JP3815101B2 - エンジンの自動停止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両停止時にエンジンを自動的に停止する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両のエンジン自動停止および再始動装置として、例えば特開平８ー２９１７２５号公報のものがあり、この装置では、以下のようにエンジンの自動停止、再始動が行われる。即ち、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、車速を検出する車速センサ、エンジンの回転数を検出する回転数センサ、およびブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを検出するブレーキセンサ等を備え、セレクトレバーがニュートラルレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がアイドル回転数であること、およびブレーキペダルが踏み込まれていることを検出したときに、エンジンを一時的に停止させる。また、この停止状態で、セレクトレバーがドライブレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がゼロであること、およびブレーキペダルが踏み込まれていないことを検出したときに、自動変速機を電気的にニュートラルレンジにホールドしてエンジンを再始動させ、エンジンがアイドル回転数になるとそのニュートラルレンジのホールドを解除する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来技術にあっては、エンジンを自動停止する際、「車速がゼロであること」を検出するのに、車速センサの車速検出値をそのまま用いるものであったために、車速センサが低精度である場合、車両が完全に停止する以前に「車速がゼロであること」を判定してしまい、その判定に基づいてエンジンの自動停止動作が行われるので、制動しながらの走行中であるにもかかわらずエンジンが停止（燃料カット）されてしまう。
【０００４】
そのため、制動減速中に駆動力が急激に低減してしまうため、結果として制動力が急激に増大し、減速度が大きくなって、運転者に不快感を与えたり、運転者が意図した地点よりも手前で停止してしまう等の懸念がある。
【０００５】
実際に車速センサにおいては、分解能が１〜２ｋｍ／ｈ程度という比較的低精度のセンサが用いられることが多く、したがって、車速がまだ２ｋｍ／ｈであるのに自動停止動作が行われて、エンジンが急激に停止してしまうことによるショックが発生してしまう等の問題がある。
【０００６】
この発明は、このような問題点を解決することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車両の走行停止にしたがいエンジンの自動停止を行う自動停止装置において、車速を検出する車速検出手段と、運転者がブレーキを操作しているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作による制動が行われているときに、車速検出手段の検出車速がゼロよりも大きい所定の停止見込み車速以下に低下したことを判別する車速判別手段と、車速検出手段の検出車速が停止見込み車速以下に低下した後もブレーキ操作による制動が行われているときに、その低下時点から所定時間が経過したときに車両の走行停止と判定する走行停止判定手段とを備える。
第８の発明は、車両の走行停止にしたがいエンジンの自動停止を行う自動停止装置において、車速を検出する車速検出手段と、運転者がブレーキを操作しているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作による制動が行われているときに、車速検出手段の検出車速が所定の停止見込み車速以下に低下したことを判別する車速判別手段と、車速検出手段の検出車速が停止見込み車速以下に低下した後もブレーキ操作による制動が行われているときに、その低下時点から所定時間が経過したときに車両の走行停止と判定する走行停止判定手段と、検出車速が停止見込み車速以下に低下する直前の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、この減速度の演算値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段と、を備える。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記所定時間は、予め一定の時間に設定する。
【０００９】
第３、第９の発明は、第１、第８の発明において、車両の走行停止直前にブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間を設定する惰行時間設定手段を設け、前記所定時間は、その極低速惰行時間を基に設定する。
【００１０】
第４の発明は、第１の発明において、前記検出車速が停止見込み車速以下に低下する直前の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、この減速度の演算値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設ける。
【００１１】
第５、第１０の発明は、第１、第８または第９の発明において、前記ブレーキ操作による制動力を検出する制動力検出手段と、この制動力の検出値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設ける。
【００１２】
第６、第１１の発明は、第５、第１０の発明において、前記制動力検出手段は、ブレーキ装置のブレーキ液圧を検出する。
【００１３】
第７、１２の発明は、第１、第８〜１１の発明のいずれかにおいて、アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、前記走行停止判定手段は、アクセル開度がアイドル位置にないときは走行停止の判定を中止する。
【００１４】
【発明の効果】
第１、第２、第８の発明によれば、ブレーキ操作による制動が行われている場合、車両が所定の停止見込み車速を下回ってから停止するまでの時間は極短時間のほぼ一定値となることから、その低下時点から所定時間の経過により車速ゼロ、車両の停止を的確に判定でき、車両の停止にしたがいエンジンを的確に停止でき、したがって、車速検出手段が低精度のものでも、車両が停止したときにエンジンをスムーズに停止することができ、運転者に不快感を与えることを防止でき、エンジンの自動停止の信頼性が向上する。
【００１５】
第３、第９の発明によれば、運転者は車両をスムーズに停止しようとして停止直前に一瞬ブレーキ操作を弱めるが、その分の極低速惰行時間を充て所定時間を設定するので、車両の停止の判定を精度良く行える。
【００１６】
第４、第８の発明によれば、停止見込み車速以下に低下する直前の減速度によって車両が停止する寸前の速度に減速するまでの時間を推定できるので、車速ゼロ、車両の停止の判定をより的確に行え、判定精度を高めることができる。
【００１７】
第５、第６、第１０、第１１の発明によれば、停止見込み車速以下に低下後、ブレーキ操作に変化があっても、ブレーキ操作に対応して車速ゼロ、車両の停止とほぼ同時にこれらの判定を行え、判定精度を一層高めることができる。
【００１８】
