JP2015143062A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエネルギー効率を向上させる。【解決手段】車両前方の情報を収集するカメラユニット４１を備える車両用制御装置１０であって、停車に対応する第１制御状態と、発車に対応する第２制御状態と、に制御されるモータジェネレータ１４と、カメラユニット４１からの情報に基づいて、車両前方の距離閾値内に先行車両がいる第１前方状況と、車両前方の距離閾値内に先行車両がいない第２前方状況と、を判定する制御ユニット（前方判定部）４０と、登坂路で停車する際に、前方判定部によって第１前方状況であると判定された場合に、モータジェネレータ１４を第２制御状態から第１制御状態に切り替えて制御する制御ユニット（車両制御部）４０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前方の情報を収集するセンサを備える車両用制御装置に関する。

近年、動力源としてエンジンを用いるだけでなく、動力源として電動モータを用いた電気自動車や、動力源として電動モータおよびエンジンを用いたハイブリッド車両が開発されている。電気自動車やハイブリッド車両においては、電力消費量を抑制する観点から、停車時に電動モータの出力を停止させることが多い（特許文献１参照）。しかしながら、登坂路においては車両後退の虞があることから、一般的に、停車時であっても再発進に備えて電動モータの出力を継続させている（特許文献２参照）。

また、動力源としてエンジンのみを備えた車両においても、燃料消費量を抑制する観点から、停車時にエンジンを停止させる車両や、停車時にエンジンと車輪との間のクラッチを解放する車両も提案されている。これらの車両においても、登坂路で停車する際には、車輪にクリープトルクを伝達して車両後退を防止するため、エンジンの運転状態を継続したり、クラッチの接続状態を継続したりしている。

特開平７−１５４９０５号公報 特開２０１１−４６３７７号公報

しかしながら、登坂路において停車する際に、電動モータの出力を継続したり、エンジンの運転状態を継続したり、クラッチの接続状態を継続したりすることは、車両の燃料消費量や電力消費量を増大させ、車両のエネルギー効率を低下させる要因であった。このため、登坂路において停車する場合であっても、電動モータやエンジンを停止したり、クラッチを解放したりすることにより、車両のエネルギー効率を向上させることが求められている。

本発明の目的は、車両のエネルギー効率を向上させることにある。

本発明の車両用制御装置は、車両前方の情報を収集するセンサを備える車両用制御装置であって、停車に対応する第１制御状態と、発車に対応する第２制御状態と、に制御される車両動作部と、前記センサからの情報に基づいて、車両前方の距離閾値内に先行車両がいる第１前方状況と、車両前方の距離閾値内に先行車両がいない第２前方状況と、を判定する前方判定部と、登坂路で停車する際に、前記前方判定部によって前記第１前方状況であると判定された場合に、前記車両動作部を前記第２制御状態から前記第１制御状態に切り替えて制御する車両制御部と、を有する。

本発明によれば、登坂路で停車する際に、前方判定部によって第１前方状況であると判定された場合に、車両動作部を第２制御状態から第１制御状態に切り替えて制御するので、車両のエネルギー効率を向上させることが可能となる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。 （ａ）は停車状況を示すイメージ図である。（ｂ）はトルクカット制御の実行状況を示すタイミングチャートである。 （ａ）は停車状況を示すイメージ図である。（ｂ）はトルクカット制御の実行状況を示すタイミングチャートである。 （ａ）は停車状況を示すイメージ図である。（ｂ）はトルクカット制御の実行状況を示すタイミングチャートである。 トルクカット制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。 アイドリングストップ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 クラッチ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、パワートレイン１１および制御系１２を備えている。パワートレイン１１は、動力源としてエンジン１３およびモータジェネレータ１４（電動モータ、車両動作部）１４を有している。また、パワートレイン１１には、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６を備えた無段変速機１７が設けられている。プライマリプーリ１５の一方側には、トルクコンバータ１８を介してエンジン１３が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、モータジェネレータ１４が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力軸１９およびディファレンシャル機構２０を介して車輪２１が連結されている。すなわち、車輪２１にはモータジェネレータ１４が連結されている。なお、モータジェネレータ１４のステータ２２には、インバータ２３を介してバッテリ２４が接続されている。

