JP4893834B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停止状態において制動力を車輪に作用させる車両制御装置に関する。

この種の装置において、車両が急な坂道において発進する際に車両の後退を防止するヒルホールド制御を実施するものがある（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載のものは、路面の勾配が所定よりも大きいこと、車両のブレーキペダルが踏み込まれていること、及び車速が０であることの全ての条件が成立する場合に、ブレーキ液圧を高圧に保持して制動力を車輪に作用させている。そして、運転者がブレーキペダルを離した後もブレーキ液圧を保持して、車両の発進に際して後退を防止している。

また、特許文献２に記載のものは、車両の停止中にエンジンの自動停止又は自動始動を行うとともに、坂道での停車時にブレーキ液圧を保持して制動力を車輪に作用させている。そして、エンジンが停止してクリープトルクが発生しない状態であっても、最大傾斜角で車両の停止状態を維持することのできるブレーキ液圧が確保できていれば、エンジンの自動停止を許可するようにしている。このため、クリープトルクが発生しない状態であっても、ブレーキによる制動力のみによって車両の後退を防止することができる。

特開２００８−４４４４３号公報 特開２００６−１３１１２１号公報

ところで、特許文献１に記載のものは、エンジンの自動停止及び自動始動を行わないものであり、特許文献２に記載のものは、車両が停止していること（車速が０であること）を条件として、エンジンの自動停止及び自動始動を行うものである。これに対して、車両が走行している状態（車速が０でない状態）の場合にも、エンジンの自動停止及び自動始動を行う減速時エンジン停止制御がある。こうした制御によれば、エンジンを自動停止させる機会を更に増やして、燃費性能を向上させることができる。

ここで、減速時エンジン停止制御において、エンジンを停止させる機会をできるだけ増やすためには、ブレーキ液圧が判定値よりも高ければエンジンの自動停止を許可する際の停止判定値を、できるだけ低く設定する必要がある。また、エンジンの停止状態をできるだけ長く維持するためには、ブレーキ液圧が判定値よりも低ければエンジンの再始動を許可する際の始動判定値を、できるだけ低く設定する必要がある。

特に、減速時エンジン停止制御にあっては、車両の走行中にエンジンが自動停止された場合、その後に運転者が車速や停車位置の調整等を目的として、ブレーキペダルの操作を行うことが多い。このため、ブレーキペダルの踏み込み量、すなわちブレーキ液圧が変化し易く、ブレーキ液圧が始動判定値を下回りにくくするためには、始動判定値をできるだけ低く設定する必要がある。

こうした減速時エンジン停止制御において、特許文献２に記載のもののように、停止判定値や始動判定値を高く設定したとすると、エンジンを自動停止させる機会が減少するため、燃費性能の向上に支障をきたすこととなる。

なお、ヒルホールド制御に限らず、車両の停止状態において車輪に所定の制動力を作用させる制御においては、こうした実情は概ね共通したものとなる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、車両の停止状態において制動力を車輪に作用させる車両制御装置において、エンジンを自動停止させる機会を更に増やすことを主たる目的とするものである。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

請求項１に記載の発明は、車両が走行状態であっても、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させる一方、前記車両の停車状態において制動制御手段により制動力を車輪に作用させる車両制御装置であって、前記所定の停止条件は、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力が停止判定値よりも大きいことを含み、前記車両はクリープ走行が可能であり、前記停止判定値は、前記クリープ走行を運転者のブレーキ操作によって停車状態に制動保持する制動力よりも小さい値であり、前記車両が停車状態であると判定された場合に、前記運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力よりも大きい所定の制動力を、前記制動制御手段により前記車輪に作用させることを特徴とする。

上記構成によれば、車両が走行状態であっても、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立するとエンジンが自動停止され、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立するとエンジンが再始動される。また、車両の停車状態において、制動制御手段により制動力が車輪に作用させられる。