第７、第１２の発明によれば、登坂路において、アクセルペダルが踏み込まれている状態で車速が低下しても、エンジンを停止することはなく、登坂路における良好な運転性を維持できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１において、１は車両用のエンジン、３は無段自動変速機を示し、これらの間に発電機および電動機の両機能を併せ持つモータジェネレータ２が配設される。
【００２１】
モータジェネレータ２は、エンジン１のクランクシャフトに直結され、エンジン１と同期回転する。無段自動変速機３は、トルクコンバータ４と、前後進切替えクラッチ５と、ベルト式の無段変速機６とから構成され、エンジン１の駆動トルクをこれらを介してドライブシャフト７およびタイヤ８に伝える。
【００２２】
なお、モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトにベルトやチェーンを介して連結する構成でも良い。また、無段自動変速機３の代わりに有段自動変速機を用いても良い。
【００２３】
９はエンジン１ならびにモータジェネレータ２の回転数を検出する回転数センサ、１０は車速を検出する車速センサ、１１はアクセルペダル（図示しない）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、１２はブレーキペダル（図示しない）を踏み込んでいるか否かを検出するブレーキスイッチで、これらの信号はコントロールユニット１５に入力する。
【００２４】
コントロールユニット１５は、これらのセンサ信号に基づき、エンジン１の燃料噴射弁（図示しない）の燃料噴射を制御する。また、車両の走行停止を判定して、エンジン１の自動停止制御を行うと共に、エンジン１の始動時に、モータジェネレータ２の目標トルク、目標回転数を出力して、インバータ１６を介してモータジェネレータ２の駆動、発電を行い、エンジン１の始動制御を行う。なお、１７はバッテリである。
【００２５】
次に、コントロールユニット１５によるエンジン１の自動停止制御を、図２のフローチャートに基づいて説明する。図２はエンジン１の自動停止を行うための車両の走行停止の判定フローを示す。なお、これは暖機運転終了後に所定の制御周期（演算周期）で実行する。
【００２６】
まず、ステップ１，２では、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを示すアイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥを見る。アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル開度がアイドル位置のとき）、アイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥがセット［１］される。
【００２７】
ステップ３，４では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１２がＯＮされている（ブレーキペダルが踏み込まれている）か否かを見る。
【００２８】
ステップ５，６では、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰを読み込み、車速検出値ＶＳＰが所定の停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しているか否かを見る。この停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃は、車両が停止する直前の車速、例えば１〜２ｋｍ／ｈに設定する。
【００２９】
アクセルペダルが踏み込まれているとき、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃より高いとき、ステップ７にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを初期値０にセットする。
【００３０】
一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれて車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ステップ８にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯのカウントを開始する。このカウントは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しており、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に、前回値に制御周期毎に所定値ＴＳＴＥＰ＃を加算していく。
【００３１】
そして、ステップ９ではタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを所定の停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃と比較し、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃以上になると、車速ゼロ（車両停止）と判定して、ステップ１０にて車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯをセット［１］する。この停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃は、車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃を含み、また車速センサ１０の精度に起因するバラツキ分を考慮して、予め一定の時間（例えば、数秒）に設定する。
【００３２】
この車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯがセット［１］されると、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。
【００３３】
このような構成により、車両の走行を停止する場合、ブレーキペダルが踏み込まれ、制動、減速が行われて（アクセルペダルは解放）、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ブレーキペダルが踏み続けられている場合、図３のようにその停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下した時点から所定の停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃が経過したときに車速ゼロ、車両停止と判定され、そのため車両停止の判定が的確に行われ、エンジンの停止が的確に行われる。
【００３４】
即ち、車速が車両が停止する直前の速度まで低下したかを検出して、その後もブレーキ操作による制動が行われている場合、その低下時点から所定の停止判定時間の経過により車速ゼロ、車両の停止と判定するので、車両の停止が的確に判定され、その判定によりエンジンを停止するので、車両の停止にしたがいエンジンが的確に停止される。この場合、運転者は車両をスムーズに停止しようとして停止直前に一瞬ブレーキ操作を弱めるが、その分の極低速惰行時間を充て停止判定時間を設定してあるので、車両の停止の判定が精度良く行われる。
【００３５】
したがって、車速センサ１０が低精度のものでも、従来例のように車両が停止する以前に車速ゼロを判定してエンジンを停止してしまうことによってショックを生じるようなことはなく、車両が停止したときにエンジンをスムーズに停止することができ、運転者に不快感を与えることが防止され、エンジンの自動停止の信頼性が向上する。
【００３６】
