JP5935886B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断することが可能なクラッチ機構を備え、走行中にクラッチ機構を解放して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置に関するものである。

近年、車両の燃費向上を目的として、走行中にエンジンへの燃料供給を一時的に停止するフューエルカットや、走行中に車両をニュートラルの状態、すなわちエンジンを駆動系統から切り離した状態にして車両を惰性走行させるいわゆる惰行制御などに関する技術の開発が進められている。フューエルカットは、走行中にアクセルが戻された場合、すなわちアクセル開度が全閉になった場合に、例えばエンジン回転数がアイドリング回転数以上および所定の車速以上などの所定の条件の下で、エンジンに対する燃料の供給を停止する制御である。このフューエルカットが実行されると、エンジンは燃料の供給が絶たれることにより燃焼運転を停止するが、駆動輪側から伝達されるトルクにより回転させられている。したがって、フューエルカットの実行時には、エンジンのポンピングロスやフリクショントルクなどに起因して、駆動輪に制動トルクが作用する。すなわち、車両には、いわゆるエンジンブレーキが掛かることになる。

一方、惰行制御は、走行中にアクセルが戻された場合に、例えばエンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを解放することにより、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、エンジンを連れ回すことなく車両を惰性走行させる制御である。したがって、惰行制御の実行時には、車両にエンジンブレーキが掛かることがないので、車両は慣性エネルギを有効に活用して惰性走行することができる。

さらに、この惰行制御には、その惰行制御の実行中にエンジンへの燃料供給を停止する場合と、エンジン回転数をアイドル回転数程度に低下させてエンジンの燃焼運転は停止しない場合とがある。前者のようにエンジンを停止する場合は、車両が惰性走行している間に燃料を消費することがないので、より大きな燃費向上の効果を得ることができる。一方、後者のようにエンジンを停止しない場合は、エンジンを停止した場合ほどは燃費向上の効果は望めないものの、例えば電動オイルポンプや油圧アキュムレータなど、エンジンを停止した場合に油圧を確保するために必要となる装置を別途設けなくともよい。そのため、従来の構成の車両に対して構造を変更したり、あるいは新たな装置や装備を追加したりすることなく、容易に惰行制御を実行することができる。なお、この発明では、特に、後者のようなエンジンを停止させない惰行制御を、ニュートラル惰行制御あるいはＮ惰行制御と称することにする。

上記のような惰行制御に関連する発明の一例が、特開２０１１−１１７４９７号公報に記載されている。この特開２０１１−１１７４９７号公報に記載されている発明は、エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続または遮断する電磁クラッチとを備えた車両用駆動装置に関するものである。この特開２０１１−１１７４９７号公報に記載されている発明は、エンジンから車両制動方向に発生するエンジンブレーキ力が、アクセル操作に基づいて車両駆動方向に発生するアクセル駆動力以上である場合に、電磁クラッチによってエンジンと駆動輪との間の前記動力伝達経路を遮断するように構成されている。また、この特開２０１１−１１７４９７号公報には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の遮断中に駆動輪を制動するブレーキが操作された場合には、電磁クラッチの動力伝達容量を時間経過に対して予め定められた一定割合で増大させることにより前記動力伝達経路を接続するようにした構成が記載されている。

なお、特開２００２−２２７８８５号公報には、エンジンの回転出力を駆動輪に伝達する動力伝達系統に設けられたクラッチと、そのクラッチを開閉させるための制御弁とを備え、制御弁を制御してクラッチを開状態とすることにより車両を惰性走行させる制御モードを設定するクラッチ制御装置に関する発明が記載されている。また、この特開２００２−２２７８８５号公報には、運転操作によりブレーキペダルが所定以上の圧力で踏まれた場合、先行車両との車間距離が所定値以下になった場合、および車速が所定の上限または下限を越えた場合に、前記制御モードを解除することが記載されている。さらに、前記制御モードでの惰性走行中にクラッチの回転数差が所定値以下となるようにエンジン回転数を調整すること、および、前記制御モードを解除する際にクラッチの回転速度差を少なくするためクラッチの制御を一時待ち合わせることが記載されている。

また、特開２０１０−６００１０号公報には、エンジンを有する駆動力源と駆動輪との動力伝達経路を接続および遮断するクラッチを備え、下り坂走行時に車速を一定に保つ定速走行制御を行う自動変速機の制御装置に関する発明が記載されている。また、この特開２０１０−６００１０号公報には、路面の傾斜角度が設定値未満の緩傾斜下り坂を車両が走行する場合に、変速比を維持したままクラッチの滑り締結制御を実行し、路面の傾斜角度が設定値以上の急傾斜下り坂を車両が走行する場合には、車速を一定に保つ変速制御を実行することが記載されている。

そして、特開２０１１−１４４８７８号公報には、係合することによりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達するとともに、摩擦係合要素とピストンの押圧部との間にばね材であるクッションプレートが装着された油圧式摩擦係合装置を備え、所定の制御条件が成立した場合に、油圧式摩擦係合装置をスリップ状態もしくは解放状態としてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることにより、エンジンのアイドリング負荷を抑制するためのニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する発明が記載されている。また、この特開２０１１−１４４８７８号公報には、前記ニュートラル制御の解除する場合に、油圧式摩擦係合装置を係合するために係合圧を上昇させる際には、クッションプレートを押し潰すための荷重に相当する油圧がクッションプレートへ作用する直前の待機圧で前記係合圧の上昇を一時的に待機させることが記載されている。

上記のように、特開２０１１−１１７４９７号公報に記載されている制御装置では、惰行制御の実行時に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が遮断されている状態でブレーキが操作された場合には、動力伝達経路が接続される。すなわち、惰行制御が終了させられる。したがって、その特開２０１１−１１７４９７号公報に記載されている発明によれば、例えばブレーキペダルの踏み込み等のブレーキ操作により、駆動輪を制動する車両ブレーキと併せて、エンジンのポンピングロスやフリクショントルク等が走行負荷として作用するエンジンブレーキ効果によっても車両が制動される。そのため、運転者の意思に沿って迅速に車両を制動することができる、とされている。

しかしながら、上記の特開２０１１−１１７４９７号公報に記載されている発明のように、惰行制御の実行時にブレーキ操作を誘因としてその惰行制御を終了させる場合は、走行状況によっては燃費が低下してしまうおそれがある。すなわち、運転者によりブレーキが操作される場合、そのブレーキ操作に基づく運転者の要求減速度は、通常、車速によって異なっている。そのため、上記のように、単にブレーキ操作のみを誘因として惰行制御を一律に終了させると、運転者が大きい減速度を要求していないにもかかわらず惰行制御が終了させられてしまう場合がある。その結果、惰行制御を実行することにより本来得られたはずの燃費向上の効果が得られなくなる場合がある。また、運転者が意図した以上に減速されてしまい、本来不要であったはずの加速が行われてしまう場合もある。したがって、車両の燃費が低下してしまうおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、走行中に駆動力源と駆動輪との間の動力伝達を遮断して車両を惰性走行させる惰行制御を、効率よく適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構を備え、走行中に前記動力伝達経路を遮断して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置において、車速を検出する手段と、運転者によるアクセル操作を検出する手段と、前記運転者によるブレーキ操作を検出する手段と、走行中前記アクセル操作の操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段と、前記惰行制御の実行中に、前記車速および前記ブレーキ操作に基づいて、運転者の減速要求が所定値よりも大きいか否かを判断する判断手段と、前記減速要求が所定値よりも大きい場合に、前記減速要求が強いと判断し、前記クラッチ機構を係合して前記動力伝達経路を接続することにより前記惰行制御を終了させる終了手段とを備え、前記判断手段は、前記車速および前記ブレーキ操作に基づいて、前記減速要求が強いと判断される確率を推定する手段を含み、前記確率が高いと推定された場合に、前記惰行制御の終了に先立って、前記駆動力源の回転速度を制御することにより前記クラッチ機構における前記駆動力源側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材との間の回転速度差を低減させる待機手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。

