JP5505229B2

JP5505229B2 - エンジン制御装置

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Publication number: JP5505229B2
Application number: JP2010215044A
Authority: JP
Inventors: 達彌齋藤; 延彦嶋; 哲生森田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-09-27
Filing date: 2010-09-27
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2030-09-27
Also published as: DE102011053814A1; CN102418611A; US20120077640A1; CN102418611B; JP2012067716A; DE102011053814B4; US8672809B2; DE102011053814A8

Description

本発明は、エンジン制御装置に関するものである。

従来、アイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止後にエンジンを再始動した場合、その再始動後において車速が所定車速を超えるまではエンジンの自動停止を禁止することが開示されている。これにより、例えば渋滞した道路で、車両の停止及び発進が短い時間間隔で繰り返されるような場合に、エンジンの停止及び再始動が頻繁に行われるのを回避するようにしている。

特開２００８−２５５９０号公報

しかしながら、車速が所定車速を超える前であっても、ドライバがエンジン停止の意思を有している場合がある。そのような場合に、上記のように車速が所定車速を超えるまでは次回のエンジン自動停止が禁止されてしまうと、ドライバにエンジン停止の意思があるにもかかわらず、ドライバの意思に反してエンジンが運転されたままになってしまう。かかる場合、エンジンの燃費低減等といったアイドルストップ制御による効果を十分に得ることができないおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ドライバの意思に適ったエンジン自動停止を実施し、エンジン自動停止の適正化を図ることができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明は、ドライバによるブレーキ操作量に応じて制動力が付与される車両に適用され、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動するエンジン制御装置に関するものである。そして、請求項１に記載の発明は、前記再始動条件の成立に伴いエンジンを再始動した場合、そのエンジン再始動後において車速が所定速度よりも高くなるまでエンジン自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、車両の停止後、ブレーキ操作が行われている状態においてブレーキ操作量が増大側に変更される更なるブレーキ操作があったことを検出するブレーキ操作検出手段と、前記停止条件の成立に伴いエンジン自動停止が実行された後であってかつ車両停止後に前記自動停止禁止手段によりエンジン自動停止が禁止されている期間中に、前記ブレーキ操作検出手段により更なるブレーキ操作が検出された場合に、エンジン自動停止の禁止を解除してエンジンを自動停止する停止制御手段と、を備えることを特徴とする。

エンジン再始動後、車速が所定速度を超えるまで次回のエンジン自動停止が禁止される構成では、その禁止期間においてドライバにエンジン停止の意思があるにもかかわらず、エンジンが自動停止されないことがある。本発明は、エンジン自動停止が禁止されている期間において、ドライバのエンジン自動停止の意思を、車両停止状態でのドライバのブレーキ操作に基づいて判断する構成としている。すなわち、エンジン再始動した後に車両が停止した場合、ドライバはその車両停止状態を維持するためにブレーキ操作を継続して行っているが、この場合、本構成によれば、ドライバがエンジン自動停止の意思を有しているときには、ドライバは、そのブレーキ操作した状態から更なるブレーキ操作を行うだけで、車両側に対し、エンジン自動停止の意思を伝達することができる。また、ドライバによる更なるブレーキ操作は、エンジン停止を積極的に行いたいとするドライバの意思を反映しやすく、ドライバの操作性も良好である。

請求項２に記載の発明では、前記停止条件として、車両減速中においてブレーキ操作量が第１閾値よりも大きくなったことを含み、前記ブレーキ操作検出手段は、前記更なるブレーキ操作として、ブレーキ操作が行われている状態においてブレーキ操作量が第２閾値よりも大きくなったことを検出する。また、前記第２閾値は、前記第１閾値よりも大きい値に設定されている。

比較的高い車速からの減速中であれば、例えばブレーキ操作があったことによってエンジン停止の意思があると判断することが可能である。これに対し、車両停止状態では、ドライバはその停止状態を維持するためにブレーキ操作をしており、ブレーキ操作に基づいてエンジン停止意思の有無を判断するには、比較的大きなブレーキ操作量が検出される必要がある。その点に鑑み、車両停止状態では、車両停止前よりも大きいしきい値を用いて、ブレーキ操作に基づくエンジン停止意思の有無を判断するのが望ましい。