トルクコンバータ１８と無段変速機１７との間には、解放状態と接続状態とに切り替えられる入力クラッチ３０が設けられている。入力クラッチ３０を解放状態に制御することにより、プライマリプーリ１５とエンジン１３とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することが可能となり、エンジン１３を停止させてモータジェネレータ１４の動力のみを車輪２１に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ３０を接続状態に制御することにより、プライマリプーリ１５とエンジン１３とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することが可能となり、エンジン１３およびモータジェネレータ１４の動力を車輪２１に伝達することが可能となる。なお、バッテリ２４の充電状態にもよるが、図示する車両においては、低車速領域においてモータ走行モードが設定され、中高車速領域においてパラレル走行モードが設定される。

車両用制御装置１０には、車輪２１を制動するブレーキ装置３１が設けられている。ブレーキ装置３１は、運転手に操作されるブレーキペダル３２と、ブレーキペダル３２の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ３３とを備えている。また、ブレーキ装置３１は、車輪２１に設けられるディスクロータ３４と、ディスクロータ３４を制動するキャリパ３５とを備えている。さらに、マスターシリンダ３３とキャリパ３５とは、ブレーキフルードを案内するブレーキ配管３６を介して接続されている。そして、マスターシリンダ３３から出力されたブレーキ液圧が、ブレーキ配管３６を介してキャリパ３５に伝達されると、キャリパ３５は図示しないピストンを動作させてディスクロータ３４を制動する。また、ブレーキ装置３１は、ブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータ３７を有している。ブレーキアクチュエータ３７は、図示しない電動ポンプ、アキュムレータおよび電磁バルブ等によって構成される。ブレーキアクチュエータ３７は、クルーズコントロールシステム等による自動ブレーキ制御を実行する際に、後述する制御ユニット４０からの制御信号に応じてブレーキ液圧を増減させる。

また、車両用制御装置１０は、前方判定部、車両制御部およびブレーキ制御部として機能する制御ユニット４０を有している。図１に示すように、制御ユニット４０には、車両前方の画像情報を収集するカメラユニット（センサ）４１、車速を検出する車速センサ４２、路面勾配を検出する勾配センサ４３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４４、ブレーキペダル３２の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４５等が接続されている。また、制御ユニット４０は、カメラユニット４１からの画像情報に基づいて車外情報を判定する。車外情報としては、先行車両Ｖ２との車間距離、先行車両Ｖ２の車速、先行車両Ｖ２の加速度等が挙げられる。そして、制御ユニット４０は、センサ４２〜４５等の検出信号から車速や走行モード等の車両情報を判定し、車両情報と前述した車外情報とに基づいて、パワートレイン１１やブレーキ装置３１等に対する制御信号を演算する。なお、制御ユニット４０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

以下、制御ユニット４０によって実行されるトルクカット制御について説明する。なお、トルクカット制御とは、電力消費量を抑制するため、停車時にモータジェネレータ１４のトルクを低下させる制御である。図２（ａ）、図３（ａ）および図４（ａ）は、それぞれに停車状況を示すイメージ図である。また、図２（ｂ）、図３（ｂ）および図４（ｂ）は、それぞれにトルクカット制御の実行状況を示すタイミングチャートである。なお、図２には後述する前車判定がＯＦＦとなる場合の停車状況およびタイミングチャートが示されており、図３および図４には前車判定がＯＮとなる場合の停車状況およびタイミングチャートが示されている。また、図２（ｂ）、図３（ｂ）および図４（ｂ）には、ブレーキペダル３２の踏み込み量がブレーキ操作量として記載されており、モータジェネレータ１４から出力されるトルクがモータトルクとして記載されている。

前述のトルクカット制御を実行するため、制御ユニット４０は、停車する際に先行車両Ｖ２の有無を判定する前車判定を実施している。ここで、前車判定ＯＦＦとは、車両前方に先行車両Ｖ２が存在しない状況を意味しており、前車判定ＯＮとは、車両前方に先行車両Ｖ２が存在する状況を意味している。すなわち、前車判定がＯＦＦである状況とは、図２（ａ）に示すように、車両前方の距離閾値Ｄ１内に先行車両Ｖ２がいない状況（第２前方状況）を意味している。一方、前車判定がＯＮである状況とは、図３（ａ）および図４（ａ）に示すように、車両前方の距離閾値Ｄ１内に先行車両Ｖ２が存在する状況（第１前方状況）を意味している。

