JP6106758B2

JP6106758B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP6106758B2
Application number: JP2015538946A
Authority: JP
Inventors: 健男芝田
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Description

本発明は、車両制御装置に係り、例えば先行車追従走行時において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置に関する。

従来、車両制御の分野においては、燃費向上や排出ガス削減を主目的として、駐停車や信号待ち等の間にエンジンを一時的に停止させ、その後、アクセルペダルが踏込まれたときにエンジンを再始動させるアイドルストップ制御を行う技術の開発が進められている。

また、近年では、車両の走行時において、エンジンを一時的に停止させ、その後エンジンを再始動させる制御（以下、走行時アイドルストップ制御と称する）も知られている。この従来の走行時アイドルストップ制御では、通常、運転者がブレーキペダルを踏込み、かつ、自車の速度が所定速度以下（低速）になったときにエンジンを停止させ、運転者がブレーキペダルを離したときにエンジンを再始動するようになっている。また、前記走行時アイドルストップ制御では、先行車追従走行時において、先行車が自車に近づいているときにエンジンを停止させ、先行車が自車から離れたときにエンジンを再始動する技術も検討されている。

上記した走行時アイドルストップ制御においては、エンジンへの燃料供給を遮断してエンジンを停止した際、一般に、エンジンと変速機とが機械的に切り離され、エンジンブレーキがかからなくなった状態で車両が走行（以下、惰性走行と称する）するようになっており、これにより車両走行に要する燃料消費量を低減して無駄な燃料消費を抑制することができる（例えば、特許文献１）。

特開２００７−５１５３３３号公報

ところで、先行車追従走行時において、自車の速度が先行車の速度よりも十分に速く、自車が先行車に接近して惰性走行条件が成立し、エンジン停止及びエンジンと変速機との切り離しが行われて自車が惰性走行に移行した際、運転者の判断のみに依存して自車を減速させると、一般に、運転者は所定時間だけ惰性走行により自車を走行させ、その後、先行車が近づいたときに急激に先行車の速度近傍まで自車を減速させて速度調整を行う。そのため、惰性走行による走行時間や走行距離が短くなり、エンジン停止時間が短縮され、惰性走行による燃料消費低減効果を十分に享受し得ないといった問題があった。

本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、先行車追従走行時において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立して惰性走行に移行した際に、惰性走行による走行時間や走行距離を長くしてエンジン停止時間を長期化し、惰性走行による燃費向上及び排出ガス削減等を高めることのできる車両制御装置を提供することにある。

上記する課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、先行車追従走行時において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置であって、前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された減速機構を制御して先行車の速度以上の必要速度まで減速させ、自車が前記必要速度まで減速された後は前記減速機構による減速を停止して前記自車を惰性走行させることを特徴とする。

また、本発明に係る車両制御装置は、先行車追従走行時において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置であって、前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された提示部を介して先行車の速度以上の必要速度を提示し、自車が前記必要速度まで減速された後は前記提示部による前記必要速度の提示を停止するもしくは前記必要速度まで減速されたことを提示することを特徴とする。

本発明の車両制御装置によれば、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された減速機構を制御して先行車の速度以上の必要速度まで自車を減速させたり、自車に搭載された提示部を介して先行車の速度以上の必要速度を提示することにより、惰性走行による走行時間や走行距離を相対的に長くしてエンジン停止時間を長期化することができ、惰性走行による燃費向上及び排出ガス削減等を効果的に高めることができる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係る車両制御装置の一実施形態が適用された車両を概略的に示す概略構成図。図１に示す車両制御装置の内部構成を示す内部構成図。平坦路での先行車追従走行時における自車と先行車の関係を説明する図であって、（Ａ）は時間ｔ＝０での関係を示す図、（Ｂ）は時間ｔ＝Ｔでの関係を示す図。坂道での先行車追従走行時における自車と先行車の関係を説明する図であって、（Ａ）は時間ｔ＝０での関係を示す図、（Ｂ）は時間ｔ＝Ｔでの関係を示す図。実施例１の惰性走行制御による車両の走行時間と走行距離を示す図。実施例２の惰性走行制御による車両の走行時間と走行距離を示す図。比較例の惰性走行制御による車両の走行時間と走行距離を示す図。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る車両制御装置の一実施形態が適用された車両を概略的に示す概略構成図、図２は、図１に示す車両制御装置の内部構成を示す内部構成図である。