ここで、車両停止させるときのブレーキ操作の態様はドライバごとに個人差があり、ブレーキ操作量が比較的大きい者もいれば、逆に小さい者もいる。その点に鑑み、請求項３に記載の発明では、前記第２閾値を、車両を停止させた時のブレーキ操作量に基づいて設定する。車両を停止させた時のブレーキ操作量を基準としてブレーキ操作に基づくエンジン停止意思の有無を判断することで、ドライバのエンジン停止意思をより正確に把握できる。

自動変速装置においてトルクコンバータを有する車両では、クリープ力を利用した走行が可能であり、例えば、登坂路において車両が停止している場合に、ドライバが、制動力とクリープ力とを利用して車両のずり下がりを抑制することがある。この場合にエンジンを停止してしまうと、クリープ力が作用しなくなり、その結果、急な上り坂では、予期せぬ車両のずり下がりが生じるおそれがある。つまり、ドライバの意思に反してエンジン停止してしまうおそれがある。その点に鑑み、請求項４に記載の発明では、車両走行路の勾配に基づいて、エンジン停止意思の有無を判断するためのしきい値としての第２閾値を設定することにより、ドライバがエンジン停止意思を有していないにもかかわらずエンジンを自動停止するのを抑制することができる。

発明の実施の形態における車両制御システムの概略を示す構成図。エンジン自動停止の禁止制御の具体的態様を示すタイムチャート。エンジン停止処理の具体的態様を示すタイムチャート。エンジン停止処理の処理手順を示すフローチャート。エンジン再始動後処理の処理手順を示すフローチャート。登り勾配と第２閾値との関係を示す図。

以下、本発明を具体化した実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジンと自動変速装置（オートマチックトランスミッション）とを搭載した車両に具体化している。その車両制御システムを図１に示す。

図１において、エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、図示しないインジェクタや点火装置（イグナイタ等）等を備えている。エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１には自動変速装置１２が接続されている。自動変速装置１２は、トルクコンバータ１３と自動変速機構１４とを備えており、都度設定される変速比によりクランク軸１１の回転力を変速してトランスミッション出力軸１５に伝達する。詳しくは、トルクコンバータ１３は、クランク軸１１に接続されたポンプインペラ１３ａと、自動変速機構１４の入力軸に接続されたタービンランナ１３ｂとにより構成される流体クラッチであり、エンジン１０からの動力を自動変速機構１４に伝達する。

トランスミッション出力軸１５には、ディファレンシャルギア１６や、車両の出力軸としての車軸１７等を介して車輪（駆動輪）１８が接続されている。また、車輪１８には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪１８に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ１９が設けられている。ブレーキアクチュエータ１９は、ブレーキペダル２１の踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪１８に対する制動力を調整する。

その他、本システムには、エンジン始動時においてエンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ２２が設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン１０や車両の運転に関する各種制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ３０は、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量制御、点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、スタータ２２の駆動制御、ブレーキアクチュエータ１９による制動制御、自動変速装置１２による変速比制御等を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ２４や、ブレーキペダル２１の踏込み量を検出するブレーキセンサ２５、図示は省略するが、車速を検出する車速センサ、マスタシリンダ内部の圧力（ブレーキ圧）を検出するブレーキ圧センサ、加速度を検出するＧセンサ等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力されるようになっている。その他、本システムには回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等も設けられている。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させるものであり、同制御により、燃料消費量の低減を図っている。エンジン停止条件として本実施形態では、車速が所定の判定速度（数〜１０数ｋｍ／ｈ）以下まで低下したこと、及びブレーキ操作量（本実施形態ではブレーキ圧）が判定値よりも大きくなったことを含んでいる。その他、自動変速装置１２のシフト位置が走行レンジ（例えばＤレンジ）であること、アクセル操作量がゼロになったこと、車載バッテリのバッテリ電圧が所定値以上であること等の少なくともいずれかを含んでいてもよい。また、エンジン再始動条件としては、例えば、エンジン停止状態において、アクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたこと等の少なくともいずれかが含まれる。

