JP6331807B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

近年、燃費改善等を目的として、車両走行中のアクセルオフ時に、エンジンと変速機との間に設けたクラッチ装置を遮断状態にして車両を惰性走行状態にする技術が実用化されている。また、こうした惰性走行に関する技術が各種提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１１−２１９０８７号公報

しかしながら、既存の技術では、車両の惰性走行中においてドライバによりブレーキ操作やアクセル操作が行われると、それを以て直ちに惰性走行が中止され、通常走行状態への復帰が行われる。そのため、仮にドライバが軽くブレーキ操作やアクセル操作を行った場合であっても惰性走行が中止され、ドライバの意向に反して通常走行状態への復帰が行われることがあると考えられる。そして、こうして通常走行状態への復帰が早めに行われることで、期待するほどの燃費効果が得られなくなるといった不都合が生じると考えられる。

また、惰性走行中のブレーキ操作等が一時的であると、ドライバがブレーキ操作等をやめることで惰性走行が再び開始されるが、かかる場合には、通常走行状態と惰性走行状態との切り替わりが頻繁に行われることになる。そのため、クラッチ装置の断続（オン／オフ）に伴い車両に振動が生じ、車両の乗り心地に影響が及ぶことが懸念される。

本発明は、所望の燃費改善効果の実現と、頻繁な走行状態の切り替わりに起因する不都合の抑制とを図ることができる車両制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

本発明の車両制御装置は、走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、を備える車両に適用される。また、所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とする第１制御手段と、前記車両の惰性走行中にドライバによるブレーキ及びアクセルのいずれかの操作が生じた場合に、惰性走行状態を解除する第２制御手段と、を備えている。そして、惰性走行中においてブレーキ又はアクセルの操作が行われた場合にその操作量が所定の解除しきい値以上であるか否かを判定する操作量判定手段を備え、前記第２制御手段は、前記操作量判定手段により前記操作量が前記解除しきい値以上であると判定された場合に惰性走行を解除し、前記操作量が前記解除しきい値未満であると判定された場合に惰性走行を解除しないことを特徴とする。

上記構成では、惰性走行中のブレーキ操作時又はアクセル操作時にその操作量が所定の解除しきい値以上であるか否かが判定され、操作量が解除しきい値以上であると判定された場合には惰性走行が解除される。そのため、ドライバによる減速又は加速の要求に応じて、惰性走行状態から通常走行状態への復帰が可能となる。また、操作量が解除しきい値未満であると判定された場合には、惰性走行が解除されない。そのため、ドライバが軽くブレーキ操作やアクセル操作を行った場合には惰性走行が継続されることになり、燃費効果が目減りすることを抑制できる。また、通常走行状態と惰性走行状態との切り替わりが頻繁に生じることを抑制できる。その結果、所望の燃費改善効果の実現と、頻繁な走行状態の切り替わりに起因する不都合の抑制とを図ることができる。

車両制御システムの概略を示す構成図。 惰性走行モードでの状態遷移の概略を示す説明図。 惰性走行の解除を行うためのブレーキ条件とアクセル条件とを示す説明図。 惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 車両の惰性走行を具体的に説明するためのタイムチャート。 惰性走行の許可及び解除を行うためのブレーキ条件とアクセル条件とを示す説明図。 惰性走行の解除を行うためのブレーキ条件とアクセル条件とを示す説明図。 惰性走行の解除を行うためのブレーキ条件とアクセル条件とを示す説明図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行駆動源としてのエンジンを備える車両において、クラッチを動力伝達状態にして走行する通常走行と、クラッチを動力遮断状態にして走行する惰性走行（コースティング走行）とを選択的に実施するものとしている。

図１に示す車両１０において、エンジン１１は、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により駆動される多気筒内燃機関であり、周知のとおり燃料噴射弁や点火装置等を適宜備えている。エンジン１１には、発電機としてのＩＳＧ１３（Integrated Starter Generator）が一体に設けられており、ＩＳＧ１３の回転軸はエンジン出力軸１２に対してベルト等により駆動連結されている。この場合、エンジン出力軸１２の回転によってＩＳＧ１３の回転軸が回転する一方、ＩＳＧ１３の回転軸の回転によってエンジン出力軸１２が回転する。つまり、ＩＳＧ１３は、エンジン出力軸１２の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸１２に回転力を付与する動力出力機能とを備えるものとなっている。エンジン始動時には、ＩＳＧ１３の回転によりエンジン１１に初期回転（クランキング回転）が付与される。

