JP2012117424A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストストップ制御によるショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジン１を自動停止するコーストストップ制御手段と、エンジン１が自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、コーストストップ条件が成立した時に判定する加速度判定手段と、車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定された場合、コーストストップ制御手段によるエンジン１の自動停止を禁止するコーストストップ禁止手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行中にエンジンを自動停止可能なコーストストップ車両の制御に関する。

停車中に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ車両が知られている。

さらに、エンジンの停止領域を拡大して燃費を向上させるため、例えば特許文献１には、車両走行中であって車両停止に至る可能性のある低速での減速中、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを自動停止させるコーストストップ制御が記載されている。

特開２０１０−１６４１４３公報

しかし、走行中にコーストストップ条件が成立してエンジンを自動停止させると、エンジンから駆動輪へと伝達されるトルクが急激に低下するのでショックが発生する可能性がある。

ここで、車両減速中は駆動輪の回転によりエンジンが連れ回されるドリブン状態で車速が低下していき、エンジンが略アイドル回転まで低下すると、今度はエンジンから駆動輪へと駆動力が伝達されるドライブ状態となる。

車両がドリブン状態である場合にコーストストップ条件が成立した時、エンジンを自動停止させることにより車両の減速度が増加するので、駆動力段差によってショックが発生する可能性がある。また、車両がドライブ状態である場合にコーストストップ条件が成立した時、エンジンを自動停止させると、車両の加速度が正から負へと変化するので、さらに大きなショックが発生する可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、コーストストップ制御によるショックの発生を防止することを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止するコーストストップ制御手段と、エンジンが自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、コーストストップ条件が成立した時に判定する加速度判定手段と、車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定された場合、コーストストップ制御手段によるエンジンの自動停止を禁止するコーストストップ禁止手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止するコーストストップ制御手段を備える車両の制御装置であって、コーストストップ条件は、少なくともエンジンが自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることを含むことを特徴とする車両の制御装置が提供される。

さらに、本発明の別の態様によれば、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止する車両の制御方法であって、エンジンが自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、コーストストップ条件が成立した時に判定する工程と、車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定された場合、エンジンの自動停止を禁止する工程と、を含むことを特徴とする車両の制御方法が提供される。

さらに、本発明の別の態様によれば、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止する車両の制御方法であって、コーストストップ条件は、少なくともエンジンが自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることを含むことを特徴とする車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなる場合にはコーストストップによるエンジンの自動停止を行わないので、コーストストップを行うことによるショックの発生を防止でき、よって運転者にショックを感じさせることを防止することができる。

本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。 コントローラの内部構成を示した図である。 変速マップの一例を示した図である。 容量係数と速度比との関係を示した図である。 車両減速時におけるタービン回転速度、エンジン回転速度、加速度の変化を示したタイムチャートである。 本実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。 コーストストップ制御を禁止する場合について説明するタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

また、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給、排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（≒路面勾配）を検出する傾斜センサ４７の出力信号、駆動輪７に伝達されるトルクを検出するトルクセンサ４８の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

ここで、変速機４が高速モードであって、アクセルオフ及びブレーキオンにより車両が減速しているコースト状態である時は、この協調変速を行うと、副変速機構３０が２−１変速する際にバリエータ２０の変速比が一旦Ｈｉｇｈ側に変更されるため、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化するのに時間を要し、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化する前に車両が停止してしまう可能性がある。

そこで、コントローラ１２は、車両が高速モードでコースト状態となり停車する場合には、上記協調変速を行わず、停車してから副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）する。

また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ及びＬｏｗブレーキ３２を解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、以下に示す条件ａ〜ｄ：
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：ロックアップクラッチが解放されている
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

ロックアップクラッチは変速マップ上に設定されるロックアップ解除線（不図示）を高速側又は高回転側から低速側又は低回転側に横切った場合に解放される。コントローラ１２は、これらの条件ａ〜ｄが全て成立した場合にコーストストップ条件成立と判断する。

コーストストップ条件が成立したら、次に、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への指示油圧をゼロまで下げ、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧をドレーンさせる。Ｌｏｗブレーキ３２の供給油圧を下げているという点からすれば、コーストストップ条件の成立はＬｏｗブレーキ３２への供給油圧を下げるための条件（油圧低下条件）の成立でもある。そして、コントローラ１２は、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされたら、コーストストップを実行する。

コーストストップでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１が停止すると、エンジン１の動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍも停止してその吐出圧がゼロになり、Ｌｏｗブレーキ３２が完全に解放される。上記の通り、アキュムレータ３５に蓄えられていた油圧は前もって全てドレーンされているので、Ｌｏｗブレーキ３２は、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの停止と略同時に解放される。

メカオイルポンプ１０ｍからプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧がゼロになり、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてバリエータ２０が回転方向にフリーになると、バリエータ２０の変速比は油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ内に配置されるリターンスプリングによって最Ｌｏｗ変速比に向けて変化する。

メカオイルポンプ１０ｍが停止すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始され、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給され、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比まで変化させる。

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧は、プーリ２１、２２でベルト２３を挟持するだけの油圧で、動力を伝達するのには十分な油圧ではない。しかしながら、Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、副変速機構３０がニュートラル状態になっているので、仮にブレーキング等で駆動輪７からトルクが入力されたとしてもこのトルクが副変速機構３０を介してバリエータ２０に伝達されることはなく、ベルト２３の滑りが防止される。

また、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２が解放された後、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２を入力側要素と出力側要素との間の隙間がゼロで、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク容量（伝達可能なトルク）がゼロとなる油圧（以下、「ゼロ点油圧」という。）まで上昇させる。これは、コーストストップ中、Ｌｏｗブレーキ３２を締結直前の状態に維持しておくことで、再加速時にはＬｏｗブレーキ３２のトルク容量を速やかに上昇させ、再加速応答性を向上させるためである。

なお、エンジン１を再始動させると、エンジン１の回転速度は一旦吹け上がった後、定常回転に落ち着く。コントローラ１２は、吹け上がった時の回転がＬｏｗブレーキ３２を介して駆動輪７に伝達されないようにするために、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧はエンジン１の吹け上がりが収束するまでゼロ点油圧に維持する。

なお、上記ａ〜ｄの条件はコーストストップ中も成立しているかの判断が継続される。そして、いずれか一つでも不成立になるとコーストストップ条件が不成立になり、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動するとともに、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

ここで、コーストストップ制御を実行するとエンジン１が停止するので、エンジントルクが急激に低下する。これにより、トルク変動が大きい場合には車両の加速度が大きく変化するので、運転者にショックを感じさせる可能性がある。

以下、コーストストップにより車両の加速度が大きく変化する場合について説明する。図３に示すように、変速機４が高速モードで走行中であって動作点がＣ領域にある時、アクセルオフ及びブレーキオンによりプライマリ回転速度が低下し、動作点は、高速モード最Ｈｉｇｈ線上の点Ｄとなる。その後、車速の低下に伴って、動作点が高速モード最Ｈｉｇｈ線に沿って移行し、点Ｅに到達した後はコースト線に沿って移行する。

前述のように、高速モードからのコースト時には協調変速を行わないので、動作点がモード切換変速線を跨いでも副変速機構３０の変速段は２速のままである。さらに車速が低下し、動作点が高速モード最Ｌｏｗ線上の点Ｆに到達すると、高速モード最Ｌｏｗ線に沿って車速が低下し、その後車両が停止する。

ここで、トルクコンバータの容量係数Ｃとトルクコンバータの速度比ｅとの関係を図４に示す。速度比ｅ＜１ではトルクの伝達状態が正（エンジン１から駆動輪７へ向けてトルクが伝達される状態）、速度比ｅ＞１ではトルクの伝達状態が負（駆動輪７からエンジン１へ向けてトルクが伝達される状態）である。

図３において動作点が点Ｅ→点Ｆ→０と移行する場合、図４において速度比ｅは、ｅ＞１→ｅ＝１→ｅ＜１と移行する。この場合、容量係数Ｃは、負の値からゼロとなり、その後、正の値へと変化する（二次曲線のような軌跡を描く）。すなわち、点Ｅから車速の低下に伴い容量係数Ｃが二次曲線のような軌跡を描きながら増加する。

コーストストップを実行すると、エンジン回転がゼロとなるため、容量係数Ｃは、図４に示すように、負の値であるエンジン停止時容量係数となる。この時、コーストストップ実行前の容量係数Ｃがエンジン停止時容量係数から離間しているほど、コーストストップ実行時の容量係数Ｃの偏差（ショック）が大きくなる。容量係数Ｃの偏差が大きいと車両の加速度の変化量が大きくなって運転者が大きなショックとして感じることになる。

