CN114857254B - 车辆空档滑行的控制方法、自动变速箱和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆空档滑行的控制方法、自动变速箱和车辆，控制方法包括：获取车辆的第一运行状态参数；判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件；若是，则控制车辆进入空档滑行状态；获取车辆的第二运行状态参数；判断第二运行状态参数是否满足第二预设条件；若是，则控制车辆退出空档滑行状态。根据本发明提出的车辆空档滑行的控制方法，降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。

Description

车辆空档滑行的控制方法、自动变速箱和车辆

技术领域

本发明涉及车辆变速箱技术领域，尤其涉及一种车辆空档滑行的控制方法、自动变速箱和车辆。

背景技术

本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。

电控机械式自动变速箱(Automated Mechanical Transmission，AMT)无需驾驶员换挡，大幅降低劳动强度，还可以节省油耗，所以车辆匹配AMT越来越普遍。空档滑行作为AMT自动变速箱的一项可选控制策略，当驾驶员松开油门踏板时，经过允许的时间，变速箱通过控制离合器，变速箱至于空档滑行，降低了传动系统传递的阻力，让整车的滑行的距离更远，从而达到节油的目的，并且还通过空档时发动机回怠速并维持怠速喷油，降低发动机运行转速和废气流量，大幅减少了发动机排温的降低速率，从而保证了整车在减速或断油滑行工况下的排温水平，降低了国六阶段排放发动机的热管理难度和排放超标风险。

相关技术中，通过设置若干预设条件，当车辆运行满足预设条件时则进入空档滑行模式，当任一个上述预设条件不满足时则退出空档滑行模式，退出的判断条件较为简单，使车辆的空档滑行模式的进入退出次数较为频繁，使得空档滑行模式的节油作用不明显。

发明内容

本发明的目的是至少解决仅空档滑行模式的进入退出次数较为频繁的问题。

该目的是通过以下技术方案实现的：

本发明的第一方面技术方案，提出了一种车辆空档滑行的控制方法，包括：获取车辆的第一运行状态参数；判断所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件；若是，则控制所述车辆进入空档滑行状态；获取所述车辆的第二运行状态参数；判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件；若是，则控制所述车辆退出空档滑行状态；其中，所述第二运行状态参数包括：所述车辆的行驶速度和/或加速度和/或油门的开度和/或车重和实时坡度。

根据本发明提出的车辆空档滑行的控制方法，通过设置第二预设条件，使得当第二运行状态参数满足第二预设条件时再控制车辆退出空档滑行，从而降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。

另外，根据本发明的车辆空档滑行的控制方法，还可具有如下附加的技术特征：

在本发明的一些实施方式中，所述第一运行状态参数包括：所述车辆的速度参数、所述车辆所处路况的坡度参数和所述车辆的油门的开度参数，所述速度参数包括所述车辆的行驶速度和加速度；所述判断所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件包括：判断所述行驶速度是否处于第一速度范围内；和判断坡度是否处于第一坡度范围内；和判断所述油门开度是否小于标定开度值。

在本发明的一些实施方式中，所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：获取所述车辆的需求牵引力；获取所述车辆的行驶阻力；所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：判断所述需求牵引力与所述行驶阻力的合力是否大于合力限值；其中，基于所述车辆的油门开度计算得到所述需求牵引力，所述行驶阻力为空气阻力、滚动阻力以及坡道阻力之和。

在本发明的一些实施方式中，所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：获取所述车辆的加速度；所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：判断所述加速度是否大于加速度限值。

在本发明的一些实施方式中，建立所述行驶速度与所述加速度限值的第一映射关系；所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：获取所述行驶速度和所述加速度；基于所述第一映射关系获取与所述行驶速度对应的加速度限值；所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：判断所述加速度是否大于所述加速度限值；其中，所述行驶速度与所述加速度限值呈负相关。

