CN115675460A - 巡航制动系统的控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种巡航制动系统的控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；根据所述车速范围和所述实时车速，设置巡航制动系统的模式，所述巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，所述下坡模式或所述上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，所述下坡模式和所述上坡模式的制动方式不同；重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。本申请的方法，解决了自动挡商用车的下坡的制动和上坡过程中换挡时间过长导致的巡航平顺性不足的问题。

Description

巡航制动系统的控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及商用自动挡汽车辅助驾驶技术，尤其涉及一种巡航制动系统的控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着科技的发展，汽车作为人们生活中不可缺少的交通工具，也被赋予了更多的功能。其中，巡航制动系统的出现减少了驾驶员因疲劳驾驶造成交通事故的几率。

目前大多数商用自动挡汽车的巡航制动系统，为满足不同路况的制动功率需求，通常由多种辅助制动器相互协作，如发动机辅助制动器、电机制动器、液力缓速器等，通过制动扭矩分配等方法，各制动器之间相互补偿制动功率。传统巡航制动系统通常情况下，仅考虑解决长下坡路段的制动功率分配问题。

多种辅助制动器的制动方案大大提高了整车成本，提高了因为单一辅助制动器失效造成的巡航制动系统失效的概率，同时对于上坡路段的车速损失和平顺性的问题没有相应的解决策略。

发明内容

本申请提供一种巡航制动系统的控制方法、装置、设备及存储介质，用以解决现有技术方案巡航制动系统失效的几率高，同时对于上坡路段的车速损失和平顺性的问题没有相应的解决策略的问题。

一方面，本申请提供一种巡航制动系统的控制方法，包括：

在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；

根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；

根据所述车速范围和所述实时车速，设置巡航制动系统的模式，所述巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，所述下坡模式或所述上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，所述下坡模式和所述上坡模式的制动方式不同；

重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。

可选地，若所述实时车速属于第一车速范围，则所述巡航制动系统为下坡模式，所述第一车速范围为大于目标车速与预设阈值的和的数值范围；

若所述实时车速属于第二车速范围，则所述巡航制动系统为上坡模式，所述第二车速范围为小于目标车速与预设阈值的差值的数值范围；

若所述实时车速属于第三车速范围，则所述巡航制动系统为定速模式，所述第三车速范围为目标车速小于等于目标车速与阈值的和，且大于等于目标车速与阈值的差值的数值范围。

可选地，在所述巡航制动系统的模式为下坡模式时，所述下坡模式的制动方式包括：

根据所述实时车速、所述目标车速以及车身质量计算需求制动功率，并开启所述发动机辅助制动器；

根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息确定所述发动机辅助制动器的实际制动功率；

判断所述需求制动功率是否小于所述实际制动功率；

若所述实际制动功率小于等于所述需求制动功率，则降档至最近的降档档位；

重复上述步骤直到所述实时车速属于第三车速范围，关闭所述发动机辅助制动器。

可选地，在所述巡航制动系统的模式为上坡模式时，所述上坡模式的制动方式包括：

激活油门，以提升发动机转速；

判断当前发动机转速是否到达最近的升档点转速；

若当前发动机转速没有到达最近的升档点转速，则重复激活油门的操作；

若当前发动机转速到达最近的升档点转速，则开启所述发动机辅助制动器；

在升档至所述最近的升档档位后，关闭所述发动机辅助制动器；

重复上述步骤直到所述实时车速属于第三车速范围。

可选地，所述激活油门，以提升发动机转速之后，所述方法还包括：

判断所述发动机辅助制动器是否处于开启状态；

若为开启状态，则关闭所述发动机辅助制动器。

可选地，所述接收巡航模式开关信号之后，所述方法还包括：

检测油门、制动踏板以及紧急制动系统是否被激活；

若检测油门、制动踏板以及紧急制动系统未被激活，则获取当前车辆的实时车速。

可选地，所述根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息确定所述发动机辅助制动器的实际制动功率，包括：