ここで、所定の停止条件は、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力が停止判定値よりも大きいことを含んでいる。そして、車両はクリープ走行が可能であり、停止判定値はクリープ走行を運転者のブレーキ操作によって停車状態に制動保持する制動力よりも小さい値である。このため、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が停止判定値よりも大きくなり易く、エンジンを自動停止させる機会を増やすことができる。

一方、上記停止判定値を比較的小さい値とした場合には、車両の停車状態において運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さくなることがあり、車両の停車状態を維持できないおそれがある。例えば、車両が登坂路にある場合に、登坂路の傾斜によって車両が後退するおそれがあり、特にクリープ走行による駆動力が発生していない状態では、こうした傾向が顕著となる。

この点、上記構成によれば、車両が停車状態であると判定された場合に、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力よりも大きい所定の制動力が、制動制御手段により車輪に作用させられる。したがって、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が上記停止判定値よりも大きくなってエンジンが自動停止され、クリープ走行による駆動力が発生していない状態であっても、車両を停車状態に維持し易くなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記停止判定値は更に、前記エンジンの停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって前記車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であることを特徴とする。

上記構成によれば、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が、エンジンの停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であっても、エンジンが自動停止される。このため、エンジンを自動停止させる機会を増やすことができる。ここで、上記のように運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さい場合であっても、この制動力よりも大きい所定の制動力が車輪に作用させられるため、登坂路において車両の後退を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記所定の再始動条件は、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力が始動判定値よりも小さいことを含み、前記始動判定値は、前記クリープ走行を制動保持する制動力よりも小さい値であることを特徴とする。

上記構成によれば、所定の再始動条件は、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力が始動判定値よりも小さいことを含んでいる。そして、始動判定値は、車両のクリープ走行を制動保持する制動力よりも小さい値である。このため、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が始動判定値よりも小さくなりにくく、エンジンの停止状態をより長く維持することができる。

一方、上記始動判定値を比較的小さい値とした場合には、車両の停車状態において運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さくなることがあり、車両の停車状態を維持できないおそれがある。

この点、上記構成によれば、車両の停車状態において、運転者のブレーキ操作に基づく制動力よりも大きい所定の制動力が、制動制御手段により車輪に作用させられる。したがって、エンジンの停止状態が維持され、クリープ走行による駆動力が発生していない状態であっても、登坂路等で車両を停止状態に維持し易くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記始動判定値は更に、前記エンジンの停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって前記車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であることを特徴とする。

上記構成によれば、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が始動判定値よりも大きければ、エンジンの停止状態が維持される。そして、始動判定値は、エンジンの停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であるため、エンジンの停止状態を維持し易くなる。ここで、上記のように運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さい場合であっても、この制動力よりも大きい所定の制動力が車輪に作用させられるため、登坂路において車両の後退を抑制することができる。

ところで、車速の検出においては、車両の実速度（実車速）が０となる付近で検出車速が０となる不感帯が存在することが多い。このため、上述した特許文献１に記載のものにおいて、坂道を走行中にブレーキ操作により実車速が低下した場合に、実車速が０でないにも関わらず車速が０であると判定されるおそれがある。その結果、ヒルホールド制御により大きな制動力が車輪に作用させられ、運転者が予期しない車両の急減速が生じるおそれがある。なお、ヒルホールド制御に限らず、車両の停車状態において車輪に所定の制動力を作用させる制御においては、こうした実情は概ね共通したものとなる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、車両の停車状態において制動力を車輪に作用させる車両制御装置において、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制することを第２の目的とする。

そこで、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が前記不感帯の範囲内となった場合に、前記所定の制動力を前記車輪に作用させる前に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする。

