JP6696282B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

近年、燃費改善等を目的として、車両走行中のアクセルオフ時に、エンジンと変速機との間に設けたクラッチ装置を遮断状態にして車両を惰性走行状態にする技術が実用化されている。例えば特許文献１に記載の技術では、ドライバによるアクセル操作量とブレーキ操作量とに基づいて、ドライバが要求する要求加減速度を算出するとともに、車両の非惰性走行状態での第１加減速度と車両の惰性走行状態での第２加減速度とを算出し、それら要求加減速度と第１，第２加減速度との対比に基づいて、惰性／非惰性の切替を実施することとしている。また、クラッチ装置が切断状態にされている場合に、車両の加減速度を、車両の摩擦ブレーキにより要求加減速度まで低下させるようにしている。

特開２０１４−１３６４７６号公報

ところで、惰性走行と非惰性走行とで切替が行われる場合には、エンジンに繋がる動力伝達経路がクラッチ装置により断続されるため、その切替の前後において車両の減速度が不連続になることが考えられる。この点について、上記の先行技術では、惰性走行状態において摩擦ブレーキ力により減速度を調整しようとしている。

しかしながら、クラッチ装置を接続又は切断の状態に切り替える際には、クラッチ装置への指令に対して実際に接続又は切断の状態に移行するまでには動作遅れが生じる。そのため、上記の先行技術では、摩擦ブレーキによるブレーキ力の付加が適正に行われないことが生じ、結果として減速度の連続性が損なわれることが懸念される。例えばクラッチ装置が油圧に応じて作動する場合、指令に対する油圧変化に遅れが生じ、それに起因して減速度の連続性が損なわれることが懸念される。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、主たる目的は、惰性走行と非惰性走行との切替に際して減速度の不連続性を解消し、ひいては適正なる惰性走行制御を実現することができる車両制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明の車両制御装置は、走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）とを備える車両（１０）に適用され、所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置の操作により前記動力伝達経路の伝達動力を減少させて前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中において少なくともアクセル条件を含む所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置の操作により惰性走行状態を解除するものである。また、車両制御装置は、前記車両が惰性走行状態であることを判定する走行判定部と、惰性走行状態下において当該惰性走行の開始当初、及び惰性走行の解除直前の少なくともいずれかで、前記クラッチ装置の係合度合を中間度合状態とする半クラッチ制御を実施するクラッチ制御部と、を備えている。

惰性走行の開始時や解除時には、車両のブレーキ力として、エンジン連れ回り分のブレーキ力（いわゆるエンジンブレーキ）が削除又は付加されることが生じる。この場合、惰性走行開始時又は解除時の状態移行の前後で車両の減速度が急変し、それに起因してドライバビリティが悪化することが懸念される。この点、惰性走行状態下において惰性走行の開始当初、及び惰性走行の解除直前の少なくともいずれかで、クラッチ装置の係合度合を中間度合状態とする半クラッチ制御を実施することとしたため、エンジン連れ回り分のブレーキ力の増減に伴い生じる車両減速度の急変を抑制できる。特に、クラッチ装置を半クラッチ状態にすることは、直接的に動力の伝達状態を調整していることになり、車両の減速度を好適に調整することができる。その結果、惰性走行と非惰性走行との切替に際して減速度の不連続性を解消し、ひいては適正なる惰性走行制御を実現することができる。

車両制御システムの概略を示す構成図。 車速に応じた減速度特性を示す図。 惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 図３に引き続き、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 ブレーキ操作量と車速と減速度との関係を示す図。 車速に応じた減速度特性を示す図。 アクセル操作量と車速と減速度との関係を示す図。 半クラッチ制御の処理手順を示すフローチャート。 ブレーキ操作量とクラッチ圧との関係を示す図。 （ａ）はエンジン回転速度とＩＳＧトルクとの関係を示す図、（ｂ）は加速要求度合とＩＳＧトルクとの関係を示す図。 惰性走行制御を具体的に説明するためのタイムチャート。 惰性走行制御を具体的に説明するためのタイムチャート。 第２実施形態において惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 残存クラッチ圧力とＩＳＧトルクとの関係を示す図。 第３実施形態において加速アシスト処理を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行駆動源としてのエンジンを備える車両において、クラッチを動力伝達状態にして走行する通常走行と、クラッチを動力遮断状態にして走行する惰性走行（コースティング走行）とを選択的に実施するものとしている。

（第１実施形態）
図１に示す車両１０において、エンジン１１は、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により駆動される多気筒内燃機関であり、周知のとおり燃料噴射弁や点火装置等を適宜備えている。エンジン１１には、電動機としてのＩＳＧ１３（Integrated Starter Generator）が一体に設けられており、ＩＳＧ１３の回転軸はエンジン出力軸１２に対してベルト等により駆動連結されている。この場合、エンジン出力軸１２の回転によってＩＳＧ１３の回転軸が回転する一方、ＩＳＧ１３の回転軸の回転によってエンジン出力軸１２が回転する。つまり、ＩＳＧ１３は、エンジン出力軸１２の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸１２に回転力を付与する力行機能とを備えるものとなっている。エンジン始動時には、ＩＳＧ１３の回転によりエンジン１１に初期回転（クランキング回転）が付与される。また、車両１０の加速時には、ＩＳＧ１３による駆動力の付与が適宜実施される。

ＩＳＧ１３には車載のバッテリ１４が電気接続されている。この場合、バッテリ１４から電力を供給されることでＩＳＧ１３が駆動されるとともに、ＩＳＧ１３の発電電力によりバッテリ１４が充電される。バッテリ１４の電力は車載の各種電気負荷の駆動に用いられる。

また、車両１０には、エンジン出力軸１２の回転により駆動される被駆動装置として、ＩＳＧ１３以外に、ウォータポンプや燃料ポンプといった補機１５が搭載されている。なおその他に、被駆動装置としてエアコンコンプレッサが含まれていてもよい。被駆動装置には、ベルト等によりエンジン１１に駆動連結されたもの以外に、エンジン出力軸１２に直結されたものや、エンジン出力軸１２との結合状態がクラッチ手段により断続されるものが含まれる。

