JP6565699B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

近年、燃費改善等を目的として、車両走行中のアクセルオフ時に、エンジンと変速機との間に設けたクラッチ装置を遮断状態にして車両を惰性走行状態にする技術が実用化されている。また、こうした惰性走行に関する技術が各種提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１１−２１９０８７号公報

既存の技術では、車両の惰性走行中においてドライバによりブレーキ操作やアクセル操作が行われると、それを以て直ちに惰性走行状態が解除され、通常走行状態への復帰が行われる。この場合、惰性走行の解除に際してはクラッチオフからクラッチオンへの切替が生じ、その切替に伴い車両において減速度合の変化に起因する減速ショックが生じること等が懸念される。また、ドライバの意向に反して惰性走行状態が解除されることがあると、期待するほどの燃費効果が得られなくなることが考えられる。さらに、惰性走行の開始及び終了に伴うクラッチ装置の断続（オン／オフ）が頻繁に生じることで、車両のドライバビリティに影響が及ぶことが懸念される。

また、車両の通常走行状態から惰性走行が開始される場合にも、やはり惰性走行の開始に際してクラッチオンからクラッチオフへの切替が生じ、その切替に伴い車両において減速度合の変化に起因する減速ショックが生じること等が懸念される。

また、車両が減速される場合には、クラッチ装置のオンオフの状態や車両減速状態での燃料噴射の状態に応じて、車両に生じる減速度が相違する。この場合、惰性走行を実施する領域に応じて燃料消費の状態に影響が及ぶため、この点についても検討の余地があると考えられる。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、適正なる惰性走行制御を実現することができる車両制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。なお以下においては、理解の容易のため、発明の実施の形態において対応する構成の符号を括弧書き等で適宜示すが、この括弧書き等で示した具体的構成に限定されるものではない。

本発明の車両制御装置は、走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除するものである。

そして、車両制御装置は、惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である実減速度合（Ａ１）を算出する減速度合算出手段と、前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ１）よりも大きいか否かを判定する判定手段と、前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を維持する走行制御手段と、を備えることを特徴とする。なお本構成は、図１４の「Ｙ１」に相当する構成である。

車両が惰性走行状態（クラッチ遮断状態）で減速している場合において、その走行状態でクラッチ接続状態になることを仮想すると、車両の減速度合が変化する。つまり、クラッチ接続状態では、エンジンの引きずりトルク（いわゆるエンジンブレーキ）による減速が生じるため、クラッチ接続状態の方がクラッチ遮断状態よりも減速度合が大きくなると考えられる。ゆえに、惰性走行を解除して非惰性走行に移行する場合には、クラッチ遮断状態とクラッチ接続状態との減速度の違いを考慮することが好ましい。

この点、上記構成では、惰性走行（クラッチ遮断）での車両減速状態における車両の実減速度合（Ａ１）と、アクセルオフかつクラッチ接続の状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ１）とを比較し、実減速度合が閾値よりも大きい場合には、惰性走行を解除するようにした。この場合、惰性走行解除のためにクラッチ接続状態に移行する時点では、そのクラッチ接続状態に見合う実際の減速度合が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両の減速挙動が得られる。また、実減速度合が閾値よりも小さい場合には、惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、アクセルオフかつクラッチ接続の状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ１）は、例えば図２のクラッチオン時特性ＸＢ上の値であり、図２において特性ＸＢよりも上側は、クラッチオン時において燃料噴射を実施することで実現される減速領域である。つまり、特性ＸＢよりも上側は、車両が減速している状態下において、燃料の燃焼トルクによりエンジンブレーキに打ち勝って減速度を小さくしている領域である。なお、特性ＸＢよりも下側は、クラッチオン時においてブレーキ操作により実現される減速領域である。この点、上記構成では、惰性走行時において、車両の実減速度合が大きくなり特性ＸＢ上の閾値に達することを条件にして惰性走行が解除されるため、その惰性走行解除時には、燃料噴射を必要とすることなく所望とする減速度が得られるようになっており、燃料消費の削減を図ることができる。

また、車両制御装置は、非惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である実減速度合（Ａ２）を算出する減速度合算出手段と、前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ２）よりも大きいか否かを判定する判定手段と、前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、非惰性走行を維持する走行制御手段と、を備えることを特徴とする。なお本構成は、図１４の「Ｙ２」に相当する構成である。

車両が非惰性走行状態（クラッチ接続状態）で減速し始める場合において、その減速度合がある程度まで大きくなると、クラッチ遮断状態と同様の減速状態となる。この点を考慮し、上記構成では、非惰性走行（クラッチ接続）での車両減速状態における車両の実減速度合（Ａ２）と、アクセルオフかつクラッチ遮断の状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ２）とを比較し、実減速度合が閾値よりも大きい場合には、惰性走行を開始するようにした。この場合、惰性走行のためにクラッチ遮断状態に移行する時点では、そのクラッチ遮断状態に見合う実際の減速度合が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両の減速挙動が得られる。また、実減速度合が閾値よりも小さい場合には、非惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、アクセルオフかつクラッチ遮断の状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ２）は、例えば図２のクラッチオフ時特性ＸＡ上の値であり、クラッチオン時を想定すると、これは燃料噴射を実施することで実現される減速度に相当する。つまり、これは、クラッチオン時において、燃料の燃焼トルクによりエンジンブレーキに打ち勝って減速度を小さくしている領域の減速度である。この点、上記構成では、非惰性走行時において、車両の実減速度合が大きくなり特性ＸＡ上の閾値に達することを条件にして惰性走行が開始されるため、その惰性走行開始時には、燃料噴射を必要とすることなく所望とする減速度が得られるようになっており、燃料消費の削減を図ることができる。

また、車両制御装置は、惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である第１実減速度合（Ａ１）を算出する第１減速度合算出手段と、前記第１減速度合算出手段により算出された第１実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオン閾値（Ｂ１）よりも大きいか否かを判定する第１判定手段と、前記第１実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記第１実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を維持する第１走行制御手段と、非惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である第２実減速度合（Ａ２）を算出する第２減速度合算出手段と、前記第２減速度合算出手段により算出された第２実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオフ閾値（Ｂ２）よりも大きいか否かを判定する第２判定手段と、前記第２実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記第２実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも小さいと判定された場合に、非惰性走行を維持する第２走行制御手段と、を備えることを特徴とする。

この場合特に、クラッチオン閾値（Ｂ１）は、クラッチオフ閾値（Ｂ２）よりも減速度合が大きい値として算出されるとよい。上記構成は、図１４のＹ１及びＹ２の状態変化に関するものである。

上記構成によれば、やはり惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、車両制御装置は、惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である実減速度合（Ａ３）を算出する減速度合算出手段と、前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ３）よりも小さいか否かを判定する判定手段と、前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を維持する走行制御手段と、を備えることを特徴とする。なお本構成は、図１４の「Ｙ３」に相当する構成である。

車両が惰性走行状態（クラッチ遮断状態）で減速している場合において、車両の減速度合がある程度まで小さくなると、その減速度合をクラッチ遮断状態で実現することが困難となる。この点を考慮し、上記構成では、惰性走行（クラッチ遮断）での車両減速状態における車両の実減速度合（Ａ３）と、アクセルオフかつクラッチ遮断の状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ３）とを比較し、実減速度合が閾値よりも小さい場合には、惰性走行を解除するようにした。この場合、惰性走行解除のためにクラッチ接続状態に移行する時点では、そのクラッチ接続状態に見合う実際の減速度合が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両の減速挙動が得られる。また、実減速度合が閾値よりも大きい場合には、惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、車両制御装置は、非惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である実減速度合（Ａ４）を算出する減速度合算出手段と、前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ４）よりも小さいか否かを判定する判定手段と、前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、非惰性走行を維持する走行制御手段と、を備えることを特徴とする。なお本構成は、図１４の「Ｙ４」に相当する構成である。

車両が非惰性走行状態（クラッチ接続状態）で減速している場合において、車両の減速度合がある程度まで小さくなると、クラッチ遮断状態と同様の減速状態となる。この点を考慮し、上記構成では、非惰性走行（クラッチ接続）での車両減速状態における車両の実減速度合（Ａ４）と、アクセルオフかつクラッチ接続の状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値（Ｂ４）とを比較し、実減速度合が閾値よりも小さい場合には、惰性走行を開始するようにした。この場合、惰性走行のためにクラッチ遮断状態に移行する時点では、そのクラッチ遮断状態に見合う実際の減速度合が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両の減速挙動が得られる。また、実減速度合が閾値よりも大きい場合には、非惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、車両制御装置は、惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である第１実減速度合（Ａ３）を算出する第１減速度合算出手段と、前記第１減速度合算出手段により算出された第１実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオフ閾値（Ｂ３）よりも小さいか否かを判定する第１判定手段と、前記第１実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記第１実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を維持する第１走行制御手段と、非惰性走行での車両減速状態において、その際の車両の減速度合である第２実減速度合（Ａ４）を算出する第２減速度合算出手段と、前記第２減速度合算出手段により算出された第２実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオン閾値（Ｂ４）よりも小さいか否かを判定する第２判定手段と、前記第２実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記第２実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも大きいと判定された場合に、非惰性走行を維持する第２走行制御手段と、を備えることを特徴とする。

この場合特に、クラッチオフ閾値（Ｂ３）は、クラッチオン閾値（Ｂ４）よりも減速度合が小さい値として算出されるとよい。上記構成は、図１４のＹ３及びＹ４の状態変化に関するものである。

上記構成によれば、やはり惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、車両制御装置は、車両減速状態において、その際の車両の減速度合である実減速度合（Ａ１〜Ａ４）を算出する減速度合算出手段と、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオン特性値（ＸＢ）と、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオフ特性値（ＸＡ）との間に、惰性走行領域を定めておき、前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、前記惰性走行領域の領域外から領域内に変化した場合（Ｙ２，Ｙ４の場合）に、惰性走行を開始する旨を判定する第１判定手段と、前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、前記惰性走行領域の領域内から領域外に変化した場合（Ｙ１，Ｙ３の場合）に、惰性走行を解除する旨を判定する第２判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車両の減速度合が惰性走行領域内に入るように状態移行する場合、及び惰性走行領域から出るように状態移行する場合のいずれにおいても、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

車両制御システムの概略を示す構成図。 車速に応じた減速度特性を示す図。 惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 ブレーキ操作量と減速度との関係を示す図。 車速に応じた減速度特性を示す図。 アクセル操作量と車速と減速度との関係を示す図。 ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート。 惰性走行解除時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート。 惰性走行解除時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 惰性走行開始時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 （ａ）は下り坂走行時の車両の減速度特性を示す図、（ｂ）は上り坂走行時の車両の減速度特性を示す図。 第２実施形態における惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 車速に応じた減速度特性を示す図。 惰性走行の開始及び解除と、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作との関係を示す図。 第３実施形態における惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 図１６に続き、第３実施形態における惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 アクセル操作量と車速と減速度との関係を示す図。 車速に応じた減速度特性を示す図。 ブレーキ操作量と減速度との関係を示す図。 ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート。 惰性走行開始時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート。 惰性走行開始時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 惰性走行解除時のトルク制御を具体的に示すタイムチャート。 第４実施形態における惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 車速に応じた減速度特性を示す図。 第５実施形態における惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 惰性走行の開始及び解除と、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作との関係を示す図。 ブレーキ操作量と車速と減速度との関係を示す図。 惰性走行解除時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 惰性走行開始時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャート。 基準減速度合を規定する相関マップを示す図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行駆動源としてのエンジンを備える車両において、クラッチを動力伝達状態にして走行する通常走行と、クラッチを動力遮断状態にして走行する惰性走行（コースティング走行）とを選択的に実施するものとしている。

図１に示す車両１０において、エンジン１１は、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により駆動される多気筒内燃機関であり、周知のとおり燃料噴射弁や点火装置等を適宜備えている。エンジン１１には、発電機としてのＩＳＧ１３（Integrated Starter Generator）が一体に設けられており、ＩＳＧ１３の回転軸はエンジン出力軸１２に対してベルト等により駆動連結されている。この場合、エンジン出力軸１２の回転によってＩＳＧ１３の回転軸が回転する一方、ＩＳＧ１３の回転軸の回転によってエンジン出力軸１２が回転する。つまり、ＩＳＧ１３は、エンジン出力軸１２の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸１２に回転力を付与する動力出力機能とを備えるものとなっている。エンジン始動時には、ＩＳＧ１３の回転によりエンジン１１に初期回転（クランキング回転）が付与される。

ＩＳＧ１３には車載のバッテリ１４が電気接続されている。この場合、バッテリ１４から電力を供給されることでＩＳＧ１３が駆動されるとともに、ＩＳＧ１３の発電電力によりバッテリ１４が充電される。バッテリ１４の電力は車載の各種電気負荷の駆動に用いられる。