ＩＳＧ１３には車載のバッテリ１４が電気接続されている。この場合、バッテリ１４から電力を供給されることでＩＳＧ１３が駆動されるとともに、ＩＳＧ１３の発電電力によりバッテリ１４が充電される。バッテリ１４の電力は車載の各種電気負荷の駆動に用いられる。

エンジン出力軸１２には、動力伝達手段としてのクラッチ装置１６を介して変速機１７が接続されている。クラッチ装置１６は摩擦式クラッチであり、エンジン出力軸１２に接続されたエンジン１１側の円板（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された変速機１７側の円板（クラッチディスク等）とを有する一組のクラッチ機構を備えている。クラッチ装置１６において両円板が相互に接触することで、エンジン１１と変速機１７との間で動力が伝達される動力伝達状態（クラッチ接続状態）となり、両円板が相互に離間することで、エンジン１１と変速機１７との間の動力伝達が遮断される動力遮断状態（クラッチ遮断状態）となる。本実施形態のクラッチ装置１６は、クラッチ接続状態／クラッチ遮断状態の切り替えをモータ等のアクチュエータによって行う自動クラッチとして構成されている。なお、変速機１７の内部にクラッチ装置１６が設けられる構成であってもよい。

変速機１７は複数の変速段を有する自動変速機である。変速機１７は、トランスミッション入力軸２１から入力されるエンジン１１の動力を、車速やエンジン回転速度、シフト位置に応じた変速比により変速してトランスミッション出力軸２２に出力する。シフト位置は、運転席に設けられたシフト操作部材としてのシフトレバー（図示略）をドライバが操作することにより選択される。本システムでは、シフト位置として前進レンジ（Ｄレンジ）、後退レンジ（Ｒレンジ）及びニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設けられている。変速機１７はモータや油圧装置等のアクチュエータよりなる自動シフト機構を備えており、走行レンジであるＤレンジでは変速段が自動的に切り替えられる。

トランスミッション出力軸２２には、ディファレンシャルギア２５及びドライブシャフト２６（車両駆動軸）を介して車輪２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。ブレーキアクチュエータ２８は、ブレーキペダルの踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪２７に対する制動力を調整する。

また、本システムでは、車載の制御手段として、エンジン１１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ３１と、クラッチ装置１６及び変速機１７を制御するＡＴ−ＥＣＵ３２とを備えている。これら各ＥＣＵ３１，３２は、いずれもマイクロコンピュータ等を備えてなる周知の電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１１や変速機１７等の制御を適宜実施する。各ＥＣＵ３１，３２は相互に通信可能に接続されており、制御信号やデータ信号等を互いに共有できるものとなっている。なお本実施形態では、２つのＥＣＵ３１，３２を備える構成とし、そのうちエンジンＥＣＵ３１により「車両制御装置」を構成するが、これに限らず、２つ以上のＥＣＵにより車両制御装置を構成する等であってもよい。

センサ類としては、アクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込み操作量を検出するアクセルセンサ４１、ブレーキペダルの踏込み操作量を検出するブレーキセンサ４２、車速を検出する車速センサ４３、車両の走行路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ４４、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ４５、変速機１７のシフト位置を検出するシフト位置センサ４６等が設けられており、一例として、上記各センサのうちセンサ４１〜４５の検出信号がエンジンＥＣＵ３１に逐次入力され、シフト位置センサ４６の検出信号がＡＴ−ＥＣＵ３２に逐次入力される。その他、本システムには、バッテリ電圧を検出する電圧センサや、エンジン負荷を検出する負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）、冷却水温センサ、外気温センサ、大気圧センサ等が設けられているが、図示は省略している。