また特に、本システムのアイドルストップ制御では、エンジン１０を自動停止し、その後エンジン１０を再始動した場合、車速が所定速度を超えるまでは、エンジン停止条件が成立した場合であってもエンジン１０の自動停止を行わないこととしている。

図２は、エンジン自動停止の禁止制御を説明するためのタイムチャートである。図２において、車両走行中にブレーキペダル２１が踏み込まれ、ブレーキ圧が、エンジン停止の許否を判定するためのしきい値（第１閾値Ｂｔｈ１）よりも大きくなり、かつ車速が第１判定速度Ｖｔｈ１以下になると、そのタイミングｔ１１でエンジン１０が自動停止される。また、エンジン停止中に、例えばブレーキ操作が解除された等のエンジン再始動条件が成立した場合、そのタイミングｔ１２でエンジン１０が再始動される。

ここで、例えば渋滞時などでは、ドライバがクリープ走行しながらブレーキペダル２１のＯＮ／ＯＦＦ操作を繰り返し行うことが考えられる。このとき、ブレーキ操作毎にエンジン１０の停止／再始動を行うと、エンジン停止／再始動が頻繁に繰り返されることによって、クリープ力を有効に利用した車両走行を実施できないおそれがある。これに鑑み、本システムでは、エンジン再始動条件の成立タイミングｔ１２で、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「１」をセットし、第２判定速度Ｖｔｈ２未満の車速領域ではエンジン自動停止を禁止することとしている。これにより、エンジン再始動後のタイミングｔ１３でブレーキ圧が第１閾値Ｂｔｈ１よりも大きくなっても、車速が第２判定速度Ｖｔｈ２以上になるまではエンジン１０の自動停止が行われず、エンジン１０の運転が継続される。そして、車速が第２判定速度Ｖｔｈ２以上になると、そのタイミングｔ１４でエンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘが「０」にリセットされ、エンジン自動停止の禁止が解除される。

なお、第１判定速度Ｖｔｈ１と第２判定速度Ｖｔｈ２とは、同じ値であっても異なる値であってもよい。また、第２判定速度Ｖｔｈ２については、クリープ走行時の車速（クリープ車速）に基づいて定めてあり、本実施形態では、クリープ車速の上限値又はその上限値よりも若干高い車速としてある。

ところが、エンジン自動停止が禁止されている期間中であってもドライバがエンジン停止の意思を有している場合があり、このような場合には積極的にエンジン停止を行うのが望ましい。

そこで、本実施形態では、エンジン自動停止が禁止されている期間においてドライバのエンジン自動停止の意思があるか否かを、車両停止状態でのドライバによるブレーキペダル２１の踏み増しに基づいて判断する構成としている。具体的には、エンジン自動停止の禁止中に車両が停止した場合、その車両停止状態を維持するためにドライバはブレーキペダル２１の踏み込みを行っているが、その状態において、更に、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み増しが行われたときには、ドライバのエンジン自動停止の意思があったとしてエンジン自動停止の禁止を解除することとしている。

図３は、本実施形態のエンジン停止処理の具体的態様を示すタイムチャートである。図３において、エンジン停止条件が成立するとエンジン１０が自動停止され（ｔ２１）、そのエンジン停止状態において再始動条件が成立するとエンジン１０が再始動される（ｔ２２）。また、タイミングｔ２２では、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「１」がセットされる。