在本发明的一些实施方式中，建立所述坡度、车重与车速修正系数的第二映射关系；所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：获取所述车辆的车重、所述车辆所处路况的实时坡度和所述车辆的行驶速度；基于所述第二映射关系获取与所述车重、所述实时坡度对应的所述车速修正系数；基于所述车速修正系数与所述第一速度范围的上限值和下限值的乘积获取第二速度范围；所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：判断所述行驶速度是否处于所述第二速度范围外；其中，所述坡度与所述车速修正系数呈正相关，所述车重与所述车速修正系数负相关，所述车速修正系数为大于零的常数。

在本发明的一些实施方式中，建立所述行驶速度与所述坡度修正系数的第三映射关系；所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：获取所述行驶速度和所述车辆所处路况的实时坡度；基于所述坡度修正系数与所述第一坡度范围的上限值和下限值之和获取第二坡度范围；所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：判断所述实时坡度是否处于所述第二坡度范围外；其中，所述行驶速度与所述坡度修正系数呈正相关。

在本发明的一些实施方式中，所述第一运行状态参数还包括：所述车辆的发动机的转速、所述车辆的刹车状态以及所述车辆的变速箱运行模式；所述第一运行状态参数满足第一预设条件包括：判断所述转速是否小于标定转速值；和判断所述车辆是否处于刹车状态；和判断所述车辆是否处于自动模式。

本发明的第二方面技术方案提出了一种自动变速箱，所述自动变速箱根据第一方面技术方案中的所述的控制方法运行，所述自动变速箱包括：离合器执行机构；变速箱控制器，所述变速箱控制器包括：获取单元，用于获取第一运行状态参数以及第二运行状态参数；判断单元，用于所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件或判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件；控制单元，所述控制单元根据所述第一运行状态参数满足所述第一预设条件控制所述离合器执行机构执行分离动作使所述自动变速箱进入空档滑行状态，所述控制单元还根据所述第二运行状态参数满足所述第二预设条件控制所述离合器执行机构执行接合动作使所述自动变速箱退出空档滑行状态。

根据本发明第二方面技术方案提出的自动变速箱，通过设置第二预设条件，使得当第二运行状态参数满足第二预设条件时控制单元再控制离合器执行机构执行接合动作使自动变速箱退出空档滑行，避免了只要司机点踩油门就退出空档滑行模式的情况，从而降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。

本发明的第三方面技术方案提出了一种车辆，所述车辆包括：第二方面技术方案中的自动变速箱；车速传感器，用于检测车辆行驶速度；坡度传感器，用于检测车辆所处道路的坡度；油门开度检测装置，用于检测车辆的油门的开度参数；转速检测装置，用于检测车辆的发动机的转速；刹车检测装置，用于检测车辆的刹车状态；所述车速传感器、所述坡度传感器、所述油门开度检测装置、所述转速检测装置和所述刹车检测装置均与所述自动变速箱的变速箱控制器电连接。

根据本发明第三方面技术方案提出的车辆，根据第一方面技术方案中的控制方法控制自动变速箱的运行，降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。在附图中：

图1示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆空档滑行的控制方法的流程示意图；

图2示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆空档滑行的控制方法的流程示意图；

图3示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆空档滑行的控制方法的流程示意图；

图4示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆空档滑行的控制方法的流程示意图；

图5示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆空档滑行的控制方法的流程示意图；

图6示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆空档滑行的控制方法的流程示意图；

图7示意性地示出了根据本发明的一个实施例的自动变速箱的示意图；

图8示意性地示出了根据本发明的一个实施例的车辆的示意图。

附图标记如下：

100-自动变速箱、110-离合器执行机构、120-变速箱控制器、121-获取单元、122-判断单元、123-控制单元、

200-车辆、201-车速传感器、202-坡度传感器、203-油门开度检测装置、204-转速检测装置、205-刹车检测装置。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。

尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。

为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。

如图1所示，根据本发明的一个实施例，提出了一种车辆空档滑行的控制方法，控制方法包括：

步骤S101：获取车辆的第一运行状态参数；

步骤S102：判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件，若是则执行步骤S103，否则执行步骤S101；