エンジンＥＣＵ３１は、各種センサの検出結果やＡＴ−ＥＣＵ３２からの送信情報等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、ＩＳＧ１３による始動及び発電の制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御を実施する。また、ＡＴ−ＥＣＵ３２は、各種センサの検出結果やエンジンＥＣＵ３１からの送信情報等に基づいて、クラッチ装置１６の断続制御や変速機１７の変速段の切替制御を実施する。

本実施形態の車両１０では、エンジン１１の運転により車両を走行させている状況下で所定の惰性走行条件が成立した場合に、クラッチ装置１６をオフ（遮断）することで惰性走行状態に移行できるものとなっており、こうした惰性走行の実施により燃費改善効果を図るようにしている。

図２は、惰性走行モードでの状態遷移（コースティングシーケンス）の概略を示す説明図である。

コースティングシーケンスとしては、
（１）惰性走行前の通常走行状態
（２）惰性走行状態
（３）惰性走行から通常走行に復帰させる際の中間状態である復帰中間状態
が定められており、これらの各状態は所定の条件の成立に伴い（１）→（２）→（３）→（１）の順に遷移する。（１）通常走行状態は、エンジン１１を運転状態、クラッチ装置１６を接続状態（詳しくは、ドライバによるシフト操作位置に応じた状態）にして車両１０を走行させる状態である。（２）惰性走行状態は、エンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態にして車両１０を惰性走行させる状態である。（３）復帰中間状態は、エンジン１１やクラッチ装置１６を通常運転の状態に移行させる状態である。

この場合、（１）通常走行状態から（２）惰性走行状態に遷移する条件としては、エンジン回転速度が所定値以上（例えばアイドル回転速度以上）で安定しており、かつ下記の「実施許可条件」として規定される各条件が成立すること含まれる。実施許可条件は、例えば環境条件、車両条件、電源条件、エンジン条件、ドライバ操作条件よりなる。より詳しくは、
・環境条件には、外気温が所定範囲であり、かつ大気圧が所定範囲であることが含まれる。
・車両条件には、車速が所定範囲（例えば４０〜１２０ｋｍ／ｈ）内であり、路面勾配（傾斜）が所定範囲内であり、電気負荷の駆動量が所定値以下であり、かつ車両システムからの禁止要求がないことが含まれる。
・電源条件には、バッテリ容量が所定範囲内であり、発電中でない（惰性走行中に発電要求が生じる場合を除く）、かつ電源システムからの禁止要求がないことが含まれる。
・エンジン条件には、エンジン冷却水の温度が所定範囲内であり、トラスミッション作動油の温度が所定範囲内であり、かつエンジンシステムからの禁止要求がないことが含まれる。
・ドライバ操作条件には、シフトレバー位置がＤレンジであり、かつ惰性走行モードのモード設定スイッチがオンであることが含まれ、さらに後述するブレーキ条件及びアクセル条件が含まれる。

本車両１０はアイドリングストップ機能を有しており、エンジンＥＣＵ３１は、所定の自動停止条件の成立に伴いエンジン１１を自動停止させるとともに、エンジン停止後において所定の再始動条件の成立に伴いエンジン１１を自動で再始動させる。この場合、自動停止条件には、例えばアクセルオフになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、再始動条件としては、例えばアクセルオンになったこと、ブレーキ操作量がゼロになったこと等が含まれる。

なお、惰性走行の実施許可条件とアイドリングストップ制御の自動停止条件とには、双方に車速の条件が含まれるが、それら実施許可条件と自動停止条件とでは車速範囲が相違している。つまり、惰性走行の実施許可条件は、自動停止条件と重複しない範囲で定められている。

また、（２）惰性走行状態から（３）復帰中間状態に遷移する条件としては、上記の実施許可条件が成立から非成立になったこと、エンジン始動要求が生じたことの少なくとも１つが含まれる。（３）復帰中間状態から（１）通常走行状態に遷移する条件としては、エンジン始動が完了したことが含まれる。