図２（ａ）および（ｂ）に示すように、登坂路において停車する際に（符号Ａ１）、前車判定がＯＦＦであった場合には（符号Ａ２）、モータトルクが基準トルクＴｓと同じＴａ（＝Ｔｓ×１）に制御される（符号Ａ３）。ここで、基準トルクＴｓとは、発進時のクリープトルクに相当する大きさのモータトルクである。このように、登坂路において停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいない状況、すなわち自己車両Ｖ１の即時の再発進が許容される状況においては、再発進に備えてモータトルクの出力を継続している。さらに、登坂路においては、ブレーキペダル３２が踏み込まれた場合であっても（符号Ａ４）、モータトルクの出力を継続している（符号Ａ３）。これにより、再発進時の応答性を高めることができるとともに、登坂路における車両後退を防止することが可能となる。このように、モータジェネレータ１４が目標トルクＴａつまり第２目標トルクに制御される状態とは、再発進つまり発車に対応するモータジェネレータ１４の第１制御状態となっている。

一方、登坂路において停車する際に、前車判定がＯＮであった場合には、先行車両Ｖ２との車間距離に基づいてモータトルクが引き下げられる。すなわち、登坂路において停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいる状況、つまり自己車両Ｖ１が即時に再発進する可能性が低い状況においては、モータトルクを低下させて電力消費量を抑制している。例えば、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、登坂路において停車する際に（符号Ｂ１）、前車判定がＯＮであった場合には（符号Ｂ２）、モータトルクが基準トルクＴｓからＴｂ（＝Ｔｓ×０．５）に下げられる（符号Ｂ３）。この図３（ａ）に示される停車状況とは、車間距離が閾値Ｄ１を下回る状況であり、自己車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に接近した状況である。すなわち、自己車両Ｖ１が即時に再発進する可能性が低い状況であるため、モータトルクを前述の「Ｔａ」よりも小さな「Ｔｂ」に引き下げている。また、例えば、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、登坂路において停車する際に（符号Ｃ１）、前車判定がＯＮであった場合には（符号Ｃ２）、モータトルクが基準トルクＴｓからＴｃ（＝Ｔｓ×０）に下げられる（符号Ｃ３）。この図４（ａ）に示される停車状況とは、車間距離が閾値Ｄ１よりも小さな閾値Ｄ２を下回る状況であり、自己車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に極めて接近した状況である。すなわち、自己車両Ｖ１が即時に再発進する可能性が極めて低い状況であるため、モータトルクを前述の「Ｔｂ」よりも小さな「Ｔｃ」に引き下げている。このように、モータジェネレータ１４が目標トルクＴｂ，Ｔｃつまり第１目標トルクに制御される状態とは、停車に対応するモータジェネレータ１４の第２制御状態となっている。

前述したように、登坂路において停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいる状況、すなわち自己車両Ｖ１の即時の再発進が制限される状況においては、モータトルクを低下させている。これにより、登坂路での渋滞走行等において、モータトルクを積極的に低下させて電力消費量を抑制することが可能となり、車両のエネルギー効率を向上させることが可能となる。また、前述の説明では、先行車両Ｖ２との車間距離が小さくなるほど、モータトルクを小さくしている。しかしながら、登坂路においては車両後退の虞があることから、モータトルクを大きく引き下げる場合には、図４（ｂ）に符号Ｃ４で示すように、ブレーキアクチュエータ３７を制御してブレーキ液圧を上昇させている。これにより、モータトルクの低下を補うように、ブレーキ装置３１の制動力が引き上げられるため、車両後退を防止することが可能となっている。また、ブレーキ装置３１の目標制動力は、車両後退を防止する観点から、登坂路の路面勾配とモータトルクとに基づき設定されている。すなわち、路面勾配が大きいほどに目標制動力は大きく設定され、モータトルクが小さいほどに目標制動力は大きく設定されることになる。

続いて、前述したトルクカット制御の実行手順についてフローチャートを用いて説明する。図５は制御ユニット４０によって実行されるトルクカット制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１０では、停車中であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、停車中であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、前車判定がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ１１において、前車判定がＯＮであると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、所定の路面勾配を超えた登坂路であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、登坂路であると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、先行車両Ｖ２との車間距離が閾値Ｄ２を超えるか否かが判定される。