エンジン出力軸１２には、動力伝達機能を有するクラッチ装置１６を介して変速機１７が接続されている。クラッチ装置１６は例えば油圧駆動式の摩擦クラッチであり、エンジン出力軸１２に接続されたエンジン１１側の円板（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された変速機１７側の円板（クラッチディスク等）とを有する一組のクラッチ機構を備えている。クラッチ装置１６において両円板が相互に接触することで、エンジン１１と変速機１７との間で動力が伝達される動力伝達状態（クラッチ接続状態）となり、両円板が相互に離間することで、エンジン１１と変速機１７との間の動力伝達が遮断される動力遮断状態（クラッチ遮断状態）となる。本実施形態のクラッチ装置１６は、クラッチ接続状態／クラッチ遮断状態の切り替えを油圧により行う自動クラッチとして構成されている。なお、変速機１７の内部にクラッチ装置１６が設けられる構成であってもよい。クラッチ装置１６は、モータによって接続状態と遮断状態とが切り替えられるものであってもよい。

変速機１７は、例えば無段変速機（ＣＶＴ）、又は複数の変速段を有する多段変速機である。変速機１７は、トランスミッション入力軸２１から入力されるエンジン１１の動力を、車速やエンジン回転速度に応じた変速比により変速してトランスミッション出力軸２２に出力する。

トランスミッション出力軸２２には、ディファレンシャルギア２５及びドライブシャフト２６（車両駆動軸）を介して車輪２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪２７に対してブレーキ力を付与するブレーキ装置２８が設けられている。ブレーキ装置２８は、ブレーキペダルの踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪２７に対するブレーキ力を調整する。

また、本システムでは、車載の制御手段として、エンジン１１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ３１と、クラッチ装置１６及び変速機１７を制御するトランスミッションＥＣＵ３２とを備えている。これら各ＥＣＵ３１，３２は、いずれもマイクロコンピュータ等を備えてなる周知の電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１１や変速機１７等の制御を適宜実施する。各ＥＣＵ３１，３２は相互に通信可能に接続されており、制御信号やデータ信号等を互いに共有できるものとなっている。なお本実施形態では、２つのＥＣＵ３１，３２を備える構成とし、そのうちエンジンＥＣＵ３１により「車両制御装置」を構成するが、これに限らず、２つ以上のＥＣＵにより車両制御装置を構成する等であってもよい。

センサ類としては、アクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ４１、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルの踏込み操作量（ブレーキ操作量）を検出するブレーキセンサ４２、車速を検出する車速センサ４３、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ４４等が設けられており、これら各センサの検出信号がエンジンＥＣＵ３１に逐次入力される。その他、本システムには、車両１０の走行路面の傾斜角を検出する傾斜角センサや、バッテリ電圧を検出する電圧センサ、エンジン負荷を検出する負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）、冷却水温センサ、外気温センサ、大気圧センサ等が設けられているが、図示は省略している。

エンジンＥＣＵ３１は、各種センサの検出結果等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、ＩＳＧ１３によるエンジン始動、エンジントルクアシスト及び発電の制御、ブレーキ装置２８によるブレーキ制御を実施する。また、トランスミッションＥＣＵ３２は、各種センサの検出結果等に基づいて、クラッチ装置１６の断続制御や変速機１７の変速制御を実施する。

本実施形態の車両１０は、エンジン１１の運転により車両１０を走行させている状況下でクラッチ装置１６を遮断状態にして車両１０を惰性走行させる機能を有しており、こうした惰性走行の実施により燃費改善を図るようにしている。エンジンＥＣＵ３１は、惰性走行に関する制御機能を有しており、エンジン１１を運転状態、クラッチ装置１６を接続状態（クラッチオンの状態）にして車両１０を走行させる通常走行状態と、エンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態（クラッチオフの状態）にして車両１０を惰性走行させる惰性走行状態との切り替えを実施する。

なお、惰性走行状態でエンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態にする構成以外に、惰性走行状態でエンジン１１を運転状態（例えばアイドル状態）、クラッチ装置１６を遮断状態にする構成であってもよい。この場合、クラッチオフ状態下において、次の再加速等に備えてエンジン１１を運転状態のままとし、その際に燃料を節約すべくアイドル回転状態で維持するとよい。

エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の通常走行中において、アクセル条件及びブレーキ条件を含む所定の実施条件の成立に応じて、クラッチ装置１６を遮断状態（オフ状態）にして車両１０を惰性走行状態とする。なお、実施条件には、エンジン回転速度が所定値以上（例えばアイドル回転速度以上）で安定していること、車速が所定範囲（例えば２０〜１２０ｋｍ／ｈ）内であること、路面勾配（傾斜）が所定範囲内であること、電気負荷の駆動量が所定値以下であること等が含まれているとよい。また、エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の惰性走行中において、アクセル条件及びブレーキ条件を含む所定の解除条件の成立に応じて、クラッチ装置１６を接続状態（オン状態）にして惰性走行状態を解除する。このとき、惰性走行の実施条件が非成立になることに伴い惰性走行状態を解除するとよい。

次に、惰性走行から通常走行（非惰性走行）に切り替わる条件に関する構成について詳しく説明する。

車両１０がアクセルオフ、かつクラッチオフの状態で惰性走行している場合には、車速が比較的緩やかに減少する。その時の減速度〔ｍ／ｓ2〕は車速に応じた値になり、例えば図２にクラッチオフ時特性ＸＡとして示すような減速度特性を呈する。かかる状態は、エンジンブレーキがなく、主に車両走行抵抗により減速される緩減速状態である。なお、図２では減速度〔ｍ／ｓ2〕をマイナスの加速度〔ｍ／ｓ2〕として示している。

これに対し、車両１０がアクセルオフ、かつクラッチオンの状態で通常走行している場合には、惰性走行時よりも減速度〔ｍ／ｓ2〕が大きくなり、例えば図２にクラッチオン時特性ＸＢとして示すような減速度特性を呈する。言うなれば、アクセルオフでの車両走行中において、クラッチオフであればドライバは特性ＸＡの減速度を体感し、クラッチオンであればドライバは特性ＸＢの減速度を体感する。

なお、図２の特性は、変速機１７としてＣＶＴを用いた場合を想定し、車速に応じてＣＶＴの変速比が切り替えられることを考慮して定められている。変速機として複数の変速段（シフト位置）を有する多段変速機を用いる場合には、その多段変速機の変速段を考慮して、クラッチオフ時特性ＸＡ、クラッチオン時特性ＸＢを定めておくとよい。例えば、変速段ごとに複数の特性ＸＡ，ＸＢを定めておくとよい。

