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Die Erfindung bezieht sich auf eine Start-Stopp-Einrichtung zum Einleiten eines automatischen Abschalt- und/oder Anschaltvorgangs einer Antriebsmaschine in einem Kraftfahrzeug.
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Derzeit werden Brennkraftmaschinen meist mittels eines Zündschlüssels oder durch Betätigen eines Bedienelements durch den Fahrer manuell abgeschaltet. Eine Ausnahme stellt ein Verfahren dar, welches in der
DE 100 23 331 A1 vorgestellt wird. Dabei wird anstelle des Zündschlüssels die Bremspedalstellung bzw. der Bremspedaldruck ausgewertet. Der Abschaltvorgang der Brennkraftmaschine wird eingeleitet, wenn nach Erreichen des Stillstands des Kraftfahrzeugs das Bremspedal in seiner bereits betätigten Stellung stärker betätigt wird. Zur Weiterfahrt wird das Bremspedal losgelassen und das Gaspedal gedrückt, wonach ein Start der Brennkraftmaschine eingeleitet wird. Nachteilig ist an derartigen Verfahren, dass alleine der Kraftfahrzeugfahrer für das Abschalten der Brennkraftmaschine verantwortlich ist. Analysen des heutigen Fahrverhaltens zeigen, dass trotz eines gestiegenen Umweltbewusstseins und gestiegener Kraftstoffpreise ein manuelles Abschalten der Brennkraftmaschine, z. B. an Verkehrsampeln, selten eigenständig erfolgt.
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Um Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu reduzieren, werden bereits Systeme in Fahrzeugen eingesetzt, welche die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs unter bestimmten Voraussetzungen bzw. bei Vorliegen vorgegebener Abschaltbedingungen automatisch abschalten und bei Vorliegen vorgegebener Anschaltbedingungen automatisch wieder anschalten. Derartige Verfahren und Systeme bzw. Start-StoppEinrichtungen sind vor allem für den Stadtverkehr zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs geeignet, da im Stadtverkehr das Fahrzeug oft an Ampeln oder aufgrund des Verkehrs zum Stehen kommt und der Betrieb der Brennkraftmaschine nicht erforderlich ist.
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Derzeit sind bei den einzelnen Fahrzeugherstellern verschiedene Abschalt- und Anschaltlogiken mit unterschiedlichen Vorteilen vertreten. So sind Fahrzeuge mit Automatikgetriebe auf dem Markt, bei denen der Motor automatisch abgeschaltet wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug bis in den Stillstand abgebremst hat. Der Motor wird wieder gestartet, sobald das Bremspedal gelöst wird. Eine andere Abschaltlogik bei Automatikfahrzeugen sieht vor, dass der Motor erst nach ca. 1 Sekunde, nachdem der Stillstand erreicht wurde, abgeschaltet wird.
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Weiter ist aus der
DE 10 2008 061 790 A1 eine automatische Abschaltlogik für Automatikfahrzeuge mit einer Verzögerungsschaltung im Stillstand bekannt, wobei zusätzlich frühestens ab Erreichen des Stillstands (= Nullgeschwindigkeit wird gemessen) eine Haltefunktion aktiviert werden kann. Aus der
DE 10 2008 061 791 A1 geht ein ähnliches Verfahren hervor, wobei eine sog. Auto-Hold-Funktion aktiviert wird, wenn das Bremspedal im Fahrzeugstillstand gelöst wird, oder wenn der Fahrzeugstillstand erreicht ist, oder wenn ein automatischer Abschaltvorgang ausgeführt wird.
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Weiter offenbart die
DE 10 2010 000 615 A1 eine automatische Abschaltlogik für Automatikfahrzeuge, wobei bei Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit (z. B. 20 km/h) der Motor abgeschaltet wird. Wird im weiteren Verlauf, also während der Motor aus ist, eine Nullgeschwindigkeit gemessen (tatsächliche Geschwindigkeit kann aufgrund Sensorungenauigkeiten ungleich Null sein), wird eine Bremssteuerung mit sukzessiver Steigerung der Bremskraft zum Halten des Stillstands aufgebaut.