上述したように、車両の停車状態において制動制御手段により制動力が車輪に作用させられる。ここで、車速検出手段は、車両の実速度（実車速）が０となる付近で検出車速が０となる不感帯を有しているため、エンジンの自動停止後に実車速が車速検出手段の不感帯（例えば、３ｋｍ／ｈ以下）まで低下すると、車速検出手段による検出車速が０となる。このとき、実車速が０でないにも関わらず、所定の制動力が車輪に作用させられることで、運転者が予期しない車両の急減速が生じるおそれがある。

この点、請求項５に記載の発明では、エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が前記不感帯の範囲内となった場合に、前記所定の制動力が前記車輪に作用させられる前に、この所定の制動力よりも小さい制動力が前記車輪に作用させられる。このため、所定の制動力が車輪に作用させられる場合よりも緩やかに車両を減速させた後に、所定の制動力を車輪に作用させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制することができる。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が０まで低下した場合に、前記所定の制動力を前記車輪に作用させる前に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする。

上記構成によれば、エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が０まで低下した場合に、前記所定の制動力が前記車輪に作用させられる前に、この所定の制動力よりも小さい制動力が前記車輪に作用させられる。このため、所定の制動力が車輪に作用させられる場合よりも緩やかに車両を減速させた後に、所定の制動力を車輪に作用させることができる。

また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が０まで低下した時に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする。

ちなみに、第１の構成は、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させる一方、車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に制動手段により所定の制動力を車輪に作用させるものであり、車両の実速度が０となる付近で前記検出車速が０となる不感帯を前記車速検出手段が有している車両制御装置であって、前記エンジンの自動停止に伴い前記検出車速が０まで低下した時に、前記制動手段により前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させる制動制御を実施する制動制御手段を備えることを特徴とする。

これらの構成によれば、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立するとエンジンが自動停止され、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立するとエンジンが再始動される。また、車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に、制動手段により所定の制動力が車輪に作用させられて車両が停止状態に維持される。ここで、車速検出手段は、車両の実速度（実車速）が０となる付近で検出車速が０となる不感帯を有しているため、エンジンの自動停止後に実車速が車速検出手段の不感帯（例えば、３ｋｍ／ｈ以下）まで低下すると、車速検出手段による検出車速が０となる。このとき、実車速が０でないにも関わらず、所定の制動力が車輪に作用させられることで、運転者が予期しない車両の急減速が生じるおそれがある。

この点、これらの構成では、エンジンの自動停止に伴い前記検出車速が０まで低下した時に、前記所定の制動力よりも小さい制動力が前記車輪に作用させられる。このため、所定の制動力が車輪に作用させられる場合よりも緩やかに車両を減速させた後に、所定の制動力を車輪に作用させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制することができる。

なお、車速検出手段が有している不感帯は、車速を算出する処理において設定されるものでもよいし、車速センサの出力特性として存在するものでもよい。

請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記制動制御手段は、前記検出車速が０まで低下した時から所定時間経過するまで、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする。

ちなみに、第２の構成は、第１の構成において、前記制動制御手段は、前記検出車速が０まで低下した時から所定時間経過するまで前記制動制御を実施するため、実車速が０でない可能性が高い状況において、車両を緩やかに減速させるための制動制御を実施することができる。請求項８に記載の発明も、同様の作用効果を奏することができる。

請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記所定時間は、前記検出車速が０まで低下した時から前記車両の実速度が０になると予測される時までの時間であることを特徴とする。

ちなみに、第３の構成は、第２の構成において、前記所定時間は、前記検出車速が０まで低下した時から前記車両の実速度が０になると予測される時までの時間である構成のため、実車速が０になると予測される時まで車両を緩やかに減速させ、その後に所定の制動力を車輪に作用させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制しつつ、車両を速やかに停止状態に維持することができる。請求項９に記載の発明も、同様の作用効果を奏することができる。

具体的には、請求項１０に記載の発明のように、請求項５〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記制動制御手段は、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させた後に、前記所定の制動力を前記車輪に作用させるといった構成を採用することができる。