获取发动机台架标定MAP数据，MAP数据中包括发动机转速、进气量以及中冷压力信息和制动功率的对应关系；

根据所述当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息，查询所述MAP数据，获取对应的实际制动功率。

另一方面，本申请提供一种巡航制动系统的控制装置，包括：

获取模块，用于在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；

确定模块，用于根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；

设置模块，用于根据所述车速范围和所述实时车速，设置巡航制动系统的模式，所述巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，所述下坡模式或所述上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，所述下坡模式和所述上坡模式的制动方式不同；

获取模块，还用于重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。

一种可能的实现方式中，若所述实时车速属于第一车速范围，则所述巡航制动系统为下坡模式，所述第一车速范围为大于目标车速与预设阈值的和的数值范围；

若所述实时车速属于第二车速范围，则所述巡航制动系统为上坡模式，所述第二车速范围为小于目标车速与预设阈值的差值的数值范围；

若所述实时车速属于第三车速范围，则所述巡航制动系统为定速模式，所述第三车速范围为目标车速小于等于目标车速与阈值的和，且大于等于目标车速与阈值的差值的数值范围。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

根据所述实时车速、所述目标车速以及车身质量计算需求制动功率，并开启所述发动机辅助制动器；

根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息确定所述发动机辅助制动器的实际制动功率；

判断所述需求制动功率是否小于所述实际制动功率；

若所述实际制动功率小于等于所述需求制动功率，则降档至最近的降档档位；

重复上述步骤直到所述实时车速属于第三车速范围，关闭所述发动机辅助制动器。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

激活油门，以提升发动机转速；

判断当前发动机转速是否到达最近的升档点转速；

若当前发动机转速没有到达最近的升档点转速，则重复激活油门的操作；

若当前发动机转速到达最近的升档点转速，则开启所述发动机辅助制动器；

在升档至所述最近的升档档位后，关闭所述发动机辅助制动器；

重复上述步骤直到所述实时车速属于第三车速范围。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

判断所述发动机辅助制动器是否处于开启状态；

若为开启状态，则关闭所述发动机辅助制动器。

一种可能的实现方式中，获取模块具体用于：

检测油门、制动踏板以及紧急制动系统是否被激活；

若检测油门、制动踏板以及紧急制动系统未被激活，则获取当前车辆的实时车速。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

获取发动机台架标定MAP数据，MAP数据中包括发动机转速、进气量以及中冷压力信息和制动功率的对应关系；

根据所述当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息，查询所述MAP数据，获取对应的实际制动功率。

本申请的第三方面，提供了一种电子设备，包括：

处理器和存储器；

存储器存储计算机执行指令；

处理器执行存储器存储的计算机执行指令，使得电子设备执行第一方面中任一项的方法。

本申请的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面任一项的硬件外设的驱动程序的确定方法。

本实施例提供了一种巡航制动系统的控制方法、装置、设备及存储介质，该方法通过在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；根据车速范围和实时车速，设置巡航制动系统的模式，巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个；重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。该方法首先确定当前车速所属车速范围，再根据车速范围确定当前巡航制动系统的模式，实时监控实时车速，使用巡航制动系统将车速动态的保持在第三范围内，解决了下坡的制动和上坡过程中换挡时间过长导致的巡航平顺性不足的问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请提供的巡航制动系统的控制方法的具体的应用场景图；

图2a为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制方法流程图一；

图2b为本申请中发动机辅助制动器的功率随发动机转速变化的趋势图；

图3为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制方法流程图二；

图4为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制方法流程图三；

图5为本申请实施例提供的一种巡航制动系统的控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制设备的硬件结构图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

图1为本申请提供的巡航制动系统的控制方法的具体的应用场景图。如图1所示，该应用场景包括：巡航模式开关101、整车控制器102、仪表程序103、ABS/EBS控制器104、AMT控制器105以及发动机控制单元106。