図１に示す車両１は、走行用動力源としての、例えば筒内噴射式ガソリンエンジン１０、該エンジン１０に接離可能な自動変速機１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャルギア１４、ドライブシャフト１５、４つの車輪１６、各車輪１６に設けられた液圧式ブレーキ（減速機構）１８、及び運転者に対して各種情報を提示するコントロールパネル（提示部）１１を備えた一般的な構成の後輪駆動車である。

車両１には、当該車両１に搭載配備された装置、アクチュエータ、機器類の統合制御を司る、本発明の車両制御装置５の主要部を構成する車両統合制御ユニット２０、エンジン制御を司るエンジン制御ユニット３０、変速機制御を司る変速機制御ユニット４０等の、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニットが所定部位に配置されている。各制御ユニット及び後述するセンサ類を含む装置、アクチュエータ、機器類は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）を介して信号・データの授受を行えるようになっている。

車両１の前部には、複数（例えば２台）のカメラからなるステレオカメラ１７が配備されている。このステレオカメラ１７は、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニット部分を有しており、制御ユニット部分は、撮影された映像に基づいて、自車の前方の先行車と自車との相対速度、自車の前方の先行車、障害物、対向車等と自車との距離（車間距離等）、先行車の車体の下端の路面からの高さなどを算出し、その算出結果を車両統合制御ユニット２０に送信する。

また、車両統合制御ユニット２０には、各車輪１６の回転速度を検出する４つの車輪速センサ２１、アクセルペダル２４の開度（踏込量）を検出するアクセルペダルセンサ２５、ブレーキペダル２７の踏込量を検出するブレーキペダルセンサ２８、自車の勾配を検出するジャイロセンサ１９等からの信号も送信される。また、車両統合制御ユニット２０は、後述する惰性走行制御において、ブレーキ１８やコントロールパネル１１に減速指令信号や必要速度等に関する情報を送信するようになっている。

なお、図示する車両１は、本発明の車両制御装置を適用可能な車両の一例であり、本発明の車両制御装置を適用可能な車両の構成を限定するものではない。

例えば、前記自動変速機１２に代えて無段変速機（ＣＶＴ）を採用した車両でもよいし、外界認識センサとして、ステレオカメラ１７に代えてレーザーレーダーやミリ波レーダー、モノカメラなどのうちの一つないし複数の組み合わせを用いて前記相対速度や車間距離等を求めるようにしてもよい。

また、ブレーキペダル２７の踏込量は、前記ブレーキペダルセンサ２８の他に、ブレーキ１８の制御系のブレーキ液圧を検出する液圧センサ（図示せず）によっても検出するようになっている。

前記エンジン制御ユニット３０には、前記車両統合制御ユニット２０や変速機制御ユニット４０等の制御ユニットからの信号・データの他に、エンジン１０に配備されたセンサ類から、エンジン１０の運転状態（例えば、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度、筒内圧力等）を表わす、あるいはそれらを求める際の基礎となる様々な信号が送信される。エンジン制御ユニット３０は、それらの信号に基づいて、後述する図２に示すように、燃料噴射弁３１、点火コイルや点火プラグ等からなる点火ユニット３３、電制スロットル弁３４等に所定の制御信号を送信し、燃料噴射（量）制御、点火（時期）制御、スロットル開度制御等を実行する。

なお、上記構成に加えて、本実施形態の車両１には、アクセルペダル２４に通常の復元力に加えて操作反力を付与する反力アクチュエータ２６が付設されている。この反力アクチュエータ２６には車両統合制御ユニット２０から制御信号が送信される。

本実施形態の車両制御装置５は、図２に示すように、主に、車両統合制御ユニット２０とエンジン制御ユニット３０と変速機制御ユニット４０とを備えている。

車両統合制御ユニット２０は、演算部５１とアイドルストップ可否（惰性走行可否）判定部５２と必要速度演算部５３と減速判定部５４と減速度演算部５５とを有し、演算部５１は、ステレオカメラ１７から送信される先行車と自車との相対速度、先行車と自車との距離（車間距離等）、先行車の車体の下端の路面からの高さ、４つの車輪速センサ２１から送信される各車輪１６の回転速度、ジャイロセンサ１９から送信される自車勾配等に基づいて、自車の速度と先行車の速度と先行車の相対高さ等を算出し、その算出結果をアイドルストップ可否判定部５２と必要速度演算部５３へ送信する。