請求項１１に記載の発明では、請求項５〜１０のいずれか１項に記載の発明において、前記所定の制動力よりも小さい制動力は、前記制動制御手段により前記車輪に作用させることのできる最小の制動力であることを特徴とする。

ちなみに、第４の構成は、第１〜第３のいずれかの構成において、前記所定の制動力よりも小さい制動力は、前記制動手段により前記車輪に作用させることのできる最小の制動力である構成のため、車両を最大限緩やかに減速させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを一層抑制することができる。請求項１１に記載の発明も、同様の作用効果を奏することができる。

具体的には、請求項１２に記載の発明のように、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の発明において、車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、車両制御装置は、前記車両を登坂路において発進させる際に、前記車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に所定の制動力を車輪に作用させるといった構成や、請求項１３に記載の発明のように、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の発明において、車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、車両制御装置は、前記エンジンを再始動させる際に、前記車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に所定の制動力を車輪に作用させるといった構成を採用した場合に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることにより、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを有効に抑制することができる。

ちなみに、第５の構成のように、第１〜第４のいずれかの構成において、車両制御装置は、前記車両を登坂路において発進させる際に、前記車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に前記制動手段により所定の制動力を車輪に作用させるといった構成や、第６の構成のように、第１〜第５のいずれかの構成において、車両制御装置は、前記エンジンを再始動させる際に、前記車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に前記制動手段により所定の制動力を車輪に作用させるといった構成を採用した場合に、上記制動制御を実施することにより、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを有効に抑制することができる。

車両制御システムの概要を示す模式図。 制動制御の処理手順を示すフローチャート。 車両制御システムの動作を示すタイムチャート。 制動制御の変形例を示すタイムチャート。 制動制御の他の変形例を示すタイムチャート。

以下、一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

本実施形態は、エンジンと自動変速機とを搭載した車両に具体化しており、その車両制御システムを図１に示す。

図１に示すように、エンジン１０のクランクシャフト１１（出力軸）にはトルクコンバータ１２を介して変速機構１３が接続されている。これらのトルクコンバータ１２及び変速機構１３によって自動変速機１４が構成されている。エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、気筒ごとにインジェクタ１５を備えるとともに点火プラグを備えている。また、エンジン１０には、エンジン始動時においてエンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ１６が設けられている。なお、エンジン１０はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。

トルクコンバータ１２は、クランクシャフト１１に連結されたポンプ羽根車１２ａと、変速機構１３の入力回転軸２１に連結されたタービン羽根車１２ｂと、ワンウェイクラッチ等によって構成されている。そして、ポンプ羽根車１２ａの回転に基づいてタービン羽根車が回転させられる。

また、変速機構１３は、遊星歯車機構と、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に供給される油圧を制御するための複数のソレノイドバルブ等によって構成されている。そして。各ソレノイドバルブが制御されることにより摩擦要素の係合状態が変更され、遊星歯車機構のギアの組み合わせに応じた変速比が形成される。

自動変速機１４では、パーキング（Ｐ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、２速レンジ、１速レンジが運転者の操作により選択される。

変速機構１３の出力回転軸２３には、ディファレンシャルギア２５やドライブシャフト２６（車軸）等を介して車輪２７（駆動輪）が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８（制動手段）が設けられている。なお、ブレーキアクチュエータ２８は、油圧回路により駆動されるものに限らず、電動機により駆動されるものでもよい。

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（クラッチ制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１５による燃料噴射量制御、点火制御など各種エンジン制御や、スタータ１６の駆動制御、ブレーキアクチュエータ２８による車輪２７の制動に関する制御を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセルペダルの踏込み操作量を検出するアクセルセンサ３１、ブレーキペダルの踏込み操作量を検出するブレーキセンサ３３、自動変速機１４のシフト位置を検出するシフト位置センサ３４、車速を検出する車速センサ３５、クランクシャフト１１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３７等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。