次に、惰性走行の実施許可条件に含まれるブレーキ条件とアクセル条件とについて詳しく説明する。本実施形態では、通常走行中においてブレーキオフであること（ブレーキ操作量＝０）、アクセルオフであること（アクセル操作量＝０）が惰性走行の実施許可条件に含まれている。また、惰性走行中においてはブレーキ操作やアクセル操作が行われた場合に、その操作に応じていつでも惰性走行の解除を行うのではなく、ブレーキ操作量又はアクセル操作量が所定の解除しきい値以上である場合にのみ、惰性走行の解除を行うようにしている。つまり、惰性走行中にてブレーキ操作やアクセル操作が行われても、それが小量の操作（軽い操作）であれば、惰性走行状態を解除しない（維持する）ようにしている。

図３は、惰性走行の解除（コースティング解除）を行うためのブレーキ条件とアクセル条件とを示す説明図である。図３では、下半分がブレーキ条件を示しており、ブレーキ操作量≧ＴＨ１となる領域がコースティング解除領域（図の非ドット部分）、ブレーキ操作量＜ＴＨ１となる領域がコースティング非解除領域（図のドット部分）となっている。また、上半分がアクセル条件を示しており、アクセル操作量≧ＴＨ２となる領域がコースティング解除領域（図の非ドット部分）、アクセル操作量＜ＴＨ２となる領域がコースティング非解除領域（図のドット部分）となっている。

ブレーキ条件について補足する。ブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１は、車両の加速度が加速側の加速度（正の加速度）か減速側の加速度（負の加速度）かに応じて異なる値となっており、減速側の加速度の場合の方が、加速側の加速度の場合よりも解除しきい値ＴＨ１が大きい値となっている。また、減速側の加速度である場合に、その加速度が大きいほど解除しきい値ＴＨ１が大きい値となっている。なお、加速側の加速度である場合にＴＨ１＝０とすることも可能である。

ここで、例えば車両の加速度が「Ａ１（負の加速度）」である場合に、ブレーキ操作量が「Ｂ１（≧ＴＨ１）」であれば惰性走行が解除されるのに対し、ブレーキ操作量が「Ｂ２（＜ＴＨ１）」であれば惰性走行は維持される。加速度の大小で見れば、減速側の加速度が大きいほど、惰性走行が解除されにくくなっていると言える。

要するに、車両１０が減速している状態（加速度が負）での惰性走行中には、ドライバのブレーキ操作が行われても、現状が減速状態にあるためブレーキ操作による惰性走行の解除（エンジンブレーキによる制動）が不要な場合があると考えられる。この場合、車両１０の減速時に加速時よりも解除しきい値ＴＨ１を大きい値にすることで、車両１０として減速要求を満たしつつも、好適なる惰性走行制御が可能となる。

また、アクセル条件について補足する。アクセル操作時の解除しきい値ＴＨ２は、車両の加速度が加速側の加速度（正の加速度）か減速側の加速度（負の加速度）かに応じて異なる値となっており、加速側の加速度の場合の方が、減速側の加速度の場合よりも解除しきい値ＴＨ２が大きい値となっている。また、加速側の加速度である場合に、その加速度が大きいほど解除しきい値ＴＨ２が大きい値となっている。なお、減速側の加速度である場合にＴＨ２＝０とすることも可能である。

ここで、例えば車両の加速度が「Ａ２（正の加速度）」である場合に、アクセル操作量が「Ｂ３（≧ＴＨ２）」であれば惰性走行が解除されるのに対し、アクセル操作量が「Ｂ４（＜ＴＨ２）」であれば惰性走行は維持される。加速度の大小で見れば、加速側の加速度が大きいほど、惰性走行が解除されにくくなっていると言える。

要するに、車両１０が加速している状態（加速度が正）での惰性走行中には、ドライバのアクセル操作が行われても、現状が加速状態にあるためアクセル操作による更なる加速（すなわち惰性走行を解除し通常走行での加速）を行わせることが不要な場合があると考えられる。この場合、車両１０の加速時に減速時よりも解除しきい値ＴＨ２を大きい値にすることで、車両１０として加速要求を満たしつつも、好適なる惰性走行制御が可能となる。

図４は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。

図４において、ステップＳ１１では、今現在、車両１０が通常走行状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、惰性走行を実施するための各種条件が成立しているか否かを判定する。このとき、ステップＳ１２の条件には上述した「実施許可条件」が含まれ、ブレーキ条件、アクセル条件について言えば、ブレーキオフであること、アクセルオフであることが含まれる。