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Aus der
DE 100 35 049 A1 ist ein Verfahren zum Start-Stopp-Betrieb eines Fahrzeugs bekannt, bei dem in der Stoppphase eine Schmiermittelpumpe automatisch in Abhängigkeit vom Abschaltzeitpunkt des Verbrennungsmotors durch einen Elektromotor angetrieben wird. Eine Stoppphase des Motors kann entweder bereits im Segelbetrieb oder im Stillstand des Fahrzeugs eingeleitet werden.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, eine Start-Stopp-Einrichtung anzugeben, welche eine Änderung des Fahrerwunsches hinsichtlich des Einleitens eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine erkennt und entsprechend reagiert.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Start-Stopp-Einrichtung nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
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Der Erfindung liegt zunächst die Überlegung zugrunde, eine Abschaltlogik mit der Möglichkeit einer vom Fahrer bewusst gesteuerten Unterbindung eines automatischen Abschaltvorgangs vorzusehen. Zusätzlich sollte jedoch nach einer bewussten Unterbindung eines automatischen Abschaltvorgangs für den Fahrer die Möglichkeit bestehen, bei geändertem Abschaltwunsch doch noch einen automatischen Abschaltvorgang herbeiführen zu können.
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Unter Berücksichtigung obiger Überlegung ist die Erfindung auf eine Start-Stopp-Einrichtung zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs einer Antriebsmaschine in einem Kraftfahrzeug, vorzugweise in einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe oder automatisiertem Getriebe gerichtet, wobei die Start-Stopp-Einrichtung zumindest folgende Mittel umfasst:
- - Mittel zum Erfassen einer ersten Auslösebedingung zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs,
- - Mittel zum Erfassen einer zweiten Auslösebedingung (mit einer von der ersten Auslösebedingung verschiedenen Abschaltlogik) zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs, wenn die erste Auslösebedingung nicht erfüllt mehr erfüllt werden kann, und
- - Mittel zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine, wenn die erste Auslösebedingung oder die zweite Auslösebedingung erfüllt ist.
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Dabei wird optional (v. a. bei erfüllter zweiter Auslösebedingung) auch dann ein automatischer Abschaltvorgang der Antriebsmaschine ausgeführt, wenn kein für den Fahrzeugbetrieb zwingend erforderlicher Abschaltverhinderer vorliegt, d.h. bestimmte auswählbare Abschaltverhinderer können durch die neue Logik überstimmt werden. Erfindungsgemäß wird vorteilhafterweise somit durch die Erfüllung der ersten oder insb. einer zweiten oder weiteren Auslösebedingungen die Wirksamkeit von für den Fahrzeugbetrieb nicht zwingend erforderlicher Abschaltverhinderer unterdrückt.
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Zu der Gruppe von für den Fahrzeugbetrieb zwingend erforderlicherer Abschaltverhinderer zählen vorteilhafterweise nur betriebskritische und sicherheitskritische Abschaltverhinderer. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer (z. B. für jede Abschaltlogik separat) über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst - zusätzlich zu den für den Fahrzeugbetrieb zwingend erforderliche Abschaltverhinderern - selbst weitere zwingend erforderliche Abschaltverhinderer festlegt. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch noch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten zwingend erforderlichen Abschaltverhinderer berücksichtigt haben will, oder nur entsprechend einer Regel ausgewählte selbstdefinierte erforderliche Abschaltverhinderer.
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Insbesondere kann bspw. ein automatischer Abschaltvorgang bei Erkennen der ersten Auslösebedingung nur dann veranlasst werden, wenn kein Abschaltverhinderer vorliegt, wohingegen ein automatischer Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine bei Erkennen der zweiten Auslösebedingung veranlasst wird, wenn kein für den Fahrzeugbetrieb zwingend erforderlicher Abschaltverhinderer vorliegt.
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Der Erfindung liegt weiter die Überlegung zugrunde, grundsätzlich eine Abschaltlogik- und/Anschaltlogik vorzusehen, welche vorranging auf der Auswertung der angeforderten Verzögerungsanforderung basiert, d.h. zumindest der automatische Abschaltvorgang wird unter Berücksichtigung des aufgrund einer Verzögerungsanforderung veranlassten oder angeforderten Bremsmoments ausgelöst. Dazu kann die erfindungsgemäße Start-Stopp-Einrichtung in einer vorteilhaften Ausgestaltung
- - Mittel zum Erfassen eines aufgrund einer Verzögerungsanforderung angeforderten Bremsmoments, und
- - Mittel zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v)
umfassen, und die erste und/oder zweite Auslösebedingung auf der Auswertung zumindest einer dieser beiden erfassten Parameter basieren. Anstelle einer Auswertung des angeforderten Bremsmoments kann auch eine Auswertung des Bremsdrucks oder eine Auswertung der Stellung des Bremspedals erfolgen.