また、図２において特性ＸＢよりも上側は、クラッチオン時において燃料噴射を実施することで実現される減速領域である。つまり、特性ＸＢよりも上側は、車両１０が減速している状態下において、燃料の燃焼トルクによりエンジンブレーキに打ち勝って減速度を小さくしている領域である。特性ＸＢよりも下側は、クラッチオン時においてブレーキ操作により実現される減速領域である。また、クラッチオン時を想定すると、特性ＸＡで示される減速度は、燃料噴射を実施することで実現される減速度、すなわち燃料の燃焼トルクによりエンジンブレーキに打ち勝って減速度を小さくしている領域の減速度に相当する。

ここで、惰性走行を解除するためにクラッチオフからクラッチオンに移行する場合を考える。例えばドライバのブレーキ操作が行われ、それに伴い車両１０に減速度が生じる場合、減速度が特性ＸＢまで増大すると、クラッチオン状態に移行した際にそのクラッチオン状態に見合う減速度が生じることになり、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。この場合、特性ＸＢの減速度が得られるまでは、ドライバのブレーキ操作に任せて減速度を生じさせるとよい。すなわち、ドライバのブレーキ操作が行われても、特性ＸＢの減速度が生じる状態に移行するまでは惰性走行状態を維持するとよい。そして、特性ＸＢの減速度が得られるようになった時点で、クラッチオンの状態にして惰性走行を解除するとよい。

非惰性走行での車両減速状態を考えると、特性ＸＢよりも減速度が小さい領域では、燃料噴射を実施することで、所望の減速度（特性ＸＢよりも小さい減速度）が得られることになるが、惰性走行中であれば、減速度が特性ＸＢに到達するまでは惰性走行を継続するようにしている。この場合、特性ＸＡ〜ＸＢの領域では、ドライバのブレーキ操作により所望の減速度が得られることになり、その特性ＸＡ〜ＸＢの領域での減速度を実現するための燃料噴射は実施されない。これにより、燃料消費量の削減が可能となっている。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１による惰性走行制御として、惰性走行での車両減速状態において、ドライバのブレーキ操作により要求される車両の減速度合である要求減速度合を算出し、その要求減速度合が、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両の減速度合として定められる閾値（特性ＸＢに基づく閾値、第１閾値に相当）よりも大きいか否かを判定する。そして、要求減速度合が閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を解除し、要求減速度合が閾値よりも小さいと判定された場合に、惰性走行を維持するようにしている。

次に、通常走行（非惰性走行）から惰性走行に切り替わる条件に関する構成について詳しく説明する。

車両１０がアクセルオン、かつクラッチオンで通常走行している状態から、アクセル操作量が減少する場合には、その減少途中（アクセルオフになるまでの間）において車両１０が加速又は等速状態から減速状態に移行する。つまり、アクセル操作量は、車速に応じて加速又は等速をもたらす操作量範囲と、減速をもたらす操作量範囲とがあり、アクセル操作量が減少する際には、それら両範囲の境界閾値に到達した時点で車両１０が加速又は等速状態から減速状態に移行する。

ここで、惰性走行への移行のためにクラッチオンからクラッチオフに移行する場合を考える。アクセル操作量の減少に伴い車両１０に減速度が生じる場合、減速度が特性ＸＡまで増大すると、クラッチオフ状態に移行した際にそのクラッチオフ状態に見合う減速度が生じることになり、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。この場合、特性ＸＡの減速度が得られるまでは、ドライバがアクセル操作を緩めても惰性走行を開始せず、特性ＸＡの減速度が得られる状態になった時点で、惰性走行を開始するとよい。

燃料噴射に関して言えば、減速度が特性ＸＡまで増大した時点では、その時の減速度を実現する上で、クラッチオン状態であれば燃料噴射を必要とするが、クラッチオフ状態であれば燃料噴射を必要としない。そのため、減速度が特性ＸＡまで増大した時点で惰性走行を開始することにより、エンジン１１において燃焼トルクを生じさせる必要がなくなり、燃料消費量の削減が可能となる。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１による惰性走行制御として、非惰性走行での車両減速状態において、ドライバのアクセル操作量の減少により要求される車両の減速度合である要求減速度合を算出し、その要求減速度合が、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両の減速度合として定められる閾値（特性ＸＡに基づく閾値、第２閾値に相当）よりも大きいか否かを判定する。そして、要求減速度合が閾値よりも大きいと判定された場合に、惰性走行を開始し、要求減速度合が閾値よりも小さいと判定された場合に、非惰性走行を維持するようにしている。

なお本実施形態では、「要求減速度合」として車両に要求される減速度である要求減速度〔ｍ／ｓ2〕を用い、「閾値」として減速度の閾値〔ｍ／ｓ2〕を用いることとしている。ここで用いる減速度は、加速度の絶対値であり、減速度が大きいことは減速の程度が大きいことを意味する。

ところで、車両１０の惰性走行と非惰性走行とが選択的に実施される際には、基本的にクラッチ装置１６が接続状態（オン）と遮断状態（オフ）とで切り替えられるが、車両減速状態では、クラッチオン状態とクラッチオフ状態とでエンジン連れ回り分のブレーキ力（いわゆるエンジンブレーキ）が付されるか付されないかの差違が生じる。この場合、惰性走行の開始時や解除時には、車両１０のブレーキ力としてエンジンブレーキが削除又は付加されることが生じるため、惰性走行開始時又は解除時の状態移行の前後で車両１０の減速度が急変し、それに起因してドライバビリティが悪化することが懸念される。

そこで本実施形態では、惰性走行の開始当初及び惰性走行の解除直前において、クラッチ装置１６の係合度合を中間度合状態（いわゆる半クラッチ状態）とする半クラッチ制御を実施する。そしてこれにより、エンジンブレーキ分の増減に伴い生じる車両減速度の急変を抑制し、ひいてはドライバビリティの悪化を抑制することとしている。なお、クラッチ装置１６の係合度合は、スリップ率や、円板同士を圧着させる際の圧着度とも称される。

また特に、車両１０の惰性走行中にはドライバがブレーキ操作をしていることがあると考えられるが、そのブレーキ操作の状況下からアクセルオンに伴う加速要求が生じる場合には、急な進路変更や衝突回避等が行われることが想定される。この場合、通常のアクセル操作と同等以上の加速性能が求められることが考えられる。そこで、惰性走行の状態下において、ドライバによるブレーキ操作情報に基づいて、クラッチ装置１６の係合度合を制御することとしている。そしてこれにより、ブレーキ操作からアクセル操作への切替を速やかに行い、ひいては惰性走行状態からの加速のもたつきを解消するようにしている。