一方、登坂路ではアクセルペダルが踏み込まれている状態でも、車速が低下することがあるが、アクセルペダルが解放されているときしか、車両の停止判定は行われない。即ち、この場合にはエンジンは停止されず、したがって登坂路における良好な運転性が維持される。
【００３７】
なお、車両の停止判定における停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃は、車速センサ１０が検出可能な限り、小さい値とすることが望ましい。停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃を車両が停止する直前の車速に設定するため、その車速を下回ってから車両が停止するまでの時間は極短時間のほぼ一定値となるが、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃を小さくすれば、車両が停止するまでの時間のバラツキをより低減できると共に、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃を必要以上に大きな値にすることがなくなり、より早い時点で車速ゼロ判定を行える。
【００３８】
図４は、本発明の第２の実施の形態を示す。これは、車速が停止見込み車速以下に低下する直前の減速度を求め、この減速度に基づいて停止判定時間を設定するようにしたものである。
【００３９】
図４に示すように、ステップ２１，２２では、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを示すアイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥを見る。
【００４０】
ステップ２３，２４では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１２がＯＮされている（ブレーキペダルが踏み込まれている）か否かを見る。
【００４１】
ステップ２５，２６では、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰを読み込み、車速検出値ＶＳＰが所定の停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しているか否かを見る。
【００４２】
アクセルペダルが踏み込まれているとき、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃より高いとき、ステップ２７，２８にて今回の車速検出値ＶＳＰと前回の車速検出値ＶＳＰＺとの差から車両の減速度ＤＬＴＶＳＰを求め、ステップ２９にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを初期値０にセットする。
【００４３】
一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれて車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ステップ３０にて停止判定時間ＴＭＺＥＲＯを設定し、ステップ３１にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯのカウントを開始する。
【００４４】
この停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは、次式（１）により求める。
【００４５】
ただし、ＶＯＦＳＥＴ＃：車両を停止する直前に運転者が一瞬
ブレーキ操作を弱めるブレーキ緩速度
ＴＪＯＢ＃：演算周期
即ち、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは、ステップ２７で求めた停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下する直前の減速度ＤＬＴＶＳＰによって、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃から車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱めるブレーキ緩速度ＶＯＦＳＥＴ＃に減速する時間に、そのブレーキ操作を弱める分の極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃を加算して求める。この場合、極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃は一定値で良い。
【００４６】
タイマのカウントは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しており、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に、前回値に制御周期毎に所定値ＴＳＴＥＰ＃を加算していく。
【００４７】
そして、ステップ３２ではタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを停止判定時間ＴＭＺＥＲＯと比較し、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ以上になると、車速ゼロ（車両停止）と判定して、ステップ３３にて車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯをセット［１］する。
【００４８】
この車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯがセット［１］されると、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。
【００４９】
このようにすれば、図５のように車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下する直前の減速度ＤＬＴＶＳＰを基に、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下したときから、その減速度ＤＬＴＶＳＰによって車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱める速度に低下するまでの時間と、そのブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃とが経過したときに車速ゼロ、車両停止と判定される。
【００５０】
即ち、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下する直前の減速度ＤＬＴＶＳＰによって車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱めるタイミングが推定され、この時点からそのブレーキ操作を弱める分の極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃の経過により車速ゼロ、車両の停止と判定するので、判定がより的確に行われ、車両の停止の判定の精度が高められる。
【００５１】
図６は、本発明の第３の実施の形態を示す。これは、ブレーキ操作による制動力を検出する手段、即ちブレーキ装置のブレーキ液圧を検出する液圧センサ２０（図１参照）を設けて、このブレーキ液圧に基づいて停止判定時間を可変設定するようにしたものである。
【００５２】
図６に示すように、ステップ４１，４２では、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを示すアイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥを見る。