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Unter einer Verzögerungsanforderung ist neben einer automatisch veranlassten Verzögerungsanforderung (bspw. durch ein längsführendes Fahrerassistenzsystem wie z. B. ein Geschwindigkeitsregelsystem) insbesondere eine durch den Fahrer manuell angeforderte Verzögerungsanforderung zu verstehen, die der Fahrer durch eine entsprechende Betätigung des Bremselements erzeugt. Hierzu kann bspw. ein Bremspedal-Sensor zur Erfassung der Bremspedal-Betätigung vorgesehen sein, der abhängig vom Betätigungswinkel ein entsprechendes Signal aussendet. Unter Berücksichtigung dieses Signal kann das angeforderte (bzw. veranlasste) Bremsmoment ermittelt werden.
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Eine Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist bspw. durch Auswerten der Signale eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors möglich. Anstelle eines einzigen Geschwindigkeitssensors zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit können auch mehrere (z. B. vier) einzelne Geschwindigkeitssensoren an den Rädern des Fahrzeugs verbaut sein, wobei aus den Signalen aller Geschwindigkeitssensoren mittels eines geeigneten Verfahrens die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
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Unter Berücksichtigung der beiden erfassten Parameter (ein aufgrund einer Verzögerungsanforderung angeforderten Bremsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit) kann vorteilhafterweise die erste Auslösebedingung derart ausgestaltet sein, dass diese erfüllt ist, wenn bei aktivierter Start-Stopp-Einrichtung das aufgrund der Verzögerungsanforderung angeforderte Bremsmoment, insb. innerhalb eines geschwindigkeitsabhängigen Zeitintervalls, größer als eine vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle ist.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der automatische Abschaltvorgang der Antriebsmaschine nicht erst mit Erreichen des Fahrzeugstillstands, also bei erfasster Nullgeschwindigkeit, sondern bereits vor Erreichen des Fahrzeugstillstands veranlasst werden kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsschwelle derart vorgegeben wird, dass der automatische Abschaltvorgang vor Erreichen des Stillstands eingeleitet wird, wenn das Kraftfahrzeug aufgrund einer Verzögerungsanforderung abgebremst wird und die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle ist (z. B. 3 km/h), so dass in etwa mit Erreichen des Fahrzeugstillstands die Antriebsmaschine abgeschaltet ist. Dies hat den Vorteil, dass das Rütteln des Motors beim Ausgehen im Anhalteruck versteckt werden kann.
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Demnach ist in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Start-Stopp-Einrichtung die erste Auslösebedingung bereits vor Erreichen des Fahrzeugstillstands erfüllt ist, wenn bei aktivierter Start-Stopp-Einrichtung das aufgrund der Verzögerungsanforderung angeforderte Bremsmoment größer als eine vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist, und Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene positive Geschwindigkeitsschwelle, also einer Geschwindigkeitsschwelle größer Null (z. B. 3 km/h), ist. Weiter kann zusätzlich die erste Auslösebedingung im Fahrzeugstillstand erfüllt sein, wenn bei aktiver Start-Stopp-Einrichtung das aufgrund der Verzögerungsanforderung angeforderte Bremsmoment innerhalb eines vorgegebenen, mit Erreichen des Fahrzeugstillstands beginnenden ersten Zeitintervalls größer als eine vorgegebene Bremsmoment-Abschaltschwelle ist.