アイドルストップ可否（惰性走行可否）判定部５２は、演算部５１から出力された算出結果に基づいて、エンジン停止条件が成立したか否か（すなわち、エンジンのアイドルストップを許可するか否かであって、惰性走行に移行するか否か）、そのエンジン停止後にエンジン再始動条件が成立したか否か（すなわち、エンジンのアイドルストップを禁止するか否か）を判定し、その判定結果を減速判定部５４へ送信すると共に、その判定結果に基づく指令信号をエンジン制御ユニット３０や変速機制御ユニット４０に送信する。

例えば、アイドルストップ可否判定部５２は、運転者がブレーキペダル２７を踏込み、自車の速度が所定速度以下（低速）になったときや、先行車が自車に近づいているとき（自車速度が先行車速度よりも速い）に、エンジン１０のアイドルストップを許可すると判定し、その判定結果を減速判定部５４へ送信すると共に、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット３０に出力する。また、アイドルストップ可否判定部５２は、運転者がブレーキペダル２７を離したときや、先行車が自車から離れたとき（自車速度が先行車速度よりも遅い）に、エンジン１０のアイドルストップを禁止する（許可しない）と判定し、その判定結果を減速判定部５４へ送信すると共に、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット３０に出力する。

エンジン制御ユニット３０は、アイドルストップ可否判定部５２からエンジン停止指令が送信されると、燃料噴射弁３１への燃料噴射（駆動）パルス信号の供給を停止し、さらに点火ユニット３３への点火信号の供給も停止し、これにより、エンジン１０が停止される。

また、エンジン制御ユニット３０は、アイドルストップ可否判定部５２からエンジン再始動指令が送信されると、燃料噴射弁３１への燃料噴射（駆動）パルス信号の供給を再開し、さらに点火ユニット３３への点火信号の供給も再開し、これにより、エンジン１０が再始動される。

さらに、アイドルストップ可否判定部５２は、エンジン制御ユニット３０にエンジン停止指令を出力する際に、変速機制御ユニット４０にエンジン遮断指令を出力し、エンジン再始動指令を出力する際に、変速機制御ユニット４０にエンジン接続指令を出力する。これにより、エンジン停止時にエンジン１０と変速機１２とが機械的に切り離され、エンジンブレーキがかからなくなって走行抵抗が低減され、エンジン再始動以降には、エンジン１０と変速機１２とが接続されて通常の動力伝達が行われる。

一方、必要速度演算部５３は、演算部５１から出力された算出結果に基づいて、自車が惰性走行で先行車に追従するのに要する最適な速度（以下、必要速度と称する）を算出し、その算出結果を減速判定部５４に送信する。

具体的には、図３に示すように、自車及び先行車が平坦路を走行している際の、時間ｔ＝０（現在）における自車と先行車の速度をそれぞれｖ₁、Ｖ₁、自車と先行車の位置座標をそれぞれＰ（０，０）、Ｐ（Ｌ，０）、自車と先行車との車間距離をＬとし、時間ｔ＝Ｔにおける自車と先行車の速度をそれぞれｖ₂、Ｖ₂とし、時間ｔ＝０に座標Ｐ（０，０）を走行する自車が惰性走行で時間ｔ＝Ｔに座標Ｐ（Ｌ，０）に到達する状況を想定すると、自車が惰性走行で先行車に追従するためには、下記の式（１）で示す関係が成立すればよい。

なお、図２に示すように、自車の速度は４つの車輪速センサ２１からの信号等に基づいて算出され、先行車の速度はその自車速度とステレオカメラ１７から得られる自車と先行車との相対速度とに基づいて算出される。

そして、自車重量をｍ、予測減速度をＡとすると、上記の式（１）から以下の式（２）が導出される。なお、自車重量ｍは、固定値に今回の乗車運転時における積載重量を加算した重量として算出され、予測減速度Ａは、惰性走行時であるので自車速度に基づいて算出される。

式（２）の左辺の第一項は、現在の自車の運動エネルギーであり、左辺の第二項は自車が先行車の現在位置である座標Ｐ（Ｌ，０）を通過する際に最低限必要な運動エネルギーである。言い換えれば、左辺の第二項は自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の予測運動エネルギーである。したがって、左辺は、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを表している。