また、上記のような前記待機手段を備えている場合に、この発明における前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行し、かつ前記ブレーキ操作が第１操作時間以上継続された場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記ブレーキ操作が前記第１操作時間よりも短い時間に設定された第２所定時間以上継続された場合に、前記確率が高いと推定するように構成することができる。

また、上記のような前記待機手段を備えている場合に、この発明における前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行していて、かつ前記ブレーキ操作の操作量が第１操作量以上になった場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記ブレーキ操作の操作量が前記第１操作量よりも少ない操作量に設定された第２操作量以上になった場合に、前記確率が高いと推定するように構成することができる。

また、この発明は、走行路の勾配を検出する手段を更に備えることができる。そして上記のような前記待機手段を備えている場合に、この発明における前記判断手段は、前記車両が、所定車速以上の車速で、かつ第１勾配以上の降坂路を走行する場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記車両が前記第１勾配よりも緩い第２勾配以上の降坂路を走行する場合に、前記確率が高いと推定するように構成することができる。

また、この発明は、車速の増速量を検出する手段を更に備えることができる。そして上記のような前記待機手段を備えている場合に、この発明における前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行していて、かつ前記増速量が第１増速量以上になった場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記増速量が前記第１増速量よりも少ない第２増速量以上になった場合に、前記確率が高いと推定するように構成することができる。

そして、この発明は、自車両とその前方を走行する他の車両との間の車間距離を検出する手段を更に備えることができる。そして上記のような前記待機手段を備えている場合に、この発明における前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行していて、かつ前記車間距離が第１車間距離以下になった場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記車間距離が前記第１車間距離よりも短い第２車間距離以下になった場合に、前記確率が高いと推定するように構成することができる。

したがって、この発明によれば、走行中にアクセル操作量が所定の操作量以下に戻されると、クラッチ機構が解放されて駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両が惰性走行する。したがって、駆動力源に負荷が掛からない状態での車両の走行距離を伸ばすことができ、その結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

さらに、この発明では、上記のように運転者の減速要求が推定されることと併せて、その減速要求が強いと判断される確率が推定される。そして、その減速要求が強いと判断される確率が高いと推定された場合には、クラッチ機構の各回転部材間の回転速度差が低減させられる。したがって、この発明によれば、惰行制御を終了するためにクラッチ機構を係合させる際に、そのクラッチ機構を予め係合に適した状態に待機させておくことができる。そのため、惰行制御を終了する際のクラッチ機構の係合ショックを防止もしくは抑制することができ、その結果、車両のドライバビリティを向上させることができる。

そして、この発明では、上記のような運転者の減速要求が強いと判断される確率が、ブレーキ操作の操作時間、ブレーキ操作の操作量、走行路の勾配、車速の増速量、もしくは先行車両との間の車間距離に基づいて推定される。そのため、運転者の減速要求が強いと判断される確率を精度良く推定することができ、その結果、惰行制御をより一層適切に実行することができる。

この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明における惰行制御の第１の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明における惰行制御を実行する際に適用する制御マップの一例を示す模式図である。 図２に示す第１の制御例を実行する場合の惰行制御の実施状況および運転者の減速要求の推定方法を説明するためのタイムチャートである。 この発明における惰行制御の第２の制御例を説明するためのフローチャートである。 図５に示す第２の制御例を実行する場合の惰行制御の実施状況および運転者の減速要求が強くなる確率の推定方法を説明するためのタイムチャートである。

次に、この発明を図面を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１と、そのエンジン１の出力側に連結されてエンジン１が出力する動力を駆動輪２へ伝達する自動変速機３とを備えている。具体的には、エンジン１の出力側に自動変速機３が設けられ、自動変速機３の出力軸３ａに連結されたプロペラシャフト４に、デファレンシャルギヤ５およびドライブシャフト６を介して、駆動輪２が動力伝達可能に連結されている。なお、上記のように、図１では、プロペラシャフト４を介してエンジン１と駆動輪２すなわち後輪とが連結された構成例、すなわち車両Ｖｅが後輪駆動車である例を示しているが、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、前輪駆動車であってもよく、あるいは四輪駆動車であってもよい。

エンジン１は、この発明における駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。この図１では、スロットル開度を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや、燃料噴射量を電気的に制御することが可能な電子制御式の燃料噴射装置を備えているガソリンエンジンを搭載した例を示している。したがって、このエンジン１は、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより、燃費が最も良好な状態で運転することが可能な構成となっている。

自動変速機３は、エンジン１が出力するトルクを変速して駆動輪２へ伝達する伝動装置であり、例えば、有段式の自動変速機（ＡＴ）、ベルト式やトロイダル式の無段変速機（ＣＶＴ）、または有段式の手動変速機構をベースにしたデュアルクラッチ式の自動変速機（ＤＣＴ）や自動クラッチおよび自動シフト式の自動変速機（ＡＭＴ）などによって構成することができる。そして、この発明における車両Ｖｅは、自動変速機３として上記のようないずれの構成の変速機を用いた場合であっても、また、後輪駆動、前輪駆動、もしくは四輪駆動のいずれの駆動方式であっても、エンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構７を備えている。

この図１に示す例では、自動変速機３は、プラネタリーギヤを用いた有段式のＡＴによって構成されている。その構成は従来の一般的なＡＴと同様であり、複数のプラネタリーギヤ（図示せず）と、前進段を設定する際に係合されるフォワードクラッチ７ａと、後進段を設定する際に係合されるリバースブレーキ７ｂとを備えている。なお、特定の前進段を設定する際に係合されるクラッチもしくはブレーキを備えている場合もある。そして、これらのフォワードクラッチ７ａおよびリバースブレーキ７ｂを全て解放した場合に、自動変速機３におけるニュートラル状態が設定されるように構成されている。すなわち、フォワードクラッチ７ａおよびリバースブレーキ７ｂを全て解放することにより、エンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路を遮断することができる。したがって、この図１に示す例では、上記のフォワードクラッチ７ａおよびリバースブレーキ７ｂによるクラッチ機構７が、この発明におけるクラッチ機構に相当している。