ステップＳ１３において、車間距離が閾値Ｄ２を超えていると判定された場合、つまり図３（ａ）に示した停車状況であると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、先行車両Ｖ２との車間距離Ｄ３に基づいてカット係数（０〜１）が算出される。続くステップＳ１５では、所定の基準トルクＴｓにカット係数が乗算され、モータジェネレータ１４の目標トルクが算出される。そして、ステップＳ１６では、算出された目標トルクに基づいてモータジェネレータ１４が制御される。なお、ステップＳ１４で算出されるカット係数は、車間距離Ｄ３が長くなるほど大きく設定され、車間距離Ｄ３が短くなるほど小さく設定されている。すなわち、車間距離Ｄ３が長い場合には、先行車両Ｖ２に追従する可能性が高いことから、モータジェネレータ１４の目標トルクが大きく設定される。一方、車間距離Ｄ３が短い場合には、先行車両Ｖ２に追従する可能性が低いことから、モータジェネレータ１４の目標トルクが小さく設定される。

一方、ステップＳ１３において、車間距離が閾値Ｄ２以下であると判定された場合、つまり図４（ａ）に示した停車状況であると判定された場合には、ステップＳ１９に進み、カット係数が「０」に設定される。続いて、ステップＳ１５では、所定の基準トルクＴｓにカット係数が乗算され、モータジェネレータ１４の目標トルクが算出される。そして、ステップＳ１６では、算出された目標トルクに基づいてモータジェネレータ１４が制御される。このように、登坂路において停車する際に、自己車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に極めて接近した状況、すなわち自己車両Ｖ１が即時に再発進する可能性が極めて低い状況においては、カット係数が「０」に設定されて目標トルクが０［Ｎｍ］に引き下げられる。

また、ステップＳ１１において、前車判定がＯＦＦであると判定された場合、つまり図２（ａ）に示した停車状況であると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、所定の路面勾配を超えた登坂路であるか否かが判定される。ステップＳ２０において、登坂路であると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、カット係数が「１」に設定される。続いて、ステップＳ１５では、所定の基準トルクＴｓにカット係数が乗算され、モータジェネレータ１４の目標トルクが算出される。そして、ステップＳ１６では、算出された目標トルクに基づいてモータジェネレータ１４が制御される。このように、登坂路において停車する際に、車両前方に先行車両Ｖ２がいない状況、すなわち自己車両Ｖ１の即時の再発進が許容される状況においては、再発進に備えて基準トルクＴｓの出力が継続される。

また、ステップＳ１２，Ｓ２０において、路面勾配が所定値を下回る平坦路や下り坂であると判定された場合には、ステップＳ２２に進み、ブレーキペダル３２の踏み込み量つまりブレーキ操作量に応じてカット係数が算出される。続いて、ステップＳ１５では、所定の基準トルクＴｓにカット係数が乗算され、モータジェネレータ１４の目標トルクが算出される。そして、ステップＳ１６では、算出された目標トルクに基づいてモータジェネレータ１４が制御される。なお、ステップＳ２２で算出されるカット係数は、ブレーキ操作量が大きくなるほど小さく設定され、ブレーキ操作量が小さくなるほど大きく設定されている。すなわち、ブレーキ操作量が大きい場合には、モータジェネレータ１４の目標トルクが小さく設定され、モータトルクが大きく引き下げられる。一方、ブレーキ操作量が小さい場合には、モータジェネレータ１４の目標トルクが大きく設定され、モータトルクが小さく引き下げられる。このように、平坦路や下り坂で停車する際には、前車判定に影響されることなく、ブレーキ操作量に応じてモータトルクの引き下げ量が制御されている。

そして、ステップＳ１６において、算出された目標トルクに基づきモータジェネレータ１４が制御されると、続くステップＳ１７では、路面勾配と目標トルクとに基づいて車両後退の有無が判定される。ステップＳ１７において、車両後退の虞があると判定された場合、つまり目標トルクの低下に伴って登坂路における車両後退の虞があると判定された場合には、ステップＳ１８に進み、ブレーキ液圧を上昇させてブレーキ装置３１の制動力が引き上げられる。一方、ステップＳ１７において、車両後退の虞がないと判定された場合には、ブレーキ液圧を維持したままルーチンを抜ける。なお、ステップＳ１８においては、路面勾配が大きいほどに目標ブレーキ液圧は大きく設定され、目標トルクが小さいほどに目標ブレーキ液圧は大きく設定される。