本申请中，车辆的种类是包括重型牵引车在内的商用车，同时车辆的类型是自动挡，即使用AMT进行变速。车辆巡航制动系统的目的是控制车辆定速行驶，车辆一旦被设定为巡航状态，发动机的供油量便由控制器控制，控制器会根据道路状况和车辆的行驶阻力不断地调整供油量，使车辆始终保持在所设定的车速，而无需操纵油门。

ABS是制动防抱死系统(Antilock Brake System)的简称，EBS是电子控制制动系统(Electronically Controlled Brake System)的简称。ABS的作用是在车辆制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。EBS是在ABS的基础上，用电子控制取代传统的机械传动来控制制动系统，以达到良好的制动效果，增加车辆制动安全性。AMT是电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission)的简称，它是在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统。

整车控制器102作为巡航制动系统的中央控制单元，通过巡航模式开关101，接收驾驶员的巡航请求，并通过CAN总线与发动机控制单元106、AMT控制器105、ABS/EBS控制器104进行实时通讯，获取需要的反馈信号以及控制各总成的制动控制执行。仪表程序103直接与发动机控制单元106连接，监控发动机转速信号以及控制发动机辅助制动的执行。

在大多数整车的巡航制动系统中，经常采用多种辅助制动器相互协作的技术方案。由于各种辅助制动器装置耐久寿命不同、故障模式不同，单一辅助制动器的故障会导致整个巡航制动系统的失效，所以这种模式的巡航制动系统性能不稳定。同时，传统巡航制动系统仅考虑解决长下坡路段的制动功率分配问题，并未解决上坡路段升档响应时间长的问题，导致整车在爬坡升档过程中，动力系统与传动系统脱离时间过长，车速损失较大，巡航的平顺性不足。

本申请提供了一种巡航制动系统的控制方法，该方法首先确定当前车速所属车速范围，再根据车速范围确定当前巡航制动系统的模式，通过发动机辅助制动器进行制动，并实时监控实时车速，使用巡航制动系统将车速动态的保持在定速巡航范围内，解决了下坡的制动和上坡过程中换挡时间过长导致的巡航平顺性不足的问题，更好地满足稳定车速的要求。

本申请提供的巡航制动系统的控制方法，旨在解决现有技术的如上技术问题。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2a为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制方法流程图一，图2b为本申请中发动机辅助制动器的功率随发动机转速变化的趋势图。如图2a和图2b所示，本实施例的方法，包括：

S201、在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；

本实施例中，由整车控制器接收巡航模式开启信号，并在此后开启巡航模式，以使得整车控制器控制车辆的发动机辅助制动器和AMT来调节车辆速度。本领域的技术人员可以理解，在车辆上有多种控制单元，通过CAN总线或者IO接口相连，如发动机控制单元、车身控制器以及整车控制器等，可以将除了整车控制器以外的控制单元作为巡航制动系统的中央控制单元，接收巡航模式开启信号。

巡航模式的开启由驾驶员手动开启，一般开启后，巡航模式会接管车辆的速度控制。在巡航模式开启之后，驾驶员可以随时通过发送关闭信号，或者通过踩刹车，踩油门等方式退出巡航模式。

本申请的巡航模式中，车辆的制动以控制实时车速到预设的车速范围为目的，因此要保持监控实时车速。车辆的车速由车速传感器检测，转换成数字信号后，再传送给整车控制器。

一种可能的实现方式中，接收巡航模式开关信号之后，本申请的方法还包括：

检测油门、制动踏板以及紧急制动系统是否被激活；

若检测油门、制动踏板以及紧急制动系统未被激活，则获取当前车辆的实时车速。

检测油门、制动踏板以及紧急制动系统是否被激活的目的是确定驾驶员目前没有改变车辆的意愿，与此同时，确定车辆目前没有处于被紧急制动系统控制的状态。紧急制动系统包括ABS/EBS，主要是防止车辆在制动时车轮被抱死的情况发生。若是车辆的紧急制动系统被激活，说明车辆当前在紧急制动，不能真正进入巡航模式。