図３及び図４は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。

図３において、ステップＳ１１では、今現在、車両１０がクラッチオフの惰性走行状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１２に進み、ＮＯであれば図４のステップＳ３１に進む。なおここでは、クラッチ装置１６が半クラッチ状態となっている場合にも、惰性走行状態である旨が判定され、ステップＳ１１が肯定されるようになっている。

ステップＳ１２では、ブレーキオンの状態になっている状態であるか否かを判定する。ブレーキオンの状態であることは、ブレーキセンサ４２により検出したブレーキ操作量が０よりも大きいことに基づいて判定される。ステップＳ１２がＹＥＳであればステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ドライバのブレーキ操作に伴い要求される車両の要求減速度Ａ１〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図５の関係を用いて要求減速度Ａ１を算出する。図５では、ブレーキ操作量と車速と減速度との関係が定められており、ブレーキセンサ４２により検出したブレーキ操作量（ブレーキペダル踏み込み量）及び車速に基づいて要求減速度Ａ１を算出する。この場合、ブレーキ操作量が大きいほど、又は車速が大きいほど、要求減速度Ａ１として大きい値が算出される。

続くステップＳ１４では、アクセルオフかつクラッチオンの状態（非コースト減速状態）での車両の減速度として定められる閾値Ｂ１〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図６に示す相関データを用いて閾値Ｂ１を算出する。図６は、図２と同様の特性ＸＡ，ＸＢを示すものであり、便宜上縦軸を「減速度」としている。この場合、図６のクラッチオン時特性ＸＢは、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両減速度と、車速との相関を示す相関データに相当し、この相関データを用い、現車速に基づいて閾値Ｂ１を算出する。なお、閾値Ｂ１は、後述する閾値Ｂ２よりも減速度が大きい値として算出される。

ステップＳ１５では、要求減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも小さいか否かを判定する。そして、Ａ１＜Ｂ１であればステップＳ１６に進み、Ａ１≧Ｂ１であればステップＳ１８に進む。

ステップＳ１６では、クラッチ装置１６の係合度合を中間度合状態とする半クラッチ制御を実施し、続くステップＳ１７では、クラッチオフの状態を維持すること、すなわち惰性走行状態を維持することを決定する。ここで、エンジンＥＣＵ３１は、ステップＳ１６の半クラッチ制御として図８に示す処理を実施する。

図８において、ステップＳ４１では、クラッチ装置１６の温度を取得する。この場合、クラッチ温度は、推定値又は検出値として取得されるとよい。例えば、クラッチ装置１６においてオン／オフ及び半クラッチの履歴情報や、外気温等に基づいてクラッチ温度を推定する。又は、クラッチ装置１６に温度センサを取り付けておき、その温度センサによりクラッチ温度を検出する。

ステップＳ４２では、クラッチ温度が所定温度よりも高温である高温域に入っているか否かを判定する。そして、クラッチ温度が高温域に入っていれば、ステップＳ４３〜Ｓ４５の各処理を実施することなく、本処理を終了する。この場合、クラッチ係合度合の設定等が行われず、これによりクラッチ装置１６が半クラッチ状態になることが禁止される。

また、クラッチ温度が高温域に入っていなければ、ステップＳ４３〜Ｓ４５の各処理を実施する。すなわち、ステップＳ４３では、ドライバによるブレーキ操作量を取得し、続くステップＳ４４では、ブレーキ操作量に基づいて、クラッチ装置１６の係合度合を設定する。本実施形態では、クラッチ装置１６の係合度合を、クラッチ装置１６の円板同士を圧着させるための油圧であるクラッチ圧により制御することとしており、例えば図９の関係を用いてクラッチ圧を設定する。図９では、ブレーキ操作量（すなわちブレーキペダル踏み込み量）が大きいほどクラッチ圧が大きくなる関係が定められている。これは、ブレーキ操作量が大きいほど、クラッチ係合度合を大きくすることを意味する。

続いて、ステップＳ４５では、ブレーキ装置２８によるブレーキ圧を制限する処理を実施し、その後図３に戻る。この場合、ブレーキ装置２８によるブレーキ圧を減補正する処理、又はブレーキ装置２８によるブレーキ圧をゼロにする処理等が実施される。つまり、惰性走行かつブレーキオンの状態下では、本来はドライバによるブレーキ操作量（ブレーキペダル踏力）に応じてブレーキ装置２８によりブレーキ圧が生じるが、クラッチ装置１６を半クラッチ状態にすることに伴いエンジンブレーキが生じていることを加味して、ブレーキ圧の制限が実施される。

図３の説明に戻り、ステップＳ１８では、半クラッチ制御を停止する旨を指令し、続くステップＳ１９では、クラッチオンの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態を解除することを決定する。

また、ステップＳ１２においてブレーキオンの状態でないと判定されれば、ステップＳ２１に進み、アクセルオフの状態からアクセルオンの状態に移行した直後であるか否かを判定する。ここで、アクセルオンされたことは、車両１０の加速要求が生じたことを意味する。ステップＳ２１がＹＥＳであれば、ステップＳ２２に進み、今回のアクセルオンが、ブレーキオンからアクセルオンへの切替に伴うものであるか否かを判定する。アクセルオン直前にブレーキオンになっていれば、その時点でステップＳ１６の半クラッチ制御が実施されているため、ステップＳ１８に進んで、半クラッチ制御を停止する旨を指令する。そしてその後、ステップＳ１９では、クラッチオンの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態を解除することを決定する。

また、ステップＳ２１がＮＯである場合、すなわち、惰性走行中であり、かつブレーキオンでもアクセルオン移行時でもない場合には、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、惰性走行への移行直後であるか否かを判定する。そして、惰性走行への移行直後であれば、ステップＳ２４に進み、半クラッチ制御を実施する。この半クラッチ制御は、ステップＳ１６での半クラッチ制御とは異なる処理であり、例えば、惰性走行の開始時点から時系列に徐々にクラッチ係合度合を減少させる処理を実施する。このとき、惰性走行の開始時点からクラッチ係合度合が１００％（クラッチオン）から徐々に減じられるとよい。なお、半クラッチ制御において、クラッチ係合度合を徐々に減少させる構成に代えて、クラッチ係合度合を一時的に所定の中間度合（例えば５０％）で保持する構成とすることも可能である。