步骤S103：控制车辆进入空档滑行状态；

步骤S104：获取车辆的第二运行状态参数；

步骤S105：判断第二运行状态参数是否满足第二预设条件，若是则执行步骤S106，否则执行步骤S104；

步骤S106：控制车辆退出空档滑行状态。

本实施例中，当车辆的第一运行状态参数满足第一条件时则控制车辆进入空档滑行状态。并且通过获取第二运行状态参数，并设置与第一预设条件不同的第二预设条件，使空档滑行的退出条件与进入条件不同，使得当第二运行状态参数满足第二预设条件时再控制车辆退出空档滑行，使退出条件与进入条件之间存在一定的间隔，避免运行状态参数运行至第一预设条件的边界引起空档滑行状态的反复进入和退出，从而降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。

具体地，第一运行状态参数包括：车辆的速度参数、车辆所处路况的坡度参数和车辆的油门的开度参数、速度参数包括车辆的行驶速度和加速度、车辆的发动机的转速、车辆的刹车状态以及车辆的变速箱运行模式。

进一步地，判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件包括：

判断行驶速度是否处于第一速度范围(v1，v2)内；和判断坡度是否处于第一坡度范围(a1，a2)内；和判断油门开度是否小于标定开度值rAPP1；和判断转速是否小于标定转速值nEng1；和判断车辆是否处于刹车状态；和判断车辆是否处于自动模式。

具体地，行驶速度处于第一速度范围内、坡度处于第一坡度范围内、油门开度小于标定开度值、转速小于标定转速值、车辆处于未刹车状态、车辆处于自动模式，当上述六个条件均成立时，车辆才进入空档滑行状态，当任意一个条件不满足时退出空档滑行状态。

如图2所示，在一个示例性实施例中，车辆空档滑行的控制方法包括如下步骤：

步骤S201：获取车辆的第一运行状态参数；

步骤S202：判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件，若是则执行步骤S203，否则执行步骤S201；

步骤S203：控制车辆进入空档滑行状态；

步骤S204：获取车辆的需求牵引力；

步骤S205：获取车辆的行驶阻力；

步骤S206：判断需求牵引力与行驶阻力的合力是否大于合力限值，若是则执行步骤S207，否则执行步骤S204；

步骤S207：控制车辆退出空档滑行状态。

在本实施例中，步骤S201至步骤S203与步骤S101至步骤S103的内容一致，在此不再赘述。

在步骤S204中，需求牵引力是根据当前车辆的油门开度大小查得发动机需求扭矩，通过变速箱控制器(TCU)实时计算的目标档位查得车辆预设传动比和传动效率，结合车辆轮胎半径信号，计算得到传递到车辆车轮端的驱动力的大小。需要说明的是，在此状态下，由于车辆仍处于空档滑行状态，因此实质上车辆并未产生实际的牵引力，需求牵引力的大小是由油门开度的大小计算得来的理论值，需求牵引力越大说明司机的动力需求越强烈。在步骤S205中，根据实时车速获得车辆的风阻(空气阻力)、滚阻(滚动阻力)，根据坡度信号和车重信号得到坡道阻力，空气阻力、滚动阻力和坡道阻力的总和即为车辆的行驶阻力。在步骤S206中，需求牵引力与行驶阻力的合力即为响应于油门的开度值车辆理论上的合力。若合力大于零则说明在该油门开度下车辆理论上处于加速状态，若合力等于零则说明在该油门开度下车辆理论上处于匀速状态，若合力小于零则说明在该油门开度下车辆理论上处于减速状态。因此，通过设置合力限值，当合力大于合力限值时，则说明在当前油门开度状态下，结合车辆所处的实际路况(风阻、滚阻、坡道阻力)下，能够使车辆进入加速状态，因此判断司机存在加速意愿，从而控制车辆退出空档滑行状态，以实现发动机动力输出。

需要说明的是，合力限值的大小可以根据车辆的实际车速、路况(坡度状态)以及不同车辆类型等多种因素设置不同数值，即合力限值可以是零，也可以大于零或小于零。

本实施例通过结合车辆实际行驶路况，判断司机点踩油门时的当前油门开度的大小以及在该油门开度下使车辆所能达到的加速状态判断司机的加速意图，若响应于油门的开度值车辆理论上的合力小于合力限值时，则不退出空档滑行状态，减少了小油门开度或司机误踩等状况下空档滑行的不合理退出频次。