以下、容量係数を加速度として簡易的に表わした図５を参照しながらコーストストップ時のショックについて説明する。

図５は、図３において動作点が点Ｅから点Ｆへと移行して停車する場合のエンジン回転速度、タービン回転速度（トルクコンバータ２の出力側の回転速度）、及び車両の加速度、の変化を示すタイムチャートである。

エンジン回転速度は略アイドル回転速度で変化せず、タービン回転速度は車速の低下に応じて低下していく。時刻ｔ１において、タービン回転速度がエンジン回転速度を下回り、タービン回転速度はさらに低下して車両の停止とともにゼロとなる。この時、エンジン回転速度とタービン回転速度との差回転はトルクコンバータ２において吸収されている。

また、車両の加速度は、二次曲線的に上昇し、タービン回転速度がエンジン回転速度を上回っている時刻ｔ１以前では、負の値（車両を停止させる方向）であり、時刻ｔ１でゼロとなった後、正の値（車両を加速させる方向）となる。すなわち、時刻ｔ１以前では、駆動輪７がエンジン１を連れ回すドリブン状態であり、時刻ｔ１以降は、エンジン１から駆動輪７へとクリープ力が伝達されるドライブ状態となる。

上記のようにして減速中、コーストストップ制御によってエンジン１が停止すると、車両の加速度はエンジン停止時加速度となる。エンジン停止時加速度は、図４において容量係数がエンジン停止時容量係数であるときの加速度に対応する値である。例えば、タービン回転速度がエンジン回転速度より高く、車両の加速度が図５の点Ｇにある時、コーストストップ条件が成立してエンジン１を自動停止させると、負の加速度が低下して（絶対値が増加して）エンジン停止時加速度となる。しかしこの場合、車両の加速度の低下量が小さいのでショックは問題とならない。

また、タービン回転速度がエンジン回転速度より低く、車両の加速度が図５の点Ｈにある時、コーストストップ条件が成立してエンジン１を自動停止させると、正の加速度が負の加速度へと変化してエンジン停止時加速度となる。この場合、車両がクリープ力によって駆動され、加速感を生じている状態から減速感を生じる状態へと急に変化することにより運転者により大きなショックを感じさせる可能性がある。

すなわち、図３において動作点が点Ｅ→点Ｆ→０と移行する場合の加速度は、車速（タービン回転速度）の低下に伴って増加し、増加傾向にある加速度がコーストストップによって増加方向と反対の負の値（エンジン停止時加速度）となるため、運転者は大きなショックとして感じることになる。

そこで、本実施形態では上記ショックの発生を防止するため、コントローラ１２において以下のような制御を行っている。図６は、本実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。なお、本制御は微小時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行される。

ステップＳ１１において、コントローラ１２は、トルクコンバータ２の速度比を演算する。速度比は、以下の式に基づいて演算される。

（速度比）＝（タービン回転速度）／（エンジン回転速度）

ステップＳ１２において、コントローラ１２は、トルクコンバータ２の速度比が所定のＣＳ禁止判定値より低いか否かを判定する。速度比がＣＳ禁止判定値より低いと判定されると処理がステップＳ１３へ進み、ＣＳ禁止判定値以上であると判定されると処理がステップＳ１４へ進む。ＣＳ禁止判定値は、コーストストップ制御を実行すると加速度の変動により運転者にショックを感じさせると判断できる程度の値であり、予め設定される。すなわち、本ステップでは、コーストストップ制御によってエンジン１を自動停止した場合に、車両の加速度の変化量が運転者にショックを感じさせる程度の値であるか否かが判定される。

ステップＳ１３において、コントローラ１２は、コーストストップ制御を禁止する。

ステップＳ１４において、コントローラ１２は、コーストストップ制御を許可する。

すなわち、上記制御では、図７に示すように、コーストストップ条件が成立する場合であっても、速度比がＣＳ禁止判定値より低い状態の時は、コーストストップ制御を禁止する。これにより、コーストストップ制御によるエンジン自動停止時におけるショックの発生が防止される。

ここで、コーストストップは、例えば上述のコーストストップ条件ａ〜ｄに基づき判断されるので、条件が成立するタイミングによってコーストストップ開始時の車速は異なる。例えば、所定の低車速以下（条件ｃが成立）となってからブレーキペダルが踏み込まれて（条件ｂが成立して）コーストストップ条件が成立する場合には、ブレーキペダルが踏み込まれる（条件ｂが成立する）タイミングによって、コーストストップ開始時の車速が異なる。