なお、自動変速機３としてＣＶＴを用いる場合、例えば一般的なベルト式ＣＶＴは、ベルト伝動機構と、駆動輪２に伝達するトルクの回転方向を前進方向と後進方向とに切り替えるための前後進切替機構とから構成されている。そして、その前後進切替機構には、前進状態を設定する際に係合されるフォワードクラッチと、後進状態を設定する際に係合されるリバースブレーキとが備えられている。そして、それらフォワードクラッチおよびリバースブレーキを共に解放することにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、自動変速機３においてニュートラル状態が設定される。したがって、この場合は、上記のフォワードクラッチおよびリバースブレーキにより、この発明におけるクラッチ機構を構成することができる。

また、自動変速機３としてＤＣＴを用いる場合は、そのＤＣＴに備えられている２つのクラッチを共に解放することにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、自動変速機３においてニュートラル状態が設定される。したがって、この場合は、上記の２つのクラッチにより、この発明におけるクラッチ機構を構成することができる。

また、自動変速機３としてＡＭＴを用いる場合は、従来の手動変速機と同様のエンジン１と手動変速機構との間に設けられているクラッチを解放することにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、自動変速機３においてニュートラル状態が設定される。したがって、この場合は、上記のクラッチにより、この発明におけるクラッチ機構を構成することができる。

そして、この発明では、駆動力源として内燃機関および電動機を搭載したハイブリッド車を制御の対象とすることができる。また、駆動力源として電動機を搭載した電気自動車を制御の対象とすることもできる。そして、この発明における車両Ｖｅは、上記のようなエンジン１、電動機、もしくはエンジン１と電動機とを組み合わせたハイブリッド駆動ユニット等、いずれの構成の駆動力源を用いる場合であっても、上記のような駆動力源と駆動輪２との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するためのクラッチ機構７が設けられる。そのクラッチ機構７は、例えば、摩擦クラッチあるいは噛み合いクラッチのいずれであってもよい。例えば摩擦クラッチを用いる場合、湿式あるいは乾式のいずれであってもよい。要は、この発明におけるクラッチ機構７は、エンジン１、電動機、もしくはハイブリッド駆動ユニットなどの駆動力源と、駆動輪２との間におけるトルクの伝達および遮断を選択的に行うことができるものであればよい。

なお、上記のようなハイブリッド車や電気自動車など、駆動力源として電動機を搭載した車両Ｖｅの場合、クラッチ機構７が係合された状態で電動機を回生制御することにより、車両Ｖｅに制動力を発生させることができる。すなわち、車両Ｖｅが走行している際に、クラッチ機構７を係合した状態で駆動力源の電動機を回生させることにより、駆動輪２に制動トルクを作用させて車両Ｖｅを制動することができる。

上記で説明したようなエンジン１の運転状態やクラッチ機構７の係合および解放の状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８は、例えばマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行って制御指令信号を出力するように構成されている。具体的には、この電子制御装置８には、車両Ｖｅの各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ９、アクセルペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するアクセルセンサ１０、ブレーキペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するブレーキセンサ１１、車両Ｖｅの加速度を検出する加速度センサ１２、車両Ｖｅの傾斜角度を検出する傾斜角度センサ１３、そして車両Ｖｅとその前方を走行する車両との間の車間距離を検出する距離センサ１４などの各種センサからの検出信号が入力されるようになっている。これに対して、電子制御装置８からは、エンジン１の運転状態を制御する信号、クラッチ機構７の係合および解放の状態を制御する信号などが出力されるように構成されている。

なお、車両Ｖｅの駆動力源として電動機が搭載される場合は、電子制御装置８には、電動機の回転数を検出するセンサあるいはレゾルバなどの検出信号が入力される。これに対して、電子制御装置８からは、電動機の運転状態を制御する信号が出力される。

この発明では、上記のように構成された車両Ｖｅを制御の対象として、車両Ｖｅの燃費を向上させるために、走行中にクラッチ機構７を解放して車両Ｖｅを惰性走行させるいわゆる惰行制御を実行することができる。この発明における惰行制御とは、車両Ｖｅが所定の車速以上で走行している際に、例えばアクセルペダルの踏み込み量が０もしくは所定の操作量以下に戻された場合に、クラッチ機構７を解放してエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路を遮断する制御である。その場合、特に、この発明におけるニュートラル惰行制御では、エンジン１は停止されない。すなわち、ニュートラル惰行制御の実行中は、エンジン１はその回転数がアイドリング回転数程度に低下させられるものの、燃焼運転は継続されている。

上記のような惰行制御が実行されると、車両Ｖｅは、走行中にエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達が遮断される。そのため、車両Ｖｅの駆動輪２には、エンジン１のポンピングロスや引き摺りトルクなどに起因する制動トルクが伝達されない状態になる。すなわち、車両Ｖｅにはいわゆるエンジンブレーキが掛からない状態になる。したがって、上記のような惰行制御を実行することにより、車両Ｖｅがその慣性エネルギによって惰性走行し得る距離が長くなり、その結果、車両Ｖｅの単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなる。すなわち、車両Ｖｅの燃費が向上する。

例えば、惰行制御を実行する際に、クラッチ機構７を解放するとともに、エンジン１の燃焼運転も停止することにより、車両Ｖｅの燃費を一層向上させることができる。ただし、エンジン１の燃焼運転を停止する場合は、オイルポンプやエアーコンディショナ用のコンプレッサなどの補機、および油圧式のパワーステアリングやブレーキ装置などを駆動するための動力源が失われることになる。そのため、その場合は、エンジン１を停止させた場合に対応する代替の動力源（例えば電動モータ）や、油圧アキュムレータなどを別途装備しておく必要がある。これに対して、エンジン１を停止させないニュートラル惰行制御では、その制御の実行中に、上記のような補機やパワーステアリングあるいはブレーキ装置の動力源が失われることがないので、特に新たな装置を設ける必要がない。そのため、従来の構成の車両を対象にして、ニュートラル惰行制御を容易に実行することができる。

そして、この発明における制御装置は、惰行制御の実行中に運転者によりブレーキが操作された場合に、その惰行制御の継続および終了を適切に判断して、車両Ｖｅの制動力を適切に制御することができるように構成されている。

（第１の制御例）
そのような、この発明における惰行制御の第１の制御例を、図２のフローチャートに示してある。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、車両Ｖｅの走行状態や操作状態に関する各種データが取得される（ステップＳ１）。具体的には、車輪速センサ９の検出値から車速が求められる。また、アクセルセンサ１０の検出値から運転者によるアクセル操作量が求められる。また、ブレーキセンサ１１の検出値から運転者によるブレーキ操作量が求められる。また、加速度センサ１２の検出値あるいは傾斜角センサ１３の検出値から走行路の勾配が求められる。そして、距離センサ１４の検出値から前方の車両との車間距離が求められる。

上記のステップＳ１で求められた各種データを基に、惰行制御の実行の可否について判断される（ステップＳ２）。すなわち、惰行制御の実行条件が成立するか否かが判断される。この惰行制御の実行条件は、基準車速α以上の車速で車両Ｖｅが走行している際に、アクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されることである。この発明における惰行制御は、基準車速α以上の車速で車両Ｖｅが走行している際に、アクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されることを誘因として、制御を開始するように構成されている。アクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されることとは、例えば運転者により踏み込まれていたアクセルペダルが解放された状態に戻されることである。その場合に判断基準となるアクセル操作量は、必ずしも０である必要はなく、例えば図３のマップに示すように、アクセル操作量が所定操作量Ａ以下に戻された場合に、惰行制御を開始するように構成することができる。なお、図３のマップに示すように、所定操作量Ａは、エンジン回転数Ｎeに応じて増減するように設定することもできる。