また、車両１０には、エンジン出力軸１２の回転により駆動される被駆動装置として、ＩＳＧ１３以外に、ウォータポンプや燃料ポンプといった補機１５が搭載されている。なおその他に、被駆動装置としてエアコンコンプレッサが含まれていてもよい。被駆動装置には、ベルト等によりエンジン１１に駆動連結されたもの以外に、エンジン出力軸１２に直結されたものや、エンジン出力軸１２との結合状態がクラッチ手段により断続されるものが含まれる。

エンジン出力軸１２には、動力伝達機能を有するクラッチ装置１６を介して変速機１７が接続されている。クラッチ装置１６は例えば摩擦式クラッチであり、エンジン出力軸１２に接続されたエンジン１１側の円板（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された変速機１７側の円板（クラッチディスク等）とを有する一組のクラッチ機構を備えている。クラッチ装置１６において両円板が相互に接触することで、エンジン１１と変速機１７との間で動力が伝達される動力伝達状態（クラッチ接続状態）となり、両円板が相互に離間することで、エンジン１１と変速機１７との間の動力伝達が遮断される動力遮断状態（クラッチ遮断状態）となる。本実施形態のクラッチ装置１６は、クラッチ接続状態／クラッチ遮断状態の切り替えをモータ等のアクチュエータによって行う自動クラッチとして構成されている。なお、変速機１７の内部にクラッチ装置１６が設けられる構成であってもよい。

変速機１７は、例えば無段変速機（ＣＶＴ）、又は複数の変速段を有する多段変速機である。変速機１７は、トランスミッション入力軸２１から入力されるエンジン１１の動力を、車速やエンジン回転速度に応じた変速比により変速してトランスミッション出力軸２２に出力する。

トランスミッション出力軸２２には、ディファレンシャルギア２５及びドライブシャフト２６（車両駆動軸）を介して車輪２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪２７に対してブレーキ力を付与するブレーキ装置２８が設けられている。ブレーキ装置２８は、ブレーキペダルの踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪２７に対するブレーキ力を調整する。

また、本システムでは、車載の制御手段として、エンジン１１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ３１と、クラッチ装置１６及び変速機１７を制御するトランスミッションＥＣＵ３２とを備えている。これら各ＥＣＵ３１，３２は、いずれもマイクロコンピュータ等を備えてなる周知の電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１１や変速機１７等の制御を適宜実施する。各ＥＣＵ３１，３２は相互に通信可能に接続されており、制御信号やデータ信号等を互いに共有できるものとなっている。なお本実施形態では、２つのＥＣＵ３１，３２を備える構成とし、そのうちエンジンＥＣＵ３１により「車両制御装置」を構成するが、これに限らず、２つ以上のＥＣＵにより車両制御装置を構成する等であってもよい。

センサ類としては、アクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ４１、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルの踏込み操作量（ブレーキ操作量）を検出するブレーキセンサ４２、車速を検出する車速センサ４３、車両１０の走行路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ４４、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ４５等が設けられており、これら各センサの検出信号がエンジンＥＣＵ３１に逐次入力される。その他、本システムには、バッテリ電圧を検出する電圧センサや、エンジン負荷を検出する負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）、冷却水温センサ、外気温センサ、大気圧センサ等が設けられているが、図示は省略している。

エンジンＥＣＵ３１は、各種センサの検出結果等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、ＩＳＧ１３によるエンジン始動、エンジントルクアシスト及び発電の制御、ブレーキ装置２８によるブレーキ制御を実施する。また、トランスミッションＥＣＵ３２は、各種センサの検出結果等に基づいて、クラッチ装置１６の断続制御や変速機１７の変速制御を実施する。

本実施形態の車両１０は、エンジン１１の運転により車両１０を走行させている状況下でクラッチ装置１６を遮断状態にして車両１０を惰性走行させる機能を有しており、こうした惰性走行の実施により燃費改善を図るようにしている。エンジンＥＣＵ３１は、惰性走行に関する制御機能を有しており、エンジン１１を運転状態、クラッチ装置１６を接続状態（クラッチオンの状態）にして車両１０を走行させる通常走行状態と、エンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態（クラッチオフの状態）にして車両１０を惰性走行させる惰性走行状態との切り替えを実施する。

なお、惰性走行状態でエンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態にする構成以外に、惰性走行状態でエンジン１１を運転状態（例えばアイドル状態）、クラッチ装置１６を遮断状態にする構成であってもよい。この場合、クラッチオフ状態下において、次の再加速等に備えてエンジン１１を運転状態のままとし、その際に燃料を節約すべくアイドル回転状態で維持するとよい。

この場合、エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の通常走行中において、アクセル条件及びブレーキ条件を含む所定の実施条件の成立に応じて、クラッチ装置１６を遮断状態（オフ状態）にして車両１０を惰性走行状態とする。なお、実施条件には、エンジン回転速度が所定値以上（例えばアイドル回転速度以上）で安定していること、車速が所定範囲（例えば２０〜１２０ｋｍ／ｈ）内であること、路面勾配（傾斜）が所定範囲内であること、電気負荷の駆動量が所定値以下であること等が含まれているとよい。また、エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の惰性走行中において、アクセル条件及びブレーキ条件を含む所定の解除条件の成立に応じて、クラッチ装置１６を接続状態（オン状態）にして惰性走行状態を解除する。このとき、惰性走行の実施条件が非成立になることに伴い惰性走行状態を解除するとよい。

次に、惰性走行から通常走行（非惰性走行）に切り替わる条件に関する構成について詳しく説明する。

車両１０がアクセルオフ、かつクラッチオフの状態で惰性走行している場合には、車速が比較的緩やかに減少する。その時の減速度〔ｍ／ｓ2〕は車速に応じた値になり、例えば図２にクラッチオフ時特性ＸＡとして示すような減速度特性を呈する。かかる状態は、エンジンブレーキがなく、主に車両走行抵抗により減速される緩減速状態である。なお、図２では減速度〔ｍ／ｓ2〕をマイナスの加速度〔ｍ／ｓ2〕として示している。

これに対し、車両１０がアクセルオフ、かつクラッチオンの状態で通常走行している場合には、惰性走行時よりも減速度〔ｍ／ｓ2〕が大きくなり、例えば図２にクラッチオン時特性ＸＢとして示すような減速度特性を呈する。言うなれば、アクセルオフでの車両走行中において、クラッチオフであればドライバは特性ＸＡの減速度を体感し、クラッチオンであればドライバは特性ＸＢの減速度を体感する。なお、図２の特性は、変速機１７としてＣＶＴを用いた場合を想定し、車速に応じてＣＶＴの変速比が切り替えられることを考慮して定められている。クラッチオフ時特性ＸＡが「クラッチオフ相関データ」に相当し、クラッチオン時特性ＸＢが「クラッチオン相関データ」に相当する。

また、図２において特性ＸＢよりも上側は、クラッチオン時において燃料噴射を実施することで実現される減速領域である。つまり、特性ＸＢよりも上側は、車両１０が減速している状態下において、燃料の燃焼トルクによりエンジンブレーキに打ち勝って減速度を小さくしている領域である。特性ＸＢよりも下側は、クラッチオン時においてブレーキ操作により実現される減速領域である。また、クラッチオン時を想定すると、特性ＸＡで示される減速度は、燃料噴射を実施することで実現される減速度、すなわち燃料の燃焼トルクによりエンジンブレーキに打ち勝って減速度を小さくしている領域の減速度に相当する。

ここで、惰性走行を解除するためにクラッチオフからクラッチオンに移行する場合を考える。例えばドライバのブレーキ操作が行われ、それに伴い車両１０に減速度が生じる場合、減速度が特性ＸＢまで増大すると、クラッチオン状態に移行した際にそのクラッチオン状態に見合う減速度が生じることになり、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。この場合、特性ＸＢの減速度が得られるまでは、ドライバのブレーキ操作に任せて減速度を生じさせるとよい。すなわち、ドライバのブレーキ操作が行われても、特性ＸＢの減速度が生じる状態に移行するまでは惰性走行状態を維持するとよい。そして、特性ＸＢの減速度が得られるようになった時点で、クラッチオンの状態にして惰性走行を解除するとよい。

非惰性走行での車両減速状態を考えると、特性ＸＢよりも減速度が小さい領域では、燃料噴射を実施することで、所望の減速度（特性ＸＢよりも小さい減速度）が得られることになるが、惰性走行中であれば、減速度が特性ＸＢに到達するまでは惰性走行を継続するようにしている。この場合、特性ＸＡ〜ＸＢの領域では、ドライバのブレーキ操作により所望の減速度が得られることになり、その特性ＸＡ〜ＸＢの領域での減速度を実現するための燃料噴射は実施されない。これにより、燃料消費量の削減が可能となっている。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１による惰性走行制御として、惰性走行での車両減速状態において、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる車両の減速度合である実減速度合を算出し、その実減速度合が、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両の減速度合として定められる閾値（特性ＸＢに基づく閾値、第１閾値に相当）よりも大きいか否かを判定する。そして、実減速度合が閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を解除し、実減速度合が閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を維持するようにしている。

次に、通常走行（非惰性走行）から惰性走行に切り替わる条件に関する構成について詳しく説明する。

車両１０がアクセルオン、かつクラッチオンで通常走行している状態から、アクセル操作量が減少する場合には、その減少途中（アクセルオフになるまでの間）において車両１０が加速又は等速状態から減速状態に移行する。つまり、アクセル操作量は、車速に応じて加速又は等速をもたらす操作量範囲と、減速をもたらす操作量範囲とがあり、アクセル操作量が減少する際には、それら両範囲の境界閾値に到達した時点で車両１０が加速又は等速状態から減速状態に移行する。

ここで、惰性走行への移行のためにクラッチオンからクラッチオフに移行する場合を考える。アクセル操作量の減少に伴い車両１０に減速度が生じる場合、減速度が特性ＸＡまで増大すると、クラッチオフ状態に移行した際にそのクラッチオフ状態に見合う減速度が生じることになり、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。この場合、特性ＸＡの減速度が得られるまでは、ドライバがアクセル操作を緩めても惰性走行を開始せず、特性ＸＡの減速度が得られる状態になった時点で、惰性走行を開始するとよい。

燃料噴射に関して言えば、減速度が特性ＸＡまで増大した時点では、その時の減速度を実現する上で、クラッチオン状態であれば燃料噴射を必要とするが、クラッチオフ状態であれば燃料噴射を必要としない。そのため、減速度が特性ＸＡまで増大した時点で惰性走行を開始することにより、エンジン１１において燃焼トルクを生じさせる必要がなくなり、燃料消費量の削減が可能となる。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１による惰性走行制御として、非惰性走行での車両減速状態において、ドライバのアクセル操作量の減少に伴い生じる車両の減速度合である実減速度合を算出し、その実減速度合が、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両の減速度合として定められる閾値（特性ＸＡに基づく閾値、第２閾値に相当）よりも大きいか否かを判定する。そして、実減速度合が閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を開始し、実減速度合が閾値よりも小さいと判定された場合に、非惰性走行を維持するようにしている。

なお本実施形態では、「実減速度合」として車両の実際の減速度である実減速度〔ｍ／ｓ2〕を用い、「閾値」として減速度の閾値〔ｍ／ｓ2〕を用いることとしている。ここで用いる減速度は、加速度の絶対値であり、減速度が大きいことは減速の程度が大きいことを意味する。

図３は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。

図３において、ステップＳ１１では、今現在、車両１０がクラッチオフの惰性走行状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１２に進み、ＮＯであればステップＳ２１に進む。ステップＳ１２では、ブレーキオンの状態になっている状態であるか否かを判定する。ブレーキオンの状態であることは、ブレーキセンサ４２により検出したブレーキ操作量が０よりも大きいことに基づいて判定される。ステップＳ１２がＹＥＳであればステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる車両の実減速度Ａ１〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図４の関係を用いて実減速度Ａ１を算出する。図４では、ブレーキ操作量と減速度との関係が定められており、ブレーキセンサ４２により検出したブレーキ操作量（ブレーキペダル踏み込み量）に基づいて実減速度Ａ１を算出する。この場合、ブレーキ操作量が大きいほど、実減速度Ａ１として大きい値が算出される。

続くステップＳ１４では、アクセルオフかつクラッチオンの状態（非コースト減速状態）での車両の減速度として定められる閾値Ｂ１〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図５に示す相関データを用いて閾値Ｂ１を算出する。図５は、図２と同様の特性ＸＡ，ＸＢを示すものであり、便宜上縦軸を「減速度」としている。この場合、図５のクラッチオン時特性ＸＢは、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両減速度と、車速との相関を示す相関データに相当し、この相関データを用い、現車速に基づいて閾値Ｂ１を算出する。なお、閾値Ｂ１は、後述する閾値Ｂ２よりも減速度が大きい値として算出される。