如图3所示，在一个示例性实施例中，车辆空档滑行的控制方法包括如下步骤：

步骤S301：获取车辆的第一运行状态参数；

步骤S302：判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件，若是则执行步骤S303，否则执行步骤S301；

步骤S303：控制车辆进入空档滑行状态；

步骤S304：获取车辆的加速度；

步骤S305：判断加速度是否大于加速度限值，若是则执行步骤S306，否则执行步骤S304；

步骤S306：控制车辆退出空档滑行状态。

在本实施例中，步骤S301至步骤S303与步骤S101至步骤S103的内容一致，在此不再赘述。

在步骤S304中，车辆的加速度可以通过车辆设置的速度传感器获取。加速度为车辆的实际加速度，需要说明的是，此时车辆处于空档滑行状态，车辆的发动机并未提供驱动力，因此，车辆处于惯性滑行状态。当加速度大于加速度限值时，说明车辆所处路况由于外部因素(例如路况为下坡且坡度较大)使车辆行驶速度不断增加。当加速度大于加速度限值时，控制车辆退出空档滑行状态，保证了空档滑行过程中因下坡坡度大等原因导致整车实际加速度较大情况时的及时退出，提高了整车安全性和及时性。

如图4所示，在一个示例性实施例中，车辆空档滑行的控制方法包括如下步骤：

步骤S401：获取车辆的第一运行状态参数；

步骤S402：判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件，若是则执行步骤S403，否则执行步骤S401；

步骤S403：控制车辆进入空档滑行状态；

步骤S404：获取行驶速度和加速度；

步骤S405：基于第一映射关系获取与行驶速度对应的加速度限值；

步骤S406：判断加速度是否大于加速度限值，若是则执行步骤S407，否则执行步骤S404；

步骤S407：控制车辆退出空档滑行状态。

在本实施例中，步骤S401至步骤S403与步骤S101至步骤S103的内容一致，步骤S406至步骤S407与步骤S305至步骤S306的内容一致，在此不再赘述。

具体地，在步骤S404：获取行驶速度和加速度之前，首先建立行驶速度与加速度限值的第一映射关系，每个行驶速度均对应一个加速度限值，并且行驶速度与加速度限值呈负相关，行驶速度越大则与该行驶速度下对应的加速度限值则越小。可理解地，由于在高速状态下空档滑行时可能存在制动安全隐患，因此，较低速状态下(例如20公里/小时)相较于较高速状态下(例如60公里/小时)的空档滑行更容易完成刹车制动。因此，在满足安全制动的前提下低速状态下的行驶速度对应的加速度限值可以设置较大，而高速状态下的行驶速度对应的加速度限值需要设置较小的值。

本实施例中，通过建立行驶速度与加速度限值的第一映射关系，可以在车辆的实际驾驶过程中根据车辆的行驶速度动态修正加速度限值，在保证安全制动前提下增加空档滑行的时长占比。

如图5所示，在一个示例性实施例中，车辆空档滑行的控制方法包括如下步骤：

步骤S501：获取车辆的第一运行状态参数；

步骤S502：判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件，若是则执行步骤S503，否则执行步骤S501；