なお、上記の基準車速αとは、惰行制御の実行を判断するための基準値であり、例えば、惰行制御が有効な車速域を判定するための閾値として設定されている。あるいは、車両Ｖｅがトルクコンバータを備えている場合には、平坦路でエンジン１がアイドリング状態のときに、クリープ現象によって車両Ｖｅが走行する際の車速として、例えば１５〜２０km/h程度の車速が設定される。この基準車速αは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

さらに、この発明では、惰行制御の実行条件として、勾配が０％を挟む所定の勾配範囲の道路を走行していること、およびエンジン１が燃焼運転中であることを加えることもできる。ここで所定の勾配範囲とは、勾配が０％の平坦路および走行負荷に対する影響が無視できる程度の登坂路ならびに降坂路を判定するための基準となる範囲であり、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定された範囲のことである。なお、この所定の勾配範囲は、車速に応じて設定してもよい。例えば、車速が４０km/h未満の車速域では±２％程度の勾配範囲が設定され、車速が４０km/h以上の車速域では±４％程度の勾配範囲が設定される。

この図２のフローチャートで示す第１の制御例では、上記の惰行制御の各実行条件が全て成立した場合に、惰行制御の実行が判断される。すなわち、車両Ｖｅがエンジン１の出力により駆動力を発生していて、かつ、所定の勾配範囲内の道路を基準車速α以上の車速で走行していて、かつ、アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、惰行制御の実行が許可される。

したがって、上記の各実行条件のうち少なくとも１つが成立していないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進み、惰行制御は実行されずに、通常の制御が実行される。例えば、走行中にエンジン１に対する燃料供給を一時的に停止するフューエルカットが実行される。あるいは、車両Ｖｅが駆動力源として電動機を搭載している場合には、電動機を回生させて回生トルクを出力する制御が実行される。すなわち、いわゆるエンジンブレーキや電動機の回生トルクによる制動力が車両Ｖｅに掛かるように制御される。既に惰行制御が実行されている場合には、その惰行制御が終了させられる。具体的には、惰行制御を実行するために解放されていたクラッチ機構７が係合されて、エンジン１と駆動輪２との間で動力伝達が可能な状態にされる。それとともに、上記のようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、上記の惰行制御の各実行条件が全て成立したことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進み、ブレーキがＯＮであるか否か、すなわち運転者によりブレーキが操作されたか否かが判断される。ブレーキ操作が全く行われていないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、惰行制御が実行される。未だ惰行制御が実行されていない場合は、惰行制御が開始される。既に惰行制御が実行されている場合には、その惰行制御が継続される。

具体的には、クラッチ機構７が解放されて、車両Ｖｅが惰性走行する。また、エンジン１は、駆動輪２との間の動力伝達が遮断され無負荷の状態になる。それに加えて、エンジン１の燃焼運転を停止させないニュートラル惰行制御の場合には、エンジン１の回転数が低下させられてアイドリング回転数となるように制御される。ここで言うところのアイドリング回転数とは、通常走行時において運転されるエンジン１の回転数の常用域よりも低い回転数であって、無負荷状態のエンジン１が自律回転可能となる下限の回転数のことである。なお、通常走行とは、クラッチ機構７が係合された状態でエンジン１が出力する動力によって車両Ｖｅが走行する状態のことである。上記のようにステップＳ５で惰行制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、例えばブレーキペダルの踏み込みなど、運転者によりブレーキが操作されたことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。そして、現在の車速が所定車速β以上であるか否かが判断される。この所定車速βは、中高速の車速域を判定するための閾値であって、前述の基準車速αよりも大きな値に設定されている。一般に、走行中のブレーキ操作は、車速に依存してその役割が異なる場合が多い。例えば、車速がある程度高い中高速域でのブレーキ操作は、車速を若干低下させることを意図した軽微なブレーキ操作であることが多い。一方、車速が低い低速域でのブレーキ操作は、車両を十分に減速させるさせることを意図した、もしくは車両を停止させるさせることを意図したブレーキ操作であることが多い。したがって、このステップＳ６では、車速を若干低下させる意図あるいは一時的に低下させる意図のブレーキ操作が多い中高速域と、車速を十分に減速させる意図あるいは車両Ｖｅを停止させる意図のブレーキ操作が多い低速域との間の閾値になる車速が、所定車速βとして設定されている。その所定車速βは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、５０〜６０km/h程度の車速が設定される。

現在の車速が所定車速βよりも低いことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ３へ進み、惰行制御は実行されずに、通常の制御が実行される。既に惰行制御が実行中であった場合は、その惰行制御が終了させられる。そして、例えば上述したようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。すなわち、惰行制御の実行中に、運転者によりブレーキが操作された際の車速が所定車速βよりも低い場合には、直ちに惰行制御が終了させられる。言い換えると、惰行制御を終了して通常の制御状態に復帰させられる。具体的には、図４の（ａ）のタイムチャートに示すように、時刻ｔ0で、ブレーキが操作されて制御上のブレーキフラグが「ＯＮ」にされると、それと同時に、惰行制御フラグが「ＯＦＦ」にされる。すなわち、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅは、いわゆるエンジンブレーキが掛かる状態になり、車両Ｖｅは、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって制動される。その後ブレーキ操作の操作量が０に戻され、制動装置による制動が解除された場合であっても、上記のようなエンジンブレーキが掛かる状態は継続される。その結果、車速の上昇が抑制される。もしくは車速が低下させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、現在の車速が所定車速β以上であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進み、所定時間Ｔ以上ブレーキが「ＯＮ」になったか否か、すなわち、ブレーキ操作が所定時間Ｔ以上継続されたか否かが判断される。これは、運転者の減速要求の程度もしくは制動意志の程度を推定して判断するものである。具体的には、運転者によるブレーキ操作が所定時間Ｔ以上継続された場合は、運転者の減速要求が強いと判断される。運転者によるブレーキ操作が所定時間Ｔ以上継続されていない場合には、運転者の減速要求が弱いと判断される。なお、ここでの所定時間Ｔは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、２秒程度の時間が設定される。

ブレーキ操作が所定時間Ｔ以上継続されていないこと、すなわち運転者の減速要求が弱いと判断されたことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ５へ進む。そして、同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ブレーキ操作が所定時間Ｔ以上継続されたこと、すなわち運転者の減速要求が強いと判断されたことにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、前述のステップＳ３へ進む。そして、同様に、惰行制御は実行されずに、通常の制御が実行される。既に惰行制御が実行中であった場合は、その惰行制御が終了させられる。そして、例えば上述したようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。