【００５３】
ステップ４３，４４では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１２がＯＮされている（ブレーキペダルが踏み込まれている）か否かを見る。
【００５４】
ステップ４５，４６では、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰを読み込み、車速検出値ＶＳＰが所定の停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しているか否かを見る。
【００５５】
アクセルペダルが踏み込まれているとき、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃より高いとき、ステップ４７，４８にて今回の車速検出値ＶＳＰと前回の車速検出値ＶＳＰＺとの差から車両の減速度ＤＬＴＶＳＰを求め、ステップ４９，５０にて液圧センサ２０の今回の液圧検出値ＰＢＲＡＫＥを液圧基準値ＰＢＲＡＫＥ０にセットし、ステップ５１にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを初期値０にセットする。
【００５６】
一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれて車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ステップ５２〜５５に進み、ステップ５２にて停止判定時間ＴＭＺＥＲＯを設定する。この停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは、第２の形態と同様に求める。
【００５７】
次に、ステップ５３，５４にて液圧センサ２０の液圧検出値ＰＢＲＡＫＥを読み込み、タイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯのカウントを開始する。
【００５８】
このタイマのカウントは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しており、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に行い、この場合前回値に制御周期毎に所定値ＴＳＴＥＰ＃を加算していくが、この制御周期毎にその所定値ＴＳＴＥＰ＃を前記液圧基準値ＰＢＲＡＫＥ０に対する今回の液圧検出値ＰＢＲＡＫＥの比により補正する。即ち、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下した時点よりもブレーキペダルが踏み込まれたときは、所定値ＴＳＴＥＰ＃を増加してタイマのカウントを早め、ブレーキペダルの踏み込みが緩められたときは、所定値ＴＳＴＥＰ＃を減少してタイマのカウントを遅くする。
【００５９】
そして、ステップ５５ではタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを停止判定時間ＴＭＺＥＲＯと比較し、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ以上になると、車速ゼロ（車両停止）と判定して、ステップ５６にて車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯをセット［１］する。
【００６０】
この車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯがセット［１］されると、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。
【００６１】
このようにすれば、図７のように車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下した後、ブレーキ操作による制動力に応じて停止判定が行われる時間が可変設定され（停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは設定値通り）、その設定時間の経過により車速ゼロ、車両の停止と判定される。
【００６２】
即ち、ブレーキ操作による制動力が強められた場合には、停止が早まるため、その分停止判定を早め、ブレーキ操作による制動力が弱められた場合には、停止が遅れるため、その分停止判定を遅くする。したがって、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下後、ブレーキ操作に変化があっても、ブレーキ操作に対応して車速ゼロ、車両の停止とほぼ同時にこれらの判定が行われ、車両の停止の判定の精度が一層高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す構成図である。
【図２】制御内容を示すフローチャートである。
【図３】タイミングチャートである。
【図４】第２の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】タイミングチャートである。
【図６】第３の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】タイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 無段自動変速機
４ トルクコンバータ
９ 回転数センサ
１０ 車速センサ
１１ アクセル開度センサ
１２ ブレーキスイッチ
１５ コントロールユニット
１６ インバータ
２０ 液圧センサ
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両停止時にエンジンを自動的に停止する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両のエンジン自動停止および再始動装置として、例えば特開平８ー２９１７２５号公報のものがあり、この装置では、以下のようにエンジンの自動停止、再始動が行われる。即ち、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、車速を検出する車速センサ、エンジンの回転数を検出する回転数センサ、およびブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを検出するブレーキセンサ等を備え、セレクトレバーがニュートラルレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がアイドル回転数であること、およびブレーキペダルが踏み込まれていることを検出したときに、エンジンを一時的に停止させる。また、この停止状態で、セレクトレバーがドライブレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がゼロであること、およびブレーキペダルが踏み込まれていないことを検出したときに、自動変速機を電気的にニュートラルレンジにホールドしてエンジンを再始動させ、エンジンがアイドル回転数になるとそのニュートラルレンジのホールドを解除する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来技術にあっては、エンジンを自動停止する際、「車速がゼロであること」を検出するのに、車速センサの車速検出値をそのまま用いるものであったために、車速センサが低精度である場合、車両が完全に停止する以前に「車速がゼロであること」を判定してしまい、その判定に基づいてエンジンの自動停止動作が行われるので、制動しながらの走行中であるにもかかわらずエンジンが停止（燃料カット）されてしまう。