本实施例中，在检测到油门、制动踏板以及紧急制动系统未被激活时，说明车辆已经具备了进入巡航模式的条件，再获取当前车辆的实施车速进行速度控制。

S202、根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；

本实施例中，车辆的巡航模式以定速巡航时，允许在一定范围内波动。该范围是以目标车速和预设阈值共同确定的。例如设置目标车速为40km/h，阈值设置为5km/h。则在驾驶员选择40km/h进行定速巡航时，在车速小于35km/h时，车辆需要加速；在车速大于45km/h时，车辆需要减速。而车速不一定要保持在40km/h这一定值，而是在35km/h和45km/h之间时，就认为车辆的车速不需要调节。本领域的技术人员可以理解，目标车速的设置不唯一，预设阈值也可以设置多个值。例如可以设置两级目标车速：40km/h和60km/h，阈值也可以设置当目标车速为40km/h时为5km/h，当目标车速为60km/h时为2km/h。

S203、根据车速范围和实时车速，设置巡航制动系统的模式，巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，下坡模式或上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，下坡模式和上坡模式的制动方式不同；

本实施例中，下坡时车辆会由于重力的分力而不断加速，尤其是长下坡时，车速的增长较为迅速，此时车辆需要减速。上坡时车辆会由于重力的分力而不断减速，此时车辆需要增速。根据车辆对速度控制的不同目的，制动的方式也不相同。

本实施例中，采用发动机辅助制动器作为唯一的制动功率来源。发动机辅助制动器有别于传统的电机制动、液力缓速器等制动方式，通过在发动机做工过程中，在压缩时阻碍活塞压缩，或者在膨胀时减小缸内压力，进而提供制动功率。如图2b所示，发动机辅助制动具有发动机转速越高制动功率越大的特性。

当车辆需要减速时，开启发动机辅助制动器的目的是提供制动功率；当车辆需要加速时，开启发动机辅助制动器的目的是为了减少当前发动机转速进而减少变速箱换挡时间，因此在不同的模式下，开启和关闭辅助制动器的时机也不同。

一种可能的实现方式中，若实时车速属于第一车速范围，则巡航制动系统为下坡模式，第一车速范围为大于目标车速与预设阈值的和的数值范围；

若实时车速属于第二车速范围，则巡航制动系统为上坡模式，第二车速范围为小于目标车速与预设阈值的差值的数值范围；

若实时车速属于第三车速范围，则巡航制动系统为定速模式，第三车速范围为目标车速小于等于目标车速与阈值的和，且大于等于目标车速与阈值的差值的数值范围。

本实施例中，根据目标车速和预设阈值，将车速划分为三个区域。第一车速范围为目标车速与预设阈值的和到无限大的数值范围，在这一范围内，实时车速属于速度过大，说明车辆在加速，需要减速，需要提供制动功率。第二车速范围为无限小到目标车速与预设阈值的差的数值范围，在这一范围内，实时车速属于速度过小，说明车辆在减速，需要加速，需要提供加速功率。第三车速范围为目标车速与预设阈值的差到目标车速与预设阈值的和的数值范围，在这一范围内，实时车速属于速度适中，说明车辆在定速巡航，不需要改变车速。

S204、重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。

本实施例中，巡航模式中，随着路况的变化，车辆的速度也随着变化，因此直到接收到巡航模式关闭信号之前，需要实时监控实时车速，以及时对车速进行干预。

本实施例提供了一种巡航制动系统的控制方法，该方法通过在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；根据车速范围和实时车速，设置巡航制动系统的模式，巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个；重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。该方法首先确定当前车速所属车速范围，再根据车速范围确定当前巡航制动系统的模式，实时监控实时车速，使用巡航制动系统将车速动态的保持在第三范围内，解决了下坡的制动和上坡过程中换挡时间过长导致的巡航平顺性不足的问题。

图3为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制方法流程图二。如图3所示，本实施例的方法在图2a和图2b所示的实施例的基础上，对下坡模式的制动过程和确定实际制动功率的过程进行详细的表述。