具体的には、図４の（ｂ）のタイムチャートに示すように、ブレーキ操作が開始された時刻ｔ0を始点として所定時間Ｔが経過した時刻ｔ1で、惰行制御フラグが「ＯＦＦ」にされる。すなわち、惰行制御が終了させられ、通常の制御状態に復帰させられる。その結果、車両Ｖｅは、いわゆるエンジンブレーキが掛かる状態になり、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって制動される。その後ブレーキ操作の操作量が０に戻され、制動装置による制動が解除された場合であっても、上記のようなエンジンブレーキが掛かる状態は継続される。その結果、車速の上昇が抑制される。もしくは車速が低下させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

なお、上述の第１の制御例において、図２のフローチャートにおけるステップＳ７の制御、すなわち、運転者の減速要求の程度を推定して判断する制御は、以下に示す他の制御例のように実行することもできる。例えば、ステップＳ７において、運転者によるブレーキ操作が、所定操作量Ｂ以上行われたか否かが判断される。例えばブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み角度など、運転者によるブレーキ操作量が所定操作量Ｂ以上になった場合は、運転者の減速要求が強いと判断される。運転者によるブレーキ操作量が所定操作量Ｂ未満の場合には、運転者の減速要求が弱いと判断される。そして、未だ所定操作量Ｂ以上のブレーキ操作が行われていないことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、所定操作量Ｂ以上のブレーキ操作が行われたことにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３ヘ進み、従前と同様に、惰行制御は実行されない。もしくは、惰行制御が終了させられる。そして、例えば上述したようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。

具体的には、図４の（ｃ）のタイムチャートに示すように、ブレーキ操作が開始された時刻ｔ0のブレーキ操作量が０であり、その後、ブレーキ操作量が所定操作量Ｂに達した時刻ｔ2で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、ブレーキ操作量が所定操作量Ｂに達した時点で運転者の減速要求が強いと判断され、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって車両Ｖｅが制動される。なお、ここでの所定操作量Ｂは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、３０％程度の操作量が設定される。

また、その他の制御例として、ステップＳ７において、走行路の勾配が、所定勾配Ｃ以上の下り勾配であるか否かが判断される。走行路の勾配が所定勾配Ｃ以上の下り勾配である場合は、運転者の減速要求が強いと判断される。もしくは、減速要求が強くなると推定される。走行路の勾配が所定勾配Ｃ未満の下り勾配、もしくは登り勾配である場合には、運転者の減速要求が弱いと判断される。もしくは、減速要求が強くなることはないと推定される。そして、走行路の勾配が所定勾配Ｃ未満の下り勾配であること、もしくは登り勾配であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、走行路の勾配が所定勾配Ｃ以上の下り勾配であることにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３ヘ進み、従前と同様に、惰行制御は実行されない。もしくは、惰行制御が終了させられる。そして、例えば上述したようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。

具体的には、図４の（ｄ）のタイムチャートに示すように、走行路の勾配が所定勾配Ｃ以上の下り勾配となった時刻ｔ3で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、走行路の勾配が所定勾配Ｃ以上の下り勾配となった時点で運転者の減速要求が強くなると推定され、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって車両Ｖｅが制動される。なお、ここでの所定勾配Ｃは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、５％程度の下り勾配が設定される。

また、その他の制御例として、ステップＳ７において、車両Ｖｅの減速度が、所定減速度Ｄ以上であるか否かが判断される。車両Ｖｅの減速度が所定減速度Ｄ以上である場合は、運転者の減速要求が強いと判断される。車両Ｖｅの減速度が所定減速度Ｄ未満である場合には、運転者の減速要求が弱いと判断される。そして、車両Ｖｅの減速度が所定減速度Ｄ未満であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、車両Ｖｅの減速度が所定減速度Ｄ以上であることにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３ヘ進み、従前と同様に、惰行制御は実行されない。もしくは、惰行制御が終了させられる。そして、例えば上述したようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。

具体的には、図４の（ｅ）のタイムチャートに示すように、車両Ｖｅの減速度が所定減速度Ｄ以上となった時刻ｔ4で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、車両Ｖｅの減速度が所定減速度Ｄに達した時点で運転者の減速要求が強いと判断され、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって車両Ｖｅが制動される。なお、ここでの所定減速度Ｄは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、０．１Ｇ程度の減速度が設定される。

そして、その他の制御例として、ステップＳ７において、車両Ｖｅとその前方を走行している他車両との車間距離が、所定距離Ｌ以下になったか否かが判断される。先行車両との車間距離が所定距離Ｌ以下である場合は、運転者の減速要求が強くなると推定される。先行車両との車間距離が所定距離Ｌよりも長い場合には、運転者の減速要求が強くなることはないと推定される。そして、先行車両との車間距離が所定距離Ｌよりも長いことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、先行車両との車間距離が所定距離Ｌ以下であることにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３ヘ進み、従前と同様に、惰行制御は実行されない。もしくは、惰行制御が終了させられる。そして、例えば上述したようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。

具体的には、図４の（ｆ）のタイムチャートに示すように、先行車両との車間距離が所定距離Ｌ以下となった時刻ｔ5で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、先行車両との車間距離が所定距離Ｌまで縮まった時点で運転者の減速要求が強くなると推定され、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって車両Ｖｅが制動される。なお、ここでの所定距離Ｌは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。また、その所定距離Ｌは、所定の車速毎に、あるいは車速に応じて変化するように設定することができる。例えば、８０km/hの車速で走行している場合、５０ｍ程度の距離が設定される。

このように、この第１の制御例では、運転者の減速要求の程度を、車速と、ブレーキ操作の操作時間、ブレーキ操作の操作量、走行路の勾配、車両Ｖｅの減速度、および先行車両との車間距離とに基づいて推定して判断することができる。その結果、運転者の減速要求を精度良く推定することができ、そのため、惰行制御を適切に実行することができる。

（第２の制御例）
この発明における惰行制御の第２の制御例を、図５のフローチャートに示してある。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図５において、先ず、車両Ｖｅの走行状態や操作状態に関する各種データが取得される（ステップＳ１１）。具体的には、車輪速センサ９の検出値から車速が求められる。また、アクセルセンサ１０の検出値から運転者によるアクセル操作量が求められる。また、ブレーキセンサ１１の検出値から運転者によるブレーキ操作量が求められる。また、加速度センサ１２の検出値あるいは傾斜角センサ１３の検出値から走行路の勾配が求められる。そして、距離センサ１４の検出値から前方の車両との車間距離が求められる。

上記のステップＳ１１で求められた各種データを基に、惰行制御の実行の可否について判断される（ステップＳ１２）。すなわち、惰行制御の実行条件が成立するか否かが判断される。この惰行制御の実行条件は、基準車速α以上の車速で車両Ｖｅが走行している際に、アクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されることである。この発明における惰行制御は、基準車速α以上の車速で車両Ｖｅが走行している際に、アクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されることを誘因として、制御を開始するように構成されている。アクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されることとは、例えば運転者により踏み込まれていたアクセルペダルが解放された状態に戻されることである。その場合に判断基準となるアクセル操作量は、必ずしも０である必要はなく、例えば図３のマップに示すように、アクセル操作量が所定操作量Ａ以下に戻された場合に、惰行制御を開始するように構成することができる。なお、図３のマップに示すように、所定操作量Ａは、エンジン回転数Ｎeに応じて増減するように設定することもできる。