【０００４】
そのため、制動減速中に駆動力が急激に低減してしまうため、結果として制動力が急激に増大し、減速度が大きくなって、運転者に不快感を与えたり、運転者が意図した地点よりも手前で停止してしまう等の懸念がある。
【０００５】
実際に車速センサにおいては、分解能が１〜２ｋｍ／ｈ程度という比較的低精度のセンサが用いられることが多く、したがって、車速がまだ２ｋｍ／ｈであるのに自動停止動作が行われて、エンジンが急激に停止してしまうことによるショックが発生してしまう等の問題がある。
【０００６】
この発明は、このような問題点を解決することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車両の走行停止にしたがいエンジンの自動停止を行う自動停止装置において、車速を検出する車速検出手段と、運転者がブレーキを操作しているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作による制動が行われているときに、車速検出手段の検出車速がゼロよりも大きい所定の停止見込み車速以下に低下したことを判別する車速判別手段と、車速検出手段の検出車速が停止見込み車速以下に低下した後もブレーキ操作による制動が行われているときに、その低下時点から所定時間が経過したときに車両の走行停止と判定する走行停止判定手段とを備える。
第８の発明は、車両の走行停止にしたがいエンジンの自動停止を行う自動停止装置において、車速を検出する車速検出手段と、運転者がブレーキを操作しているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作による制動が行われているときに、車速検出手段の検出車速が所定の停止見込み車速以下に低下したことを判別する車速判別手段と、車速検出手段の検出車速が停止見込み車速以下に低下した後もブレーキ操作による制動が行われているときに、その低下時点から所定時間が経過したときに車両の走行停止と判定する走行停止判定手段と、検出車速が停止見込み車速以下に低下する直前の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、この減速度の演算値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段と、を備える。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記所定時間は、予め一定の時間に設定する。
【０００９】
第３、第９の発明は、第１、第８の発明において、車両の走行停止直前にブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間を設定する惰行時間設定手段を設け、前記所定時間は、その極低速惰行時間を基に設定する。
【００１０】
第４の発明は、第１の発明において、前記検出車速が停止見込み車速以下に低下する直前の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、この減速度の演算値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設ける。
【００１１】
第５、第１０の発明は、第１、第８または第９の発明において、前記ブレーキ操作による制動力を検出する制動力検出手段と、この制動力の検出値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設ける。
【００１２】
第６、第１１の発明は、第５、第１０の発明において、前記制動力検出手段は、ブレーキ装置のブレーキ液圧を検出する。
【００１３】
第７、１２の発明は、第１、第８〜１１の発明のいずれかにおいて、アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、前記走行停止判定手段は、アクセル開度がアイドル位置にないときは走行停止の判定を中止する。
【００１４】
【発明の効果】
第１、第２、第８の発明によれば、ブレーキ操作による制動が行われている場合、車両が所定の停止見込み車速を下回ってから停止するまでの時間は極短時間のほぼ一定値となることから、その低下時点から所定時間の経過により車速ゼロ、車両の停止を的確に判定でき、車両の停止にしたがいエンジンを的確に停止でき、したがって、車速検出手段が低精度のものでも、車両が停止したときにエンジンをスムーズに停止することができ、運転者に不快感を与えることを防止でき、エンジンの自動停止の信頼性が向上する。
【００１５】
第３、第９の発明によれば、運転者は車両をスムーズに停止しようとして停止直前に一瞬ブレーキ操作を弱めるが、その分の極低速惰行時間を充て所定時間を設定するので、車両の停止の判定を精度良く行える。
【００１６】
第４、第８の発明によれば、停止見込み車速以下に低下する直前の減速度によって車両が停止する寸前の速度に減速するまでの時間を推定できるので、車速ゼロ、車両の停止の判定をより的確に行え、判定精度を高めることができる。
【００１７】
第５、第６、第１０、第１１の発明によれば、停止見込み車速以下に低下後、ブレーキ操作に変化があっても、ブレーキ操作に対応して車速ゼロ、車両の停止とほぼ同時にこれらの判定を行え、判定精度を一層高めることができる。
【００１８】
第７、第１２の発明によれば、登坂路において、アクセルペダルが踏み込まれている状態で車速が低下しても、エンジンを停止することはなく、登坂路における良好な運転性を維持できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１において、１は車両用のエンジン、３は無段自動変速機を示し、これらの間に発電機および電動機の両機能を併せ持つモータジェネレータ２が配設される。
【００２１】
モータジェネレータ２は、エンジン１のクランクシャフトに直結され、エンジン１と同期回転する。無段自動変速機３は、トルクコンバータ４と、前後進切替えクラッチ５と、ベルト式の無段変速機６とから構成され、エンジン１の駆動トルクをこれらを介してドライブシャフト７およびタイヤ８に伝える。
【００２２】
なお、モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトにベルトやチェーンを介して連結する構成でも良い。また、無段自動変速機３の代わりに有段自動変速機を用いても良い。
【００２３】
９はエンジン１ならびにモータジェネレータ２の回転数を検出する回転数センサ、１０は車速を検出する車速センサ、１１はアクセルペダル（図示しない）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、１２はブレーキペダル（図示しない）を踏み込んでいるか否かを検出するブレーキスイッチで、これらの信号はコントロールユニット１５に入力する。
【００２４】
コントロールユニット１５は、これらのセンサ信号に基づき、エンジン１の燃料噴射弁（図示しない）の燃料噴射を制御する。また、車両の走行停止を判定して、エンジン１の自動停止制御を行うと共に、エンジン１の始動時に、モータジェネレータ２の目標トルク、目標回転数を出力して、インバータ１６を介してモータジェネレータ２の駆動、発電を行い、エンジン１の始動制御を行う。なお、１７はバッテリである。
【００２５】
次に、コントロールユニット１５によるエンジン１の自動停止制御を、図２のフローチャートに基づいて説明する。図２はエンジン１の自動停止を行うための車両の走行停止の判定フローを示す。なお、これは暖機運転終了後に所定の制御周期（演算周期）で実行する。
【００２６】