ステップＳ１５では、実減速度Ａ１が閾値Ｂ１以上であるか否かを判定する。そして、Ａ１≧Ｂ１であればステップＳ１６に進み、Ａ１＜Ｂ１であればステップＳ１７に進む。ステップＳ１６では、クラッチオンの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態を解除することを決定する。ステップＳ１７では、クラッチオフの状態を維持すること、すなわち惰性走行状態を維持することを決定する。

また、ステップＳ２１では、今現在、車両１０がクラッチオンの通常走行状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、アクセルオンの状態であり、かつ車両が減速状態になっている状態であるか否かを判定する。アクセルオンの状態であることは、アクセルセンサ４１により検出したアクセル操作量が０よりも大きいことに基づいて判定される。車両が減速状態になっていることは、車速センサ４３により検出した車速が減少している状態であることに基づいて判定される。ステップＳ２２がＹＥＳであればステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、ドライバのアクセル操作量の減少に伴い生じる車両の実減速度Ａ２〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図６の関係を用いて実減速度Ａ２を算出する。図６では、アクセル操作量と車速と減速度との関係が定められており、アクセルセンサ４１により検出したアクセル操作量（アクセルペダル踏み込み量）及び車速に基づいて実減速度Ａ２を算出する。この場合、アクセル操作量が小さいほど、又は車速が大きいほど、実減速度Ａ２として大きい値が算出される。

続くステップＳ２４では、アクセルオフかつクラッチオフの状態（コースト減速状態）での車両の減速度として定められる閾値Ｂ２〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図５に示す相関データを用いて閾値Ｂ２を算出する。この場合、図５のクラッチオフ時特性ＸＡは、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両減速度と、車速との相関を示す相関データに相当し、この相関データを用い、現車速に基づいて閾値Ｂ２を算出する。

ステップＳ２５では、実減速度Ａ２が閾値Ｂ２以上であるか否かを判定する。そして、Ａ２≧Ｂ２であればステップＳ２６に進み、Ａ２＜Ｂ２であればステップＳ２７に進む。ステップＳ２６では、クラッチオフの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態に移行することを決定する。また、惰性走行状態への移行に合わせてエンジン１１の運転を停止することを決定する。又は、エンジン１１をアイドル運転状態に移行させる。ステップＳ２７では、クラッチオンの状態を維持すること、すなわち通常走行状態を維持することを決定する。

ところで、車両１０の惰性走行中において実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きくなることを条件に惰性走行を解除する構成では、車両１０の減速状態が「実減速度Ａ１≧閾値Ｂ１」となるまでは、クラッチオフの状態で、ブレーキ操作量に応じたブレーキ力により車両１０が減速される。そしてその後、「実減速度Ａ１≧閾値Ｂ１」になりクラッチオンになると、ブレーキ操作量に応じたブレーキ力に加え、車軸側がエンジン出力軸を回転させること（いわゆるエンジンブレーキ）により車両１０が減速される。この場合、惰性走行が解除されるタイミングの前後で減速度が急変することの懸念がある。

そこで本実施形態では、惰性走行中のブレーキ操作に基づき算出された実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きいと判定されて、惰性走行が解除される場合に、その惰性走行解除の当初においてブレーキ装置２８によるブレーキ力を制限することとしている。より具体的には、図３のステップＳ１５でＡ１≧Ｂ１であることが判定されて、惰性走行が解除される場合に、エンジンＥＣＵ３１が図７に示すブレーキ制御処理を実施する。

図７において、ステップＳ３１では、惰性走行を解除する時点、すなわちクラッチオフからクラッチオンに移行する時点で車両１０に生じているエンジンブレーキ量を推定する。このとき、エンジン出力軸１２に駆動連結されている被駆動装置の駆動状態に基づいて、エンジンブレーキ量を推定する。例えば、ＩＳＧ１３や補機１５の駆動状態に基づいて、エンジンブレーキ量を推定する。また、クラッチオン後のエンジン回転速度、エンジン水温等を加味してエンジンブレーキ量を推定してもよい。

その後、ステップＳ３２では、エンジンブレーキ量ＥＢが所定値以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、ブレーキ装置２８により付与されるブレーキ力の制限を実施する。このとき、ドライバのブレーキ操作量に基づき算出される基本ブレーキ力から、エンジンブレーキ量分のブレーキ力が減算されて指令ブレーキ力が算出される。そして、その指令ブレーキ力に基づいて、ブレーキ装置２８によるブレーキ力の付与が実施される。なお、ステップＳ３２を省略することも可能である。

図８は、図７のブレーキ制御をより具体的に示すタイムチャートである。図８では、車両１０の惰性走行中においてタイミングｔ１でドライバのブレーキ操作が開始され、ブレーキ操作量（ペダル踏み込み量）が大きくなるのに伴い車両１０の減速度（マイナスの加速度）が徐々に大きくなる。そして、実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きくなるタイミングｔ２で、クラッチオフからクラッチオンへの移行が行われる。このとき、タイミングｔ２以前はブレーキ操作量に応じたブレーキ力により車両１０が減速されるのに対し、タイミングｔ２以降はそのブレーキ力に加え、エンジンブレーキにより車両１０が減速される。タイミングｔ２では、エンジンブレーキ量ＥＢが算出され、ＥＢ相当分だけブレーキ装置２８のブレーキ力の減算が実施される。タイミングｔ２以降、ブレーキ装置２８のブレーキ力が徐々に増加する。

又は、図７に代えて、図９のブレーキ制御処理を実施してもよい。図９において、ステップＳ４１では、クラッチオンへの切替直後にＩＳＧ１３による発電を実施するか否かを判定する。そして、発電を実施すると判定されれば、ステップＳ４２に進み、ブレーキ装置２８により付与されるブレーキ力の制限を実施する。例えば、クラッチオンから所定時間が経過するまでの期間でブレーキ装置２８によるブレーキ力を付与しない構成、換言すればブレーキ力の付与開始を遅延させる構成とする。

図１０は、図９のブレーキ制御をより具体的に示すタイムチャートである。図１０では、車両１０の惰性走行中においてタイミングｔ１１でドライバのブレーキ操作が開始され、実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きくなるタイミングｔ１２では、クラッチオフからクラッチオンへの移行が行われる。このタイミングｔ１２でＩＳＧ１３による発電が実施される場合、図のＴＡの期間でブレーキ装置２８によるブレーキ力の付与が停止され、ＴＡ経過後にブレーキ力の付与が開始される。

通常走行状態から惰性走行が開始される場合にブレーキ制御を実施する構成であってもよい。要するに、車両１０の非惰性走行中に実減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも大きくなることを条件に惰性走行を開始する構成では、車両１０の減速状態が「実減速度Ａ２≧閾値Ｂ２」となるまでは、車軸側がエンジン出力軸１２を回転させること（いわゆるエンジンブレーキ）により車両１０が減速される。そしてその後、「実減速度Ａ２≧閾値Ｂ２」になりクラッチオフになると、エンジンブレーキ分のブレーキ力が無くなった状態で車両１０が減速される。この場合、惰性走行が開始されるタイミングの前後で減速度が急変することの懸念がある。

そこで、エンジンＥＣＵ３１は、非惰性走行中において実減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも大きいと判定されて、惰性走行が開始される場合（図３のステップＳ２５がＹＥＳの場合）に、その惰性走行開始の当初においてドライバによるブレーキ操作に関係なくブレーキ装置２８によるブレーキ力を生じさせる。このとき、エンジンＥＣＵ３１は、ＩＳＧ１３や補機１５等の被駆動装置の駆動状態に応じてエンジンブレーキ量を算出するとともに、そのエンジンブレーキ量に基づいて、ブレーキ装置２８によるブレーキ力を調整する。なお、車速に応じて減速度が相違することを加味して、車速に基づいてブレーキ装置２８のブレーキ力を調整することも可能である。

図１１は、惰性走行開始時のブレーキ制御を具体的に示すタイムチャートである。図１１では、車両１０の非惰性走行中においてタイミングｔ２１でドライバのアクセル操作が緩められることで車両１０が減速状態になり、アクセル操作量（ペダル踏み込み量）の減少に伴い車両１０の減速度（マイナスの加速度）が徐々に大きくなる。そして、実減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも大きくなるタイミングｔ２２で、クラッチオンからクラッチオフへの移行が行われる。このとき、タイミングｔ２２以前はエンジンブレーキにより車両１０が減速されるのに対し、タイミングｔ２２以降はエンジンブレーキが無くなった状態で車両１０が減速される。タイミングｔ２２以降、エンジンブレーキ分のブレーキ力を補うべく、ブレーキ装置２８によりブレーキ力が付与されている。なお、ブレーキ装置２８によるブレーキ力付与はタイミングｔ２２から所定期間に限って実施されるとよい。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

惰性走行（クラッチオフ）での減速状態において、車両１０の実減速度Ａ１と、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両１０の減速度として定められる閾値Ｂ１とを比較し、実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きい場合には、惰性走行を解除するようにした。この場合、惰性走行解除のためにクラッチオン状態に移行する時点では、そのクラッチオン状態に見合う実際の減速度が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。また、実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも小さい場合には、惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、惰性走行時において、車両１０の実減速度Ａ１が大きくなり特性ＸＢ上の閾値Ｂ１に達することを条件にして惰性走行が解除されるため、その惰性走行解除時には、燃料噴射を必要とすることなく所望とする減速度が得られるようになっており、燃料消費の削減を図ることができる。

アクセルオフかつクラッチオンの状態（非コースト減速状態）での車両減速度合は、車速に応じて異なる。この点を考慮し、車速に基づいて閾値Ｂ１を算出することで、より適正な惰性走行制御を実現できる。

惰性走行中においてブレーキ操作により車両１０が減速する場合に、ドライバのブレーキ操作量に基づいて実減速度Ａ１を算出する構成としたため、ドライバの減速要求を直接反映しつつ、適正なる惰性走行制御を実施できる。

惰性走行中において実減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きいと判定されて、惰性走行が解除される場合に、その惰性走行解除の当初においてブレーキ装置２８によるブレーキ力を制限するようにしたため、惰性走行の解除時における減速度の急変が抑制され、ひいてはドライバビリティの悪化を抑制できる。

惰性走行が解除された場合のその当初期間において、ＩＳＧ１３の発電の状態（被駆動装置の駆動状態）に基づいて、ブレーキ装置２８によるブレーキ力の制限の程度を調整する構成とした。この場合、車両減速状態において惰性走行の解除時から回生発電を実施しつつも、その回生発電により生じる回生ブレーキ力により車両１０に過剰なブレーキ力が生じることを抑制できる。つまり、車両１０におけるブレーキ力の急変を抑制でき、ひいてはドライバビリティの向上を図ることができる。

また、非惰性走行（クラッチオン）での減速状態において、車両１０の実減速度Ａ２と、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両１０の減速度として定められる閾値Ｂ２とを比較し、実減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも大きい場合には、惰性走行を開始するようにした。この場合、惰性走行のためにクラッチオフ状態に移行する時点では、そのクラッチオフ状態に見合う実際の減速度が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。また、実減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも小さい場合には、非惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、非惰性走行時において、車両１０の実減速度Ａ２が大きくなり特性ＸＡ上の閾値Ｂ２に達することを条件にして惰性走行が開始されるため、その惰性走行開始時には、燃料噴射を必要とすることなく所望とする減速度が得られるようになっており、やはり燃料消費の削減を図ることができる。

アクセルオフかつクラッチオフの状態（コースト減速状態）での車両減速度合は、車速に応じて異なる。この点を考慮し、車速に基づいて閾値Ｂ２を算出することで、より適正な惰性走行制御を実現できる。

非惰性走行中においてアクセル操作量の減少により車両１０が減速する場合に、ドライバのアクセル操作量に基づいて実減速度Ａ２を算出する構成としたため、ドライバの減速要求を直接反映しつつ、適正なる惰性走行制御を実施できる。

非惰性走行中において実減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも大きいと判定されて、惰性走行が開始される場合に、その惰性走行開始の当初においてドライバによるブレーキ操作に関係なくブレーキ装置２８によるブレーキ力を生じさせるようにしたため、惰性走行の開始時における減速度の急変が抑制され、ひいてはドライバビリティの悪化を抑制できる。

惰性走行が開始された場合のその当初期間において、ＩＳＧ１３や補機１５等の被駆動装置の駆動状態に基づいて、ブレーキ装置２８によるブレーキ力を調整する構成とした。この場合、被駆動装置の駆動状態が相違するとエンジンブレーキ量が異なるが、惰性走行が開始される直前のエンジンブレーキ量を考慮してブレーキ制御を実施することが可能となる。これにより、車両１０における減速状態の急変を抑制でき、ひいてはドライバビリティの向上を図ることができる。

また、閾値Ｂ１，Ｂ２を求めるために用いる特性ＸＡ，ＸＢを、変速機１７の変速比に応じて規定したため、変速比に依存する減速状態をも加味して所望の惰性走行制御を実現できる。