また、図４のステップＳ３１では、今現在、車両１０がクラッチオンの通常走行状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、アクセルオンの状態であり、かつ車両が減速状態になっている状態であるか否かを判定する。アクセルオンの状態であることは、アクセルセンサ４１により検出したアクセル操作量が０よりも大きいことに基づいて判定される。車両が減速状態になっていることは、車速センサ４３により検出した車速が減少している状態であることに基づいて判定される。なお、アクセルペダルの踏み込み操作により車両１０の加速要求が生じている場合には、ステップＳ３２が否定される。ステップＳ３２がＹＥＳであればステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３では、ドライバのアクセル操作量の減少に伴い要求される車両の要求減速度Ａ２〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図７の関係を用いて要求減速度Ａ２を算出する。図７では、アクセル操作量と車速と減速度との関係が定められており、アクセルセンサ４１により検出したアクセル操作量（アクセルペダル踏み込み量）及び車速に基づいて要求減速度Ａ２を算出する。この場合、アクセル操作量が小さいほど、又は車速が大きいほど、要求減速度Ａ２として大きい値が算出される。

続くステップＳ３４では、アクセルオフかつクラッチオフの状態（コースト減速状態）での車両の減速度として定められる閾値Ｂ２〔ｍ／ｓ2〕を算出する。具体的には、図６に示す相関データを用いて閾値Ｂ２を算出する。この場合、図６のクラッチオフ時特性ＸＡは、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両減速度と、車速との相関を示す相関データに相当し、この相関データを用い、現車速に基づいて閾値Ｂ２を算出する。

ステップＳ３５では、要求減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも小さいか否かを判定する。そして、Ａ２＜Ｂ２であればステップＳ３６に進み、Ａ２≧Ｂ２であればステップＳ３７に進む。ステップＳ３６では、クラッチオンの状態を維持すること、すなわち通常走行状態を維持することを決定する。ステップＳ３７では、クラッチオフの状態に移行すること、すなわち惰性走行状態に移行することを決定する。また、惰性走行状態への移行に合わせてエンジン１１の運転を停止することを決定する。又は、エンジン１１をアイドル運転状態に移行させる。

また、ステップＳ３２がＮＯの場合には、ステップＳ３８に進み、惰性走行の解除直後であって、かつアクセルオンに伴う加速要求が生じているか否かを判定する。例えば、惰性走行中においてアクセルペダルが一気に踏み込み操作された場合には、ステップＳ３８が肯定される状況になっていると言える。ステップＳ３８がＹＥＳの場合、ステップＳ３９に進んでＩＳＧ１３による加速アシスト処理を実施し、その後本処理を終了する。

加速アシスト処理では、アクセルオン時におけるエンジン回転速度と加速要求度合との少なくともいずれかに基づいて、ＩＳＧ１３によるトルクアシスト量（ＩＳＧトルク）を算出し、そのＩＳＧトルクに基づいてＩＳＧ１３を力行駆動させる。ＩＳＧトルクは、例えば図１０（ａ）、（ｂ）の関係を用いて算出されるとよい。図１０（ａ）では、エンジン回転速度が小さいほど、ＩＳＧトルクを大きくする関係が示されている。図１０（ｂ）では、加速要求度合が大きいほど、ＩＳＧトルクを大きくする関係が示されている。なお、加速要求度合はアクセル操作量（アクセルペダル踏み込み量）に応じて求められるとよく、アクセル操作量が大きいほど加速要求度合が大きいとされる。

次に、本実施形態の惰性走行制御を、図１１，図１２のタイムチャートを用いてより具体的に説明する。図１１及び図１２は、いずれも惰性走行状態にある車両１０においてドライバによるブレーキ操作が行われ、その後、惰性走行が解除される事例を示している。このうち図１１は、ブレーキ操作量の増加に伴い要求減速度Ａ１が閾値Ｂ１を上回ることにより惰性走行が解除される事例であり、図１２は、ブレーキ操作がアクセル操作に切り替えられ、そのアクセル操作に伴い加速要求により惰性走行が解除される事例である。これら各図では、期間ＴＡが惰性走行期間、期間ＴＢが非惰性走行期間となっている。

さて、図１１において、惰性走行期間ＴＡのタイミングｔ１でドライバのブレーキ操作が開始されると、それに伴い減速度が図示のごとく徐々に増加する。タイミングｔ１以降、半クラッチ制御が実施される。このとき、ブレーキ操作量に応じてクラッチ圧が設定され、クラッチ装置１６が半クラッチ状態とされる。半クラッチ状態では、クラッチ係合により動力伝達経路での動力伝達が行われるため、その係合度合に応じてエンジンブレーキが生じ、そのブレーキ力により車両１０が制動される。そのため、エンジンブレーキ分を見越してブレーキ装置２８のブレーキ圧が制限される。図１１では、タイミングｔ１〜ｔ２の期間において、ドライバのブレーキ操作が行われているにもかかわらず、ブレーキ圧がゼロに保持されている。ただし、ブレーキ圧はゼロでなくてもよく、ドライバのブレーキ操作量に相当するブレーキ圧よりも制限されていればよい。

その後、タイミングｔ２で要求減速度Ａ１が閾値Ｂ１に到達すると、惰性走行が解除される。このとき、タイミングｔ２では、クラッチ係合度合が１００％又はそれ付近になっており、非惰性走行状態に移行する際の減速度の急変が抑制されるものとなっている。タイミングｔ２以降、ブレーキ装置２８によるブレーキ力の付与が行われる。

また、図１２において、惰性走行期間ＴＡのタイミングｔ１１でドライバのブレーキ操作が開始されると、それに伴い減速度が図示のごとく徐々に増加する。タイミングｔ１１以降、半クラッチ制御が実施され、クラッチ装置１６が半クラッチ状態とされる。なお、図１２では、クラッチ圧の指令値が実線で、実圧力が破線で示されており、実圧力は指令値に対して遅れを伴いつつ変化する。また、図１１と同様に、ブレーキ圧が制限され、ドライバのブレーキ操作が行われているにもかかわらず、ブレーキ圧がゼロに保持されている。

ただし図１２では、図１１とは異なり、要求減速度Ａ１が閾値Ｂ１に到達せず、その状態のままタイミングｔ１２以降において、ブレーキ操作からアクセル操作への切替が行われる。例えば、急な進路変更や衝突回避等が行われる場合には、こうしてブレーキ操作からアクセル操作への切替が行われ、それに伴い車両１０の加速要求が生じると考えられる。