まず、ステップ１，２では、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを示すアイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥを見る。アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル開度がアイドル位置のとき）、アイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥがセット［１］される。
【００２７】
ステップ３，４では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１２がＯＮされている（ブレーキペダルが踏み込まれている）か否かを見る。
【００２８】
ステップ５，６では、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰを読み込み、車速検出値ＶＳＰが所定の停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しているか否かを見る。この停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃は、車両が停止する直前の車速、例えば１〜２ｋｍ／ｈに設定する。
【００２９】
アクセルペダルが踏み込まれているとき、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃より高いとき、ステップ７にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを初期値０にセットする。
【００３０】
一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれて車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ステップ８にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯのカウントを開始する。このカウントは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しており、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に、前回値に制御周期毎に所定値ＴＳＴＥＰ＃を加算していく。
【００３１】
そして、ステップ９ではタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを所定の停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃と比較し、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃以上になると、車速ゼロ（車両停止）と判定して、ステップ１０にて車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯをセット［１］する。この停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃は、車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃を含み、また車速センサ１０の精度に起因するバラツキ分を考慮して、予め一定の時間（例えば、数秒）に設定する。
【００３２】
この車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯがセット［１］されると、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。
【００３３】
このような構成により、車両の走行を停止する場合、ブレーキペダルが踏み込まれ、制動、減速が行われて（アクセルペダルは解放）、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ブレーキペダルが踏み続けられている場合、図３のようにその停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下した時点から所定の停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃が経過したときに車速ゼロ、車両停止と判定され、そのため車両停止の判定が的確に行われ、エンジンの停止が的確に行われる。
【００３４】
即ち、車速が車両が停止する直前の速度まで低下したかを検出して、その後もブレーキ操作による制動が行われている場合、その低下時点から所定の停止判定時間の経過により車速ゼロ、車両の停止と判定するので、車両の停止が的確に判定され、その判定によりエンジンを停止するので、車両の停止にしたがいエンジンが的確に停止される。この場合、運転者は車両をスムーズに停止しようとして停止直前に一瞬ブレーキ操作を弱めるが、その分の極低速惰行時間を充て停止判定時間を設定してあるので、車両の停止の判定が精度良く行われる。
【００３５】
したがって、車速センサ１０が低精度のものでも、従来例のように車両が停止する以前に車速ゼロを判定してエンジンを停止してしまうことによってショックを生じるようなことはなく、車両が停止したときにエンジンをスムーズに停止することができ、運転者に不快感を与えることが防止され、エンジンの自動停止の信頼性が向上する。
【００３６】
一方、登坂路ではアクセルペダルが踏み込まれている状態でも、車速が低下することがあるが、アクセルペダルが解放されているときしか、車両の停止判定は行われない。即ち、この場合にはエンジンは停止されず、したがって登坂路における良好な運転性が維持される。
【００３７】
なお、車両の停止判定における停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃は、車速センサ１０が検出可能な限り、小さい値とすることが望ましい。停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃を車両が停止する直前の車速に設定するため、その車速を下回ってから車両が停止するまでの時間は極短時間のほぼ一定値となるが、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃を小さくすれば、車両が停止するまでの時間のバラツキをより低減できると共に、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ＃を必要以上に大きな値にすることがなくなり、より早い時点で車速ゼロ判定を行える。
【００３８】
図４は、本発明の第２の実施の形態を示す。これは、車速が停止見込み車速以下に低下する直前の減速度を求め、この減速度に基づいて停止判定時間を設定するようにしたものである。
【００３９】
図４に示すように、ステップ２１，２２では、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを示すアイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥを見る。
【００４０】
ステップ２３，２４では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１２がＯＮされている（ブレーキペダルが踏み込まれている）か否かを見る。
【００４１】