步骤S503：控制车辆进入空档滑行状态；

步骤S504：获取车辆的车重、车辆所处路况的实时坡度和车辆的行驶速度；

步骤S505：基于第二映射关系获取与车重、实时坡度对应的车速修正系数；

步骤S506：判断行驶速度是否处于第二速度范围外，若是则执行步骤S507，否则执行步骤S504；

步骤S507：控制车辆退出空档滑行状态。

在本实施例中，步骤S501至步骤S503与步骤S101至步骤S103的内容一致，在此不再赘述。

具体地，首先建立坡度、车重与车速修正系数的第二映射关系。详细地，由于车辆的刹车制动距离与车辆的行驶速度、车重呈正相关，且与坡度呈负相关。即车辆的行驶速度越大则刹车制动的距离越长，车辆的车重越大刹车制动的距离越长，而坡度越小(坡度<0为下坡，坡度>0为上坡)刹车制动的距离越长。因此，基于保证车辆的刹车制动安全方面，建立坡度、车重与车速修正系数的第二映射关系，使得坡度、车重与车辆的安全速度范围一一对应。举例而言，当车辆为空载且行驶路况的坡度为0时，设置第一速度范围(V1，V2)，则以车辆的重量m为X坐标，以坡度a为Y坐标，以车速修正系数k为Z坐标建立一一对应的第二映射关系。当车重为m’且坡度为a’时，则车速修正系数为k’，此时根据车速修正系数对第一速度范围(V1，V2)进行修正，则获得第二车速范围为(k’V1，k’V2)。k’V1为车速修正系数k’和第一速度范围下限值V1的乘积，k’V2为车速修正系数k’和第一速度范围上限值V2的乘积。其中，坡度与车速修正系数呈正相关，即坡度a越小则车速修正系数k越小，当坡度小于零时车速修正系数k小1。可理解地，当车辆处于下坡时，坡度越小则车辆的刹车制动距离越长，此时车速修正系数k越小，因此车速范围(kV1，kV2)的下限值kV1和上限值kV2的数值越小，当行驶速度小于kV1或大于kV2时，控制车辆退出空档滑行模式，以确保刹车制动安全。

同理，车重与车速修正系数负相关，车重越大则车速修正系数k越小，使得车速范围(kV1，kV2)的下限值kV1和上限值kV2的数值越小，以确保刹车制动安全。

可理解地，坡度越小，则kV1和kV2越小，坡度越大，则kV1和kV2越大。当坡度<0时，车重越大则kV1和kV2越小；坡度>0时，车重越大则kV1和kV2越大。

本实施例中，根据车重、车辆所处路况的实时坡度实时修正车辆的第一速度范围，使得上坡或下坡路况信息和不同车重下惯性力匹配更合理，兼顾整车安全和性能。

如图6所示，在一个示例性实施例中，车辆空档滑行的控制方法包括如下步骤：

步骤S601：获取车辆的第一运行状态参数；

步骤S602：判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件，若是则执行步骤S603，否则执行步骤S601；

步骤S603：控制车辆进入空档滑行状态；

步骤S604：获取行驶速度和车辆所处路况的实时坡度；

步骤S605：基于坡度修正系数与第一坡度范围的上限值和下限值获取第二坡度范围；

步骤S606：判断实时坡度是否处于第二坡度范围外，若是则执行步骤S607，否则执行步骤S604；

步骤S607：控制车辆退出空档滑行状态。

在本实施例中，步骤S601至步骤S603与步骤S101至步骤S103的内容一致，在此不再赘述。

具体地，首先建立行驶速度与坡度修正系数的第三映射关系。详细地，由于车辆的刹车制动距离与车辆的行驶速度呈正相关，且与坡度呈负相关。即车辆的行驶速度越大则刹车制动的距离越长，坡度越小(坡度<0为下坡，坡度>0为上坡)刹车制动的距离越长。因此，基于保证车辆的刹车制动安全方面，建立行驶速度与坡度修正系数的第三映射关系，行驶速度与坡度修正系数建立一一对应的关系，即每个行驶速度均对应一个坡度修正系数。举例而言，当车辆行驶路况的坡度为0时，设置第一坡度范围(a1，a2)，则以车辆的行驶速度V为横坐标，以坡度修正系数δ为纵坐标建立一一对应的映射关系，当行驶速度V’，则坡度修正系数δ’，此时根据坡度修正系数对第一坡度范围(a1，a2)进行修正，则获得第二坡度范围为(a1+δ’，a2+δ’)。当实时坡度a小于a1+δ’或实时坡度a大于a1+δ时及时退出空档滑行模式，以确保刹车制动安全。

a1+δ’为坡度修正系数δ’和第一坡度范围下限值a1之和，a2+δ’为坡度修正系数δ’和第一坡度范围上限值a2之和。其中，行驶速度与坡度修正系数呈正相关，即行驶速度越大则坡度修正系数越大，则第二坡度范围的下限值a1+δ’和上限值a2+δ’越大。即当行驶速度从低到高变化时，坡度修正系数δ从小到大变化(中间值为0)、坡度上下限范围值从减小方向逐渐向增大方向修正。本实施例中，通过车辆的行驶速度实时修正第一坡度范围的下限值和上限值，使得车辆不同车速与车辆安全、车辆性能的匹配更合理。