詳しくは、タイミングｔ１２では、ドライバのブレーキ操作が解除され、それに伴いクラッチ圧の指令値がゼロに変化する。また、ブレーキ解除直後のタイミングｔ１３では、ドライバのアクセル操作が開始され、そのアクセル操作に伴いクラッチオンへの移行、すなわち惰性走行の解除が行われる。このとき、クラッチ装置１６では、クラッチ圧の指令値に対して実圧力が遅れて変化し、タイミングｔ１３ではクラッチ圧が残存しているため、クラッチオン状態への移行が速やかに行われる。また、タイミングｔ１３では、エンジン回転速度や加速要求度合に基づいてＩＳＧトルクが設定され、そのＩＳＧトルクに基づいてＩＳＧ１３が力行駆動される。

ここで、既存の技術では、惰性走行中において半クラッチ制御が行われないため、クラッチオフの状態からクラッチオンを指令しても、油圧上昇の遅れによりクラッチオンが遅れ、それに起因して加速のもたつきが生じると考えられる。これに対して、上記のとおり半クラッチ制御を実施することで、車両１０の加速が開始される際のもたつきが抑制されるようになっている。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

惰性走行の開始時や解除時には、車両１０のブレーキ力として、エンジン連れ回り分のブレーキ力（いわゆるエンジンブレーキ）が削除又は付加されることが生じる。この場合、惰性走行開始時又は解除時の状態移行の前後で車両１０の減速度が急変し、それに起因してドライバビリティが悪化することが懸念される。この点、惰性走行状態下において惰性走行の開始当初、及び惰性走行の解除直前で、クラッチ装置１６の半クラッチ制御を実施することとしたため、エンジン連れ回り分のブレーキ力の増減に伴い生じる車両減速度の急変を抑制できる。特に、クラッチ装置１６を半クラッチ状態にすることは、直接的に動力の伝達状態を調整していることになり、車両１０の減速度を好適に調整することができる。その結果、惰性走行と非惰性走行との切替に際して減速度の不連続性を解消し、ひいては適正なる惰性走行制御を実現することができる。

車両１０の惰性走行中においてドライバがブレーキ操作をしている状況下からアクセルオンに伴う加速要求が生じる場合には、急な進路変更や衝突回避等が行われることが想定される。この場合、通常のアクセル操作と同等以上の加速性能が求められることが考えられる。この点、惰性走行の状態下において、ドライバによるブレーキ操作情報に基づいて、クラッチ装置１６の係合度合を制御する半クラッチ制御を行う構成にしたため、ブレーキ操作からアクセル操作への切替に速やかに応じることができ、所望の加速要求に好適に応えることが可能となる。要するに、惰性走行状態からの加速のもたつきを解消することが可能となる。

また、惰性走行時にブレーキ操作が行われている状況下では、車両１０の減速に伴う慣性力の低下により通常のアクセル操作時よりも加速のもたつきが生じ易いが、上記構成により、慣性力の低下に伴う加速のもたつきを抑制できる。

車両の惰性走行中においてブレーキオンの状態からアクセルオンの状態に移行する場合、アクセルオン直前のブレーキ操作量が大きいほど、ドライバによる車両の加速要求の度合が大きくなると考えられる。これは、減速度が大きいほど、加速に転じるために大きな加速量が必要になるためである。この点、ブレーキ操作量が大きいほど、クラッチ装置１６の係合度合を大きくする構成にしたため、ドライバの意向にあった車両１０の加速を実現できる。

惰性走行中においてクラッチ装置１６が半クラッチの状態になっていると、エンジンブレーキが生じ、そのブレーキ力による車両制動が可能となる。したがって、これを見越して、ブレーキ装置２８のブレーキ力の制限を実施することにより、車両を適正に制動減速させることができる。

アクセルオンに伴い惰性走行が解除される場合、エンジン１１が低回転であるほど、惰性走行の解除直後における加速性が低下することが懸念される。この点、アクセルオンに伴い惰性走行が解除される場合に、アクセルオン時におけるエンジン回転速度に基づいて、ＩＳＧ１３の駆動力による加速アシストを実施することにより、エンジン低回転の状態であっても、適正な加速を実現できる。

また、アクセルオンに伴い惰性走行が解除される場合に、アクセルオンに伴う加速要求の度合に基づいて、ＩＳＧ１３の駆動力による加速アシストを実施する構成にしたため、ドライバによる加速要求の意向に合った加速を適正に実現できる。

クラッチ装置１６が高温状態にある場合には、半クラッチ制御を実施することに起因するクラッチ装置１６の破損が懸念される。この点、クラッチ装置１６の温度が高温域にあると判定された場合に、半クラッチ制御においてクラッチ装置１６を半クラッチ状態とすることを禁止する構成にしたため、半クラッチ制御の実施により摩擦熱が生じることを加味しつつ、クラッチ装置１６の適正な保護を実現することができる。

惰性走行（クラッチオフ）での減速状態において、車両１０の要求減速度Ａ１と、アクセルオフかつクラッチオンの状態での車両１０の減速度として定められる閾値Ｂ１とを比較し、要求減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも大きい場合には、惰性走行を解除するようにした。この場合、惰性走行解除のためにクラッチオン状態に移行する時点では、そのクラッチオン状態に見合う実際の減速度が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。また、要求減速度Ａ１が閾値Ｂ１よりも小さい場合には、惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、惰性走行時において、車両１０の要求減速度Ａ１が大きくなり特性ＸＢ上の閾値Ｂ１に達することを条件にして惰性走行が解除されるため、その惰性走行解除時には、燃料噴射を必要とすることなく所望とする減速度が得られるようになっており、燃料消費の削減を図ることができる。

アクセルオフかつクラッチオンの状態（非コースト減速状態）での車両減速度合は、車速に応じて異なる。この点を考慮し、車速に基づいて閾値Ｂ１を算出することで、より適正な惰性走行制御を実現できる。

惰性走行中においてブレーキ操作により車両１０が減速する場合に、ドライバのブレーキ操作量に基づいて要求減速度Ａ１を算出する構成としたため、ドライバの減速要求を直接反映しつつ、適正なる惰性走行制御を実施できる。

また、非惰性走行（クラッチオン）での減速状態において、車両１０の要求減速度Ａ２と、アクセルオフかつクラッチオフの状態での車両１０の減速度として定められる閾値Ｂ２とを比較し、要求減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも大きい場合には、惰性走行を開始するようにした。この場合、惰性走行のためにクラッチオフ状態に移行する時点では、そのクラッチオフ状態に見合う実際の減速度が生じており、ドライバの減速要求に応じた車両１０の減速挙動が得られる。また、要求減速度Ａ２が閾値Ｂ２よりも小さい場合には、非惰性走行を維持するようにした。この場合、惰性走行のオンオフ（切替）が頻繁に生じることを抑制でき、燃費改善効果の向上やドライバビリティの向上を見込むことができる。その結果、やはり適正なる惰性走行制御を実現できる。