また、式（２）の右辺は、車両１が現在位置である座標Ｐ（０，０）から先行車の現在位置である座標Ｐ（Ｌ，０）に到達するまでの間、エンジンを停止した惰性走行を行う場合の自車の損失運動エネルギーである。

したがって、式（２）は自車の余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーよりも大きい関係を表しており、上記の式（２）が成立すれば、追従用運動エネルギーが十分にあると言え、自車は惰性走行で時間ｔ＝Ｔに座標Ｐ（Ｌ，０）を速度Ｖ₁よりも速い速度で通過できる。

一方、図４に示すように、自車及び先行車が上り坂を走行している際には、走行抵抗と勾配を加味すると、上記の式（２）は以下の式（３）で表すことができる。なお、図４において、ｈは先行車の相対高さ（自車に対する先行車の相対的な高さ）である。この先行車の相対高さｈは、先行車の勾配と車間距離Ｌに基づいて算出され、先行車の勾配は、図２に示すように、例えば、前記自車速度とエンジントルク、ステレオカメラ１７から得られる先行車の車体の下端の高さ、ジャイロセンサ１９から得られる自車勾配等に基づいて算出（推定）される。また、以下の式（３）において、ａ（ｔ）は時間ｔにおける走行抵抗、ｖ（ｔ）は時間ｔにおける自車の速度、ｇは重力加速度である。

式（３）の左辺の第一項は、式（２）と同様、現在の自車の運動エネルギーであり、左辺の第二項は自車が先行車の現在位置である座標Ｐ（Ｌ，Ｈ）を通過する際に最低限必要な運動エネルギーである。言い換えれば、左辺の第二項は自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の予測運動エネルギーである。したがって、左辺は、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを表している。

また、式（３）の右辺の第一項は、現在位置である座標Ｐ（０，０）から先行車の現在位置である座標Ｐ（Ｌ，Ｈ）までエンジンを停止した惰性走行を行う場合の走行抵抗で損失するエネルギーであり、式（２）の右辺に相当する。右辺の第二項は、座標Ｐ（Ｌ，Ｈ）の相対的な位置エネルギーである。すなわち、式（３）の右辺は、自車が座標Ｐ（０，０）から座標Ｐ（Ｌ，Ｈ）に到達するために必要な損失エネルギーを表している。

したがって、式（３）は自車の余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーよりも大きい関係を表しており、上記の式（３）が成立すれば、追従用運動エネルギーが十分にあると言え、自車は惰性走行で時間ｔ＝Ｔに座標Ｐ（Ｌ，Ｈ）を速度Ｖ₁よりも速い速度で通過できる。

すなわち、自車が惰性走行で先行車に追従するのに要する速度（必要速度）ｖ_nは、以下の式（４）から算出される。なお、式（４）において、ａ_nは惰性走行減速度である。

よって、必要速度演算部５３は、演算部５１から出力された算出結果に基づいて、以下の式（５）で示す現時点での必要速度を算出する。なお、式（５）において、αはゲイン、βはオフセットであり、過去のデータ等に基づいて予め設定されている。

減速判定部５４は、アイドルストップ可否（惰性走行可否）判定部５２から出力される判定結果と必要速度演算部５３から出力される算出結果とを総合的に判定し、エンジン停止条件が成立して惰性走行に移行し、かつ自車の減速が必要であると判定した場合には、必要速度演算部５３から出力された必要速度等を減速度演算部５５へ送信する。

減速度演算部５５は、減速判定部５４から送信された先行車の速度以上の必要速度等に基づいて、自車を制動制御するための減速度を算出し、その算出結果に基づく指令信号（減速指令信号）をブレーキ（減速機構）１８に送信し、前記減速指令信号に基づいてブレーキ１８が制御されることで、自車が減速されながら先行車に追従走行する。

減速判定部５４は、必要速度演算部５３で定期的に算出される必要速度等に基づいて自車の減速が必要であるか否かを定期的に判定しており、自車が必要速度まで減速され、自車の減速が不要であると判定すると、ブレーキ１８への指令信号の供給を停止する。これにより、ブレーキ１８による自車の制動制御が停止され、自車は走行抵抗等によって減速されながら惰性走行により先行車に追従走行する。