惰性走行中においてその惰性走行が解除される場合（クラッチオフ→オンの切替時）、及び通常走行中において惰性走行が開始される場合（クラッチオン→オフの切替時）の各々について、クラッチ装置１６のオンオフ切替に応じて生じる車両１０の減速度合の変化を考慮して、惰性走行の解除及び開始を適宜制御する構成とした。これにより、惰性走行の解除及び開始のタイミングや、惰性走行の実施の頻度を適正に制御できる。

惰性走行を解除する際の減速度の閾値Ｂ１を、惰性走行を開始する際の減速度の閾値Ｂ２よりも大きい値、すなわち減速度合が大きい値としたため、惰性走行の解除時及び開始時において、車両１０におけるクラッチオフ時特性ＸＡ及びクラッチオン時特性ＸＢを反映しつつ適正なる惰性走行制御を実施できる。

以下、上記第１実施形態とは異なる他の実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

（第２実施形態）
第２実施形態では、車両１０において、アクセルオフ状態での車両減速度に影響を及ぼす影響パラメータを取得し、その影響パラメータに基づいて、惰性走行時における実減速度及び閾値の少なくともいずれかの補正を実施する。また、これに関連して、車両１０において、同じく影響パラメータに基づいて、非惰性走行時における実減速度及び閾値の少なくともいずれかの補正を実施する。

例えば、車両１０が下り坂を走行する場合には、車両１０においてアクセルオフ時の減速度合が小さくなる。この場合、車両１０の減速度特性に影響が及ぶことになり、図１２（ａ）に示すように、実線で示す基本特性ＸＡ，ＸＢから破線で示す特性ＸＡ１，ＸＢ１に減速度特性が変化する。

また、車両１０が上り坂を走行する場合には、車両１０においてアクセルオフ時の減速度合が大きくなる。この場合、やはり車両１０の減速度特性に影響が及ぶことになり、図１２（ｂ）に示すように、実線で示す基本特性ＸＡ，ＸＢから一点鎖線で示す特性ＸＡ２，ＸＢ２に減速度特性が変化する。

なお、下り坂であることは、車両１０の減速度を小さくする要因であることに相当し、上り坂であることは、車両１０の減速度を大きくする要因であることに相当する。

そこで、こうして減速度特性が変化することを加味して実減速度Ａ１，Ａ２、閾値Ｂ１，Ｂ２の補正を実施し、その補正後の実減速度Ａ１，Ａ２、閾値Ｂ１，Ｂ２を用いて、それらの大小比較を実施する。

影響パラメータは、車両の状態及び走行環境の少なくともいずれかに相当するものであり、具体的には、（１）道路傾斜、（２）路面状態、（３）走行抵抗、（４）乗員数・積載重量、（５）経時変化といったパラメータを用いることが可能である。このうち、（１）の道路傾斜は傾斜角センサ４４により検出可能である。また、（２）〜（５）の各々についてはセンサ等により直接の検出が可能なものもあるが、センサ検出により情報取得する以外に、所定の安定走行状態で情報取得することが可能である。例えば、アクセルオフ、ブレーキオフの状態であって、かつ勾配の無い平坦路を走行する際に、基準値との比較により情報取得する。

上記各パラメータは、いずれも車両減速度（言い加えると、車両減速度の増減）に影響を及ぼすものであり、各パラメータの値が、下り坂走行時のように減速度が小さくなる値に相当していれば、図１２（ａ）に示す特性ＸＡ１，ＸＢ１（基本特性ＸＡ，ＸＢよりも減速度が小さい特性）を用いて実減速度Ａ１，Ａ２、閾値Ｂ１，Ｂ２を算出する。また、各パラメータの値が、上り坂走行時のように減速度が大きくなる値に相当していれば、図１２（ｂ）に示す特性ＸＡ２，ＸＢ２（基本特性ＸＡ，ＸＢよりも減速度が大きい特性）を用いて実減速度Ａ１，Ａ２、閾値Ｂ１，Ｂ２を算出する。こうした演算処理により、実減速度及び閾値の補正が実施される。

図１３は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理は上述の図３に置き換えてエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。なお図１３では、図３と同様の処理について同一のステップ番号を付して説明を簡略にする。図３の処理からの変更点は、ステップＳ５１，Ｓ５２の追加と、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ２３，Ｓ２４の処理内容の変更である。

図１３において、車両１０が惰性走行状態であり、かつブレーキオンの状態になっている場合（ステップＳ１１，Ｓ１２が共にＹＥＳの場合）に、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１では、影響パラメータとして第１パラメータを取得する。第１パラメータは上記（１）〜（５）の少なくともいずれかである。その後、ステップＳ１３では、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる車両の実減速度Ａ１〔ｍ／ｓ2〕を算出し、続くステップＳ１４では、閾値Ｂ１〔ｍ／ｓ2〕を算出する。このとき、第１パラメータに応じて図１２（ａ），（ｂ）のごとく減速度特性が変化することを考慮して、実減速度Ａ１及び閾値Ｂ１を算出する。実減速度Ａ１及び閾値Ｂ１のいずれか一方について第１パラメータを加味すること（補正を実施すること）も可能である。そしてその後、実減速度Ａ１及び閾値Ｂ１に基づいて、惰性走行を解除又は維持することを決定する（ステップＳ１５〜Ｓ１７）。

また、車両１０が通常走行状態であり、かつアクセルオンの減速状態になっている場合（ステップＳ２１，Ｓ２２が共にＹＥＳの場合）に、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５２では、影響パラメータとして第２パラメータを取得する。第２パラメータは上記（１）〜（５）の少なくともいずれかである。なお、第１パラメータと第２パラメータとを統合し、共通のパラメータとしてもよい。その後、ステップＳ２３では、ドライバのアクセル操作量の減少に伴い生じる車両の実減速度Ａ２〔ｍ／ｓ2〕を算出し、続くステップＳ２４では、閾値Ｂ２〔ｍ／ｓ2〕を算出する。このとき、第２パラメータに応じて図１２（ａ），（ｂ）のごとく減速度特性が変化することを考慮して、実減速度Ａ２及び閾値Ｂ２を算出する。実減速度Ａ２及び閾値Ｂ２のいずれか一方について第２パラメータを加味すること（補正を実施すること）も可能である。そしてその後、実減速度Ａ２及び閾値Ｂ２に基づいて、惰性走行に移行又は通常走行を維持することを決定する（ステップＳ２５〜Ｓ２７）。

上記の構成によれば、車両１０の状態や走行環境が変化することに起因して車両減速度合が変化する場合にも、それに好適に対処することができる。これにより、実際の車両の使用状況を加味して、適正なる惰性走行制御を実施できる。

なお、影響パラメータに基づいて、基本特性ＸＡ，ＸＢからの減速度の乖離量を算出するとともに、その乖離量に基づいて、実減速度Ａ１，Ａ２、閾値Ｂ１，Ｂ２の補正を実施する構成としてもよい。

（第３実施形態）
車両走行中においては、惰性走行から非惰性走行への切り替わりと、非惰性走行から惰性走行への切り替わりとが必要に応じて行われる。この場合、車速に応じた減速度特性を示す図１４においては、Ｙ２の変化に伴い惰性走行が開始され、Ｙ１の変化に伴い惰性走行が解除される。また、Ｙ４の変化に伴い惰性走行が開始され、Ｙ３の変化に伴い惰性走行が解除される。つまり、車両１０がアクセルオフ、かつクラッチオフの状態で惰性走行している場合のクラッチオフ時特性ＸＡと、車両１０がアクセルオフ、かつクラッチオンの状態で通常走行している場合のクラッチオン時特性ＸＢとの間の領域を、車両１０の惰性走行を行わせる惰性走行領域としており、車両１０の減速度合が惰性走行領域の外から内へ変化する場合に惰性走行が開始され（Ｙ２，Ｙ４）、車両１０の減速度合が惰性走行領域の内から外へ変化する場合に惰性走行が解除されるようにしている（Ｙ１，Ｙ３）。なお、「Ｙ１，Ｙ２」については第１実施形態にて説明済みの状態遷移に相当する。

惰性走行の開始及び解除と、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作との関係を図１５を用いて具体的に説明する。図１５において、符号ＡＣＣはアクセルペダルであり、符号ＢＲはブレーキペダルである。

Ｙ１は、惰性走行での車両減速状態においてブレーキ操作量が増加する場合であり、かかる場合には、クラッチオン時特性ＸＢよりも減速度が小さい領域から大きい領域への状態遷移に伴い、惰性走行が解除される。

Ｙ２は、非惰性走行での車両減速状態においてアクセル操作量が減少する場合であり、かかる場合には、クラッチオフ時特性ＸＡよりも減速度が小さい領域から大きい領域への状態遷移に伴い、惰性走行が開始される。

Ｙ３は、惰性走行での車両減速状態においてアクセル操作量が増加する場合であり、かかる場合には、クラッチオフ時特性ＸＡよりも減速度が大きい領域から小さい領域への状態遷移に伴い、惰性走行が解除される。

Ｙ４は、非惰性走行での車両減速状態においてブレーキ操作量が減少する場合であり、かかる場合には、クラッチオン時特性ＸＢよりも減速度が大きい領域から小さい領域への状態遷移に伴い、惰性走行が開始される。

第３実施形態では、上記Ｙ１〜Ｙ４のケースを全て想定して惰性走行制御を実施することとしている。図１６及び図１７は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。なお、図１６において、ステップＳ１１〜Ｓ１７，ステップＳ２１〜Ｓ２７は上述した図３と同じ処理であり、詳しい説明は割愛する。図３との相違点として、惰性走行中であり、かつブレーキオンでない場合（Ｓ１１がＹＥＳ、かつＳ１２がＮＯの場合）に別の処理に移行することと、通常走行中であり、かつアクセルオン以外の減速状態である場合（Ｓ２１がＹＥＳ、かつＳ２２がＮＯの場合）に別の処理に移行することとが追加されている。

図１６において、ステップＳ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６の順に行われる処理が、上記の「Ｙ１」に相当する。また、ステップＳ１１→Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５→Ｓ２６の順に行われる処理が、上記の「Ｙ２」に相当する。

図１６において、惰性走行中であり、かつブレーキオンでない場合（Ｓ１１がＹＥＳ、かつＳ１２がＮＯの場合）には、図１７のステップＳ６１に進む。ステップＳ６１では、アクセルオンの状態であり、かつ車両が減速状態になっている状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップＳ２２と同様に、アクセルセンサ４１の検出結果と車速センサ４３の検出結果とに基づいて実施される。ステップＳ６１がＹＥＳであればステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２では、ドライバのアクセル操作量の増加時に生じている車両の実減速度Ａ３〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図１８の関係を用いて実減速度Ａ３を算出する。図１８では、アクセル操作量と車速と減速度との関係が定められており、アクセルセンサ４１により検出したアクセル操作量（アクセルペダル踏み込み量）及び車速に基づいて実減速度Ａ３を算出する。この場合、アクセル操作量が大きいほど、又は車速が小さいほど、実減速度Ａ３として小さい値が算出される。

なお、図１８の関係は、実減速度Ａ２を求めるための図６の関係と同じである。ただし、図１８の関係を図６の関係と相違させてもよく、例えば、同じアクセル操作量及び車速で比較した場合に、実減速度Ａ３を実減速度Ａ２よりも大きくする、又は小さくすることが可能である。

続くステップＳ６３では、アクセルオフかつクラッチオフの状態（コースト減速状態）での車両の減速度として定められる閾値Ｂ３〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図１９に示す相関データを用い、車速に基づいて閾値Ｂ３を算出する。

ステップＳ６４では、実減速度Ａ３が閾値Ｂ３以下であるか否かを判定する。そして、Ａ３≦Ｂ３であればステップＳ６５に進み、Ａ３＞Ｂ３であればステップＳ６６に進む。ステップＳ６５では、クラッチオンの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態を解除することを決定する。このとき、エンジン１１の運転（燃料噴射）を開始することで、クラッチオフ時特性ＸＡよりも緩い減速域での減速度合、すなわち惰性走行状態では取りえない減速域での減速度合の実現が可能となっている。なお、ステップＳ６５の処理が上記の「Ｙ３」に相当する。ステップＳ６６では、クラッチオフの状態を維持すること、すなわち惰性走行状態を維持することを決定する。

また、図１６において、通常走行中であり、かつアクセルオン以外の減速状態である場合（Ｓ２１がＹＥＳ、かつＳ２２がＮＯの場合）には、図１７のステップＳ７１に進む。ステップＳ７１では、ブレーキオンの状態になっている状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップＳ１２と同様に、ブレーキセンサ４２の検出結果に基づいて実施される。ステップＳ７１がＹＥＳであればステップＳ７２に進む。

ステップＳ７２では、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる車両の実減速度Ａ４〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図２０の関係を用いて実減速度Ａ４を算出する。図２０では、ブレーキ操作量と減速度との関係が定められており、ブレーキセンサ４２により検出したブレーキ操作量（ブレーキペダル踏み込み量）に基づいて実減速度Ａ４を算出する。この場合、ブレーキ操作量が小さいほど、実減速度Ａ４として小さい値が算出される。