ステップ２５，２６では、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰを読み込み、車速検出値ＶＳＰが所定の停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しているか否かを見る。
【００４２】
アクセルペダルが踏み込まれているとき、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃より高いとき、ステップ２７，２８にて今回の車速検出値ＶＳＰと前回の車速検出値ＶＳＰＺとの差から車両の減速度ＤＬＴＶＳＰを求め、ステップ２９にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを初期値０にセットする。
【００４３】
一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれて車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ステップ３０にて停止判定時間ＴＭＺＥＲＯを設定し、ステップ３１にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯのカウントを開始する。
【００４４】
この停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは、次式（１）により求める。
【００４５】
ブレーキ操作を弱めるブレーキ緩速度
ＴＪＯＢ＃：演算周期
即ち、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは、ステップ２７で求めた停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下する直前の減速度ＤＬＴＶＳＰによって、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃から車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱めるブレーキ緩速度ＶＯＦＳＥＴ＃に減速する時間に、そのブレーキ操作を弱める分の極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃を加算して求める。この場合、極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃は一定値で良い。
【００４６】
タイマのカウントは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しており、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に、前回値に制御周期毎に所定値ＴＳＴＥＰ＃を加算していく。
【００４７】
そして、ステップ３２ではタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを停止判定時間ＴＭＺＥＲＯと比較し、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ以上になると、車速ゼロ（車両停止）と判定して、ステップ３３にて車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯをセット［１］する。
【００４８】
この車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯがセット［１］されると、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。
【００４９】
このようにすれば、図５のように車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下する直前の減速度ＤＬＴＶＳＰを基に、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下したときから、その減速度ＤＬＴＶＳＰによって車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱める速度に低下するまでの時間と、そのブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃とが経過したときに車速ゼロ、車両停止と判定される。
【００５０】
即ち、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下する直前の減速度ＤＬＴＶＳＰによって車両を停止する直前に運転者が一瞬ブレーキ操作を弱めるタイミングが推定され、この時点からそのブレーキ操作を弱める分の極低速惰行時間ＤＴＯＦＳＥＴ＃の経過により車速ゼロ、車両の停止と判定するので、判定がより的確に行われ、車両の停止の判定の精度が高められる。
【００５１】
図６は、本発明の第３の実施の形態を示す。これは、ブレーキ操作による制動力を検出する手段、即ちブレーキ装置のブレーキ液圧を検出する液圧センサ２０（図１参照）を設けて、このブレーキ液圧に基づいて停止判定時間を可変設定するようにしたものである。
【００５２】
図６に示すように、ステップ４１，４２では、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを示すアイドルＳＷフラグ＃ｆＩＤＬＥを見る。
【００５３】
ステップ４３，４４では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１２がＯＮされている（ブレーキペダルが踏み込まれている）か否かを見る。
【００５４】
ステップ４５，４６では、車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰを読み込み、車速検出値ＶＳＰが所定の停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しているか否かを見る。
【００５５】
アクセルペダルが踏み込まれているとき、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃より高いとき、ステップ４７，４８にて今回の車速検出値ＶＳＰと前回の車速検出値ＶＳＰＺとの差から車両の減速度ＤＬＴＶＳＰを求め、ステップ４９，５０にて液圧センサ２０の今回の液圧検出値ＰＢＲＡＫＥを液圧基準値ＰＢＲＡＫＥ０にセットし、ステップ５１にてタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを初期値０にセットする。
【００５６】
一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれて車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下すると、ステップ５２〜５５に進み、ステップ５２にて停止判定時間ＴＭＺＥＲＯを設定する。この停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは、第２の形態と同様に求める。
【００５７】
次に、ステップ５３，５４にて液圧センサ２０の液圧検出値ＰＢＲＡＫＥを読み込み、タイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯのカウントを開始する。
【００５８】