エンジン再始動後、車速が第２判定速度Ｖｔｈ２未満の状態が継続されている状況では、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「１」がセットされたままである。この場合、ドライバのブレーキ操作により第１閾値Ｂｔｈ１以上のブレーキ圧ＢＫａになった場合であっても、そのタイミングｔ２３では上記の自動停止禁止制御によりエンジン１０の自動停止が行われず、エンジン１０の運転状態が継続される。その後、ブレーキ圧＝ＢＫａの踏み込み操作が継続されたまま車両が停止した状態となり（車速＝０となり）、その車両停止後において、ドライバによりブレーキペダル２１の踏み増しが行われブレーキ圧が増加した場合、本実施形態では、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘを「０」にリセットし、エンジン１０の自動停止禁止を解除してエンジン１０を停止させる。つまり、車両停止時のブレーキ圧（ＢＫａ）を基準とし、車両停止後においてそれよりも大きくブレーキペダル２１が踏み込まれた場合には、ドライバからエンジン自動停止の意思伝達があったとしてエンジン１０を自動停止させる。また、本実施形態では、ブレーキ操作量に基づくエンジン停止意思の有無を判定するためのしきい値として第２閾値Ｂｔｈ２が設定してあり、車両停止状態においてブレーキ圧が第２閾値Ｂｔｈ２よりも大きくなった場合に、そのタイミングｔ２４で、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘを「０」にリセットしてエンジン１０を自動停止させることとしている。この第２閾値Ｂｔｈ２は、第１閾値Ｂｔｈ１よりも大きい値に設定してある。

次に、本実施形態のアイドルストップ制御によるエンジン停止処理の具体的態様について、図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。図４は、エンジン停止処理の処理手順を示すフローチャートであり、図５は、エンジン再始動後処理の処理手順を示すフローチャートである。これらの処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定時間ごとに繰り返し実行される。

図４において、ステップＳ１１ではエンジン運転中か否かを判定し、エンジン運転中である場合にはステップＳ１２へ進み、車輪速センサにより検出される車速が第１判定速度Ｖｔｈ１以下まで低下したか否かを判定する。また、ステップＳ１３において、ブレーキ圧センサにより検出されるブレーキ圧が第１閾値Ｂｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１２，Ｓ１３がともにＹＥＳであれば、ステップＳ１４へ進み、その他のエンジン停止条件（例えば、シフト位置がＤレンジであること等）が成立した後か否かを判定する。

ステップＳ１４がＹＥＳであればステップＳ１５へ進み、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「１」がセットされているか否かを判定する。エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「０」がセットされている場合には、ステップＳ１６へ進み、エンジン停止処理としてエンジン１０の燃料噴射及び点火を停止し、本ルーチンを終了する。

一方、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「１」がセットされている場合には、ステップＳ１７へ進み、車両が停止した状態か否かを判定する。ここでは、車輪速センサの検出値に基づいて、車速＝０か否かを判定する。そして、車両停止状態の場合、ステップＳ１８へ進み、車両停止時のブレーキ圧（上記図３のＢＫａ）に基づいて第２閾値Ｂｔｈ２を算出する。第２閾値Ｂｔｈ２について、本実施形態では、車両停止時においてそのときのブレーキ圧を検出して記憶しておき、その車両停止時のブレーキ圧よりも所定値αだけ大きい値として定められる。なお、車両停止時のブレーキ圧に補正係数（＞１）を乗算した値を第２閾値Ｂｔｈ２としてもよい。また、車両停止時のブレーキ圧としては、車速＝０になったタイミングでのブレーキ圧を用いてもよいし、車速＝０のタイミングを含む所定時間におけるブレーキ操作量の平均値を用いてもよい。

続いて、ステップＳ１９では、ブレーキ圧センサにより検出されるブレーキ圧と第２閾値Ｂｔｈ２とを比較する。そして、ブレーキ圧の検出値が第２閾値Ｂｔｈ２以下の場合にはそのまま本ルーチンを終了する。この場合、エンジン自動停止が禁止されたままの状態になる。一方、ブレーキ圧の検出値が第２閾値Ｂｔｈ２よりも大きい場合にはステップＳ２０へ進み、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘを「０」にリセットし、ステップＳ１６においてエンジン１０の自動停止処理を行い、本ルーチンを終了する。