なお、図２０の関係は、実減速度Ａ１を求めるための図４の関係と同じである。ただし、図２０の関係を図４の関係と相違させてもよく、例えば、同じブレーキ操作量で比較した場合に、実減速度Ａ４を実減速度Ａ１よりも大きくする、又は小さくすることが可能である。

続くステップＳ７３では、アクセルオフかつクラッチオンの状態（非コースト減速状態）での車両の減速度として定められる閾値Ｂ４〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図１９に示す相関データを用い、車速に基づいて閾値Ｂ４を算出する。

ステップＳ７４では、実減速度Ａ４が閾値Ｂ４以下であるか否かを判定する。そして、Ａ４≦Ｂ４であればステップＳ７５に進み、Ａ４＞Ｂ４であればステップＳ７６に進む。ステップＳ７５では、クラッチオフの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態に移行することを決定する。また、惰性走行状態への移行に合わせてエンジン１１の運転を停止することを決定する。又は、エンジン１１をアイドル運転状態に移行させる。なお、ステップＳ７５の処理が上記の「Ｙ４」に相当する。ステップＳ７６では、クラッチオンの状態を維持すること、すなわち通常走行状態を維持することを決定する。

次に、惰性走行と非惰性走行とで状態遷移する場合におけるブレーキ装置２８によるブレーキ制御とＩＳＧ１３によるトルクアシスト制御とについて説明する。

惰性走行中においてブレーキ操作量が増やされて実減速度が大きくなると、惰性走行が解除され、その惰性走行の解除によりエンジンブレーキが生じることで、惰性走行の解除前後における車両の減速度合に影響が及ぶ（「Ｙ１」の場合）。ゆえに、本実施形態では、エンジンブレーキの発生を加味しつつブレーキ力の制限が実施される。なお、この点については第１実施形態において既に説明がなされている（図７〜図１０参照）。

また、上記とは異なり、通常走行中（非惰性走行中）においてブレーキ操作量が減らされて実減速度が小さくなると、惰性走行が開始され、その惰性走行の開始によりエンジンブレーキ分の制動力が無くなることで、惰性走行の解除前後における車両の減速度合に影響が及ぶことも考えられる（「Ｙ４」の場合）。そこで本実施形態では、エンジンブレーキの停止を加味しつつ、ブレーキ装置２８によるブレーキアシスト（ブレーキ力の付加）を実施することとしている。つまり、通常走行中（非惰性走行中）のブレーキ操作に基づき算出された実減速度Ａ４が閾値Ｂ４よりも小さいと判定されて、惰性走行が開始される場合に、その惰性走行開始の当初においてブレーキ装置２８によるブレーキアシストを実施することとしている。より具体的には、図１７のステップＳ７４でＡ４≦Ｂ４であることが判定されて、惰性走行が開始される場合に、エンジンＥＣＵ３１が図２１に示すブレーキ制御処理を実施する。

図２１において、ステップＳ８１では、惰性走行の開始に伴い無くなる車両１０のエンジンブレーキ量を推定する。このとき、エンジン出力軸１２に駆動連結されている被駆動装置の駆動状態に基づいて、エンジンブレーキ量を推定する。例えば、ＩＳＧ１３や補機１５の駆動状態に基づいて、エンジンブレーキ量を推定する。また、クラッチオフ前のエンジン回転速度、エンジン水温等を加味してエンジンブレーキ量を推定してもよい。

その後、ステップＳ８２では、エンジンブレーキ量ＥＢが所定値以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ８３に進む。ステップＳ８３では、ブレーキ装置２８によりブレーキ力を追加付与してブレーキアシストを実施する。このとき、ドライバのブレーキ操作量に基づき算出される基本ブレーキ力に対して、エンジンブレーキ量分のブレーキ力が加算されて指令ブレーキ力が算出される。そして、その指令ブレーキ力に基づいて、ブレーキ装置２８によるブレーキ力の付与が実施される。なお、ステップＳ８２を省略することも可能である。

図２２は、図２１のブレーキ制御をより具体的に示すタイムチャートである。図２２では、タイミングｔ３１以前に、クラッチオン状態での車両１０の通常走行中においてドライバによるブレーキ操作が行われており、車両１０には、ブレーキ操作量（ペダル踏み込み量）に相当する基本ブレーキ力と、エンジンブレーキ力とに応じた減速が生じている。また、時間の経過に伴いドライバによるブレーキ操作量が減らされており、それに伴い車両１０の減速度（マイナスの加速度）が徐々に小さくなっている。

そして、実減速度Ａ４が閾値Ｂ４よりも小さくなるタイミングｔ３１で、クラッチオンからクラッチオフへの移行が行われる。このとき、クラッチオフに伴いエンジンブレーキが停止されるが、そのエンジンブレーキ分のブレーキ力がブレーキ装置２８により追加付与されるため、タイミングｔ３１の前後における車両１０の減速度合の変化（急変）が抑制されている。なお、惰性走行の開始時にエンジンブレーキ分のブレーキ力を付加し、その後、時間経過に伴い付加分のブレーキ力を徐々に小さくする構成としてもよい。

又は、図２１に代えて、図２３のブレーキ制御処理を実施してもよい。図２３において、ステップＳ９１では、惰性走行の開始前にＩＳＧ１３による発電が実施されているか否かを判定する。そして、発電が実施されていると判定されれば、ステップＳ９２に進み、ブレーキ装置２８によりブレーキ力を追加付与してブレーキアシストを実施する。このとき、エンジンブレーキ分と発電ブレーキ分（発電負荷分）との合算分をブレーキアシストするとよい。

図２４は、図２３のブレーキ制御をより具体的に示すタイムチャートである。図２４では、タイミングｔ４１以前に、クラッチオン状態での車両１０の通常走行中においてドライバによるブレーキ操作が行われており、車両１０にはブレーキ操作量（ペダル踏み込み量）に相当する基本ブレーキ力と、エンジンブレーキ力と、ＩＳＧ１３の発電負荷分のブレーキ力とが生じている。また、時間の経過に伴いドライバによるブレーキ操作量が減じられており、それに伴い車両１０の減速度（マイナスの加速度）が徐々に小さくなっている。

そして、実減速度Ａ４が閾値Ｂ４よりも小さくなるタイミングｔ４１で、クラッチオンからクラッチオフへの移行が行われる。このとき、クラッチオフに伴いエンジンブレーキ分と発電負荷分とのブレーキ力が無くなるが、その無くなった分のブレーキ力がブレーキ装置２８により追加付与されるため、タイミングｔ４１の前後における車両１０の減速度合の変化（急変）が抑制されている。

ブレーキ操作量の減少又は増加に伴い惰性走行の開始又は解除が行われる場合（「Ｙ１，Ｙ４」の場合）以外に、アクセル操作量の減少又は増加に伴い惰性走行の開始又は解除が行われる場合（「Ｙ２，Ｙ３」の場合）において、ブレーキ制御又はトルクアシスト制御が実施されてもよい。

つまり、アクセル操作量の減少に伴い惰性走行が開始される場合（「Ｙ２」の場合）には、惰性走行の開始前はエンジンブレーキにより車両１０が減速されており、惰性走行の開始に伴いエンジンブレーキ分のブレーキ力が無くなることとなる。そこで、エンジンＥＣＵ３１は、アクセル操作量の減少により実減速度が大きくなり（図１６のＳ２５においてＡ２≧Ｂ２となり）、惰性走行が開始される場合に、その惰性走行開始の当初においてドライバによるブレーキ操作に関係なくブレーキ装置２８によるブレーキ力を生じさせる。なお、Ｙ２の場合のブレーキ制御については、第１実施形態において図１１を用いて既に説明がなされている。

また、アクセル操作量の増加に伴い惰性走行が終了される場合（「Ｙ３」の場合）には、惰性走行の終了前はエンジンブレーキが生じておらず、惰性走行の終了に伴いエンジンブレーキによる車両１０の減速が生じることとなる。そこで、エンジンＥＣＵ３１は、アクセル操作量の増加により実減速度が小さくなり（図１７のＳ６４でＡ３≦Ｂ３となり）、惰性走行が終了される場合に、その惰性走行終了直後においてＩＳＧ１３によるトルクアシスト実施する。この場合、エンジンＥＣＵ３１は、惰性走行終了時点における車速、変速機１７のギア比、エンジン回転速度等に応じてエンジンブレーキ量を推定するとともに、そのエンジンブレーキ量に基づいて、ＩＳＧ１３によるトルクアシスト量を調整する。

図２５は、惰性走行終了時のトルク制御を具体的に示すタイムチャートである。図２５では、惰性走行での車両減速状態においてドライバによるアクセル操作量（ペダル踏み込み量）の増加に伴い車両１０の減速度（マイナスの加速度）が徐々に小さくなる。そして、実減速度Ａ３が閾値Ｂ３よりも小さくなるタイミングｔ５１で、クラッチオフからクラッチオンへの移行が行われる。このとき、タイミングｔ５１以前はエンジンブレーキが生じていないのに対し、タイミングｔ５１でエンジンブレーキが生じる。タイミングｔ５１での惰性走行解除の当初には、エンジンブレーキによる減速分を相殺させるべく、ＩＳＧ１３によるトルクアシストが実施されている。なお、ＩＳＧ１３によるトルクアシストはタイミングｔ５１から所定期間に限って実施されるとよい。また、時間の経過に伴い徐々にトルクアシスト量が減じられるとよい。

以上第３実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。なお以下には、第１実施形態の効果に対して付加的に得られる効果について記載をする。

惰性走行（クラッチオフ）での減速状態において、車両１０の実減速度Ａ３と、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両１０の減速度として定められる閾値Ｂ３とを比較し、実減速度Ａ３が閾値Ｂ３よりも小さい場合には、惰性走行を解除するようにした（図１４のＹ３に相当）。この場合、惰性走行解除のためにクラッチオン状態に移行する時点では、そのクラッチオン状態に見合う実際の減速度が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。また、実減速度Ａ３が閾値Ｂ３よりも小さい場合には、惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、惰性走行時において、車両１０の実減速度Ａ３が小さくなり特性ＸＡ上の閾値Ｂ３に達することを条件にして惰性走行が解除されるため、その惰性走行解除時には、惰性走行状態では取りえない減速域での減速度合の実現が可能となる。これにより、所望とする減速度合を実現することができる。

アクセルオフかつクラッチオフの状態（コースト減速状態）での車両減速度合は、車速に応じて異なる。この点を考慮し、車速に基づいて閾値Ｂ３を算出することで、より適正な惰性走行制御を実現できる。

惰性走行中においてアクセル操作により車両１０が減速する場合に、ドライバのアクセル操作量に基づいて実減速度Ａ３を算出する構成としたため、ドライバの減速要求を直接反映しつつ、適正なる惰性走行制御を実施できる。

惰性走行中において実減速度Ａ３が閾値Ｂ３よりも小さいと判定されて、惰性走行が解除される場合に、その惰性走行解除の当初においてＩＳＧ１３によるトルクアシストを実施するようにしたため、惰性走行の解除時における減速度の急変が抑制され、ひいてはドライバビリティの悪化を抑制できる。

また、非惰性走行（クラッチオン）での減速状態において、車両１０の実減速度Ａ４と、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両１０の減速度として定められる閾値Ｂ４とを比較し、実減速度Ａ４が閾値Ｂ４よりも小さい場合には、惰性走行を開始するようにした（図１４のＹ４に相当）。この場合、惰性走行のためにクラッチオフ状態に移行する時点では、そのクラッチオフ状態に見合う実際の減速度が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。また、実減速度Ａ４が閾値Ｂ４よりも大きい場合には、非惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、非惰性走行時において、車両１０の実減速度Ａ４が小さくなり特性ＸＢ上の閾値Ｂ４に達することを条件にして惰性走行が開始されるため、その惰性走行開始時には、惰性走行状態でのブレーキ操作量に基づくブレーキ力により所望とする減速度を実現することができる。

アクセルオフかつクラッチオンの状態（コースト減速状態）での車両減速度合は、車速に応じて異なる。この点を考慮し、車速に基づいて閾値Ｂ４を算出することで、より適正な惰性走行制御を実現できる。

非惰性走行中においブレーキ操作量の減少により車両１０の減速度が増加する場合に、ドライバのブレーキ操作量に基づいて実減速度Ａ４を算出する構成としたため、ドライバの減速要求を直接反映しつつ、適正なる惰性走行制御を実施できる。

非惰性走行中において実減速度Ａ４が閾値Ｂ４よりも小さいと判定されて、惰性走行が開始される場合に、その惰性走行開始の当初においてブレーキ装置２８によるブレーキ力を、ドライバによるブレーキ操作量に基づくブレーキ力よりも増加させるようにしたため、惰性走行の開始時における減速度の急変が抑制され、ひいてはドライバビリティの悪化を抑制できる。