そして、ステップＳ１２がＹＥＳであれば、ステップＳ１３に進み、車両１０を惰性走行状態に移行させる。つまり、エンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態にする。

また、ステップＳ１１がＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、今現在、車両１０が惰性走行状態であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１４がＹＥＳであればステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、車両１０の加速度を読み込む。加速度は、例えば車速の検出結果を微分演算して求められる。また、ステップＳ１６では、車両１０の加速度に基づいて、惰性走行解除のための解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を設定する。このとき、図３の関係を用いて解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２の設定が行われる。

その後、ステップＳ１７では、ドライバによるブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作有りと判定された場合には、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、その時のブレーキ操作量が解除しきい値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。そして、ブレーキ操作量が解除しきい値ＴＨ１以上であればステップＳ２１に進み、惰性走行を解除して、通常走行状態へ移行させる処理を実施する。

また、ステップＳ１７がＮＯの場合に、ステップＳ１９では、ドライバによるアクセル操作の有無を判定し、アクセル操作有りと判定された場合には、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、その時のアクセル操作量が解除しきい値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。そして、アクセル操作量が解除しきい値ＴＨ２以上であればステップＳ２１に進み、惰性走行を解除して、通常走行状態へ移行させる処理を実施する。

また、ステップＳ１８でブレーキ操作量が解除しきい値ＴＨ１未満となる場合、及びステップＳ２０でアクセル操作量が解除しきい値ＴＨ２未満となる場合には、ブレーキ操作やアクセル操作の有無にかかわらず、惰性走行の解除が行われないようになっている。

図５は、本実施形態の惰性走行制御をより具体的に説明するためのタイムチャートである。なお本例では、車両１０が上り勾配の坂道を走行する場合を想定している。

図５において、タイミングｔ１以前は車両１０が通常走行しており、タイミングｔ１では条件成立により惰性走行が開始される。これにより、車速が徐々に低下する。このとき、車速は、上り坂道の勾配に応じた負の加速度で減少する。

そして、タイミングｔ２では、ドライバによるブレーキ操作が行われる。このとき、ブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１が車両加速度に応じて定められており、図５においては、タイミングｔ２でブレーキ操作量＜ＴＨ１であるため、惰性走行の解除判定行われないようになっている。そしてその後、タイミングｔ３でブレーキ操作量≧ＴＨ１となるブレーキ操作が行われることで、惰性走行が解除されている。タイミングｔ３以降、エンジン１１が運転状態、クラッチ装置１６が接続状態になり、通常走行状態で車両１０が走行する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

惰性走行中のブレーキ操作時又はアクセル操作時にその操作量が解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２以上か否かを判定し、その操作量がＴＨ１，ＴＨ２以上であると判定された場合に惰性走行を解除するようにした。これにより、ドライバによる減速又は加速の要求に応じて、惰性走行状態から通常走行状態への復帰が可能となる。

また、操作量がＴＨ１，ＴＨ２未満であると判定された場合に、惰性走行を解除しないようにした。そのため、ドライバが軽くブレーキ操作やアクセル操作を行った場合には惰性走行が継続されることになり、燃費効果が目減りすることを抑制できる。また、通常走行状態と惰性走行状態との切り替わりが頻繁に生じることを抑制できる。その結果、所望の燃費改善効果の実現と、頻繁な走行状態の切り替わりに起因する不都合の抑制とを図ることができる。

車両１０の加速度が正の場合と負の場合、又は大きい場合と小さい場合を比べると、その違いに応じて、ドライバがブレーキやアクセルを操作する状況に差違ができると考えられる。この点、車両１０の加速度に基づいて解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を可変に設定する構成にしたため、ブレーキ操作やアクセル操作が行われても惰性走行を継続させる上で、好ましい構成を実現できる。

惰性走行中において車両１０が減速している場合には、加速時に比べてブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１を大きい値にするようにした。また、減速状態での惰性走行中において、減速側の加速度が大きいほど、解除しきい値ＴＨ１を大きい値にするようにした。この場合、車両１０が実際に減速状態になっているのであれば、ある程度までのブレーキ操作に対する減速要求は満たされており、上記のとおり減速状態に応じて解除しきい値ＴＨ１を設定することで、車両１０として減速要求を満たしつつも、好適な惰性走行制御を実施できる。