ここで、車速センサ３５及びＥＣＵ３０によって車速検出手段が構成され、この車速検出手段は車両の実速度（実車速）が０となる付近で検出車速が０となる不感帯を有している。この不感帯は、制御の安定性を確保する等の理由により、車速センサ３５の検出信号に基づいて検出車速ＤＳを導出する処理において設定されている。具体的には、導出された検出車速が不感帯車速ＴＳ２（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下となる場合には、検出車速ＤＳが０に設定される。なお、このような不感帯は、車速センサの検出信号が不感帯車速ＴＳ２以下で０になるというように、車速センサの出力特性として存在するものであってもよい。

上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について説明する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０の運転中に所定の停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定のアイドル停止車速ＴＳ１以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、エンジン再始動条件としては、例えば、エンジン停止状態において、ブレーキペダルの踏込み操作が行われていないこと、アクセルペダルの踏込み操作が行われていること等の少なくともいずれかが含まれる。なお、こうしたアイドルストップ制御は、自動変速機１４の前進レンジ（Ｄレンジ、２速レンジ、１速レンジ）が選択された状態で行われる。

本実施形態では、車速センサ３５及びＥＣＵ３０によって検出される検出車速ＤＳが０である場合に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させて車両を停止状態に維持する停止維持制御が実施される。この停止維持制御は、車両を登坂路において発進させる際に車両の後退を抑制するヒルホールド制御を含んでいる。また、エンジン１０の再始動時に検出車速が０である場合に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させて車両の発進を抑制する発進抑制制御が実施される。ここで、上記の所定制動力ＴＢ２は、停止維持制御と発進抑制制御とで異なる大きさに設定してもよい。なお、エンジン１０の再始動時に検出車速が０でない場合には、発進抑制制御を実施せず車両の走行を維持するようにしている。

図２は、エンジン１０の自動停止に伴い車速が低下する際に実施されるブレーキアクチュエータ２８による車輪２７の制動制御について、その処理手順を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ３０により実行される。

まず、エンジン１０の自動停止条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１１）。具体的には、ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていることが成立しているか否か、車速センサ３５により検出される車速が所定のアイドル停止車速ＴＳ１以下であることが成立しているか否か判定される。これらの両条件が成立している場合に、エンジン１０の自動停止条件が成立していると判定される。ここで、アイドル停止車速ＴＳ１は、車両が停止する際の減速中にエンジン１０の運転を停止させることのできる車速に設定され、具体的には時速２０ｋｍに設定される。このため、車両が停止するよりも早期にエンジン１０を停止させて燃費性能を向上させることができる。

上記判定において、エンジン１０の自動停止条件が成立していると判定された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、エンジン１０を停止させる処理が実行される（Ｓ１２）。具体的には、インジェクタ１５による燃料噴射および点火プラグによる点火が停止され、エンジン１０の回転速度が低下して運転が停止することとなる。一方、エンジン１０の自動停止条件が成立していない場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、再度この条件が成立しているか否か判定される（Ｓ１１）。

こうしてエンジン１０を停止させる処理が実行された後（Ｓ１２）、エンジン１０の再始動条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１３）。具体的には、ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていないことが成立しているか否か、アクセルセンサ３１の検出信号に基づいてアクセルペダルの踏み込み操作が行われていることが成立しているか否かが判定される。これらの両条件が成立している場合に、エンジン１０の再始動条件が成立していると判定される。

エンジン１０の再始動条件が成立している場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、エンジン１０を始動させる処理が実行される（Ｓ１８）。具体的には、スタータ１６によってエンジン１０にクランキング回転が付与され、インジェクタ１５による燃料噴射および点火プラグによる点火が実行される。この場合には、ブレーキアクチュエータ２８による車輪２７の制動制御は実施されず、エンジン１０の始動後に車両の走行が継続される。すなわち、車両が走行している状態で再始動条件が成立した場合には、その走行状態を維持したままエンジン１０の再始動を行う。このため、車両の運動エネルギーの損失を抑制することができる。そして、本処理は終了される。