また、減速判定部５４は、図２に示すように、アイドルストップ可否（惰性走行可否）判定部５２から出力される判定結果と必要速度演算部５３から出力される算出結果とを総合的に判定し、エンジン停止条件が成立して惰性走行に移行し、かつ自車の減速が必要であると判定した場合に、必要速度演算部５３から出力された必要速度等の情報をコントロールパネル（提示部）１１へ送信してもよい。

コントロールパネル１１を介して必要速度が提示された運転者は、その必要速度に到達するようにブレーキペダル２７等を操作して自車を減速制御することができる。減速判定部５４は、必要速度演算部５３から出力される算出結果等に基づいて、自車が必要速度まで減速され、自車の減速が不要であると判定すると、コントロールパネル１１への情報の供給を停止し、もしくはコントロールパネル１１へ自車が必要速度まで減速されたことを表す情報を供給する。運転者は、それらの情報に基づいてブレーキペダル２７を介した減速制御を停止することができ、これにより、自車は走行抵抗等によって減速されながら惰性走行により先行車に追従走行する。

なお、コントロールパネル（提示部）１１を介する運転者への各種情報の提示方法としては、例えば、表示装置等による視覚を介した提示方法や音声発生装置等による聴覚を介した提示方法等が挙げられる。

このように、本実施形態の車両制御装置５によれば、先行車追従走行時において、自車が先行車に近づいて所定の惰性走行条件が成立したときに自車が惰性走行に移行した際、自車に搭載されたブレーキ１８を制御して先行車の速度以上の必要速度まで自車を減速させたり、自車に搭載されたコントロールパネル１１を介して先行車の速度以上の必要速度を運転者に提示することにより、惰性走行による走行時間や走行距離を相対的に長くしてエンジン停止時間を長期化することができ、惰性走行による燃費向上及び排出ガス削減等を効果的に高めることができる。

なお、上記した実施形態では、ガソリンエンジン車に本発明に係る車両制御装置を適用した形態を説明したが、それに限られることはなく、例えばディーゼルエンジン車やハイブリッド車等にも本発明に係る車両制御装置を同様に適用し得る。また、上記した実施形態では、減速機構として液圧式ブレーキを用いる形態を説明したが、車両を減速できれば如何なる形態の装置を用いてもよい。

［先行車追従走行時における車両の惰性走行時の走行時間と走行距離を解析した検証とその結果］
本発明者等は、先行車追従走行時において異なる惰性走行制御（実施例１、２、比較例）を実施して車両を惰性走行させた際の走行時間と走行距離を解析した。

まず、実施例１、２、比較例による惰性走行制御の制御方法を概説すると、実施例１による惰性走行制御の制御方法は、エンジン停止条件（惰性走行条件）が成立して惰性走行に移行した直後に必要速度に基づいて車両を減速させ、車両が必要速度まで減速された後は減速制御を停止して惰性走行させる方法である。また、実施例２による惰性走行制御の制御方法は、運転者による操作の時間遅れや運転者の操作性等を考慮し、エンジン停止条件（惰性走行条件）が成立して惰性走行に移行した後、所定時間が経過したときに必要速度に基づいて車両を減速させ、車両が必要速度まで減速された後は減速制御を停止して惰性走行させる方法である。また、比較例による惰性走行制御の制御方法は、エンジン停止条件（惰性走行条件）が成立して惰性走行に移行したときに、運転者の判断によって車両を減速させる（エンジン停止条件（惰性走行条件）が成立して惰性走行に移行した後、所定時間が経過したときに先行車の速度まで車両を減速させる）方法である。なお、実施例１、２と比較例による惰性走行制御において、自車の初期速度は８０ｋｍ／ｈ、先行車の速度は４０ｋｍ／ｈ、自車と先行車との初期車間距離は６０ｍとし、各惰性走行制御における減速度は同一とした。

図５〜図７はそれぞれ、実施例１、実施例２、比較例の惰性走行制御による車両の走行時間と走行距離を示したものである。図５及び図７に示すように、エンジン停止条件が成立して惰性走行に移行した後に、その時点での必要速度に基づいて車両を減速させ、車両が必要速度まで減速された後は減速制御を実施せずに車両を惰性走行させることにより、例えば運転者の判断に基づいて車両を減速させる場合と比較して、自車速度が先行車速度と同一となるまでの走行時間と走行距離が約３倍にまで長くなることが確認された。また、図６及び図７に示すように、エンジン停止条件が成立して惰性走行に移行した後、所定時間が経過したときに、その時点での必要速度に基づいて車両を減速させた場合であっても、例えば運転者の判断に基づいて車両を減速させる場合と比較して、自車速度が先行車速度と同一となるまでの走行時間と走行距離が約２倍にまで長くなることが確認された。