惰性走行が開始された場合のその当初期間において、ＩＳＧ１３や補機１５等の被駆動装置の駆動状態（ＩＳＧ１３の発電状態等）に基づいて、ブレーキ装置２８によるブレーキ力を調整する構成とした。この場合、被駆動装置の駆動状態が相違するとエンジンブレーキ量が異なるが、惰性走行が開始される直前のエンジンブレーキ量を考慮してブレーキ制御を実施することが可能となる。これにより、車両１０における減速状態の急変を抑制でき、ひいてはドライバビリティの向上を図ることができる。

また、閾値Ｂ３，Ｂ４を求めるために用いる特性ＸＡ，ＸＢを、変速機１７の変速比に応じて規定したため、変速比に依存する減速状態をも加味して所望の惰性走行制御を実現できる。

惰性走行中においてその惰性走行が解除される場合（クラッチオフ→オンの切替時）、及び通常走行中において惰性走行が開始される場合（クラッチオン→オフの切替時）の各々について、クラッチ装置１６のオンオフ切替に応じて生じる車両１０の減速度合の変化を考慮して、惰性走行の解除及び開始を適宜制御する構成とした。これにより、惰性走行の解除及び開始のタイミングや、惰性走行の実施の頻度を適正に制御できる。

惰性走行を解除する際の減速度の閾値Ｂ３を、惰性走行を開始する際の減速度の閾値Ｂ４よりも小さい値、すなわち減速度合が小さい値としたため、惰性走行の解除時及び開始時において、車両１０におけるクラッチオフ時特性ＸＡ及びクラッチオン時特性ＸＢを反映しつつ適正なる惰性走行制御を実施できる。

（第４実施形態）
第４実施形態では、上記第３実施形態で説明したようにＹ１〜Ｙ４の状態遷移（図１４参照）を想定した場合において、アクセルオフ状態での車両減速度に影響を及ぼす影響パラメータを取得し、その影響パラメータに基づいて、惰性走行時及び非惰性走行時における実減速度及び閾値の少なくともいずれかの補正を実施することとしており、以下にその構成を説明する。

ただし、Ｙ１〜Ｙ４の状態遷移のうち、Ｙ１，Ｙ２の状態遷移については、第２実施形態（図１３）において説明済みであるため、ここでは、Ｙ３，Ｙ４の状態遷移について説明をする。また、惰性走行制御については第３実施形態の構成（図１６及び図１７）をベースにして説明をする。

影響パラメータは、既述のとおり車両の状態及び走行環境の少なくともいずれかに相当するものであり、具体的には、（１）道路傾斜、（２）路面状態、（３）走行抵抗、（４）乗員数・積載重量、（５）経時変化といったパラメータを用いることが可能である。

上記各パラメータは、いずれも車両減速度に影響を及ぼすものであり、各パラメータの値が、下り坂走行時のように減速度が小さくなる値に相当していれば、図１２（ａ）に示す特性ＸＡ１，ＸＢ１（基本特性ＸＡ，ＸＢよりも減速度が小さい特性）を用いて実減速度Ａ３，Ａ４、閾値Ｂ３，Ｂ４を算出する。また、各パラメータの値が、上り坂走行時のように減速度が大きくなる値に相当していれば、図１２（ｂ）に示す特性ＸＡ２，ＸＢ２（基本特性ＸＡ，ＸＢよりも減速度が大きい特性）を用いて実減速度Ａ３，Ａ４、閾値Ｂ３，Ｂ４を算出する。こうした演算処理により、実減速度及び閾値の補正が実施される。

図２６は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理は上述の図１７に置き換えてエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。なお図２６では、図１７と同様の処理について同一のステップ番号を付して説明を簡略にする。図１７の処理からの変更点は、ステップＳ１０１，Ｓ１０２の追加と、ステップＳ６２，Ｓ６３，Ｓ７２，Ｓ７３の処理内容の変更である。

図２６において、車両１０が惰性走行状態であり、かつアクセルオンの減速状態になっている場合（ステップＳ６１がＹＥＳの場合）に、ステップＳ１０１に進む。ステップＳ１０１では、影響パラメータとして上記（１）〜（５）の少なくともいずれかを取得する。

その後、ステップＳ６２では、ドライバのアクセル操作量の増加に伴い生じる車両の実減速度Ａ３〔ｍ／ｓ2〕を算出し、続くステップＳ６３では、閾値Ｂ３〔ｍ／ｓ2〕を算出する。このとき、影響パラメータに応じて図１２（ａ），（ｂ）のごとく減速度特性が変化することを考慮して、実減速度Ａ３及び閾値Ｂ３を算出する。実減速度Ａ３及び閾値Ｂ３のいずれか一方について影響パラメータを加味すること（補正を実施すること）も可能である。そしてその後、実減速度Ａ３及び閾値Ｂ３に基づいて、惰性走行を解除又は維持することを決定する（ステップＳ６４〜Ｓ６６）。

また、車両１０が通常走行状態であり、かつブレーキオンの状態になっている場合（ステップＳ７１がＹＥＳの場合）に、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、影響パラメータとして上記（１）〜（５）の少なくともいずれかを取得する。その後、ステップＳ７２では、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる車両の実減速度Ａ４〔ｍ／ｓ2〕を算出し、続くステップＳ７３では、閾値Ｂ４〔ｍ／ｓ2〕を算出する。このとき、影響パラメータに応じて図１２（ａ），（ｂ）のごとく減速度特性が変化することを考慮して、実減速度Ａ４及び閾値Ｂ４を算出する。実減速度Ａ４及び閾値Ｂ４のいずれか一方について影響パラメータを加味すること（補正を実施すること）も可能である。そしてその後、実減速度Ａ４及び閾値Ｂ４に基づいて、惰性走行に移行又は通常走行を維持することを決定する（ステップＳ７４〜Ｓ７６）。

上記の構成によれば、車両１０の状態や走行環境が変化することに起因して車両減速度合が変化する場合にも、それに好適に対処することができる。これにより、実際の車両の使用状況を加味して、適正なる惰性走行制御を実施できる。

なお、影響パラメータに基づいて、基本特性ＸＡ，ＸＢからの減速度の乖離量を算出するとともに、その乖離量に基づいて、実減速度Ａ３，Ａ４、閾値Ｂ３，Ｂ４の補正を実施する構成としてもよい。

（第５実施形態）
上記各実施形態では、図１４で示したとおり車両１０の減速度合が惰性走行領域（ＸＡ〜ＸＢの範囲）の外から内へ変化する場合に惰性走行を開始し（Ｙ２，Ｙ４）、車両１０の減速度合が惰性走行領域の内から外へ変化する場合に惰性走行を解除する（Ｙ１，Ｙ３）こととしたが、通常走行（非惰性走行）での車両減速状態においてブレーキペダルが一気に踏み込まれる場合や、アクセルペダルが一気に踏み込まれる場合には、惰性走行領域を通り抜けて減速度合が変化することが考えられる。図２７で示すと、Ｙ５，Ｙ６の変化がそれに相当する。

つまり、Ｙ５では、クラッチオフ時特性ＸＡよりも減速度合が小さい状態においてブレーキ操作量が急増し、惰性走行領域よりも減速度合が小さい領域Ｒ１から惰性走行領域よりも減速度合が大きい領域Ｒ２への変化が生じている。この場合、惰性走行領域を通り抜けて減速度合が変化するため、非惰性状態での車両減速状態において、車両１０の実減速度合が、クラッチオフ時特性ＸＡに基づき定められる閾値よりも大きくなって惰性走行領域に入っても、通常走行から惰性走行への状態変化を生じさせないこととする。

また、Ｙ６では、クラッチオン時特性ＸＢよりも減速度合が大きい状態においてアクセル操作量が急増し、惰性走行領域よりも減速度合が大きい領域Ｒ２から惰性走行領域よりも減速度合が小さい領域Ｒ１への変化が生じている。この場合にも同様に、惰性走行領域を通り抜けて減速度合が変化するため、非惰性状態での車両減速状態において、車両１０の実減速度合が、クラッチオン時特性ＸＢに基づき定められる閾値よりも小さくなって惰性走行領域に入っても、通常走行から惰性走行への状態変化を生じさせないこととする。

なお本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の減速度合が領域Ｒ１にある場合に、ブレーキ操作量の減少等により車両減速度合が惰性走行領域に入ると、惰性走行を開始し、一方で、車両１０の減速度合が領域Ｒ２にある場合に、アクセル操作量の増加等により車両減速度合が惰性走行領域に入ると、惰性走行を開始することとしている。

図２８は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。なお図２８では、Ｙ５，Ｙ６の状態変化に対応する処理のみを示しており、Ｙ１〜Ｙ４の状態変化に対応する処理は別途実施されている。

図２８において、ステップＳ１１１では、今現在、車両１０が通常走行（非惰性走行）の状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、車両減速度合が図２７のＲ１の減速領域にあるか否かを判定し、ステップＳ１１３では、車両減速度合が図２７のＲ２の減速領域にあるか否かを判定する。このとき、ステップＳ１１２がＹＥＳであればステップＳ１１４に進み、ステップＳ１１３がＹＥＳであればステップＳ１１８に進む。

なお、ステップＳ１１２は、非惰性走行状態での実減速度がクラッチオフ時特性ＸＡよりも小さい領域（Ｒ１）にあることを判定するものである。また、ステップＳ１１３は、非惰性走行状態での実減速度がクラッチオン時特性ＸＢよりも大きい領域（Ｒ２）にあることを判定するものである。

ステップＳ１１４では、ドライバのブレーキ操作により車両１０の減速度合が増加する状態であるか否かを判定する。これは、例えばブレーキ操作量が増えているかどうかで判定されるとよい。減速度合が増加する状態であれば後続のステップＳ１１５に進み、減速度合が増加する状態でなければそのまま本処理を終了する。

ステップＳ１１５では、ドライバのブレーキ操作により車両減速度合が増加する状態において、そのブレーキ操作により変化する実減速度合が、クラッチオン時特性ＸＢに基づいて定められる閾値Ｂ５よりも大きくなるか否かを判定する。図２７には閾値Ｂ５が例示されており、図２７において領域Ｒ１から領域Ｒ２に状態遷移すると判断される場合に、ステップＳ１１５が肯定される。なお、閾値Ｂ５は、ブレーキ操作量と車速とに基づいて求められるとよい。

そして、ステップＳ１１５がＹＥＳであればステップＳ１１６に進み、通常走行を維持する旨を決定する。また、ステップＳ１１５がＮＯであればステップＳ１１７に進み、惰性走行を開始する旨を決定する。

また、ステップＳ１１８では、ドライバのアクセル操作により車両１０の減速度合が減少する状態であるか否かを判定する。これは、例えばアクセル操作量が増えているかどうかで判定されるとよい。減速度合が減少する状態であれば後続のステップＳ１１９に進み、減速度合が減少する状態でなければそのまま本処理を終了する。

ステップＳ１１９では、ドライバのアクセル操作により車両減速度合が減少する状態において、そのアクセル操作により変化する実減速度合が、クラッチオフ時特性ＸＡに基づいて定められる閾値Ｂ６よりも小さくなるか否かを判定する。図２７には閾値Ｂ６が例示されており、図２７において領域Ｒ２から領域Ｒ１に状態遷移すると判断される場合に、ステップＳ１１９が肯定される。なお、閾値Ｂ６は、アクセル操作量と車速とに基づいて求められるとよい。

そして、ステップＳ１１９がＹＥＳであればステップＳ１２０に進み、通常走行を維持する旨を決定する。また、ステップＳ１１９がＮＯであればステップＳ１２１に進み、惰性走行を開始する旨を決定する。

以上第５実施形態では、非惰性走行状態での実減速度が、惰性走行領域よりも減速度合が小さい領域Ｒ１にある状況下において、ドライバによるブレーキ操作が行われ、かつそのブレーキ操作により変化する実減速度合がクラッチオン閾値（Ｂ５）より大きくなる場合に、非惰性走行を維持するようにした。また、非惰性走行状態での実減速度が、惰性走行領域よりも減速度合が大きい領域Ｒ２にある状況下において、ドライバによるアクセル操作が行われ、かつそのアクセル操作により変化する実減速度合がクラッチオフ閾値（Ｂ６）より小さくなる場合に、非惰性走行を維持するようにした。

上記構成によれば、ドライバのブレーキ操作やアクセル操作の状況に応じて、適切に惰性走行状態への移行を行わせることができる。

（第６実施形態）
惰性走行の開始及び解除と、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作との関係を図２９のようにしてもよい。図２９は、図１５の一部を変更したものである。なお、図２９のＹ１〜Ｙ４の各状態変化については既述の図１４を参照されたい。