S301、根据实时车速、目标车速以及车身质量计算需求制动功率，并开启发动机辅助制动器；

本实施例中，在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速的基础上，需求制动功率可以下式计算得出。

ΔF＝m_a*(V_t-V_set)+m*(V_t-V_t-1)/Δt

ΔP＝ΔF*V_t

其中V_t为实时车速；V_set为目标车速；V_t-1为前一时刻车速；m为车身质量；△t为间隔时间；△P为需求制动功率；△F为需求制动力；m_a是与车身质量有关的系数。

S302、获取发动机台架标定MAP数据，MAP数据中包括发动机转速、进气量以及中冷压力信息和制动功率的对应关系；

本实施例中，MAP数据是由发动机在出厂前在台架上提前标定好的各个工况的多维数据，以备后续使用的时候进行查询。MAP数据包括发动机转速、进气量以及中冷压力和制动功率的对应关系。其中中冷压力是指中冷器压力。中冷器是用来给发动机尾气降温的设备，它通过冷凝剂和变压器给气体加压。中冷压力决定了发动机的进气量，进而决定了发动机辅助制动功率。

S303、根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息，查询MAP数据，获取对应的实际制动功率；

本实施例中，在确定了当前发动机转速、进气量以及中冷压力之后，通过查询MAP数据即可获得对应的实际制动功率。

S304、判断需求制动功率是否小于等于实际制动功率，若是，则执行S306；若否，则执行S305；

本实施例中，当需求制动功率小于等于实际制动功率时，说明当前的实际制动功率足以使实时车速降到第三范围内。当需求制动功率大于实际制动功率时，说明当前实际制动功率不满足制动需求，需要引入更多制动功率，即通过调节AMT档位来提供更多的制动功率。

S305、降档至最近的降档档位；

本实施例中，将AMT的档位调节至最近的降档档位，此时由于降档会使发动机转速升高，因此通过降低档位来提高制动功率的输出。

S306、重复上述步骤直到实时车速属于第三车速范围，关闭发动机辅助制动器。

本实施例中，第三车速范围是定速巡航范围，当实时车速到达第三车速范围内时，说明不需要调节车速，此时要关闭发动机辅助制动器，终止制动功率的输出。

本实施例提供了一种巡航制动系统的控制方法，该方法通过根据实时车速、目标车速以及车身质量计算需求制动功率，并开启发动机辅助制动器；获取发动机台架标定MAP数据；根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息，查询MAP数据，获取对应的实际制动功率；判断需求制动功率是否小于实际制动功率；若实际制动功率小于需求制动功率，则降档至最近的降档档位；重复上述步骤直到实时车速属于第三车速范围，关闭发动机辅助制动器。该方法首先根据MAP数据确定实际制动功率，根据实时车速、目标车速以及车身质量确定需求制动功率，利用发送辅助制动器提供主要制动功率的同时，通过比较实际和需求制动功率，自动降档以提高发动机转速，增大制动功率，提升了下坡模式的制动速度。

图4为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制方法流程图三。如图4所示，本实施例的方法在图2a和图2b所示的实施例的基础上，对上坡模式的制动过程进行详细的表述。

S401、激活油门，以提升发动机转速；

本实施例中，当车辆处于上坡模式时，需要提供功率使得车辆能在上坡时保持实时车速在设定范围内，因此会激活油门，以提升发动机转速。

S402、判断发动机辅助制动器是否处于开启状态；

本实施例中，此时需要车辆加速，不需要制动功率，所以发动机辅助制动器如果开启的话需要进行关闭。

S403、若为开启状态，则关闭发动机辅助制动器。

S404、判断当前发动机转速是否到达最近的升档点转速，若否，则执行S401；若是，则执行S405；

本实施例中，当前发动机转速没有到达最近的升档点转速，则需要油门进一步提供动力，以提升发动机转速。在发动机转速达到升档转速点后，AMT会进行升档。升档过程中，为了在档位切换过程中，齿轮组上的离合器、制动器的结合与分离的速度加快，需要降低发动机转速。仪表程序向发动机控制单元发出负扭矩需求。