なお、上記の基準車速αとは、惰行制御の実行を判断するための基準値であり、例えば、惰行制御が有効な車速域を判定するための閾値として設定されている。あるいは、車両Ｖｅがトルクコンバータを備えている場合には、平坦路でエンジン１がアイドリング状態のときに、クリープ現象によって車両Ｖｅが走行する際の車速として、例えば１５〜２０km/h程度の車速が設定される。この基準車速αは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

さらに、この発明では、惰行制御の実行条件として、勾配が０％を挟む所定の勾配範囲の道路を走行していること、およびエンジン１が燃焼運転中であることを加えることもできる。ここで所定の勾配範囲とは、勾配が０％の平坦路および走行負荷に対する影響が無視できる程度の登坂路ならびに降坂路を判定するための基準となる範囲であり、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定された範囲のことである。なお、この所定の勾配範囲は、車速に応じて設定してもよい。例えば、車速が４０km/h未満の車速域では±２％程度の勾配範囲が設定され、車速が４０km/h以上の車速域では±４％程度の勾配範囲が設定される。

この図５のフローチャートで示す第２の制御例では、上記の惰行制御の各実行条件が全て成立した場合に、惰行制御の実行が判断される。すなわち、車両Ｖｅがエンジン１の出力により駆動力を発生していて、かつ、所定の勾配範囲内の道路を基準車速α以上の車速で走行していて、かつ、アクセル操作量が所定の操作量Ａ以下に戻された場合に、惰行制御の実行が許可される。

したがって、上記の各実行条件のうち少なくとも１つが成立していないことにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ進み、惰行制御は実行されずに、通常の制御が実行される。例えば、走行中にエンジン１に対する燃料供給を一時的に停止するフューエルカットが実行される。あるいは、車両Ｖｅが駆動力源として電動機を搭載している場合には、電動機を回生させて回生トルクを出力する制御が実行される。すなわち、いわゆるエンジンブレーキや電動機の回生トルクによる制動力が車両Ｖｅに掛かるように制御される。既に惰行制御が実行されている場合には、その惰行制御が終了させられる。具体的には、惰行制御を実行するために解放されていたクラッチ機構７が係合されて、エンジン１と駆動輪２との間で動力伝達が可能な状態にされる。それとともに、上記のようなフューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、上記の惰行制御の各実行条件が全て成立したことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１４へ進み、惰行制御中止手前の時間以上ブレーキ操作が継続されたか否かが判断される。具体的には、先ず、惰行制御の終了を判断するための第１操作時間Ｔ1と、惰行制御の終了直前のタイミングを判断する時間であって、後述する待機制御の開始を判断するための第２操作時間Ｔ2とが設定されている。この場合、第１操作時間Ｔ1は、運転者の減速要求の程度もしくは制動意志の程度を推定して判断するためのものである。例えば、運転者によるブレーキ操作がこの第１操作時間Ｔ1以上継続された場合は、運転者の減速要求が強いと判断される。運転者によるブレーキ操作が第１操作時間Ｔ1未満だけしか継続されなかった場合には、運転者の減速要求が弱いと判断される。また、第２操作時間Ｔ2は、第１操作時間Ｔ1よりも短い時間に設定されている。これら第１操作時間Ｔ1および第２操作時間Ｔ2は、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、第１操作時間Ｔ1として２秒程度の時間が設定される。またその場合、第２操作時間Ｔ2としては、第１操作時間Ｔ1を０．５秒程度短縮した１．５秒程度の時間が設定される。

そして、このステップＳ１４では、ブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続されたか否かが判断される。要するに、このステップＳ１４における制御は、運転者の減速要求が強くなる確率を推定して判断する制御である。具体的には、運転者によるブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続された場合は、運転者の減速要求が強くなる確率が高いと推定される。すなわち、ブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続された場合は、フューエルカットや電動機の回生制御などの通常制御を実行することにより得られる制動力、すなわちいわゆるエンジンブレーキによる制動力が必要とされる確率が高いと推定される。運転者によるブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続されていない場合には、未だ運転者の減速要求が強くなる確率は低いと推定される。

ブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続されていないこと、すなわち、未だ運転者の減速要求が強くなる確率は低いと推定されたことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進む。そして、エンジン１の回転数がアイドリング回転数となるように制御される。それとともに、クラッチ機構７の制御圧が「ＯＦＦ」にされる。すなわちクラッチ機構７の制御圧が０にされる。要するに、この場合は、アクセル操作量が所定の操作量Ａ以下に戻されて惰行制御の実行条件が成立しているものの、未だブレーキ操作が行われていない、もしくはブレーキ操作の操作時間が未だ第１操作時間Ｔ1および第２操作時間Ｔ2に満たない状態である。したがって、クラッチ機構７が解放され、惰行制御が実行される。すなわち、実行中の惰行制御が継続される。もしくは、惰行制御が開始される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続されたこと、すなわち、運転者の減速要求が強くなる確率が高いと推定されたことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６へ進む。このステップＳ１６における制御が実行される場面は、上記のブレーキ操作が第２操作時間Ｔ2以上継続されるまでの間に、前述のステップＳ１５における制御が既に実行されている段階である。すなわち、既に惰行制御が実行されている状態である。したがって、このステップＳ１６では、実行中の惰行制御を終了させるための待機制御が実行される。

ここで待機制御とは、惰行制御の終了をスムーズに行うために予備的に実行される制御である。具体的には、クラッチ機構７におけるエンジン１側の回転部材と駆動輪２側の回転部材との間の回転数差を低減させる制御である。例えば、クラッチ機構７がエンジン１の出力軸と自動変速機３の入力軸との間に設けられている場合には、エンジン１の回転数が自動変速機３の入力軸の回転数付近まで上昇させられる。また、それに加えて、クラッチ機構７の係合状態および解放状態を油圧制御するための制御圧が待機圧まで増大させられる。なお、ここでの待機圧とは、クラッチ機構７を係合させるために必要な制御圧を予め所定の油圧レベルまで増大させて維持しておくための油圧ことである。例えばこの待機圧は、クラッチ機構７が未だ係合されない範囲で可及的に高い油圧に設定されている。

具体的には、図６の（ａ）のタイムチャートに示すように、ブレーキ操作が開始された時刻ｔ0を始点として、第２操作時間Ｔ2が経過した時刻ｔ11で、エンジン１の回転数が、自動変速機３の入力軸回転数に近づけられる。また、クラッチ機構７の制御圧が所定の油圧レベルまで増大される。すなわち、惰行制御をスムーズに終了させるための待機制御が実行される。そして、第１操作時間Ｔ1が経過した時刻ｔ12で、惰行制御フラグが「ＯＦＦ」にされる。それに伴って、クラッチ機構７の制御圧が更に増大されて、クラッチ機構７が係合させられる。すなわち、惰行制御が終了させられ、通常の制御状態に復帰させられる。その結果、車両Ｖｅは、いわゆるエンジンブレーキが掛かる状態になり、車輪に装備された制動装置による制動力と、いわゆるエンジンブレーキによる制動力との両方の制動力によって制動される。その後ブレーキ操作の操作量が０に戻され、制動装置による制動が解除された場合であっても、上記のようなエンジンブレーキが掛かる状態は継続される。その結果、車速の上昇が抑制される。もしくは車速が低下させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