図２９において、Ｙ１及びＹ２の変化は、車両減速度の増加に伴い生じるものであり、その車両減速度の増加は、ドライバによるブレーキ操作量の増加又はアクセル操作量の減少により生じる。この点、Ｙ１の変化が生じること、すなわち車両減速度の増加により惰性走行が解除されることを、ブレーキ操作量の増加及びアクセル操作量の減少のいずれかに基づいて判定するようにしている。また、Ｙ２の変化が生じること、すなわち車両減速度の増加により惰性走行が開始されることを、ブレーキ操作量の増加及びアクセル操作量の減少のいずれかに基づいて判定するようにしている。

また、Ｙ３及びＹ４の変化は、車両減速度の減少に伴い生じるものであり、その車両減速度の減少は、ドライバによるアクセル操作量の増加又はブレーキ操作量の減少により生じる。この点、Ｙ３の変化が生じること、すなわち車両減速度の減少により惰性走行が解除されることを、アクセル操作量の増加及びブレーキ操作量の減少のいずれかに基づいて判定するようにしている。また、Ｙ４の変化が生じること、すなわち車両減速度の減少により惰性走行が開始されることを、アクセル操作量の増加及びブレーキ操作量の減少のいずれかに基づいて判定するようにしている。

ここで、車両１０が坂道を走行する場合には、車両１０に生じる減速度に影響が及ぶ。この点、惰性走行の開始及び解除の条件を拡張することで、坂道走行に起因して車両減速度に影響が生じていることを加味しつつ、適正に惰性走行の開始及び解除を実施できる。

例えば、車両１０が下り坂を走行する場合は、車両減速度を小さくする要因が生じており、車両１０は減速しにくい状況にあると言える。かかる場合には、非惰性走行時においてドライバによるブレーキ操作量の増加に伴い実減速度が大きくなることで、惰性走行が開始されるとよい（Ｙ２に相当）。また、惰性走行時においてドライバによるブレーキ操作量の減少に伴い実減速度が小さくなることで、惰性走行が解除されるとよい（Ｙ３に相当）。

また、車両１０が上り坂を走行する場合は、車両減速度を大きくする要因が生じており、車両１０は減速しやすい状況にあると言える。かかる場合には、非惰性走行時においてドライバによるアクセル操作量の増加に伴い実減速度が小さくなることで、惰性走行が開始されるとよい（Ｙ４に相当）。また、惰性走行時においてドライバによるアクセル操作量の減少に伴い実減速度が大きくなることで、惰性走行が解除されるとよい（Ｙ１に相当）。

エンジンＥＣＵ３１は、上記Ｙ１〜Ｙ４の状態変化を実現すべく、惰性走行制御を実施する。この場合、図１６及び図１７で説明した惰性走行制御を用い、以下の処理を追加するとよい。
（ａ）惰性走行中において、アクセル操作量（アクセル減少時の操作量）と車速とに基づいて算出される実減速度が、クラッチオン時特性ＸＢに基づいて算出される閾値よりも大きいと判定される場合に、惰性走行を解除し、その実減速度合が閾値よりも小さいと判定される場合に、惰性走行を維持する（Ｙ１に相当）。
（ｂ）非惰性走行中において、ブレーキ操作量（ブレーキ増加時の操作量）に基づいて算出される実減速度が、クラッチオフ時特性ＸＡに基づいて算出される閾値よりも大きいと判定される場合に、惰性走行を開始し、その実減速度合が閾値よりも小さいと判定される場合に、非惰性走行を維持する（Ｙ２に相当）。
（ｃ）惰性走行中において、ブレーキ操作量（ブレーキ減少時の操作量）に基づいて算出される実減速度が、クラッチオフ時特性ＸＡに基づいて算出される閾値よりも小さいと判定される場合に、惰性走行を解除し、その実減速度合が閾値よりも大きいと判定される場合に、惰性走行を維持する（Ｙ３に相当）。
（ｄ）非惰性走行中において、アクセル操作量（アクセル増加時の操作量）に基づいて算出される実減速度が、クラッチオン時特性ＸＢに基づいて算出される閾値よりも小さいと判定される場合に、惰性走行を開始し、その実減速度合が閾値よりも大きいと判定される場合に、非惰性走行を維持する（Ｙ４に相当）。

本実施形態においても、上記同様、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

なお、エンジンＥＣＵ３１が、車両１０の走行路が坂道であること、さらには下り坂と上り坂とのいずれであるかを判定し、その判定結果に基づいて、上記（ａ）〜（ｄ）の処理を実施するようにしてもよい。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・ドライバのブレーキ操作に伴い生じる車両の実減速度Ａ１，Ａ４を算出する際に、図３０の関係を用いる構成としてもよい。図３０では、ブレーキ操作量と車速と減速度との関係が定められており、この関係によれば、ブレーキ操作量が大きいほど、又は車速が大きいほど、実減速度Ａ１，Ａ４として大きい値が算出される。図２９に基づく処理を実施する場合も同様である。

・第１実施形態では、車両１０の惰性走行中においてドライバによるブレーキ操作量の増加に伴い惰性走行が解除される場合に、ブレーキ装置２８によるブレーキ力が制限される構成としたが（図８参照）、かかる構成について以下のような変更が可能である。つまり、図３１に示すように、惰性走行解除からの時間の経過に伴いブレーキ力の制限量（図のハッチング部分）を徐々に減らす構成とする。この場合、ブレーキ力の制限を一時的なものにしつつも、惰性走行の解除時における減速度の急変を抑制することができる。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、惰性走行解除後における車両１０の減速度を、ブレーキ制限を行うことなくドライバのブレーキ操作に委ねる状況に移行させることができる。

なお、図１０のようにＩＳＧ１３による回生発電が実施される場合に、惰性走行解除からの時間の経過に伴いブレーキ力の制限量を徐々に減らすことも可能である。

また、車両１０の非惰性走行中においてドライバによるアクセル操作量の減少に伴い惰性走行が開始される場合に、ブレーキ装置２８によるブレーキ力を付加する構成としたが（図１１参照）、かかる構成について以下のような変更が可能である。つまり、図３２に示すように、惰性走行開始からの時間の経過に伴いブレーキアシスト量を徐々に減らす構成とする。この場合、ブレーキ力の付加（ブレーキアシスト）を一時的なものにしつつも、惰性走行の開始時における減速度の急変を抑制することができる。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、惰性走行開始後における車両１０の減速度を、ブレーキアシストを行うことなくドライバのアクセル操作に委ねる状況に移行させることができる。

・第２，第４実施形態において、影響パラメータには、風向きが含まれていてもよい。つまり、車両の進行方向に対して追い風が吹いているか、向かい風が吹いているかを影響パラメータとする。この場合、追い風は、車両減速度を小さくする要因に相当し、向かい風は、車両減速度を大きくする要因に相当する。影響パラメータに風速を含めることも可能である。

・第２，第４実施形態において、影響パラメータを以下のように求める構成であってもよい。すなわち、エンジンＥＣＵ３１は、車両減速度合を小さくする又は大きくする影響パラメータとして、アクセル操作量又はブレーキ操作量と車速とに基づき求められた基準減速度合と、実測された速度情報により求められた実測減速度合との乖離量を取得する。

具体的には、車両１０の基準走行条件での基準減速度合を規定する相関マップとして、図３３の関係を定めておく。この関係は、例えば平地（すなわち勾配０°）、風速ゼロ、新車状態（車両の走行抵抗初期値）、積荷荷重ゼロ、乗員一名を基準走行条件として、車速とアクセル操作量とブレーキ操作量と加速度（減速度）との関係を規定したものである。そして、エンジンＥＣＵ３１は、相関マップ上の各条件により求められる基準減速度（例えば図３３のＰ１）と、実測された車両減速度（例えば図３３のＰ２）との乖離量ΔＸを取得する。また、エンジンＥＣＵ３１は、乖離量ΔＸに基づいて、クラッチオン時特性ＸＢを用いて算出された閾値Ｂ１（又は閾値Ｂ４）や、クラッチオフ時特性ＸＡを用いて算出された閾値Ｂ２（又は閾値Ｂ３）を補正する。なお、各閾値Ｂ１〜Ｂ４に加えて又は代えて、実減速度Ａ１〜Ａ４を乖離量ΔＸに基づいて補正することも可能である。なお、車両減速度の実測値は、加速度センサの検出値、又は車速センサの検出値の微分値により求められるとよい。乖離量ΔＸは、車両１０が惰性走行していない時に求められるとよい。

本構成によれば、車両１０に使用に際して実際に生じている減速度の乖離量ΔＸ、すなわち都度の各種条件により生じる基準値からの乖離量を加味しつつ惰性走行の開始及び解除を適正に制御することができる。

・上記実施形態では、クラッチオン時特性ＸＢ上の減速度として閾値Ｂ１，Ｂ４を算出するとともに、クラッチオフ時特性ＸＡ上の減速度として閾値Ｂ２，Ｂ３を算出する構成としたが、これを変更し、特性ＸＡ，ＸＢよりも小さい値又は大きい値として閾値Ｂ１〜Ｂ４を算出する構成にしてもよい。要は、閾値Ｂ１，Ｂ４は、クラッチオン時特性ＸＢに基づき定められていればよく、閾値Ｂ２，Ｂ３は、クラッチオフ時特性ＸＡに基づき定められていればよい。

・変速機として複数の変速段（シフト位置）を有する多段変速機を用いる場合には、その多段変速機の変速段を考慮して、クラッチオフ時特性ＸＡ、クラッチオン時特性ＸＢを定めておくとよい。例えば、変速段ごとに複数の特性ＸＡ，ＸＢを定めておくとよい。

・上記実施形態では、ブレーキペダル踏み込み量であるブレーキ操作量に基づいて、コースト減速状態での実減速度合として実減速度Ａ１，Ａ４を算出する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、ブレーキ操作量に代えて又は加えて、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる加圧力（ブレーキ装置２８のブレーキ油圧）や、ブレーキペダルの踏み込み速度に基づいて、実減速度Ａ１，Ａ４を算出してもよい。この場合、ブレーキ操作の実施態様に基づいて実減速度Ａ１，Ａ４を算出する構成であればよい。

また、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル操作量以外のパラメータによりアクセル操作の実施態様を判断し、その実施態様に基づいて実減速度Ａ２，Ａ３を算出する構成としてもよい。例えば、アクセル操作量の減少開始からの経過時間に基づいて実減速度Ａ２，Ａ３を算出する。

・ドライバのブレーキ操作に関するパラメータを用いずに、コースト減速状態での車両の実減速度合を算出する構成であってもよい。例えば、車両の惰性走行中における車速の減少変化に基づいて実減速度合を算出する。この場合、車速センサ４３により検出された実車速の微分値により実減速度を算出し、その実減速度と所定の閾値との比較を実施する。

また、ドライバのアクセル操作に関するパラメータを用いずに、非コースト減速状態での車両の実減速度合を算出する構成であってもよい。例えば、車両の通常走行中における車速の減少変化に基づいて実減速度合を算出する。この場合、車速センサ４３により検出された実車速の微分値により実減速度を算出し、その実減速度と所定の閾値との比較を実施する。

・惰性走行中において、実減速度Ａ１と閾値Ｂ１との比較に基づいて惰性走行を解除する演算処理と、その比較を行わず単にブレーキ操作が行われたことに基づいて惰性走行を解除する演算処理とを切り替える構成でもよい。また、非惰性走行中において、実減速度Ａ２と閾値Ｂ２との比較に基づいて惰性走行を開始する演算処理と、その比較を行わず単にアクセル操作が解除されたことに基づいて惰性走行を開始する演算処理とを切り替える構成でもよい。

さらに、惰性走行中において、実減速度Ａ３と閾値Ｂ３との比較に基づいて惰性走行を解除する演算処理と、その比較を行わず単にアクセル操作が行われたことに基づいて惰性走行を解除する演算処理とを切り替える構成でもよい。また、非惰性走行中において、実減速度Ａ４と閾値Ｂ４との比較に基づいて惰性走行を開始する演算処理と、その比較を行わず単にブレーキ操作が解除されたことに基づいて惰性走行を開始する演算処理とを切り替える構成でもよい。

・上記実施形態では、車両の実減速度Ａ１〜Ａ４と閾値Ｂ１〜Ｂ４との比較結果に基づいて、通常走行から惰性走行への移行、及び惰性走行から通常走行への移行を判断する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、実減速度Ａ１，Ａ４及び閾値Ｂ１，Ｂ１を、実ブレーキ操作量及び操作量閾値に置き換えて、実ブレーキ操作量と操作量閾値との比較を実施する構成にする。又は、実減速度Ａ２，Ａ３及び閾値Ｂ２，Ｂ３を、実アクセル操作量及び操作量閾値に置き換えて、実アクセル操作量と操作量閾値との比較を実施する構成にする。