惰性走行中において車両１０が加速している場合には、減速時に比べてアクセル操作時の解除しきい値ＴＨ２を大きい値にするようにした。また、加速状態での惰性走行中において、加速側の加速度が大きいほど、解除しきい値ＴＨ２を大きい値にするようにした。この場合、車両１０が実際に加速状態になっているのであれば、ある程度までのアクセル操作に対する加速要求は満たされており、上記のとおり加速状態に応じて解除しきい値ＴＨ２を設定することで、車両１０として加速要求を満たしつつも、好適な惰性走行制御を実施できる。

車両１０が上り坂を惰性走行する場合には、車両１０が減速状態となり、その勾配に応じて負の加速度が生じる。また、車両１０が下り坂を惰性走行する場合には、車両１０が加速状態となり、その勾配に応じて正の加速度が生じる。こうした場合に、既に減速の状態、又は加速の状態になっているにもかかわらず、ブレーキ操作やアクセル操作に応じて惰性走行を解除するのであれば、その惰性走行解除が不要に行われ、結果として惰性走行の開始及び終了が頻繁に生じることになる。この点上記構成によれば、こうした不都合を抑制できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、惰性走行を解除するための解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２に加え、惰性走行の開始を許可する許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４を可変に設定する構成としている。図６は、本実施形態におけるブレーキ条件とアクセル条件とを示す説明図であり、図６においては、解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２が実線で示され、許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４が破線で示されている。

図６では、下半分がブレーキ条件を示しており、ブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１は、ブレーキ操作時の許可しきい値ＴＨ３よりも大きい値として定められている。この場合、ブレーキ操作量≧ＴＨ１となる領域がコースティング解除領域、ブレーキ操作量≦ＴＨ３となる領域がコースティング開始許可領域となっている。許可しきい値ＴＨ３は、解除しきい値ＴＨ１と同様に、車両の加速度が加速側の加速度（正の加速度）か減速側の加速度（負の加速度）かに応じて異なる値となっており、減速側の加速度の場合の方が、加速側の加速度の場合よりも許可しきい値ＴＨ３が大きい値となっている。また、減速側の加速度である場合に、その加速度が大きいほど許可しきい値ＴＨ３が大きい値となっている。

また、上半分がアクセル条件を示しており、アクセル操作時の解除しきい値ＴＨ２は、アクセル操作時の許可しきい値ＴＨ４よりも大きい値として定められている。この場合、アクセル操作量≧ＴＨ２となる領域がコースティング解除領域、アクセル操作量≦ＴＨ４となる領域がコースティング開始許可領域となっている。許可しきい値ＴＨ４は、解除しきい値ＴＨ２と同様に、車両の加速度が加速側の加速度（正の加速度）か減速側の加速度（負の加速度）かに応じて異なる値となっており、加速側の加速度の場合の方が、減速側の加速度の場合よりも許可しきい値ＴＨ４が大きい値となっている。また、加速側の加速度である場合に、その加速度が大きいほど許可しきい値ＴＨ４が大きい値となっている。

エンジンＥＣＵ３１は、図６の関係に基づいて、許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４を可変に設定するとともに、惰性走行状態になる前の通常走行時において、ブレーキ操作量又はアクセル操作量が許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４以下であるか否かを判定する。そして、いずれかの操作量が許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４以下であると判定された場合に惰性走行を許可し、いずれかの操作量が許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４超であると判定された場合に惰性走行を許可しないようにしている。

上記構成によれば、車両１０の減速時には、ブレーキ操作があっても惰性走行状態に移行しやすくなり、また、車両１０の加速時には、アクセル操作があっても惰性走行状態に移行しやすくなっている。これにより、車両１０の状態とドライバの加減速の要求とを加味しつつ適正な惰性走行制御を実施できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・惰性走行を解除するためのブレーキ条件／アクセル条件や、惰性走行の開始を許可するためのブレーキ条件／アクセル条件は、図３や図６に基づくものに限られず、適宜の変更が可能である。解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２について言えば、例えば、図７（ａ）〜（ｄ）に示す関係に基づいて解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を設定することが可能である。図７では、非ドット部分がコースティング解除領域、ドット部分がコースティング非解除領域である。なお、図７（ｂ）では、加速側の加速度である場合にＴＨ１＝０とし、減速側の加速度である場合にＴＨ２＝０としている。図７（ｄ）では解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を固定値としている（ただし、ＴＨ１，ＴＨ２≠０）。