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Hinsichtlich der Ausgestaltung der zweiten Auslösebedingung sind vorteilhafterweise folgende konkreten Weiterbildungen denkbar, wobei die zweite Auslösebedingung stets grundsätzlich erst dann erfüllt sein kann, wenn die erste Auslösebedingung nicht erfüllt ist und auch nicht mehr erfüllbar ist und die Start-Stopp-Einrichtung (von Anfang an) aktiv ist:
- Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der zweiten Auslösebedingung kann diese derart ausgestaltet sein, dass sie erfüllt ist, wenn zu einem Zeitpunkt, zu dem die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllbar ist, im Fahrzeugstillstand das Getriebe in die Parkstellung geschaltet wird, d. h. wurde der automatische Abschaltvorgang zunächst nicht eingeleitet, weil der Fahrer durch eine entsprechende Vorgehensweise das automatische Abschalten im stillstandsnahen Bereich und/oder im Stillstand verhindert hat, so kann er danach das Auslösen des automatischen Abschaltvorgangs veranlassen, indem er das Getriebe in die Parkstellung schaltet.
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Alternativ oder zusätzlich kann die zweite Auslösebedingung auch erfüllt sein, also durch den Fahrer erfüllt werden, wenn zu einem Zeitpunkt, zu dem die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllbar ist, im Fahrzeugstillstand das Bremspedal verstärkt betätigt wird.
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Eine verstärkte Betätigung des Bremspedals kann durch Auswertung des durch die Betätigung des Bremspedals angeforderten Bremsmoment oder des Bremsdrucks oder der Auswertung der Stellung des Bremspedals erfolgen. Im Weiteren wird lediglich auf die Auswertung des Bremsdrucks hingewiesen, wobei grundsätzlich stets auch die anderen, mit dem veranlassten und/oder angeforderten Bremsdruck korrelierenden Parameter ausgewertet werden können.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die zweite Auslösebedingung (auch) erfüllt sein, wenn zu einem Zeitpunkt, zu dem die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllbar ist, im Fahrzeugstillstand das aufgrund der Verzögerungsanforderung (durch Betätigung des Bremspedals) angeforderte Bremsmoment eine vorgebebene zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle, die (wesentlich) größer als eine bei der ersten Auslösebedingung zu berücksichtigende vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist, überschreitet.
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Um zu verhindern, dass die zweite Auslösebedingung unbeabsichtigt erfüllt wird, weil der Fahrer im Stillstand den Druck auf das Bremspedal (unbeabsichtigt) langsam erhöht, wird weiter vorgeschlagen, dass die zweite Auslösebedingung bei einer verstärkten Betätigung des Bremspedals nur dann erfüllt ist bzw. wird, wenn zu einem Zeitpunkt, zu dem die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllbar ist, im Fahrzeugstillstand das aufgrund der Verzögerungsanforderung (durch Betätigung des Bremspedals) angeforderte Bremsmoment innerhalb eines mit der verstärkten Betätigung des Bremspedals beginnenden zweiten Zeitintervalls eine vorgegebene, zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle, die (wesentlich) größer als eine bei der ersten Auslösebedingung zu berücksichtigende vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist, überschreitet.
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Hinsichtlich der Ausgestaltung der Höhe der zweiten Bremsmoment-Abschaltschwelle sind folgende Weiterbildungen denkbar:
- So kann gemäß einer ersten, einfachen Variante, die vorgegebene zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle stets aus dem aufgrund der Verzögerungsanforderung vor verstärkter Betätigung des Bremspedals angeforderten Bremsmoment und einem Offset-Bremsmoment gebildet werden, welches zumindest so hoch ist, dass durch eine „zufällige“ stärkere Betätigung des Bremspedals die zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle nicht erfüllt wird. Idealerweise beträgt der Offset mehr als 1000 Nm, insbesondere mehr als 1500 Nm, und weniger als 3000 Nm, insbesondere weniger als 2500 Nm. Versuche haben gezeigt, dass ein Offset von ca. 1800 Nm besonders vorteilhaft erscheint.