一方、エンジン１０の再始動条件が成立していない場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、車速センサ３５及びＥＣＵ３０によって検出される検出車速ＤＳが０であるか否か判定される（Ｓ１４）。具体的には、車速センサ３５の検出信号に基づいてＥＣＵ３０により導出された検出車速ＤＳが０であるか否か判定される。ここで、この検出車速ＤＳは、車速センサ３５の検出信号に基づいて導出された検出車速が３ｋｍ／ｈ以下である場合には０に設定される。このため、検出車速ＤＳが０の場合であっても、車両の実速度（実車速ＲＳ）が０でない可能性がある。

上記判定において、車速センサ３５及びＥＣＵ３０によって検出される検出車速ＤＳが０でないと判定された場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、再度、エンジン１０の再始動条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１３）。そして、検出車速ＤＳが０であると判定されるよりも前に、エンジン１０の再始動条件が成立していると判定された場合には（Ｓ１３）、エンジン１０を始動させる処理が実行される（Ｓ１８）。すなわち、車両が走行している状態でエンジン１０の再始動条件が成立した場合には、ブレーキアクチュエータ２８による車輪２７の制動制御は実施されず、エンジン１０の再始動が行われる。なお、これらの検出車速ＤＳが０であるか否か判定される処理（Ｓ１４）、及びエンジン１０の再始動条件が成立しているか否か判定される処理（Ｓ１３）は、ＥＣＵ３０によって高速で繰り返し実行されるため、車両の速度が低下して検出車速ＤＳが０になった時には、直ちに検出車速ＤＳが０であると判定される。

一方、車速センサ３５及びＥＣＵ３０によって検出される検出車速ＤＳが０であると判定された場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力が車輪２７に作用させられる（Ｓ１５）。具体的には、ブレーキアクチュエータ２８の制御によって車輪２７に作用させることのできる最小の制動力である最小制動力ＴＢ１が一定時間作用させられた後、この制動力が一定の割合で徐々に増大させられる。このため、実車速ＲＳが０でなかったとしても、最小制動力ＴＢ１が車輪２７に作用している状態では、車両を最大限緩やかに減速させることができる。そして、その後に、制動力が一定の割合で徐々に増大させられるため、制動力が急激に増大することを抑制することができる。なお、このときは、エンジン１０の運転が停止されており（Ｓ１２）、車両にクリープ走行を行わせることができない状態であるため、車両を停止状態に維持したとしても支障は生じない。

こうして所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力が車輪２７に作用させられ始めた時（Ｓ１５）から、すなわち検出車速ＤＳが０まで低下した時（Ｓ１４：ＹＥＳ）から、所定時間Ｔが経過した否か判定される（Ｓ１６）。そして、所定時間Ｔが経過した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられ（Ｓ１７）、所定時間Ｔが経過していない場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、再度、所定時間Ｔが経過したか否か判定される（Ｓ１６）。ここで、この所定時間Ｔは、予め実験等に基づいて、検出車速ＤＳが０まで低下した時から実車速ＲＳが０になると予測される時までの時間に設定されている。すなわち、最小制動力ＴＢ１を一定時間作用させた後に、一定の割合で制動力を徐々に増加させた場合に、検出車速ＤＳが０まで低下した時から所定時間Ｔが経過した時点で、実車速ＲＳが０になるとともに制動力が所定制動力ＴＢ２になるように、これらの一定時間，制動力を増大させる割合，所定時間Ｔ，所定制動力ＴＢ２の関係が設定されている。