・上記実施形態では、解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を、車両１０の加速度に基づいて可変に設定する構成としたが、これを変更し、解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を、車両１０の走行速度（車速）に基づいて可変に設定する構成としてもよい。具体的には、図８の関係を用いて解除しきい値ＴＨ１，ＴＨ２を設定するとよい。

図８（ａ）では、車速が小さい場合に、それよりも大きい場合に比べてブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１を大きい値にしている。要するに、惰性走行中において車速が比較的小さい場合には、大きい場合に比べて、ブレーキ操作に伴う惰性走行の解除（エンジンブレーキによる制動）の必要性が小さいと考えられる。この場合、車両１０の低速時には高速時よりもブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１を大きい値にすることで、車両１０として速度要求を満たしつつも、好適な惰性走行制御を実施できる。

また、図８（ｂ）では、車速が大きい場合に、それよりも小さい場合に比べてアクセル操作時の解除しきい値ＴＨ２を大きい値にしている。要するに、惰性走行中において車速が比較的大きい場合には、小さい場合に比べて、アクセル操作に伴う惰性走行の解除（アクセルオンによる加速）の必要性が小さいと考えられる。この場合、車両１０の高速時には低速時よりもアクセル操作時の解除しきい値ＴＨ２を大きい値にすることで、車両１０として速度要求を満たしつつも、好適な惰性走行制御を実施できる。

また、許可しきい値ＴＨ３，ＴＨ４を、車両１０の走行速度（車速）に基づいて可変に設定する構成とすることも可能である。このとき、例えば車速が小さい場合に、ブレーキ操作時の許可しきい値ＴＨ３を大きくし、車速が大きい場合に、アクセル操作時の許可しきい値ＴＨ４を大きくするとよい。

・上記実施形態では、惰性走行状態でエンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態にする構成にしたが、これに限らず、惰性走行状態でエンジン１１を運転状態（例えばアイドル状態）、クラッチ装置１６を遮断状態にする構成であってもよい。本構成では、惰性走行中においてアクセル操作量が解除しきい値ＴＨ２以下であって惰性走行の解除が許可されない場合に、その時のアクセル操作に相当するエンジン吹き上がりを行わせないようにするとよい。具体的には、エンジンＥＣＵ３１は、アクセル操作情報入力されても、それに応じたスロットル開放（空気量増量）を実施しないようにしている。

惰性走行状態でのアクセル操作量が解除しきい値ＴＨ２以下である場合に惰性走行を解除しない構成では、惰性走行中のアクセル操作により無意味な吹き上がり（空吹かし）が生じることが懸念される。この点、惰性走行中においてアクセル操作量が解除しきい値ＴＨ２以下であって惰性走行の解除が許可されない場合には、その時のアクセル操作に相当するエンジン吹き上がりを行わせないようにしたため、エンジン１１の無意味な吹き上がり（空吹かし）を抑制できる。

・ブレーキ操作時の解除しきい値ＴＨ１及びアクセル操作時の解除しきい値ＴＨ２のうちいずれか一方を車両１０の加速度や車速に基づいて可変に設定し、他方を「０」にすることも可能である。

１０…車両、１１…エンジン、１２…エンジン出力軸、１６…クラッチ装置、３１…エンジンＥＣＵ（車両制御装置）。

Claims (10)

1. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、を備える車両に適用され、
   所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とする第１制御手段と、
   前記車両の惰性走行中におけるドライバによるブレーキ操作に基づいて惰性走行状態を解除する第２制御手段と、
   を備える車両制御装置であって、
   惰性走行中においてブレーキ操作が行われた場合にその操作量が所定の解除しきい値以上であるか否かを判定する操作量判定手段と、
   前記解除しきい値を、前記車両の加速度又は速度に基づいて可変に設定する設定手段と、
   を備え、
   前記設定手段は、惰性走行中における前記車両の加速及び減速の状態に応じて、前記解除しきい値を設定するものであり、減速時には加速時に比べて前記解除しきい値を大きい値にし、
   前記第２制御手段は、前記操作量判定手段により前記操作量が前記解除しきい値以上であると判定された場合に惰性走行を解除し、前記操作量が前記解除しきい値未満であると判定された場合に惰性走行を解除しないことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記設定手段は、減速状態での惰性走行中において、減速側の加速度が大きい場合に、それよりも小さい場合に比べて前記解除しきい値を大きい値にする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記設定手段は、惰性走行中における前記車両の走行速度に応じて、前記解除しきい値を設定するものであり、走行速度が小さい場合に、それよりも大きい場合に比べて前記解除しきい値を大きい値にする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、を備える車両に適用され、
   所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とする第１制御手段と、
   前記車両の惰性走行中におけるドライバによるアクセル操作に基づいて惰性走行状態を解除する第２制御手段と、
   を備える車両制御装置であって、
   惰性走行中においてアクセル操作が行われた場合にその操作量が所定の解除しきい値以上であるか否かを判定する操作量判定手段と、
   前記解除しきい値を、前記車両の加速度又は速度に基づいて可変に設定する設定手段と、
   を備え、
   前記設定手段は、惰性走行中における前記車両の加速及び減速の状態に応じて、前記解除しきい値を設定するものであり、加速時には減速時に比べて前記解除しきい値を大きい値にし、
   前記第２制御手段は、前記操作量判定手段により前記操作量が前記解除しきい値以上であると判定された場合に惰性走行を解除し、前記操作量が前記解除しきい値未満であると判定された場合に惰性走行を解除しないことを特徴とする車両制御装置。
5. 前記設定手段は、加速状態での惰性走行中において、加速側の加速度が大きい場合に、それよりも小さい場合に比べて前記解除しきい値を大きい値にする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記設定手段は、惰性走行中における前記車両の走行速度に応じて、前記解除しきい値を設定するものであり、走行速度が大きい場合に、それよりも小さい場合に比べて前記解除しきい値を大きい値にする請求項４又は５に記載の車両制御装置。
7. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、を備える車両に適用され、
   所定の実施条件の成立に応じて、前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行状態とする第１制御手段と、
   前記車両の惰性走行中におけるドライバによるアクセル操作に基づいて惰性走行状態を解除する第２制御手段と、
   を備える車両制御装置であって、
   惰性走行中においてアクセル操作が行われた場合にその操作量が所定の解除しきい値以上であるか否かを判定する操作量判定手段を備え、
   前記第１制御手段は、前記クラッチ装置を遮断状態、かつ前記エンジンを運転状態にして前記車両を惰性走行状態にするものであり、
   前記第２制御手段は、前記操作量判定手段により前記操作量が前記解除しきい値以上であると判定された場合に惰性走行を解除し、前記操作量が前記解除しきい値未満であると判定された場合に惰性走行を解除しないものであり、
   惰性走行中において前記操作量が前記解除しきい値未満であって惰性走行の解除が許可されない場合に、その時のアクセル操作に相当するエンジン吹き上がりを行わせないようにする手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
8. 前記解除しきい値を、前記車両の加速度又は速度に基づいて可変に設定する設定手段を備える請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記設定手段は、惰性走行中における前記車両の走行速度に応じて、前記解除しきい値を設定するものであり、走行速度が大きい場合に、それよりも小さい場合に比べて前記解除しきい値を大きい値にする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記操作量判定手段は、惰性走行状態になる前の通常走行時において、ブレーキ又はアクセルの操作量が所定の許可しきい値以下であるか否かを判定する手段を有し、
    前記第１制御手段は、前記通常走行の状態において前記操作量が前記許可しきい値以下であると判定された場合に惰性走行を許可し、前記操作量が前記許可しきい値超であると判定された場合に惰性走行を許可しないものであり、
    前記許可しきい値を、前記車両の加速度又は速度に基づいて可変に設定する設定手段を備える請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両制御装置。

Images