また、非惰性走行時において、車両１０の要求減速度Ａ２が大きくなり特性ＸＡ上の閾値Ｂ２に達することを条件にして惰性走行が開始されるため、その惰性走行開始時には、燃料噴射を必要とすることなく所望とする減速度が得られるようになっており、やはり燃料消費の削減を図ることができる。

アクセルオフかつクラッチオフの状態（コースト減速状態）での車両減速度合は、車速に応じて異なる。この点を考慮し、車速に基づいて閾値Ｂ２を算出することで、より適正な惰性走行制御を実現できる。

非惰性走行中においてアクセル操作量の減少により車両１０が減速する場合に、ドライバのアクセル操作量に基づいて要求減速度Ａ２を算出する構成としたため、ドライバの減速要求を直接反映しつつ、適正なる惰性走行制御を実施できる。

また、閾値Ｂ１，Ｂ２を求めるために用いる特性ＸＡ，ＸＢを、変速機１７の変速比に応じて規定したため、変速比に依存する減速状態をも加味して所望の惰性走行制御を実現できる。

惰性走行を解除する際の減速度の閾値Ｂ１を、惰性走行を開始する際の減速度の閾値Ｂ２よりも大きい値、すなわち減速度合が大きい値としたため、惰性走行の解除時及び開始時において、車両１０におけるクラッチオフ時特性ＸＡ及びクラッチオン時特性ＸＢを反映しつつ適正なる惰性走行制御を実施できる。

以下に、上記第１実施形態とは異なる実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

（第２実施形態）
本実施形態では、惰性走行の解除直前に半クラッチ制御が実施されており、かつ惰性走行状態からアクセルオンに伴い当該惰性走行が解除される場合に、そのアクセルオン時において半クラッチ制御の終了後にクラッチ装置１６に残存している残存係合度合に基づいて、ＩＳＧ１３の駆動力による加速アシストを実施することとしている。

図１３は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理は上述の図４の一部を変更したものとなっている。図１３では、便宜上、図４と同じ処理については同じステップ番号を付している。

図１３では、ステップＳ３８がＹＥＳの場合に、すなわち例えば車両１０が通常走行状態であること、惰性走行の解除直後であること、アクセルオンに伴う加速要求が生じていることの条件が全て成立する場合に、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１では、惰性走行の解除直前に半クラッチ制御が実施されていた場合に、アクセルオン時において半クラッチ制御の終了後にクラッチ装置１６に残っている残存クラッチ圧力を推定する。要するに、図１２においてタイミングｔ１３での実圧力（クラッチ装置１６に残存する圧力）を推定する。残存クラッチ圧力が「残存係合度合」に相当する。

例えば、アクセルオン時におけるクラッチ装置１６の実圧力は、半クラッチ制御での係合度合や、半クラッチ制御が終了されてからの経過時間（図１２のｔ１２〜ｔ１３の時間）に応じた値になると考えられる。そのため、これらのパラメータに基づいて、クラッチ装置１６の実圧力を推定する。

そしてその後、ステップＳ５２では、ステップＳ５１で推定した残存クラッチ圧力に基づいて、加速アシスト処理を実施する。この加速アシスト処理では、例えば図１４の関係を用いてＩＳＧトルクを算出し、そのＩＳＧトルクに基づいてＩＳＧ１３を力行駆動させる。図１４では、残存クラッチ圧力が小さいほど、ＩＳＧトルクを大きくする関係が示されている。なお、残存係合度合としては、半クラッチ制御の終了後に残存する係合度合を示すものであれば、任意のパラメータを用いてもよい。

また、ステップＳ５２において、アクセルオン時におけるエンジン回転速度と加速要求度合との少なくともいずれかを併せ用いて、ＩＳＧ１３によるトルクアシスト量（ＩＳＧトルク）を算出し、そのＩＳＧトルクに基づいてＩＳＧ１３を力行駆動させるようにしてもよい。

要するに、半クラッチ終了後にはクラッチ圧力が徐々に減少するが、アクセルオン時における残存クラッチ圧力に応じて、加速のもたつきの程度が変わると考えられる。この点、本実施形態では、残存クラッチ圧力（残存係合度合）に基づいて加速アシストを実施することとしたため、もたつき感を抑制しつつ適正な加速性能を実現することができる。

（第３実施形態）
図４のステップＳ３９における加速アシスト処理を以下の図１５のように実現してもよい。つまり、惰性走行の解除直後であって、かつアクセルオンに伴う加速要求が生じている場合に、図１５の加速アシスト処理を実施する。

図１５において、ステップＳ６１では、エンジン１１が停止状態、すなわち燃焼を停止した状態にあるか否かを判定する。そして、エンジン１１が停止状態であればステップＳ６２に進み、エンジン１１が運転状態であればステップＳ６５に進む。

ステップＳ６２では、アクセルオン時のエンジン回転速度が所定値Ｋ１よりも高回転であるか否かを判定する。所定値Ｋ１は、惰性走行で停止状態となるエンジン１１について、燃料の燃焼による再始動が可能な回転状態であるかどうかを判定するための閾値であり、例えばＫ１＝３００ｒｐｍである。エンジン回転速度が所定値Ｋ１よりも低回転であり、ステップＳ６２が否定されると、ステップＳ６３に進み、ＩＳＧ１３の駆動力とエンジン１１の燃焼開始によりエンジン１１を再始動させる旨を決定する。

また、エンジン回転速度が所定値Ｋ１よりも高回転であり、ステップＳ６２が肯定されると、ステップＳ６４に進み、ＩＳＧ１３の駆動力を用いずエンジン１１の燃焼開始によりエンジン１１を再始動させる旨を決定する。

なお、ステップＳ６２は、エンジントルクのみによりエンジン１１を再始動させるか、エンジントルクとＩＳＧトルクとの両方によりエンジン１１を再始動させるかを選択するものであり、エンジン回転速度だけでなく車速やクラッチ圧を加味してエンジン再始動を選択的に実施してもよい。