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Alternativ zu obiger Vorgabe der zweiten Bremsmoment-Abschaltschwelle kann für die Vorgabe der Höhe auch eine Fallunterscheidung vorgenommen werden. Ist das aufgrund der (ursprünglichen) Verzögerungsanforderung vor der verstärkten Betätigung des Bremspedals angeforderte Bremsmoment größer als die vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle (weil der Fahrer z. B. zu einem Zeitpunkt, zu dem die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllt werden konnte, den Druck auf das Bremspedals soweit erhöht hat, dass das angeforderte Bremsmoment größer als die zu diesem Zeitpunkt nicht mehr wirksame erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist), kann die vorgegebene zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle aus dem aufgrund der Verzögerungsanforderung vor der verstärkten Betätigung des Bremspedals angeforderten Bremsmoments und einem Offset-Bremsmoment (z. B. 1800 Nm) gebildet werden. Ist jedoch das vor der verstärkten Betätigung des Bremspedals angeforderte Bremsmoment kleiner als die vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle, so kann die vorgegebene zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle aus der vorgegebenen ersten Bremsmoment-Abschaltschwelle und einem Offset-Bremsmoment (z. B. 1800 Nm) gebildet werden.
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Da die oben erläuterte erste und zweite Auslösebedingung nur erfüllt werden können, wenn die maßgebliche Start-Stopp-Einrichtung (von Anfang an) aktiviert ist, kann die erfindungsgemäße Start-Stopp-Einrichtung in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung noch folgende Mittel umfassen:
- - Mittel zum Erfassen einer dritten Auslösebedingung zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs, und
- - Mittel zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine, wenn die dritte Auslösebedingung erfüllt ist.
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Dabei kann die dritte Auslösebedingung erfüllt sein bzw. werden, wenn nach anfänglicher manueller Deaktivierung der Start-Stopp-Einrichtung diese im Fahrzeugstillstand (insbesondere nachdem ein Erfüllen der ersten Auslösebedingung nicht mehr möglich ist) manuell aktiviert wird, d. h. der Fahrer kann durch eine Aktivierung der Start-Stopp-Einrichtung im Fahrzeugstillstand einen automatischen Abschaltvorgang der Antriebsmaschine herbei führen. Der Vollständigkeit halber ist hier zu erwähnen, dass ein Auslösen eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebmaschine durch eine manuelle Aktivierung der zuvor deaktivierten Start-Stopp-Einrichtung unabhängig von obigen Ausführungen zur Erfindung als eigenständiger Gedanke zu verstehen ist. Die Anmelderin behält sich hierzu vor, diesen erfinderischen Gedanken in einer eigenen Patentanmeldung weiterzuverfolgen.
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Vorteilhafterweise kann - analog zur zweiten Auslösebedingung diese dritte Auslösebedingung auch derart ausgestaltet sein, dass bei manueller Aktivierung der Start-Stopp-Einrichtung im Fahrzeugstillstand (nach anfänglicher Deaktivierung) auch dann ein automatischer Abschaltvorgang eingeleitet wird, wenn möglicherweise vordefinierte Abschaltverhinderer bzw. vordefinierte Abschaltverhinderungsbedingungen erfüllt sind. Insbesondere kann der automatische Abschaltvorgang eingeleitet werden, wenn lediglich keine sicherheitskritischen und/oder betriebskritischen Abschaltverhinderer vorliegen bzw. erfüllt sind. Gelten lediglich komfort-orientierte Abschaltverhinderer als erfüllt, kann trotzdem ein automatischer Abschaltvorgang eingeleitet werden, da durch die manuelle Aktivierung die Vermutung naheliegt, dass der Fahrer unabhängig vom Komfort ein Abschalten der Antriebsmaschine wünscht. Im Sinne komfort-orientierter Abschaltverhinderer können somit z. B. Abschaltverhinderer, die aufgrund der Anforderung an die Klimatisierung vorliegen und/oder aufgrund des aktuellen Lenkwinkels (zu groß) und/oder aufgrund einer erkannten Stoppand-Go-Verkehrssituation erfüllt sind, überstimmt werden.
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
- 1 eine detaillierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Start-Stopp-Einrichtung, und
- 2 einen Bremsmomenten-Verlauf zur Darstellung des Auslösezeitpunkt eines automatischen Abschaltvorgangs einer Antriebsmaschine.
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Die 1 zeigt eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Start-Stopp-Einrichtung SSE zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs einer als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine in einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe, der verschiedene Eingangssignale sBP, sv, AG und BE-SSE zugeführt und entsprechend berücksichtigt werden.
