问题。
在图9所示的行驶模式4中，本车正在低速行驶，到时间点t8之前前车进行加速，但因本车速度大从而以制动器减速接近，另外，跟随用动能充分，因此发动机停止。
在时间点t8以后，成为跟随用动能不足状态，但驾驶员继续使制动器减速，因此到时间点t9之前维持发动机停止。在时间点t9，驾驶员释放制动器，因此发动机重新启动，在时间点t10，驾驶员开始踩踏油门踏板24，为了跟随前车而进行加速。
在这样的行驶模式4中，与以往的行驶时怠速停止控制相同，因此不会使耗油量比以往更差。
在图10所示的行驶模式5中，本车正在高速行驶，到时间点t12之前前车进行加速，但因本车速度大从而以制动器减速接近，另外，跟随用动能充分，因此发动机停止。
在时间点t12以后，跟随用动能不足，因此无关制动踏板操作，而重新启动发动机(时间点t13的制动器释放操作与本控制无关)。在时间点t14，驾驶员开始踩踏油门踏板24，为了跟随前车而进行加速。
在这样的行驶模式5中，在以往的行驶时怠速停止控制中，如上述那样，在时间点t12之前不能使发动机停止。因此，耗油量变差，但在本发明的实施例中，即使正在高速行驶也能够停止发动机，因此能够提高耗油量。
这样，在本发明实施例的车辆控制装置5中，即使在行驶时怠速停止(发动机停止)中驾驶员释放制动踏板27，在本车能够仅以惯性行驶跟随前车的跟随用动能充分的情况下，能够继续停止发动机。
此外，在发动机停止过程中跟随用动能不足的情况下，重新启动发动机，因此在驾驶员开始踩踏油门踏板24前能够重新启动发动机，能够使驾驶员感觉不到发动机启动的加速滞后。
并且，如上述那样，在驾驶员开始踩踏油门踏板24前能够重新启动发动机，因此在发动机启动所需要的滞后时间越不能通过从驾驶员的制动踏板操作到油门踏板操作的转移时间补偿变得越大的高速行驶时，也能够使发动机停止。
另外，当跟随用动能充分时，使反作用力赋予执行器26动作而向油门踏板24赋予操作反作用力，因此能够向驾驶员催促释放油门踏板24而以惯性行驶，由此，能够抑制驾驶员过度地进行加速操作。
另外，不论持续赋予所述操作反作用力与否，在油门踏板24被增加踩踏时，或持续踩踏了预定时间以上时，优先驾驶员的意思而解除基于反作用力赋予执行器26的操作反作用力赋予。
因此，在具备本实施例的车辆控制装置5的车辆1中，在进行跟随前车行驶时，不会导致运行性的下降而能够尽量抑制能量消耗，其结果，不会使驾驶员产生不适感而能够有效地实现耗油量提高和排出气体削减等。
以上，使用附图详细叙述了本发明的实施方式，但具体的结构并不局限于该实施方式，即使有不脱离本发明的宗旨的范围内的变更也属于本发明。
例如，在上述实施例中说明了将本发明应用于汽油发动机车的情况，但并不限定于此，同样也可以将本发明应用于柴油发动机车和混合动力车等中。
符号说明
1 车辆
5 车辆控制装置
10 发动机
12 变速箱
17 立体摄像装置
20 车辆综合控制单元
21 车轮速度传感器
24 油门踏板
25 油门踏板开度传感器
26 反作用力赋予执行器
27 制动踏板
28 制动传感器
30 发动机控制单元
31 燃料喷射阀
33 点火单元
34 电控节流阀
40 变速箱控制单元
51 剩余动能计算单元
52 损失动能计算单元
53 跟随用动能有无判定单元
55 怠速停止可否判定单元

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其在跟随前车行驶时，在本车的运行/行驶状态满足预定的条件时，进行使车载发动机暂时停止的行驶时怠速停止，该车辆控制装置的特征在于，具备：
根据本车的动能、前车的速度以及与前车的车距，来预测将来本车所需要的动能的单元；
根据所述预测的动能和当前的动能，来判定本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能是否充分的单元；以及
根据该单元的判定结果，来判定是否进行所述行驶时怠速停止的控制单元，
所述控制单元在高速行驶时在通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能充分的情况下，无关制动踏板操作，只要满足其他行驶时怠速停止条件，则使所述发动机停止。
2.一种车辆控制装置，其在跟随前车行驶时，在本车的运行/行驶状态满足预定的条件时，进行使车载发动机暂时停止的行驶时怠速停止，该车辆控制装置的特征在于，具备：
根据本车重量和本车速度，计算出本车的动能与假定本车以前车速度行驶时的本车预测动能的差值即剩余动能的单元；
根据本车重量、本车速度、本车的预测减速度或行驶阻力、与前车的车距以及前车的相对高度，来计算本车的损失动能的单元；
根据所述计算出的剩余动能和损失动能，判定本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能是否充分的单元；以及
在通过该判定的单元判定为所述跟随前车的动能充分，且本车的运行/行驶状态满足其他行驶时怠速停止条件时，进行使所述发动机停止的控制的控制单元，
所述控制单元在高速行驶时在通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能充分的情况下，无关制动踏板操作，只要满足其他行驶时怠速停止条件，则使所述发动机停止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元在所述发动机停止过程中通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能不充分时，使所述发动机重新启动。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元在所述发动机停止过程中检测到油门踏板的踩下时，使所述发动机重新启动。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元在通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能充分时，向所述油门踏板赋予通常的复原力外，还赋予操作反作用力，在通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能不足时，以及不论持续赋予了所述操作反作用力与否，对所述油门踏板增加踩踏时或持续踩踏预定时间以上时，进行用于解除所述操作反作用力的控制。
6.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元在低速行驶时检测到制动踏板的踩下的期间，即使在通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能不充分的情况下，也使所述发动机停止。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：
立体摄像装置，其根据由多个摄像部拍摄的图像，来计算出与前车的车距；以及
控制装置，其在跟随前车行驶时，在本车的运行/行驶状态满足预定的条件时，进行使车载发动机暂时停止的行驶时怠速停止，
所述控制装置具备：
根据本车的动能、前车的速度以及与前车的车距，来预测将来本车所需要的动能的单元；
根据所述预测的动能和当前的动能，来判定本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能是否充分的单元；以及
根据该单元的判定结果，来判定是否进行所述行驶时怠速停止的控制单元，
所述控制单元在高速行驶时在通过所述判定的单元判定为所述跟随前车的动能充分的情况下，无关制动踏板操作，只要满足其他行驶时怠速停止条件，则使所述发动机停止。
8.一种车辆控制方法，其特征在于，
在跟随前车行驶时，根据本车的动能、前车的速度以及与前车的车距，来预测将来本车所需要的动能，根据该预测的动能和当前的动能，来判定本车能够仅以惯性行驶跟随前车的动能是否充分，在判定为所述跟随前车的动能充分，并且本车的运行/行驶状态满足其他的行驶时怠速停止条件时，进行使发动机停止的控制，在高速行驶时在判定为所述跟随前车的动能充分的情况下，无关制动踏板操作，只要满足其他行驶时怠速停止条件，则使所述发动机停止。
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