その後、ステップＳ６５では、今回のアクセルオンに伴う加速要求度合に基づいて、ＩＳＧトルクを設定する。なお、ＩＳＧトルクの設定は、エンジン回転速度が高回転である場合のみに限って実施してもよい。また、図１３において、ＩＳＧトルクの設定処理を実施しない構成であってもよい。

本実施形態では、アクセルオンに伴い惰性走行が解除される場合に、アクセルオン時のエンジン回転速度に基づいて、エンジントルクのみによりエンジン１１を再始動させるか、エンジントルクとＩＳＧトルクとの両方によりエンジン１１を再始動させるかを選択的に実施する構成とした。これにより、エンジン回転速度が低くエンジン１１の燃焼だけによるエンジン再始動が困難な場合においても、ＩＳＧトルクを活用することで速やかな始動及び加速を実現できる。また、エンジン回転速度が十分高く、エンジントルクを速やかに出力して加速が可能な場合には、ＩＳＧトルクを用いないことで、消費エネルギを抑制できる。

（他の実施形態）
・上記実施形態では、ブレーキ操作情報として、ドライバによるブレーキ操作量（ブレーキペダル踏み込み量）を取得する構成としたが、これに代えて、ブレーキ操作情報としてブレーキ操作のオンオフ情報を取得する構成であってもよい。この場合、惰性走行中においてブレーキオン状態であることを条件に、クラッチ係合度合を所定値として半クラッチ制御を実施するとよい。

・上記実施形態では、惰性走行の開始当初及び惰性走行の解除直前において、クラッチ装置１６の半クラッチ制御を実施する構成としたが、これを変更し、惰性走行の開始当初及び惰性走行の解除直前のいずれかで、クラッチ装置１６の半クラッチ制御を実施する構成としてもよい。

・上記実施形態では、ブレーキペダル踏み込み量であるブレーキ操作量に基づいて、コースト減速状態での要求減速度Ａ１を算出する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、ブレーキ操作量に代えて又は加えて、ドライバのブレーキ操作に伴い生じる加圧力（ブレーキ装置２８のブレーキ油圧）や、ブレーキペダルの踏み込み速度に基づいて、要求減速度Ａ１を算出してもよい。この場合、ブレーキ操作の実施態様に基づいて要求減速度Ａ１を算出する構成であればよい。

また、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル操作量以外のパラメータによりアクセル操作の実施態様を判断し、その実施態様に基づいて要求減速度Ａ２を算出する構成としてもよい。例えば、アクセル操作量の減少開始からの経過時間に基づいて要求減速度Ａ２を算出する。

・惰性走行中において、クラッチ装置１６に対してクラッチオフ状態を維持できる程度の油圧、すなわち円板同士の隙間を縮めるものの摩擦力が生じない程度の油圧を印加する構成としてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ３１が、円板同士の隙間を縮めるための油圧制御を実施する。

要するに、クラッチ装置１６において遮断状態から接続状態への移行に際しては、各円板同士の隙間を詰めるための油圧充填時間を要し、その時間分により係合遅れが生じる。この点、惰性走行中に上記の油圧制御を実施することにより、事前の油圧充填が可能となり、係合遅れの抑制が可能となる。したがって、惰性走行からの減速や加速の要求時において速やかに動力伝達状態に移行でき、減速度の連続性や加速応答性の精度を高めることができる。

１０…車両、１１…エンジン、１２…エンジン出力軸、１６…クラッチ装置、３１…エンジンＥＣＵ（車両制御装置）。

Claims (8)

1. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、車両の加速に用いられる駆動力を生じさせる電動機（１３）とを備える車両（１０）に適用され、
   所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置の操作により前記動力伝達経路の伝達動力を減少させて前記車両を惰性走行状態とし、惰性走行中において少なくともアクセル条件を含む所定の解除条件の成立に応じて、前記クラッチ装置の操作により惰性走行状態を解除する車両制御装置（３１）であって、
   前記車両が惰性走行状態であることを判定する走行判定部と、
   惰性走行状態下において当該惰性走行の解除直前である場合に、前記クラッチ装置の係合度合を中間度合状態とする半クラッチ制御を実施するクラッチ制御部と、
   惰性走行の解除直前に前記半クラッチ制御が実施されており、かつ惰性走行状態からアクセルオンに伴い当該惰性走行が解除される場合に、そのアクセルオン時において前記半クラッチ制御の終了後に前記クラッチ装置に残存している残存係合度合に基づいて、前記電動機の駆動力による加速アシストを実施する加速制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. ドライバによるブレーキ操作情報を取得する取得部を備え、
   前記クラッチ制御部は、惰性走行状態下において、前記取得部により取得したブレーキ操作情報に基づいて、前記クラッチ装置の係合度合を制御する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記取得部は、前記ブレーキ操作情報としてブレーキ操作量を取得し、
   前記クラッチ制御部は、惰性走行状態下において、前記ブレーキ操作量が大きいほど、前記クラッチ装置の係合度合を大きくする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記クラッチ制御部により前記半クラッチ制御が実施されている場合に、ドライバのブレーキ操作量に応じて付与されるブレーキ装置（２８）のブレーキ力を制限するブレーキ制御部を備える請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 惰性走行状態からアクセルオンに伴い当該惰性走行が解除される場合に、そのアクセルオン時におけるエンジン回転速度に基づいて、前記電動機の駆動力による加速アシストを実施する加速制御部を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 惰性走行状態下において前記エンジンを停止させるようにした車両に適用され、
   惰性走行状態からアクセルオンに伴い当該惰性走行が解除される場合に、そのアクセルオン時におけるエンジン回転速度が、燃料の燃焼による前記エンジンの再始動が可能な所定値よりも高回転であるか否かを判定する回転判定部と、
   前記アクセルオン時のエンジン回転速度が前記所定値よりも高回転であると判定された場合に、前記電動機の駆動力を用いず前記エンジンの燃焼開始により当該エンジンを再始動させ、前記アクセルオン時のエンジン回転速度が前記所定値よりも低回転であると判定された場合に、前記電動機の駆動力と前記エンジンの燃焼開始により当該エンジンを再始動させる始動制御部を備える請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 惰性走行状態からアクセルオンに伴い当該惰性走行が解除される場合に、そのアクセルオンに伴う加速要求の度合に基づいて、前記電動機の駆動力による加速アシストを実施する加速制御部を備える請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記クラッチ装置の温度が所定の高温域にあるか否かを判定する温度判定部を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記クラッチ装置の温度が前記高温域にあると判定された場合に、前記半クラッチ制御において前記クラッチ装置を中間度合状態とすることを禁止する請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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