次に、エンジン再始動後処理について説明する。図５において、ステップＳ２１では、再始動条件成立に伴うエンジン始動時か否かを判定する。ステップＳ２１がＹＥＳであればステップＳ２２へ進み、車輪速センサにより検出される車速が第２判定速度Ｖｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。このとき、車速≦Ｖｔｈ２の場合には、ステップＳ２３においてエンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘに「１」をセットし、車速＞Ｖｔｈ２の場合には、ステップＳ２４においてエンジン停止禁止フラグＦｉｓｓｘを「０」にリセットする。これにより、エンジン再始動後では、車速＞Ｖｔｈ２となるまでエンジンの自動停止が禁止される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

エンジン自動停止が禁止されている期間において、ドライバのエンジン自動停止の意思を、車両停止状態でのドライバのブレーキ踏み増しの有無に基づいて判断する構成としたため、ドライバがエンジン自動停止の意思を有しているときには、そのドライバは、ブレーキ操作した状態からブレーキペダル２１の踏み増しを行うだけで、車両側に対し、エンジン自動停止の意思を伝達することができる。また、ドライバによるブレーキ踏み増し操作は、エンジン停止を積極的に行いたいとするドライバの意思を反映しやすく、ドライバによる操作性も良好である。

また、車両停止後のドライバの操作に基づいてエンジン自動停止の禁止を解除する構成としたため、クリープ力を有効に利用した車両走行を可能にしつつ、ドライバのエンジン自動停止の意思に沿った車両制御を実現することができる。

車両減速中には、ブレーキ操作量が第１閾値Ｂｔｈ１よりも大きくなった場合にエンジン自動停止を許可するものとし、一方、車両停止後では、ブレーキ操作が行われている状態において、ブレーキ操作量が、第１閾値Ｂｔｈ１より増大側に設定されている第２閾値Ｂｔｈ２よりも大きくなった場合にエンジン自動停止を許可する構成としたため、車両停止状態において、ドライバがその停止状態を維持するためにブレーキ操作をしている場合であっても、ブレーキ操作に基づくエンジン停止意思の有無を正確に判断できる。

第２閾値Ｂｔｈ２については、車両を停止させた時のブレーキ操作量に基づいて設定する構成としたため、車両停止させるときのブレーキ操作の態様がドライバごとに異なる場合にも、その個人差がエンジン停止意思の有無の判定結果に影響されるのを極力抑制することができ、結果としてドライバのエンジン停止意思をより正確に把握できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・ブレーキ操作量に基づくエンジン停止意思の有無を判定するためのしきい値として第２閾値Ｂｔｈ２を設け、ブレーキ操作量と第２閾値Ｂｔｈ２との比較により、車両停止後におけるドライバのブレーキ踏み増し（更なるブレーキ操作）を検出したが、第２閾値Ｂｔｈ２を設けずに、単位時間あたりのブレーキ操作量の変化量（変化の傾き）に基づいて、車両停止後におけるドライバのブレーキ踏み増しを検出してもよい。具体的には、ブレーキ圧センサによってブレーキ圧を検出するか、又はブレーキセンサ２５によってブレーキ踏み込み量を検出し、その検出値の変化量の微分値により、ドライバのブレーキ踏み増しの有無を判定する。このとき、該微分値が判定値以上の場合にドライバのブレーキ踏み増し有りと判定する。

・エンジン自動停止制御において、ブレーキ操作量と比較するためのしきい値として、第１閾値Ｂｔｈ１と第２閾値Ｂｔｈ２とを用いたが、このうち、第２閾値Ｂｔｈ２のみを用いてエンジン自動停止制御を実施してもよい。この場合、例えば、ブレーキ操作があったことをエンジン停止条件として含むものとし、車両減速時には、ブレーキ操作があったことを条件にエンジン停止を実施する。