S405、开启发动机辅助制动器；

本实施例中，在发动机转速达到升档转速点后，开启发动机辅助制动器，会使发动机转速下降，AMT变速箱即可更早的执行升档操作。

S406、在升档至最近的升档档位后，关闭发动机辅助制动器；

本实施例中，在升档至最近的升档档位后，不在需要降低发动机转速，所以需要关闭发动机辅助制动器。

S407、重复上述步骤直到实时车速属于第三车速范围。

本实施例中，第三车速范围是定速巡航范围，当实时车速到达第三车速范围内时，说明不需要调节车速，此时要停止激活油门和控制AMT升档。

本实施例提供了一种巡航制动系统的控制方法，该方法通过激活油门，以提升发动机转速；判断发动机辅助制动器是否处于开启状态；若为开启状态，则关闭发动机辅助制动器。判断当前发动机转速是否到达最近的升档点转速，若否，则重复激活油门的操作；若是，则开启发动机辅助制动器；开启发动机辅助制动器；在升档至最近的升档档位后，关闭发动机辅助制动器；重复上述步骤直到实时车速属于第三车速范围。该方法通过在发送机转速达到最近升档点转速时，开启发动机辅助制动器来缩短AMT的升档时间，降低车速损失，进而使得巡航制动系统的在上坡模式下的车速调节更加平顺。

图5为本申请实施例提供的一种巡航制动系统的控制装置的结构示意图。本实施例的装置可以为软件和/或硬件的形式。如图5所示，本申请实施例提供的一种巡航制动系统的控制装置500，包括获取模块501、确定模块502以及设置模块503，

获取模块501，用于在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；

确定模块502，用于根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；

设置模块503，用于根据车速范围和实时车速，设置巡航制动系统的模式，巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，下坡模式或上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，下坡模式和上坡模式的制动方式不同；

获取模块501，还用于重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。

一种可能的实现方式中，若实时车速属于第一车速范围，则巡航制动系统为下坡模式，第一车速范围为大于目标车速与预设阈值的和的数值范围；

若实时车速属于第二车速范围，则巡航制动系统为上坡模式，第二车速范围为小于目标车速与预设阈值的差值的数值范围；

若实时车速属于第三车速范围，则巡航制动系统为定速模式，第三车速范围为目标车速小于等于目标车速与阈值的和，且大于等于目标车速与阈值的差值的数值范围。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

根据实时车速、目标车速以及车身质量计算需求制动功率，并开启发动机辅助制动器；

根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息确定发动机辅助制动器的实际制动功率；

判断需求制动功率是否小于实际制动功率；

若实际制动功率小于等于需求制动功率，则降档至最近的降档档位；

重复上述步骤直到实时车速属于第三车速范围，关闭发动机辅助制动器。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

激活油门，以提升发动机转速；

判断当前发动机转速是否到达最近的升档点转速；

若当前发动机转速没有到达最近的升档点转速，则重复激活油门的操作；

若当前发动机转速到达最近的升档点转速，则开启发动机辅助制动器；

在升档至最近的升档档位后，关闭发动机辅助制动器；

重复上述步骤直到实时车速属于第三车速范围。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

判断发动机辅助制动器是否处于开启状态；

若为开启状态，则关闭发动机辅助制动器。

一种可能的实现方式中，获取模块具体用于：

检测油门、制动踏板以及紧急制动系统是否被激活；

若检测油门、制动踏板以及紧急制动系统未被激活，则获取当前车辆的实时车速。

一种可能的实现方式中，设置模块具体用于：

获取发动机台架标定MAP数据，MAP数据中包括发动机转速、进气量以及中冷压力信息和制动功率的对应关系；

根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息，查询MAP数据，获取对应的实际制动功率。

本实施例提供的巡航制动系统的控制的装置，可用于执行上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

图6为本申请实施例提供的巡航制动系统的控制设备的硬件结构图。如图6所示，该巡航制动系统的控制设备600包括：

处理器601和存储器602；

存储器存储计算机执行指令；

处理器执行存储器602存储的计算机执行指令，使得电子设备执行如上述的巡航制动系统的控制方法。

应理解，上述处理器601可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital SignalProcessor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific IntegratedCircuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。存储器602可能包含高速随机存取存储器(英文：Random Access Memory，简称：RAM)，也可能还包括非易失性存储器(英文：Non-volatilememory，简称：NVM)，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