これまで説明したように、前述した車両用制御装置１０は、車両動作部としてモータジェネレータ１４を用いているが、これに限られることはなく、車両動作部としてエンジン１３や入力クラッチ３０を用いても良い。ここで、図６は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置５０を示す概略図である。なお、図６において、図１に示す部材や部品と同様の部材や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、車両用制御装置５０は、動力源としてエンジン１３のみを備えたパワートレイン５１を有している。エンジン１３には、スタータモータ、燃料噴射システム、点火制御システム等の補機５２が設けられている。制御ユニット４０から補機５２に制御信号が出力されており、制御ユニット４０によってエンジン１３が停止状態や運転状態に制御される。また、トルクコンバータ１８と無段変速機１７との間には、油圧アクチュエータ５３を備えた入力クラッチ３０が設けられている。油圧アクチュエータ５３には、複数の電磁バルブが組み込まれたバルブユニット５４が接続されている。制御ユニット４０からバルブユニット５４に制御信号が出力されており、制御ユニット４０によって入力クラッチ３０が解放状態や接続状態に制御されている。なお、入力クラッチ３０は、エンジン１３と車輪２１との間に設けられるクラッチとなっている。

このようなパワートレイン５１を備える車両は、燃費性能を向上させる観点から、アイドリングストップ機能を有しており、停車時や停車直前にエンジン１３を停止させるアイドリングストップ制御を実施している。以下、制御ユニット４０によって実行されるアイドリングストップ制御の実行手順について説明する。図７はアイドリングストップ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図７において、図５に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、ステップＳ１０において停車中であると判定され、ステップＳ１２において登坂路であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、前車判定がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ１１において、前車判定がＯＮであると判定された場合には、ステップＳ３０に進み、車両動作部であるエンジン１３が停止状態に制御される。これにより、エンジン１３の燃料消費量を抑制することが可能となる。なお、エンジン１３の停止状態とは、停車に対応するエンジン１３の第１制御状態である。続いて、ステップＳ１１において前車判定がＯＦＦであると判定された場合には、ステップＳ３１に進み、エンジン１３が運転状態に制御される。エンジン１３の運転状態とは、発車に対応するエンジン１３の第２制御状態である。

このように、登坂路において停車する際に、前車判定がＯＮであった場合には、エンジン１３を停止させている。すなわち、登坂路で停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいる状況、つまり自己車両Ｖ１が即時に再発進する可能性が低い状況においては、エンジン１３を停止させて燃料消費量を抑制している。一方、登坂路において停車する際に、前車判定がＯＦＦであった場合には、エンジン１３の運転を継続している。すなわち、登坂路で停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいない状況、つまり自己車両Ｖ１の即時の再発進が許容される状況においては、再発進に備えてエンジン１３の運転状態を継続している。このように、登坂路において停車する場合であっても、前車判定に基づきエンジン１３を制御することにより、エンジン１３を積極的に停止させることが可能となり、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。なお、登坂路でエンジン１３を停止させた場合には、クリープトルクの消滅に伴い車両後退の虞があることから、必要に応じてステップＳ１８に進み、ブレーキ液圧を上昇させている。

前述の説明では、停車時にエンジン１３を停止させているが、これに限られることはなく、停車時にエンジン１３を運転状態に保持しながら入力クラッチ３０を解放しても良い。すなわち、アイドリングストップ機能を持たない車両である場合や、エンジン１３の停止条件が成立していない場合には、停車時にエンジン１３を運転状態に保持しながら入力クラッチ３０を解放しても良い。このように、入力クラッチ３０を解放状態に切り替えることにより、停車中のエンジン負荷を軽減して燃料消費量を抑制することが可能となる。以下、停車時に入力クラッチ３０を解放するクラッチ制御の実行手順について説明する。図８は制御ユニット４０によって実行されるクラッチ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８において、図５に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、ステップＳ１０において停車中であると判定され、ステップＳ１２において登坂路であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、前車判定がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ１１において、前車判定がＯＮであると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、車両動作部である入力クラッチ３０が解放状態に制御される。これにより、エンジン負荷を軽減して燃料消費量を抑制することが可能となる。なお、入力クラッチ３０の解放状態とは、停車に対応する入力クラッチ３０の第１制御状態である。続いて、ステップＳ１１において前車判定がＯＦＦであると判定された場合には、ステップＳ４１に進み、入力クラッチ３０が接続状態に制御される。入力クラッチ３０の接続状態とは、発車に対応する入力クラッチ３０の第２制御状態である。