・上記実施形態では、惰性走行中においてその惰性走行が解除される場合、及び通常走行中において惰性走行が開始される場合の各々について、クラッチ装置１６のオンオフ切替に応じて生じる車両速度合の変化を考慮して、惰性走行の解除及び開始の制御を実施する構成としたが、これを変更し、惰性走行中においてその惰性走行が解除される場合の制御、及び通常走行中において惰性走行が開始される場合の制御のいずれか一方のみを実施する構成であってもよい。

１０…車両、１１…エンジン、１２…エンジン出力軸、１６…クラッチ装置、３１…エンジンＥＣＵ（車両制御装置）。

Claims (33)

1. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、
   所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
   惰性走行での車両減速状態において、惰性走行時の車両の減速度合である実減速度合を算出する減速度合算出手段と、
   前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段と、
   前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を維持する走行制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両において、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両減速度合と、車速との相関を示す相関データがあらかじめ定められており、
   前記相関データを用い、惰性走行での車両減速状態における前記閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する閾値算出手段を備え、
   前記判定手段は、前記実減速度合が、前記閾値算出手段により算出された閾値よりも大きいか否かを判定するものである請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記減速度合算出手段は、惰性走行中においてブレーキ操作により車両が減速する場合に、そのブレーキ操作の実施態様に基づいて前記実減速度合を算出する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両の状態及び走行環境の少なくともいずれかに相当し、前記アクセル操作が無い状態での車両減速度合に影響を及ぼす影響パラメータを取得する取得手段と、
   前記取得手段により取得された影響パラメータに基づいて、前記実減速度合及び前記閾値の少なくともいずれかの補正を実施する補正手段と、
   を備え、
   前記判定手段は、前記補正手段による補正後の前記実減速度合、前記閾値を用いて、前記実減速度合と前記閾値との大小比較を実施する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. ドライバによるブレーキ操作量に応じてブレーキ力を生じさせるブレーキ装置（２８）を備える車両に適用され、
   惰性走行中において前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定されて、惰性走行が解除される場合に、その惰性走行解除の当初において前記ブレーキ装置によるブレーキ力を制限するブレーキ制御手段を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記エンジンの出力軸の回転により駆動される被駆動装置（１３，１５）を備える車両に適用され、
   前記ブレーキ制御手段は、惰性走行解除の当初において前記被駆動装置の駆動の状態に基づいて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の制限の程度を調整する請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記被駆動装置は、前記エンジンの出力軸の回転により発電する発電装置（１３）を含み、
   前記ブレーキ制御手段は、惰性走行解除の当初において前記発電装置の発電の状態に基づいて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の制限の程度を調整する請求項６に記載の車両制御装置。
8. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、
   所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
   非惰性走行での車両減速状態において、非惰性走行時の車両の減速度合である実減速度合を算出する減速度合算出手段と、
   前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段と、
   前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、非惰性走行を維持する走行制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
9. 前記車両において、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両減速度合と、車速との相関を示す相関データがあらかじめ定められており、
   前記相関データを用い、非惰性走行での車両減速状態における前記閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する閾値算出手段を備え、
   前記判定手段は、前記実減速度合が、前記閾値算出手段により算出された閾値よりも大きいか否かを判定するものである請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記減速度合算出手段は、非惰性走行中においてアクセル操作量の減少により車両が減速する場合に、そのアクセル操作の実施態様に基づいて前記実減速度合を算出する請求項８又は９に記載の車両制御装置。
11. 前記車両の状態及び走行環境の少なくともいずれかに相当し、前記アクセル操作が無い状態での車両減速度合に影響を及ぼす影響パラメータを取得する取得手段と、
    前記取得手段により取得された影響パラメータに基づいて、前記実減速度合及び前記閾値の少なくともいずれかの補正を実施する補正手段と、
    を備え、
    前記判定手段は、前記補正手段による補正後の前記実減速度合、前記閾値を用いて、前記実減速度合と前記閾値との大小比較を実施する請求項８乃至１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. ドライバによるブレーキ操作量に応じてブレーキ力を生じさせるブレーキ装置（２８）を備える車両に適用され、
    非惰性走行中において前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定されて、惰性走行が開始される場合に、その惰性走行開始の当初においてドライバによるブレーキ操作に関係なく前記ブレーキ装置によるブレーキ力を生じさせるブレーキ制御手段を備える請求項８乃至１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記エンジンの出力軸の回転により駆動される被駆動装置（１３，１５）を備える車両に適用され、
    前記ブレーキ制御手段は、惰性走行開始の当初において前記被駆動装置の駆動の状態に基づいて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力を調整する請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、
    所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
    惰性走行での車両減速状態において、惰性走行時の車両の減速度合である第１実減速度合を算出する第１減速度合算出手段と、
    前記第１減速度合算出手段により算出された第１実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオン閾値よりも大きいか否かを判定する第１判定手段と、
    前記第１実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記第１実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を維持する第１走行制御手段と、
    非惰性走行での車両減速状態において、非惰性走行時の車両の減速度合である第２実減速度合を算出する第２減速度合算出手段と、
    前記第２減速度合算出手段により算出された第２実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオフ閾値よりも大きいか否かを判定する第２判定手段と、
    前記第２実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記第２実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも小さいと判定された場合に、非惰性走行を維持する第２走行制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
15. 前記車両において、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両減速度合と、車速との相関を示すクラッチオン相関データと、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両減速度合と、車速との相関を示すクラッチオフ相関データとがあらかじめ定められており、
    前記クラッチオン相関データを用い、惰性走行での車両減速状態における前記クラッチオン閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する第１閾値算出手段と、
    前記クラッチオフ相関データを用い、非惰性走行での車両減速状態における前記クラッチオフ閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する第２閾値算出手段と、
    を備え、
    前記クラッチオン閾値は、前記クラッチオフ閾値よりも減速度合が大きい値として算出される請求項１４に記載の車両制御装置。
16. 前記第２実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオフ特性値よりも小さい場合において、ドライバによるブレーキ操作が行われ、かつそのブレーキ操作により変化する実減速度合が前記クラッチオン閾値より大きくなるか否かを判定する第３判定手段と、
    前記ブレーキ操作により変化する実減速度合が前記クラッチオン閾値より大きくなると判定された場合に、非惰性走行を維持する第３走行制御手段と、
    を備える請求項１４又は１５に記載の車両制御装置。
17. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、
    所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
    惰性走行での車両減速状態において、惰性走行時の車両の減速度合である実減速度合を算出する減速度合算出手段と、
    前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値よりも小さいか否かを判定する判定手段と、
    前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を維持する走行制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
18. 前記車両において、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両減速度合と、車速との相関を示す相関データがあらかじめ定められており、
    前記相関データを用い、惰性走行での車両減速状態における前記閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する閾値算出手段を備え、
    前記判定手段は、前記実減速度合が、前記閾値算出手段により算出された閾値よりも小さいか否かを判定するものである請求項１７に記載の車両制御装置。
19. 前記減速度合算出手段は、惰性走行中においてアクセル操作量の増加により車両の減速度合が小さくなる場合に、そのアクセル操作の実施態様に基づいて前記実減速度合を算出する請求項１７又は１８に記載の車両制御装置。
20. 前記車両の状態及び走行環境の少なくともいずれかに相当し、前記アクセル操作が無い状態での車両減速度合に影響を及ぼす影響パラメータを取得する取得手段と、
    前記取得手段により取得された影響パラメータに基づいて、前記実減速度合及び前記閾値の少なくともいずれかの補正を実施する補正手段と、
    を備え、
    前記判定手段は、前記補正手段による補正後の前記実減速度合、前記閾値を用いて、前記実減速度合と前記閾値との大小比較を実施する請求項１７乃至１９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
21. 前記エンジンの出力軸に対して回転トルクを付与する回転電機（１３）を備える車両に適用され、
    惰性走行中において前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定されて、惰性走行が解除される場合に、その惰性走行解除の当初において前記回転電機によるトルク付与を実施するトルク制御手段を備える請求項１７乃至２０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
22. 前記トルク制御手段は、惰性走行解除の当初において前記クラッチ装置の接続に伴い生じるエンジンブレーキの程度に基づいて、前記回転電機によるトルク付与の程度を調整する請求項２１に記載の車両制御装置。
23. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、
    所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
    非惰性走行での車両減速状態において、非惰性走行時の車両の減速度合である実減速度合を算出する減速度合算出手段と、
    前記減速度合算出手段により算出された実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められる閾値よりも小さいか否かを判定する判定手段と、
    前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記実減速度合が前記閾値よりも大きいと判定された場合に、非惰性走行を維持する走行制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
24. 前記車両において、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両減速度合と、車速との相関を示す相関データがあらかじめ定められており、
    前記相関データを用い、非惰性走行での車両減速状態における前記閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する閾値算出手段を備え、
    前記判定手段は、前記実減速度合が、前記閾値算出手段により算出された閾値よりも小さいか否かを判定するものである請求項２３に記載の車両制御装置。
25. 前記減速度合算出手段は、非惰性走行中においてブレーキ操作量の減少により車両の減速度合が小さくなる場合に、そのブレーキ操作の実施態様に基づいて前記実減速度合を算出する請求項２３又は２４に記載の車両制御装置。
26. 前記車両の状態及び走行環境の少なくともいずれかに相当し、前記アクセル操作が無い状態での車両減速度合に影響を及ぼす影響パラメータを取得する取得手段と、
    前記取得手段により取得された影響パラメータに基づいて、前記実減速度合及び前記閾値の少なくともいずれかの補正を実施する補正手段と、
    を備え、
    前記判定手段は、前記補正手段による補正後の前記実減速度合、前記閾値を用いて、前記実減速度合と前記閾値との大小比較を実施する請求項２３乃至２５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
27. ドライバによるブレーキ操作量に応じてブレーキ力を生じさせるブレーキ装置（２８）を備える車両に適用され、
    非惰性走行中において前記実減速度合が前記閾値よりも小さいと判定されて、惰性走行が開始される場合に、その惰性走行開始の当初において前記ブレーキ装置によるブレーキ力を、ドライバによるブレーキ操作量に基づくブレーキ力よりも増加させるブレーキ制御手段を備える請求項２３乃至２６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
28. 前記エンジンの出力軸の回転により駆動される被駆動装置（１３，１５）を備える車両に適用され、
    前記ブレーキ制御手段は、惰性走行開始の当初において前記被駆動装置の駆動の状態に基づいて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力を調整する請求項２７に記載の車両制御装置。
29. 前記被駆動装置は、前記エンジンの出力軸の回転により発電する発電装置（１３）を含み、
    前記ブレーキ制御手段は、惰性走行開始の当初において前記発電装置の発電の状態に基づいて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力を調整する請求項２８に記載の車両制御装置。
30. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、
    所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中における所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を接続状態にして惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
    惰性走行での車両減速状態において、惰性走行時の車両の減速度合である第１実減速度合を算出する第１減速度合算出手段と、
    前記第１減速度合算出手段により算出された第１実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオフ閾値よりも小さいか否かを判定する第１判定手段と、
    前記第１実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を解除し、前記第１実減速度合が前記クラッチオフ閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を維持する第１走行制御手段と、
    非惰性走行での車両減速状態において、非惰性走行時の車両の減速度合である第２実減速度合を算出する第２減速度合算出手段と、
    前記第２減速度合算出手段により算出された第２実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオン閾値よりも小さいか否かを判定する第２判定手段と、
    前記第２実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を開始し、前記第２実減速度合が前記クラッチオン閾値よりも大きいと判定された場合に、非惰性走行を維持する第２走行制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
31. 前記車両において、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が遮断された状態での車両減速度合と、車速との相関を示すクラッチオフ相関データと、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両減速度合と、車速との相関を示すクラッチオン相関データとがあらかじめ定められており、
    前記クラッチオフ相関データを用い、惰性走行での車両減速状態における前記クラッチオフ閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する第１閾値算出手段と、
    前記クラッチオン相関データを用い、非惰性走行での車両減速状態における前記クラッチオン閾値として、現車速に相関のある前記車両減速度合を算出する第２閾値算出手段と、
    を備え、
    前記クラッチオフ閾値は、前記クラッチオン閾値よりも減速度合が小さい値として算出される請求項３０に記載の車両制御装置。
32. 前記第２実減速度合が、アクセル操作が無くかつ前記クラッチ装置が接続された状態での車両の減速度合に基づき定められるクラッチオン特性値よりも大きい場合において、ドライバによるアクセル操作が行われ、かつそのアクセル操作により変化する実減速度合が前記クラッチオフ閾値より小さくなるか否かを判定する第３判定手段と、
    前記アクセル操作により変化する実減速度合が前記クラッチオフ閾値より小さくなると判定された場合に、非惰性走行を維持する第３走行制御手段と、
    を備える請求項３０又は３１に記載の車両制御装置。
33. 前記取得手段は、車両減速度合を小さくする又は大きくする前記影響パラメータとして、アクセル操作量又はブレーキ操作量と車速とに基づき求められた基準減速度合と、実測された速度情報により求められた実測減速度合との乖離量を取得する請求項４，１１，２０，２６のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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