本申请实施例相应还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现的巡航制动系统的控制方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种巡航制动系统的控制方法，其特征在于，包括：

在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；

根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；

根据所述车速范围和所述实时车速，设置巡航制动系统的模式，所述巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，所述下坡模式或所述上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，所述下坡模式和所述上坡模式的制动方式不同；

重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

若所述实时车速属于第一车速范围，则所述巡航制动系统为下坡模式，所述第一车速范围为大于目标车速与预设阈值的和的数值范围；

若所述实时车速属于第二车速范围，则所述巡航制动系统为上坡模式，所述第二车速范围为小于目标车速与预设阈值的差值的数值范围；

若所述实时车速属于第三车速范围，则所述巡航制动系统为定速模式，所述第三车速范围为目标车速小于等于目标车速与阈值的和，且大于等于目标车速与阈值的差值的数值范围。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述巡航制动系统的模式为下坡模式时，所述下坡模式的制动方式包括：

根据所述实时车速、所述目标车速以及车身质量计算需求制动功率，并开启所述发动机辅助制动器；

根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息确定所述发动机辅助制动器的实际制动功率；

判断所述需求制动功率是否小于所述实际制动功率；

若所述实际制动功率小于等于所述需求制动功率，则降档至最近的降档档位；

重复上述步骤直到所述实时车速属于第三车速范围，关闭所述发动机辅助制动器。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述巡航制动系统的模式为上坡模式时，所述上坡模式的制动方式包括：

激活油门，以提升发动机转速；

判断当前发动机转速是否到达最近的升档点转速；

若当前发动机转速没有到达最近的升档点转速，则重复激活油门的操作；

若当前发动机转速到达最近的升档点转速，则开启所述发动机辅助制动器；

在升档至所述最近的升档档位后，关闭所述发动机辅助制动器；

重复上述步骤直到所述实时车速属于第三车速范围。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述激活油门，以提升发动机转速之后，所述方法还包括：

判断所述发动机辅助制动器是否处于开启状态；

若为开启状态，则关闭所述发动机辅助制动器。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收巡航模式开关信号之后，所述方法还包括：

检测油门、制动踏板以及紧急制动系统是否被激活；

若检测油门、制动踏板以及紧急制动系统未被激活，则获取当前车辆的实时车速。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息确定所述发动机辅助制动器的实际制动功率，包括：

获取发动机台架标定MAP数据，MAP数据中包括发动机转速、进气量以及中冷压力信息和制动功率的对应关系；

根据所述当前发动机转速、进气量以及中冷压力信息，查询所述MAP数据，获取对应的实际制动功率。

8.一种巡航制动系统的控制设备，其特征在于，包括：

获取模块，用于在接收到巡航模式开启信号后，获取当前车辆的实时车速；

确定模块，用于根据目标车速和预设阈值，确定车速范围；

设置模块，用于根据所述车速范围和所述实时车速，设置巡航制动系统的模式，所述巡航制动系统的模式为下坡模式、上坡模式或定速模式中的一个，所述下坡模式或所述上坡模式是通过发动机辅助制动器进行制动的，所述下坡模式和所述上坡模式的制动方式不同；

获取模块，还用于重复获取当前车辆的实时车速以确定巡航制动系统的模式的操作，直至接收到巡航模式关闭信号结束流程。

9.一种电子设备，包括：处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述电子设备执行权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至7任一项所述的一种巡航制动系统的控制方法。

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