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Insbesondere umfasst die Start-Stopp-Einrichtung SSE folgende Mittel:
- - Mittel M1 zum Erfassen einer ersten Auslösebedingung zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs,
- - Mittel M2 zum Erfassen einer zweiten Auslösebedingung zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs, wenn die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllt werden kann,
- - Mittel M8 zum Erfassen einer dritten Auslösebedingung, und
- - Mittel M3 zum Veranlassen eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine (s1), wenn die erste Auslösebedingung ab1 oder die zweite Auslösebedingung ab3 oder die dritte Auslösebedingung ab3 erfüllt ist.
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Um erfassen zu können, ob eine der drei Auslösebedingungen erfüllt ist, sind zusätzlich folgende Mittel vorgesehen:
- - Mittel M4 zum Erfassen eines aufgrund einer Betätigung des Bremspedals (welche mittels eines Bremspedal-Sensors erfasst und als Signal sBP an die Start-Stopp-Einrichtung SSE übermittelt wird) angeforderten Bremsmoments MBr,
- - Mittel M5 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit v aus dem von zumindest einem Raddrehzahlsensor übertragenen Signals sv,
- - Mittel M6 zum Erfassen des aktuellen Betriebszustands Status_sse der Start-Stopp-Einrichtung SSE aus einem von einem Betätigungselement zum temporären Aktiveren oder Deaktivieren der Start-Stopp-Einrichtung übertragenen Signal BE_SSE, und
- - Mittel M7 zum Erfassen der Getriebe-Position bzw. des Wechsels der Getriebeposition Pos_Get aus dem vom Automatikgetriebe übertragenen Signal AG.
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Das Mittel M1 ist konkret derart ausgestaltet, dass dieses eine erste Auslösebedingung erfasst und daraufhin ein Signal ab1 an das Mittel M3 zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine aussendet, wenn
- - vor Erreichen des Fahrzeugstillstands, also bei v > 0 bei aktivierter Start-Stopp-Einrichtung das aufgrund der Verzögerungsanforderung angeforderte Bremsmoment größer als eine vorgegebene erste Bremsmoments-Abschaltschwelle ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene „positive“ Geschwindigkeitsschwelle von z. B. 3 Km/h ist, oder
- - wenn im Fahrzeugstillstand (v= 0) bei aktiver Start-Stopp-Einrichtung das aufgrund der Verzögerungsanforderung angeforderte Bremsmoment, insb. innerhalb eines vorgegebenen mit Erreichen des Fahrzeugstillstands beginnenden ersten Zeitintervalls, größer als eine vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist.
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Ist die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllbar, weil z. B. Fahrzeugstillstand erreicht ist und das erste Zeitintervall ohne Überschreitung der vorgegebenen ersten Bremsmoment-Abschaltschwelle verstrichen ist, wird das zweite Mittel M2 zum Erfassen der zweiten Auslösebedingung aktiv. Dieses zweite Mittel M2 ist konkret derart ausgestaltet, dass die zweite Auslösebedingung erfasst und daraufhin ein Signal ab2 an das Mittel M3 zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebsmaschine gesendet wird, wenn
- - bei aktiver Start-Stopp-Einrichtung im Fahrzeugstillstand (v=0) das Getriebe in die Parkstellung geschaltet wird, oder wenn
- - bei aktiver Start-Stopp-Einrichtung im Fahrzeugstillstand (v=0) das Bremspedal verstärkt betätigt wird, insbesondere derart, dass das aufgrund der Betätigung des Bremspedals angeforderte Bremsmoment eine vorgegebene, zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle, die größer als die bei der erste Auslösebedingung zu berücksichtigten vorgegebene erste Bremsmoment-Abschaltschwelle ist, überschreitet, wobei die Höhe der zweiten Bremsmoment-Abschaltschwelle aus dem vor der verstärkten Betätigung durch das Bremspedal angeforderten Bremsmoment und einem Offsetwert gebildet werden kann. Idealerweise muss das Überschreiten der zweiten Bremsmoment-Abschaltschwelle innerhalb eines mit verstärkter Betätigung des Bremspedals beginnenden zweiten Zeitintervalls erfolgen, um daraus einen Abschaltwunsch ableiten zu können.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird bei erfüllter erster Auslösebedingung ein automatischer Abschaltvorgang nur dann veranlasst, wenn kein Abschaltverhinderer vorliegt. Im Gegensatz dazu wird bei erfüllter zweiter Auslösebedingung ein automatischer Abschaltvorgang veranlasst, wenn kein für den Fahrzeugbetrieb erforderlicher sicherheitskritischer oder betriebskritischer Abschaltverhinderer vorliegt.