こうして所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられることにより（Ｓ１７）、車両が停止状態に維持される。ここで、この所定制動力ＴＢ２は、車両を登坂路において発進させる際に車両の後退を抑制することのできる制動力に設定されている。なお、本実施形態では、こうしたヒルホールド制御に限らず、車両が平地で停止した場合にも同様に所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられて車両が停止状態に維持される。また、検出車速ＤＳが０であると判定された後に（Ｓ１４：ＹＥＳ）、エンジン１０の再始動条件が成立した場合には、所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力が所定時間Ｔ経過するまで作用させられた後に所定制動力ＴＢ２が作用させられ（Ｓ１５〜Ｓ１７）、その状態でエンジン１０の再始動が実施される。このため、運転者が予期しない車両の急減速を抑制ことができるとともに、エンジン１０の再始動時における車両の発進や加速ショックを抑制することができる。そして、本処理は終了される。なお、Ｓ１４〜Ｓ１６の処理が制動制御手段としての処理に相当する。

上記制動制御による動作について、図３のタイムチャートを参照しつつ説明する。なお、図３において、検出車速ＤＳを実線で示し、実車速ＲＳを破線で示す。

まず、エンジン１０が運転中で自動変速機１４のＤレンジが選択されている状態であり、時刻ｔ１において運転者のブレーキ操作が開始される。このとき、検出車速ＤＳと実車速ＲＳは一致している状態である。そして、時刻ｔ２において、車両の減速に伴ってエンジン１０の自動停止条件が成立すると、エンジン１０を停止させる処理としてフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が実行される。

時刻ｔ３において、検出車速ＤＳが不感帯車速ＴＳ２（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下になると、検出車速ＤＳは実線で示すように０に設定される。このとき、実車速ＲＳは、破線で示すように未だ０になっていない。そして、エンジン１０の運転停止状態において検出車速ＤＳが０になったため、ブレーキアクチュエータ２８により車輪２７に、最小制動力ＴＢ１が時刻ｔ３から時刻ｔ４まで（一定時間）作用させられる。この状態では、実車速ＲＳが最大限緩やかに低下することとなる。

そして、時刻ｔ４から時刻ｔ５まで、車輪２７に作用させられる制動力が一定の割合で徐々に増大させられる。この状態では、実車速ＲＳは、最小制動力ＴＢ１が作用させられている時よりも若干速く低下する。

時刻ｔ５において、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの経過時間が所定時間Ｔに達するとともに、車輪２７に作用させられる制動力が所定制動力ＴＢ２に達する。さらに、時刻ｔ５において実車速ＲＳが０まで低下する。時刻ｔ５以降、車輪２７に所定制動力ＴＢ２が作用させられ、車両の停止状態が維持される。

なお、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの間に、エンジン１０の再始動条件が成立した場合も上記と同様の制動制御が実施され、車輪２７に所定制動力ＴＢ２が作用させられた後に、その状態でエンジン１０の再始動が実施される。

以上詳述した本実施形態は以下の利点を有する。

車速がアイドル停止車速ＴＳ１以下であれば車両が走行状態であっても、エンジン１０の運転中に所定の停止条件が成立するとエンジン１０が自動停止され、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立するとエンジン１０が再始動される。このように、車両の減速時にエンジン１０の自動停止が行われる制御にあっては、車両の走行中にエンジン１０が自動停止された場合、その後に車速や停車位置の調整等を目的として、運転者によってブレーキペダルの踏込み操作が行われることが多い。このため、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が変化し易い。

ここで、所定の停止条件は、ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていると判定されたこと、すなわち運転者のブレーキ操作に基づいて車輪２７に作用させられる制動力が停止判定値よりも大きいことを含んでいる。そして、車両はクリープ走行が可能であり、ブレーキセンサ３３は運転者の僅かなブレーキペダルの踏込み操作も検出するため、停止判定値はクリープ走行を運転者のブレーキ操作によって停車状態に制動保持する制動力よりも小さい値である。このため、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が停止判定値よりも大きくなり易く、すなわち運転者によりブレーキペダルの踏込み操作が行われていると判定され易く、エンジン１０を自動停止させる機会を増やすことができる。