根据本发明的一个实施例，提出了一种自动变速箱，如图7所示，自动变速箱100包括：离合器执行机构110和变速箱控制器120。具体地，变速箱控制器120包括变速箱控制装置和计算机可读存储介质，变速箱控制装置用于读取并执行计算机可读存储介质中的控制指令。离合器执行机构110通过执行分离或者接合的动作使自动变速箱100进入空档滑行或退出空档滑行。变速箱控制装置包括获取单元121、判断单元122和控制单元123。获取单元121用于获取第一运行状态参数以及第二运行状态参数。判断单元122用于判断第一运行状态参数是否满足第一预设条件以及第二运行状态参数是否满足第二预设条件。控制单元123根据第一运行状态参数满足第一预设条件控制离合器执行机构110执行分离动作使自动变速箱100进入空档滑行状态，控制单元123还根据第二运行状态参数满足第二预设条件控制离合器执行机构110执行接合动作使自动变速箱100退出空档滑行状态。当第二运行状态参数满足第二预设条件时控制单元123再控制离合器执行机构110执行接合动作使自动变速箱100退出空档滑行，降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。在一个示例性实施例中，判断单元122包括RS触发器，通过RS触发器进行状态的维持或判断。

根据本发明的一个实施例，提出了一种车辆，如图8所示，车辆200包括：自动变速箱100、车速传感器201、坡度传感器202、油门开度检测装置203、转速检测装置204、刹车检测装置205，其中，车速传感器201、坡度传感器202、油门开度检测装置203、转速检测装置204和刹车检测装置205均与自动变速箱100的变速箱控制器电连接。详细地，所述车速传感器201用于检测车辆200行驶速度并将所述行驶速度数据传输至所述自动变速箱100的获取单元121；所述坡度传感器202用于检测车辆200所处的坡度并将所述坡度数据传输至所述自动变速箱100的获取单元；所述油门开度检测装置203用于检测车辆200的油门的开度参数并将所述开度参数传输至所述自动变速箱100的获取单元；所述转速检测装置204用于检测车辆200的发动机的转速并将所述转速数据传输至所述自动变速箱100的获取单元；所述刹车检测装置205用于检测车辆200的刹车状态并将所述刹车状态数据传输至所述自动变速箱100的获取单元。本发明提出的车辆200可根据自动变速箱100运行的控制方法控制自动变速箱100的运行，通过对多个变量的检测，识别车辆200及发动机安全工况，同时准确识别车辆200驾驶场景和驾驶员意图，保证了AMT自动变速箱空档滑行的合理进入和退出条件，避免了只要司机点踩油门就退出空档滑行模式的情况，从而降低了空档滑行模式的进入和退出的频繁度，增加了空档滑行的时间占比，降低了整车油耗提升了热管理性能。

本发明的优点是：减少小油门开度或司机误踩等状况下空档滑行的不合理退出频次；增加基于不同车速对应加速度阈值的预判逻辑，当实际加速度较大时及时退出空档滑行，使得空档滑行策略更安全、更及时；增加基于车重、实时车速、实时坡度修正空档滑行进退出条件范围的逻辑，使得策略更智能、更贴合实际路况。

本领域技术人员可以理解的是，本申请实施例中各个步骤的先后顺序只是本申请的优选实施例，只是为了方便阐述本申请技术方案以及技术效果，并不是对各个步骤的先后顺序的限制，在本申请的其他实施例中，各个步骤之间的顺序在彼此不冲突的情况下，还可以进行调整，这种调整属于本申请的保护范围，在此不进行一一阐述。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