ブレーキペダルが踏み込まれる車速が所定の低車速以下であって比較的高車速である場合には、図７において時刻ｔ１より早い段階（図７において左側）でコーストストップが開始され、ブレーキペダルが踏み込まれる車速が所定の停車速以下であって比較的低車速である場合には、図７において時刻ｔ１より遅い段階（図７において右側）でコーストストップが開始される。

すなわち、ショックのＯＫ領域（ｔ１より早い）でコーストストップが開始される場合もあれば、ショックのＮＧ領域（ｔ１より遅い）でコーストストップが開始される場合もある。このような点を考慮して、本実施形態ではショックＮＧ領域でのコーストストップを禁止することで、コーストストップ実行によるショックの発生を防止する。

また、上記ステップＳ１３においてコーストストップ制御が禁止された状態で停車した場合、停車後にエンジンの自動停止を許可する。停車後であればエンジン停止に伴う加速度の変化（ショック）は殆ど生じないためである。言い換えると、エンジン１の自動停止を車両が停止するまで遅らせるということである。これにより、車両走行中にエンジン１の自動停止が禁止されるような場合であっても、停車以降にエンジン停止を行うことで燃費の低下を抑制することができる。

以上のように本実施形態では、コーストストップ条件が成立した時であって、車両の加速度の変化量が運転者にショックを感じさせる程度の値であると判定された場合には、コーストストップ制御によるエンジン１の自動停止を禁止するので、コーストストップ制御を行うことによるショックの発生を防止でき、よって運転者にショックを感じさせることを防止することができる。（請求項１、１１に対応）。

また、トルクコンバータ２の速度比がＣＳ禁止判定値より小さい場合には、コーストストップ制御を禁止するので、コーストストップによってエンジン１を自動停止することによって運転者が感じる程度のショックが発生するか否かを容易に判定することができる（請求項２に対応）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、ステップＳ１２において判定に用いられるＣＳ禁止判定値は、１に設定されてもよい。この場合、速度比＜１では、容量係数の偏差が大きい（ショックＮＧ）としてコーストストップが禁止され、速度比≧１では、容量係数の偏差が小さい（ショックＯＫ）としてコーストストップが許可される。これにより、図７の点Ｇのようにエンジン停止による加速度の変化が小さい場合には、コーストストップによって燃料消費を抑制でき、エンジン停止による加速度の変化が大きい場合には、コーストストップを禁止することでショックの発生を防止することができる（請求項３に対応）。

また、速度比＜１では、エンジン１から駆動輪７へ向けてトルクが伝達されるドライブ状態であり、速度比≧１では、駆動輪７からエンジン１へ向けてトルクが伝達されるドリブン状態である。すなわち、速度比１を境にトルクの伝達方向が切り替わる。この時、駆動力伝達経路上に設けられる各歯車同士の当たり面が変化してショックが発生する。そこで、速度比が１より低い場合には、コーストストップ制御を禁止することで、駆動力の変化によるショックに加えて上記歯当たり面の変化によるショックも防止することができる（請求項３に対応）。

さらに、ステップＳ１２の判定に代えて、トルクセンサ４８の検出値が所定駆動力より大きいか否かを判定してもよい。この場合、所定駆動力は、コーストストップ制御を実行すると加速度の変動により運転者にショックを感じさせると判断できる程度の値である。これにより、トルクセンサ４８の検出値が所定駆動力より大きいと判定されるとコーストストップ制御を禁止するので、加速度の変動によるショックを防止することができる（請求項４に対応）。

さらに、トルクセンサ４８の検出値が正（エンジン１から駆動輪７へ向けてトルクが伝達される状態）であるか否かを判定してもよい。トルクセンサ４８の検出値が正である場合にはドライブ状態、負（駆動輪７からエンジン１へ向けてトルクが伝達される状態）である場合にはドリブン状態である。したがって、トルクセンサ４８の検出値が正であると判定された時、コーストストップ制御を禁止することで、駆動力の変化によるショックに加えて歯当たり面の変化によるショックも防止することができる（請求項５に対応）。