このように、惰行制御が実行されている場合に、その惰行制御の終了に先立って、上記のような待機制御が実行されることにより、惰行制御の終了を速やかにかつスムーズに行うことができる。すなわち、クラッチ機構７の各回転部材間の回転数差が予め低減されることにより、惰行制御を終了させるためにクラッチ機構７を係合させる際の係合ショックを防止もしくは抑制することができる。また、クラッチ機構７を係合させるために供給される制御圧が、予め所定の油圧レベルまで増大されていることにより、そのクラッチ機構７の係合を迅速に行うことができる。そして、上記のようにして待機制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。この待機制御が実行された後は、例えば、前述の第１の制御例で示したような別の制御ルーチンにおいて、惰行制御の実行および終了が行われる。

なお、上述の第２の制御例において、図５のフローチャートにおけるステップＳ１４の制御、すなわち、すなわち、運転者の減速要求が強くなる確率を推定して判断する制御は、以下に示す他の制御例のように実行することもできる。例えば、ステップＳ１４において、運転者によるブレーキ操作が、第２操作量Ｂ2以上行われたか否かが判断される。例えばブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み角度など、運転者によるブレーキ操作量が第２操作量Ｂ2以上になった場合は、運転者の減速要求が強くなる確率が高いと推定される。運転者によるブレーキ操作量が第２操作量Ｂ2未満の場合には、運転者の減速要求が強くなる確率は弱いと推定される。そして、未だ第２操作量Ｂ2以上のブレーキ操作が行われていないことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、第２操作量Ｂ2以上のブレーキ操作が行われたことにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６ヘ進み、従前と同様に、惰行制御を終了させるための待機制御が実行される。

具体的には、図６の（ｂ）のタイムチャートに示すように、ブレーキ操作が開始された時刻ｔ0のブレーキ操作量が０であり、その後、ブレーキ操作量が第２操作量Ｂ2に達した時刻ｔ21で、待機制御が実行される。そしてその後、ブレーキ操作量が第１操作量Ｂ1に達した時刻ｔ22で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、ブレーキ操作量が第２操作量Ｂ2に達した時点で、運転者の減速要求が強くなる確率が高く、したがって直近に惰行制御を終了させる確率が高いと推定される。そして、その推定結果に基づいて、惰行制御をスムーズに終了させるための待機制御が実行される。なお、ここでの第１操作量Ｂ1および第２操作量Ｂ2は、それぞれ、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、第１操作量Ｂ1として、３０％程度の操作量が設定される。またその場合、第２操作量Ｂ2としては、第１操作量Ｂ1よりも１０％程度少ない２０％程度の操作量が設定される。

また、その他の制御例として、ステップＳ１４において、走行路の勾配が、第２勾配Ｃ2以上の下り勾配であるか否かが判断される。走行路の勾配が第２勾配Ｃ2以上の下り勾配である場合は、運転者の減速要求が強くなる確率が高いと推定される。もしくは、運転者の減速要求が強くなる確率が高くなると推定される。走行路の勾配が第２勾配Ｃ2未満の下り勾配、もしくは登り勾配である場合には、運転者の減速要求が強くなる確率は弱いと推定される。もしくは、運転者の減速要求が強くなる確率が高くなることはないと推定される。そして、走行路の勾配が第２勾配Ｃ2未満の下り勾配であること、もしくは登り勾配であることにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、また、走行路の勾配が第２勾配Ｃ2以上の下り勾配であることにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６ヘ進み、従前と同様に、惰行制御を終了させるための待機制御が実行される。

具体的には、図６の（ｃ）のタイムチャートに示すように、走行路の勾配が第２勾配Ｃ2以上の下り勾配となった時刻ｔ31で、待機制御が実行される。そしてその後、走行路の勾配が第１勾配Ｃ1以上の下り勾配となった時刻ｔ32で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、走行路の勾配が第２勾配Ｃ2以上の下り勾配となった時点で、運転者の減速要求が強くなる確率が高く、したがって直近に惰行制御を終了させる確率が高いと推定される。そして、その推定結果に基づいて、惰行制御をスムーズに終了させるための待機制御が実行される。なお、ここでの第１勾配Ｃ1および第２勾配Ｃ2は、それぞれ、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、第１勾配Ｃ1として、５％程度の下り勾配が設定される。またその場合、第２勾配Ｃ2としては、第１勾配Ｃ1よりも１％程度緩い４％程度の下り勾配が設定される。

また、その他の制御例として、ステップＳ１４において、車速が、第２増速量Ｖ2以上増速したか否かが判断される。車速の増速量が第２増速量Ｖ2以上あった場合は、運転者の減速要求が強くなる確率が高いと推定される。もしくは、運転者の減速要求が強くなる確率が高くなると推定される。車速の増速量が第２増速量Ｖ2未満である場合には、運転者の減速要求が強くなる確率は弱いと推定される。もしくは、運転者の減速要求が強くなる確率が高くなることはないと推定される。そして、車速の増速量が第２増速量Ｖ2未満であることにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、車速の増速量が第２増速量Ｖ2以上であることにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６ヘ進み、従前と同様に、惰行制御を終了させるための待機制御が実行される。

具体的には、図６の（ｄ）のタイムチャートに示すように、車速の増速量が第２増速量Ｖ2以上となった時刻ｔ41で、待機制御が実行される。そしてその後、車速の増速量が第１増速量Ｖ1以上となった時刻ｔ42で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、車速の増速量が第２増速量Ｖ2以上となった時点で、運転者の減速要求が強くなる確率が高く、したがって直近に惰行制御を終了させる確率が高いと推定される。そして、その推定結果に基づいて、惰行制御をスムーズに終了させるための待機制御が実行される。なお、ここでの第１増速量Ｖ1および第２増速量Ｖ2は、それぞれ、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができ、例えば、第１増速量Ｖ1として、５km/h程度の増速量が設定される。またその場合、第２増速量Ｖ2としては、第１勾配Ｃ1よりも２km/h程度少ない３km/h程度の増速量が設定される。

そして、その他の制御例として、ステップＳ１４において、車両Ｖｅとその前方を走行している他車両との車間距離が、第２車間距離Ｌ2以下になったか否かが判断される。先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ2以下である場合は、運転者の減速要求が強くなる確率が高いと推定される。もしくは、運転者の減速要求が強くなる確率が高くなると推定される。先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ2よりも長い場合には、運転者の減速要求が強くなる確率は弱いと推定される。もしくは、運転者の減速要求が強くなる確率が高くなることはないと推定される。そして、先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ2以下であることにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、従前と同様に、惰行制御が実行される。すなわち、惰行制御が開始される、もしくは実行中の惰行制御が継続される。また、先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ2よりも長いことにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６ヘ進み、従前と同様に、惰行制御を終了させるための待機制御が実行される。