获取车辆的第一运行状态参数；

判断所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件；

若是，则控制所述车辆进入空档滑行状态；

根据所述车辆进入空档滑行状态，获取所述车辆的第二运行状态参数；

判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件；

若是，则控制所述车辆退出空档滑行状态；

其中，所述第二运行状态参数包括：所述车辆的行驶速度和加速度和油门的开度和车重和实时坡度；

所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：

获取所述车辆的加速度；

所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：

判断所述加速度是否大于加速度限值；

建立行驶速度与所述加速度限值的第一映射关系；

所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：

获取所述行驶速度和所述加速度；

基于所述第一映射关系获取与所述行驶速度对应的加速度限值；

所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：

判断所述加速度是否大于所述加速度限值；

其中，所述行驶速度与所述加速度限值呈负相关。

2.根据权利要求1所述的车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，

所述第一运行状态参数包括：所述车辆的速度参数、所述车辆所处路况的坡度参数和所述车辆的油门的开度参数，所述速度参数包括所述车辆的行驶速度和加速度；

所述判断所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件包括：

判断所述行驶速度是否处于第一速度范围内；和

判断坡度是否处于第一坡度范围内；和

判断所述油门开度是否小于标定开度值。

3.根据权利要求1所述的车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，

所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：

获取所述车辆的需求牵引力；

获取所述车辆的行驶阻力；

所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：

判断所述需求牵引力与所述行驶阻力的合力是否大于合力限值；

其中，基于所述车辆的油门开度计算得到所述需求牵引力，所述行驶阻力为空气阻力、滚动阻力以及坡道阻力之和。

4.根据权利要求2所述的车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，

建立所述坡度、车重与车速修正系数的第二映射关系；

所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：

获取所述车辆的车重、所述车辆所处路况的实时坡度和所述车辆的行驶速度；

基于所述第二映射关系获取与所述车重、所述实时坡度对应的所述车速修正系数；

基于所述车速修正系数与所述第一速度范围的上限值和下限值的乘积获取第二速度范围；

所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：

判断所述行驶速度是否处于所述第二速度范围外；

其中，所述坡度与所述车速修正系数呈正相关，所述车重与所述车速修正系数负相关，所述车速修正系数为大于零的常数。

5.根据权利要求2所述的车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，

建立所述行驶速度与坡度修正系数的第三映射关系；

所述获取所述车辆的第二运行状态参数包括：

获取所述行驶速度和所述车辆所处路况的实时坡度；

基于所述坡度修正系数与所述第一坡度范围的上限值和下限值获取第二坡度范围；

所述判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件包括：

判断所述实时坡度是否处于所述第二坡度范围外；

其中，所述行驶速度与所述坡度修正系数呈正相关。

6.根据权利要求1所述的车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，

所述第一运行状态参数还包括：所述车辆的发动机的转速、所述车辆的刹车状态以及所述车辆的变速箱运行模式；

所述判断所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件包括：

判断所述转速是否小于标定转速值；和

判断所述车辆是否处于未刹车状态；和

判断所述车辆是否处于自动模式。

7.一种自动变速箱，所述自动变速箱用于执行根据权利要求1至6中任一项所述的车辆空档滑行的控制方法，其特征在于，所述自动变速箱包括：

离合器执行机构；

变速箱控制器，所述变速箱控制器包括变速箱控制装置和计算机可读存储介质，所述变速箱控制装置用于读取并执行所述计算机可读存储介质中的控制指令，所述变速箱控制装置包括：

获取单元，用于获取第一运行状态参数以及第二运行状态参数；

判断单元，用于所述第一运行状态参数是否满足第一预设条件或判断所述第二运行状态参数是否满足第二预设条件；

控制单元，所述控制单元根据所述第一运行状态参数满足所述第一预设条件控制所述离合器执行机构执行分离动作使车辆进入空档滑行状态，所述控制单元还根据所述第二运行状态参数满足所述第二预设条件控制所述离合器执行机构执行接合动作使车辆退出空档滑行状态。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

如权利要求7所述的自动变速箱；

车速传感器，用于检测车辆行驶速度；

坡度传感器，用于检测车辆所处道路的坡度；

油门开度检测装置，用于检测车辆的油门的开度参数；

转速检测装置，用于检测车辆的发动机的转速；

刹车检测装置，用于检测车辆的刹车状态；

所述车速传感器、所述坡度传感器、所述油门开度检测装置、所述转速检测装置和所述刹车检测装置均与所述自动变速箱的变速箱控制器电连接。