・第２閾値Ｂｔｈ２について、車両停止時のブレーキ操作量を基準として可変に設定したが、固定値としてもよい。

・車両走行路の勾配を検出する手段を備え、その検出した路面勾配に基づいて第２閾値Ｂｔｈ２を設定する構成とする。例えば、登坂路で車両停止した場合には、ドライバが、ブレーキ力とクリープ力とを使って車両のずり下がりを抑制することがあるが、この場合にエンジン１０を停止してしまうと、ドライバはクリープ力による車両制動を期待しているにもかかわらずクリープ力が作用しなくなり、その結果、予期せぬ車両のずり下がりが生じるおそれがある。つまり、ドライバの意思に反してエンジン１０を停止させてしまうおそれがある。その点に鑑み、本構成では、路面勾配（登り勾配）に基づいて第２閾値Ｂｔｈ２を設定する。この場合、例えば、図６に示すように、登り勾配が所定値θ１未満では第２閾値Ｂｔｈ２をＢＫｍとし、所定値θ１以上では、ＢＫｍよりも大きいＢＫｎとする。また、図６とは異なり、路面勾配が大きいほど、それに比例して第２閾値Ｂｔｈ２を大きくしてもよい。なお、路面勾配の検出手段は、例えば、Ｇセンサの検出値に基づいて算出するものとしてもよいし、あるいは傾斜角センサを設け、そのセンサ検出値に基づいて算出するものとしてもよい。

・エンジン再始動後において、ドライバが第２閾値Ｂｔｈ２よりも大きいブレーキ操作を所定時間継続して行った場合にエンジン１０の停止禁止を解除してエンジン１０を自動停止させる構成とする。この場合、ドライバがエンジン停止意思を有していることがより確実な状況でエンジン停止を行うことができる。

・ブレーキ操作量を検出する手段をブレーキ圧センサとＥＣＵ３０とで構成し、ブレーキ圧に基づいてエンジン停止意思の有無を判定したが、ブレーキ操作量を検出する手段についてはこれに限定しない。例えば、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２５とＥＣＵ３０とにより同手段を構成し、ブレーキ踏み込み量に基づいてエンジン停止意思の有無を判定する。また、ブレーキアクチュエータ１９における油圧回路の途中に油圧センサを設け、同センサにより検出される油圧に基づいてエンジン停止意思の有無を判定してもよい。

・自動変速装置１２を備える車両について説明したが、ドライバの操作に応じてエンジン１０と変速機構との間の動力の遮断及び伝達を行う手動式変速装置に本発明を適用してもよい。また、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。

１０…エンジン、１２…自動変速装置、１３…トルクコンバータ、１７…車軸、１９…ブレーキアクチュエータ（制動装置）、２１…ブレーキペダル、３０…ＥＣＵ（自動停止禁止手段、ブレーキ操作検出手段、停止制御手段、勾配検出手段）。

Claims

ドライバによるブレーキ操作量に応じて制動力が付与される車両に適用され、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動するエンジン制御装置であって、
前記再始動条件の成立に伴いエンジンを再始動した場合、そのエンジン再始動後において車速が所定速度よりも高くなるまでエンジン自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
車両の停止後、ブレーキ操作が行われている状態においてブレーキ操作量が増大側に変更される更なるブレーキ操作があったことを検出するブレーキ操作検出手段と、
前記停止条件の成立に伴いエンジン自動停止が実行された後であってかつ車両停止後に前記自動停止禁止手段によりエンジン自動停止が禁止されている期間中に、前記ブレーキ操作検出手段により更なるブレーキ操作が検出された場合に、エンジン自動停止の禁止を解除してエンジンを自動停止する停止制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
前記停止条件として、車両減速中においてブレーキ操作量が第１閾値よりも大きくなったことを含み、
前記ブレーキ操作検出手段は、前記更なるブレーキ操作として、ブレーキ操作が行われている状態においてブレーキ操作量が第２閾値よりも大きくなったことを検出し、
前記第２閾値は、前記第１閾値よりも大きい値に設定されている請求項１に記載のエンジン制御装置。
前記第２閾値を、車両を停止させた時のブレーキ操作量に基づいて設定する請求項２に記載のエンジン制御装置。
エンジンの動力を、トルクコンバータを有する自動変速装置を介して車軸へ伝達する車両に適用され、
車両走行路の勾配を検出する勾配検出手段を備え、
前記勾配検出手段により検出された勾配に基づいて前記第２閾値を設定する請求項２又は３に記載のエンジン制御装置。