具体的には、図６の（ｅ）のタイムチャートに示すように、先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ2以下となった時刻ｔ51で、待機制御が実行される。そしてその後、先行車両との車間距離が第１車間距離Ｌ1以下となった時刻ｔ52で、惰行制御が終了させられる。その結果、車両Ｖｅにいわゆるエンジンブレーキが掛けられる。すなわち、先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ2以下となった時点で、運転者の減速要求が強くなる確率が高く、したがって直近に惰行制御を終了させる確率が高いと推定される。そして、その推定結果に基づいて、惰行制御をスムーズに終了させるための待機制御が実行される。なお、ここでの第１車間距離Ｌ1および第２車間距離Ｌ2は、それぞれ、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。また、それら第１車間距離Ｌ1および第２車間距離Ｌ2は、所定の車速毎に、あるいは車速に応じて変化するように設定することができる。例えば、８０km/hの車速で走行している場合、第１車間距離Ｌ1として、５０ｍ程度の距離が設定される。またその場合、第２車間距離Ｌ2としては、第１車間距離Ｌ1よりも５ｍ程度長い５５ｍ程度の距離が設定される。

このように、この第２の制御例では、上記のような運転者の減速要求が強くなる確率、言い換えると、減速要求が強いと判断される確率を、ブレーキ操作の操作時間、ブレーキ操作の操作量、走行路の勾配、車速の増速量、および先行車両との車間距離に基づいて推定して判断することができる。そのため、運転者の減速要求を精度良く推定し、その推定結果を基にクラッチ機構７を係合させるための待機制御を予め実行させておくことができる。したがって、惰行制御の実行および終了を速やかにかつスムーズに実行することができる。

以上の第１の制御例および第２の制御例で示すように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅが基準車速α以上の車速で走行している際に、アクセル操作量が所定の操作量Ａ以下に戻されると、クラッチ機構７が解放されてエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両Ｖｅが惰性走行する。したがって、エンジン１に負荷が掛からない状態での車両Ｖｅの走行距離を伸ばすことができ、その結果、車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。

そして、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、上記のような惰行制御の実行時には、車速と、ブレーキの操作時間や操作量などのブレーキ操作の程度とに基づいて、運転者の減速要求の程度が推定される。例えば、中高速域の車速で走行している際に操作されたブレーキの操作時間が長い場合、あるいは中高速域の車速で走行している際に操作されたブレーキの操作量が大きい場合に、運転者の減速要求が強いと推定される。そしてその運転者の減速要求が、車両Ｖｅが引き続き制動力を必要とする程度に強いと判断されると、クラッチ機構７が係合されて惰行制御が終了させられる。すなわち、エンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路が接続され、その動力伝達系統における負荷や抵抗による制動トルクが駆動輪に作用する状態になる。したがって、この場合は、運転者の減速要求もしくは制動意志に即して車両Ｖｅを適切に減速させることができる。その結果、車両Ｖｅのドライバビリティを向上させることができる。

一方、例えば、中高速域の車速で走行している際に操作されたブレーキの操作時間が短いこと、あるいは中高速域の車速で走行している際に操作されたブレーキの操作量が小さいことにより、運転者の減速要求が弱いと推定された場合には、惰行制御が継続される。すなわち、運転者の減速要求が弱いことから、惰行制御を終了させてエンジンブレーキ等の制動力を車両Ｖｅに生じさせる必要はないと判断できるので、惰行制御が継続される。したがって、この場合は、車両Ｖｅが惰性走行する状態を継続させることにより、車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。

また、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、上記のように、惰行制御の実行時に、その惰行制御の継続もしくは終了が車速を考慮して判断される。すなわち、上記の中高速域よりも低い低速域の車速で走行している際にブレーキ操作が行われた場合には、即時に惰行制御が終了させられる。低速域の車速で車両Ｖｅが走行している際のブレーキ操作は、車両Ｖｅを十分に減速させるため、もしくは車両Ｖｅを停止させるためのブレーキ操作であることが多い。したがって、上記のように、車速に応じて惰行制御の実行および終了の仕方を変更することにより、より適切にこの発明における惰行制御を実行することができる。

さらに、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、上記のように運転者の減速要求が推定されることと併せて、その減速要求が強くなる確率、もしくは減速要求が強いと判断される確率が推定される。そして、その減速要求が強くなる確率が高いと推定された場合には、クラッチ機構７の各回転部材間の回転速度差が低減させられる。したがって、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、惰行制御を終了するためにクラッチ機構７を係合させる際に、そのクラッチ機構７を予め係合に適した状態に待機させておくことができる。そのため、惰行制御を終了する際のクラッチ機構７の係合ショックを防止もしくは抑制することができ、その結果、車両Ｖｅのドライバビリティを向上させることができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ５を実行する機能的手段が、この発明における「実行手段」に相当する。また、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ１２，Ｓ１４を実行する機能的手段が、この発明における「判断手段」に相当し、ステップＳ３，Ｓ１３を実行する機能的手段が、この発明における「終了手段」に相当する。さらに、ステップＳ１６を実行する機能的手段が、この発明における「待機手段」に相当する。

Claims (6)

1. 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構を備え、走行中に前記動力伝達経路を遮断して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置において、
   車速を検出する手段と、
   運転者によるアクセル操作を検出する手段と、
   前記運転者によるブレーキ操作を検出する手段と、
   走行中前記アクセル操作の操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段と、
   前記惰行制御の実行中に、前記車速および前記ブレーキ操作に基づいて運転者の減速要求が所定値よりも大きいか否かを判断する判断手段と、
   前記減速要求が前記所定値よりも大きい場合に、前記減速要求が強いと判断し、前記クラッチ機構を係合して前記動力伝達経路を接続することにより前記惰行制御を終了させる終了手段と
   を備え、
   前記判断手段は、前記車速および前記ブレーキ操作に基づいて、前記減速要求が強いと判断される確率を推定する手段を含み、
   前記確率が高いと推定された場合に、前記惰行制御の終了に先立って、前記駆動力源の回転速度を制御することにより前記クラッチ機構における前記駆動力源側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材との間の回転速度差を低減させる待機手段を更に備えている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行し、かつ前記ブレーキ操作が第１操作時間以上継続された場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記ブレーキ操作が前記第１操作時間よりも短い第２操作時間以上継続された場合に、前記確率が高いと推定する手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行していて、かつ前記ブレーキ操作の操作量が第１操作量以上になった場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記ブレーキ操作の操作量が前記第１操作量よりも少ない第２操作量以上になった場合に、前記確率が高いと推定する手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 走行路の勾配を検出する手段を更に備え、
   前記判断手段は、前記車両が、所定車速以上の車速で、かつ第１勾配以上の降坂路を走行する場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記車両が前記第１勾配よりも緩い第２勾配以上の降坂路を走行する場合に、前記確率が高いと推定する手段とを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記車速の増速量を検出する手段を更に備え、
   前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行していて、かつ前記増速量が第１増速量以上になった場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記増速量が前記第１増速量よりも少ない第２増速量以上になった場合に、前記確率が高いと推定する手段とを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両とその前方を走行する他の車両との車間距離を検出する手段を更に備え、
   前記判断手段は、前記車両が所定車速以上の車速で走行していて、かつ前記車間距離が第１車間距離以下になった場合に、前記減速要求が強いと判断する手段と、前記車間距離が前記第１車間距離よりも短い第２車間距離以下になった場合に、前記確率が高いと推定する手段とを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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