上記のように、トルクセンサの検出値に応じてコーストストップの禁止を判断する構成では、トルクコンバータ２は必須ではない。例えば、上述のコーストストップ条件ｃ、ｄが満たされている運転状態において、アクセルペダルが踏み込まれていると、コーストストップは許可されない。ここで、アクセルペダルを解放後、すぐにブレーキペダルを踏み込むような運転状態においては、条件ａ〜ｄ全てが満たされるため、コーストストップが許可される。しかし、条件ａ〜ｄが許可される前はアクセルペダルが踏み込まれている状態であるため、コーストストップの実行によって加速度の変化量が大きくショックが生じる。

しかしながら、上記の構成では、アクセルペダルを解放後、すぐにブレーキペダルを踏み込むような運転状態においては、駆動力が所定駆動力より大きいこと、又は駆動力がエンジンから駆動輪へと伝達される状態であること、が満たされることにより、コーストストップが禁止されるので、ショックを抑制することができる。

さらに、図１ではトルクセンサ４８はドライブシャフト上に設けられているが、駆動力伝達経路上であればその他の位置に設けられてもよい。

さらに、本実施形態ではロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２を例に挙げて説明したが、ロックアップクラッチを備えていないトルクコンバータであってもよい。

さらに、本実施形態では、車両の加速度の変化量が運転者にショックを感じさせる程度の値であるか否かを判定するために、コントローラ１２が速度比を演算し、演算された速度比がＣＳ禁止判定値より小さいか否かを判定し、速度比がＣＳ禁止判定値より小さい場合にはコーストストップ制御を禁止する構成を例に挙げて説明したが、これに代えて、「車両の加速度の変化量が運転者にショックを感じさせる程度の所定加速度以下であること」をコーストストップ条件として追加してもよい。

これにより、車両の加速度の変化量が大きくなる場合にはコーストストップ制御が行われないので、コーストストップ制御を行うことによるショックの発生を防止でき、本実施形態と同様に運転者にショックを感じさせることを防止することができる（請求項６〜１０、１２に対応）。

１ エンジン
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
７ 駆動輪
１２ コントローラ（コーストストップ制御手段、加速度判定手段、コーストストップ 禁止手段）
４８ トルクセンサ（駆動力検出手段）

Claims (12)

1. 車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止するコーストストップ制御手段と、
   前記エンジンが自動停止することにより生じる前記車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、前記コーストストップ条件が成立した時に判定する加速度判定手段と、
   前記車両の加速度の変化量が前記所定加速度より大きくなると判定された場合、前記コーストストップ制御手段による前記エンジンの自動停止を禁止するコーストストップ禁止手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンと駆動輪との間に介装され、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へと伝達する流体伝動装置を備え、
   前記加速度判定手段は、前記流体伝動装置の速度比が所定速度比より小さい場合に、前記車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記所定速度比は１であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンから前記駆動輪へと伝達される駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、
   前記加速度判定手段は、検出された駆動力が所定駆動力より大きい場合に、前記車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記エンジンから前記駆動輪へと伝達される駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、
   前記加速度判定手段は、検出された駆動力が前記エンジンから前記駆動輪へと伝達される状態である場合に、前記車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止するコーストストップ制御手段を備える車両の制御装置であって、
   前記コーストストップ条件は、少なくとも前記エンジンが自動停止することにより生じる前記車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることを含むことを特徴とする車両の制御装置。
7. 前記エンジンと駆動輪との間に介装され、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へと伝達する流体伝動装置を備え、
   前記コーストストップ条件のうち、前記車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることは、前記流体伝動装置の速度比が所定速度比以上である場合に成立することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記所定速度比は１であることを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記エンジンから前記駆動輪へと伝達される駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、
   前記コーストストップ条件のうち、前記車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることは、検出された駆動力が所定駆動力以下である場合に成立することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
10. 前記エンジンから前記駆動輪へと伝達される駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、
    前記コーストストップ条件のうち、前記車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることは、検出された駆動力が前記駆動輪から前記エンジンへと伝達される状態である場合に成立することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
11. 車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止する車両の制御方法であって、
    前記エンジンが自動停止することにより生じる前記車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、前記コーストストップ条件が成立した時に判定する工程と、
    前記車両の加速度の変化量が前記所定加速度より大きくなると判定された場合、前記エンジンの自動停止を禁止する工程と、
    を含むことを特徴とする車両の制御方法。
12. 車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジンを自動停止する車両の制御方法であって、
    前記コーストストップ条件は、少なくとも前記エンジンが自動停止することにより生じる前記車両の加速度の変化量が所定加速度以下であることを含むことを特徴とする車両の制御方法。

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