このタイマのカウントは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下しており、ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に行い、この場合前回値に制御周期毎に所定値ＴＳＴＥＰ＃を加算していくが、この制御周期毎にその所定値ＴＳＴＥＰ＃を前記液圧基準値ＰＢＲＡＫＥ０に対する今回の液圧検出値ＰＢＲＡＫＥの比により補正する。即ち、車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下した時点よりもブレーキペダルが踏み込まれたときは、所定値ＴＳＴＥＰ＃を増加してタイマのカウントを早め、ブレーキペダルの踏み込みが緩められたときは、所定値ＴＳＴＥＰ＃を減少してタイマのカウントを遅くする。
【００５９】
そして、ステップ５５ではタイマのカウント時間ＤＴＺＥＲＯを停止判定時間ＴＭＺＥＲＯと比較し、停止判定時間ＴＭＺＥＲＯ以上になると、車速ゼロ（車両停止）と判定して、ステップ５６にて車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯをセット［１］する。
【００６０】
この車速停止フラグ＃ＦＶＺＥＲＯがセット［１］されると、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。
【００６１】
このようにすれば、図７のように車速センサ１０の車速検出値ＶＳＰが停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下した後、ブレーキ操作による制動力に応じて停止判定が行われる時間が可変設定され（停止判定時間ＴＭＺＥＲＯは設定値通り）、その設定時間の経過により車速ゼロ、車両の停止と判定される。
【００６２】
即ち、ブレーキ操作による制動力が強められた場合には、停止が早まるため、その分停止判定を早め、ブレーキ操作による制動力が弱められた場合には、停止が遅れるため、その分停止判定を遅くする。したがって、停止見込み車速ＶＥＺＥＲＯ＃以下に低下後、ブレーキ操作に変化があっても、ブレーキ操作に対応して車速ゼロ、車両の停止とほぼ同時にこれらの判定が行われ、車両の停止の判定の精度が一層高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す構成図である。
【図２】制御内容を示すフローチャートである。
【図３】タイミングチャートである。
【図４】第２の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】タイミングチャートである。
【図６】第３の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】タイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 無段自動変速機
４ トルクコンバータ
９ 回転数センサ
１０ 車速センサ
１１ アクセル開度センサ
１２ ブレーキスイッチ
１５ コントロールユニット
１６ インバータ
２０ 液圧センサ
Claims (12)
- 車両の走行停止にしたがいエンジンの自動停止を行う自動停止装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者がブレーキを操作しているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、
ブレーキ操作による制動が行われているときに、車速検出手段の検出車速がゼロよりも大きい所定の停止見込み車速以下に低下したことを判別する車速判別手段と、
車速検出手段の検出車速が停止見込み車速以下に低下した後もブレーキ操作による制動が行われているときに、その低下時点から所定時間が経過したときに車両の走行停止と判定する走行停止判定手段とを備えることを特徴とするエンジンの自動停止装置。 - 前記所定時間は、予め一定の時間に設定する請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
- 車両の走行停止直前にブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間を設定する惰行時間設定手段を設け、前記所定時間は、その極低速惰行時間を基に設定する請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記検出車速が停止見込み車速以下に低下する直前の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、この減速度の演算値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設けた請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記ブレーキ操作による制動力を検出する制動力検出手段と、この制動力の検出値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設けた請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記制動力検出手段は、ブレーキ装置のブレーキ液圧を検出する請求項５に記載のエンジンの自動停止装置。
- アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、前記走行停止判定手段は、アクセル開度がアイドル位置にないときは走行停止の判定を中止する請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
- 車両の走行停止にしたがいエンジンの自動停止を行う自動停止装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者がブレーキを操作しているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、
ブレーキ操作による制動が行われているときに、車速検出手段の検出車速が所定の停止見込み車速以下に低下したことを判別する車速判別手段と、
車速検出手段の検出車速が停止見込み車速以下に低下した後もブレーキ操作による制動が行われているときに、その低下時点から所定時間が経過したときに車両の走行停止と判定する走行停止判定手段と、
前記検出車速が停止見込み車速以下に低下する直前の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、
この減速度の演算値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段と、を備えることを特徴とするエンジンの自動停止装置。 - 車両の走行停止直前にブレーキ操作を弱めることに対する極低速惰行時間を設定する惰行時間設定手段を設け、前記所定時間は、その極低速惰行時間を基に設定する請求項８に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記ブレーキ操作による制動力を検出する制動力検出手段と、この制動力の検出値に基づいて前記所定時間を設定する時間設定手段とを設けた請求項８または９に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記制動力検出手段は、ブレーキ装置のブレーキ液圧を検出する請求項１０に記載のエンジンの自動停止装置。
- アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、前記走行停止判定手段は、アクセル開度がアイドル位置にないときは走行停止の判定を中止する請求項８から１１のいずれか一つに記載のエンジンの自動停止装置。
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