このように、登坂路において停車する際に、前車判定がＯＮであった場合には、入力クラッチ３０を解放している。すなわち、登坂路で停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいる状況、つまり自己車両Ｖ１が即時に再発進する可能性が低い状況においては、入力クラッチ３０を解放して燃料消費量を抑制している。一方、登坂路において停車する際に、前車判定がＯＦＦであった場合には、入力クラッチ３０の接続を継続している。すなわち、登坂路で停車する際に、車両前方の所定範囲内に先行車両Ｖ２がいない状況、つまり自己車両Ｖ１の即時の再発進が許容される状況においては、再発進に備えて入力クラッチ３０を接続状態に保持している。このように、登坂路において停車する場合であっても、前車判定に基づき入力クラッチ３０を制御することにより、入力クラッチ３０を積極的に解放することが可能となり、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。なお、登坂路で入力クラッチ３０を解放した場合には、クリープトルクの消滅に伴い車両後退の虞があることから、必要に応じてステップＳ１８に進み、ブレーキ液圧を上昇させている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、車両前方の情報を収集するため、カメラユニット４１を用いているが、カメラユニット４１としては、複数のカメラを備えたステレオカメラであっても良く、１つのカメラを備えた単眼カメラであっても良い。また、車両前方の情報を収集するため、ミリ波レーダやレーザレーダ等を使用しても良い。なお、カメラユニット４１、ミリ波レーダ、レーザレーダ等を、組み合わせて使用しても良い。また、前述の説明では、ハイブリッド車両に適用される車両用制御装置１０や、動力源としてエンジン１３のみを備えた車両に適用される車両用制御装置５０を例示しているが、これらの車両に限られることはない。例えば、動力源としてモータジェネレータ１４のみを備えた電気自動車の車両用制御装置に対して本発明を適用しても良い。

また、前述の説明では、停車中に、モータジェネレータ１４のトルクを引き下げたり、エンジン１３を停止状態に制御したり、入力クラッチ３０を解放状態に制御したりしているが、これに限られることはない。例えば、車速が０［ｋｍ／ｈ］よりも大きな停車前に、モータジェネレータ１４のトルクを引き下げたり、エンジン１３を停止状態に制御したり、入力クラッチ３０を解放状態に制御したりしても良い。また、登坂路における停車中に、先行車両Ｖ２が移動して車間距離が変化した場合には、変化した車間距離に基づきモータジェネレータ１４の目標トルクが再設定されることはいうまでもない。なお、前述の説明では、入力クラッチ３０として油圧クラッチを用いているが、これに限られることはなく、例えば電磁クラッチ等を用いても良い。

１０ 車両用制御装置
１３ エンジン（車両動作部）
１４ モータジェネレータ（電動モータ、車両動作部）
２１ 車輪
３０ 入力クラッチ（クラッチ、車両動作部）
３２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４０ 制御ユニット（前方判定部、車両制御部、ブレーキ制御部）
４１ カメラユニット（センサ）
５０ 車両用制御装置
Ｖ２ 先行車両
Ｄ１ 距離閾値
Ｄ３ 車間距離
Ｔａ 目標トルク（第２目標トルク）
Ｔｂ，Ｔｃ 目標トルク（第１目標トルク）

Claims (6)

1. 車両前方の情報を収集するセンサを備える車両用制御装置であって、
   停車に対応する第１制御状態と、発車に対応する第２制御状態と、に制御される車両動作部と、
   前記センサからの情報に基づいて、車両前方の距離閾値内に先行車両がいる第１前方状況と、車両前方の距離閾値内に先行車両がいない第２前方状況と、を判定する前方判定部と、
   登坂路で停車する際に、前記前方判定部によって前記第１前方状況であると判定された場合に、前記車両動作部を前記第２制御状態から前記第１制御状態に切り替えて制御する車両制御部と、
   を有する、車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記車両動作部は、車輪に連結される電動モータであり、
   前記第１制御状態は、第１目標トルクに制御される状態であり、
   前記第２制御状態は、前記第１目標トルクよりも大きな第２目標トルクに制御される状態である、車両用制御装置。
3. 請求項２記載の車両用制御装置において、
   前記第１目標トルクは、先行車両との車間距離に基づいて設定される、車両用制御装置。
4. 請求項２または３記載の車両用制御装置において、
   ブレーキ装置の制動力を制御するブレーキ制御部、を有し、
   前記ブレーキ制御部は、登坂路の路面勾配と前記第１目標トルクとに基づいて、前記ブレーキ装置の目標制動力を設定する、車両用制御装置。
5. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記車両動作部は、エンジンであり、
   前記第１制御状態は、停止状態であり、
   前記第２制御状態は、運転状態である、車両用制御装置。
6. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記車両動作部は、エンジンと車輪との間に設けられるクラッチであり、
   前記第１制御状態は、解放状態であり、
   前記第２制御状態は、接続状態である、車両用制御装置。

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