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Wird erkannt, dass die Start-Stopp-Einrichtung zunächst vom Fahrer deaktiviert wurde, wird (ab Erreichen des Fahrzeugstillstands) durch das Mittel M8 erfasst, ob die dritte Auslösebedingung erfüllt ist. Diese gilt dann als erfüllt, wenn die Start-Stopp-Einrichtung im Fahrzeugstillstand durch eine entsprechende Bedienhandlung reaktiviert wird und keine sicherheitskritischen oder betriebskritischen Abschaltverhinderer vorliegen. Nicht sicherheitskritische und nicht betriebskritische Abschaltverhinderer (z. B. aufgrund der Klimatisierungsanforderung vorliegende Klimaanlagen-Abschaltverhinderer oder aufgrund des vorliegenden Lenkwinkels vorliegende Lenkwinkel-Abschaltverhinderer oder aufgrund der Verkehrssituation (z. B. Stau) vorliegende Verkehrssituations-Abschaltverhinderer) können überstimmt werden.
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Durch einen derartigen Aufbau einer Start-Stopp-Einrichtung SSE kann sichergestellt werden, dass ein Abschaltvorgang auch nach einem erst später eintretenden Abschaltwunsch des Fahrers eingeleitet werden kann.
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Die 2 zeigt nun einen Verlauf des durch Betätigung des Bremspedals angeforderten Bremsmoments MBr.
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Grundsätzlich befindet sich eine für das Einleiten eines automatischen Anschaltvorgangs relevante Bremsmoment-Anschaltschwelle MBrANS stets unterhalb der für eine erste Auslösebedingung gültigen Bremsmoments-Abschaltschwelle MBrABS1 und der für eine zweite Auslösebedingung gültigen (variablen) Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS2, wobei die zweite Abschaltschwelle MBrABS2 stets größer als die erste Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS1 ist.
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Zunächst beginnt der Fahrer mit einem Abbremsvorgang des Fahrzeugs durch Betätigung des Bremspedals wodurch ein Bremsmoment MBr angefordert wird, dass größer als die aktuell geltende erste Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS1 ist. Zum Zeitpunkt t1 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die für die erste Auslösebedingung erforderliche Geschwindigkeitsgrenze von 3 km/h. Da aber ab diesem Zeitpunkt t1 das durch das Bremspedal aufgebrachte Bremsmoment MBr jedoch nicht mehr größer als die erste Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS1 ist, wird kein automatischer Abschaltvorgang eingeleitet.
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Ab dem Zeitpunkt t2 ist der Fahrzeugstillstand erreicht, so dass ein automatischer Abschaltvorgang bei Unterschreiten der vorgegebenen ersten Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS1 nur noch für ein vorgegebenen, mit Erreichen des Fahrzeugstillstands beginnenden ersten Zeitintervalls T1 möglich wäre. Da dieses Schwelle MBr1 innerhalb des ersten Zeitintervalls T1 nicht (mehr) überschritten wird, kann die erste Auslösebedingung nicht mehr erfüllt werden. Somit gilt ab diesem Zeitpunkt (Ende des ersten Zeitintervalls T1) als maßgebliche Bremsmoment-Abschaltschwelle nicht mehr die erste Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS1, sondern die zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS2.
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Ab dem Zeitpunkt t3 wird nun eine verstärkte Betätigung des Bremspedals erkannt. Ab diesem Zeitpunkt wird die Höhe der zweiten Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS2 durch Beaufschlagung des aktuell vorliegenden Bremsmoments (vor der verstärkten Betätigung) mit einem Offset-Bremsmoment Of von 1800Nm gebildet. Da der Fahrer nun innerhalb des mit der verstärkten Betätigung des Bremspedals beginnenden zweiten Zeitfensters T2 diese höhere zweite Bremsmoment-Abschaltschwelle MBrABS2 im Zeitpunkt t4 überschreitet, wird zu diesem Zeitpunkt t4 der automatische Abschaltvorgang eingeleitet.