この解析結果より、先行車追従走行時において、エンジン停止条件が成立して惰性走行に移行した後に、先行車の速度以上の必要速度まで車両を減速させ、その必要速度まで車両が減速された後は減速制御を実施せずに車両を惰性走行させることにより、惰性走行による走行時間や走行距離を格段に長くすることができ、惰性走行による燃費向上及び排出ガス削減等を効果的に高められることが実証された。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形形態が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１車両
５車両制御装置
１０エンジン
１１コントロールパネル（提示部）
１２変速機
１７ステレオカメラ
１８ブレーキ（減速機構）
２０車両統合制御ユニット
２１車輪速センサ
２４アクセルペダル
２５アクセルペダルセンサ
２７ブレーキペダル
２８ブレーキペダルセンサ
３０エンジン制御ユニット
３１燃料噴射弁
３３点火ユニット
３４電制スロットル弁
４０変速機制御ユニット
５１演算部
５２アイドルストップ可否（惰性走行可否）判定部
５３必要速度演算部
５４減速判定部
５５減速度演算部

Claims

先行車追従走行時のアイドルストップ制御において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された減速機構を制御して先行車の速度以上の必要速度まで減速させ、自車が前記必要速度まで減速された後は前記減速機構による減速を停止して前記自車を惰性走行させることを特徴とする車両制御装置。
前記必要速度は、先行車の速度と先行車と自車との車間距離と惰性走行における自車の走行抵抗と自車に対する先行車の相対的な高さとに基づいて算出され、
前記相対的な高さとは、車両位置の高さであることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した後、所定時間が経過した際に、前記減速機構を制御して先行車の速度以上の必要速度まで自車を減速させることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
先行車追従走行時のアイドルストップ制御において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された提示部を介して先行車の速度以上の必要速度を提示し、自車が前記必要速度まで減速された後は前記提示部による前記必要速度の提示を停止するもしくは前記必要速度まで減速されたことを提示することを特徴とする車両制御装置。
前記必要速度は、先行車の速度と先行車と自車との車間距離と惰性走行における自車の走行抵抗と自車に対する先行車の相対的な高さとに基づいて算出され、
前記相対的な高さとは、車両位置の高さであることを特徴とする、請求項４に記載の車両制御装置。
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した後、所定時間が経過した際に、前記提示部を介して先行車の速度以上の必要速度を提示することを特徴とする、請求項４に記載の車両制御装置。
前記先行車追従走行は、上り坂で行われることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
前記先行車追従走行は、上り坂で行われることを特徴とする、請求項４に記載の車両制御装置。
上り坂での先行車追従走行時において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された減速機構を制御して先行車の速度以上の必要速度まで減速させ、自車が前記必要速度まで減速された後は前記減速機構による減速を停止して前記自車を惰性走行させることを特徴とする車両制御装置。
前記必要速度は、先行車の速度と先行車と自車との車間距離と惰性走行における自車の走行抵抗と自車に対する先行車の相対的な高さとに基づいて算出され、
前記相対的な高さとは、車両位置の高さであることを特徴とする、請求項９に記載の車両制御装置。
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した後、所定時間が経過した際に、前記減速機構を制御して先行車の速度以上の必要速度まで自車を減速させることを特徴とする、請求項９に記載の車両制御装置。
上り坂での先行車追従走行時において、自車が先行車に接近して所定の惰性走行条件が成立したときに惰性走行に移行する惰性走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した際に、自車に搭載された提示部を介して先行車の速度以上の必要速度を提示し、自車が前記必要速度まで減速された後は前記提示部による前記必要速度の提示を停止するもしくは前記必要速度まで減速されたことを提示することを特徴とする車両制御装置。
前記必要速度は、先行車の速度と先行車と自車との車間距離と惰性走行における自車の走行抵抗と自車に対する先行車の相対的な高さとに基づいて算出され、
前記相対的な高さとは、車両位置の高さであることを特徴とする、請求項１２に記載の車両制御装置。
前記車両制御装置は、自車が前記惰性走行に移行した後、所定時間が経過した際に、前記提示部を介して先行車の速度以上の必要速度を提示することを特徴とする、請求項１２に記載の車両制御装置。