一方、上記停止判定値を比較的小さい値とした場合には、車両の停車状態において運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さくなることがあり、車両の停車状態を維持できないおそれがある。具体的には、車両が登坂路にある場合に、登坂路の傾斜によって車両が後退するおそれがあり、特にクリープ走行による駆動力が発生していない状態では、こうした傾向が顕著となる。

この点、検出車速ＤＳが０であると判定された場合、すなわち車両が停車状態であると判定された場合に、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪２７に作用させられる制動力よりも大きい所定制動力ＴＢ２が、ブレーキアクチュエータ２８により車輪２７に作用させられる。したがって、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が上記停止判定値よりも大きくなってエンジン１０が自動停止され、クリープ走行による駆動力が発生していない状態であっても、車両を停車状態に維持し易くなる。

ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていると判定された場合にエンジン１０が自動停止されるため、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が、エンジン１０の停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であっても、エンジン１０が自動停止される。このため、エンジン１０を自動停止させる機会を増やすことができる。ここで、上記のように運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さい場合であっても、この制動力よりも大きい所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられるため、登坂路において車両の後退を抑制することができる。

所定の再始動条件は、ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていないと判定されたこと、すなわち運転者のブレーキ操作に基づいて車輪２７に作用させられる制動力が始動判定値よりも小さいことを含んでいる。そして、ブレーキセンサ３３は運転者の僅かなブレーキペダルの踏込み操作も検出するため、始動判定値は、車両のクリープ走行を運転者のブレーキ操作によって停車状態に制動保持する制動力よりも小さい値である。このため、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が始動判定値よりも小さくなりにくく、エンジン１０の停止状態をより長く維持することができる。

一方、上記始動判定値を比較的小さい値とした場合には、車両の停車状態において運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さくなることがあり、車両の停車状態を維持できないおそれがある。特にクリープ走行による駆動力が発生していない状態では、こうした傾向が顕著となる。

この点、検出車速ＤＳが０であると判定された場合、すなわち車両の停車状態において、運転者のブレーキ操作に基づく制動力よりも大きい所定制動力ＴＢ２が、ブレーキアクチュエータ２８により車輪２７に作用させられる。したがって、エンジン１０の停止状態が維持され、クリープ走行による駆動力が発生していない状態であっても、登坂路等で車両を停車状態に維持し易くなる。

ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていると判定された場合に、エンジン１０の停止状態が維持される。すなわち、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が始動判定値よりも大きければ、エンジン１０の停止状態が維持される。そして、始動判定値は、エンジン１０の停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であるため、エンジン１０の停止状態をより長く維持することができる。ここで、上記のように運転者のブレーキ操作に基づく制動力が比較的小さい場合であっても、この制動力よりも大きい所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられるため、登坂路において車両の後退を抑制することができる。

エンジン１０の運転中に所定の停止条件が成立するとエンジン１０が自動停止され、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立するとエンジン１０が再始動される。また、車速センサ３５及びＥＣＵ３０により検出される検出車速ＤＳが０である場合に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられて車両が停車状態に維持される。ここで、車両の実速度（実車速ＲＳ）が０となる付近で検出車速ＤＳが０となる不感帯が存在しているため、エンジン１０の自動停止後に実車速ＲＳが不感帯車速ＴＳ２以下（３ｋｍ／ｈ以下）まで低下すると検出車速ＤＳが０となる。このとき、実車速ＲＳが０でないにも関わらず、所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられることで、運転者が予期しない車両の急減速が生じるおそれがある。

この点、エンジン１０の自動停止に伴い、車速センサ３５及びＥＣＵ３０により検出される検出車速が上記不感帯の範囲内となった場合に、所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられる前に、この所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力がブレーキアクチュエータ２８により車輪２７に作用させられる。具体的には、エンジンの自動停止に伴い検出車速が０まで低下した場合に、所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられる前に、この所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力が車輪２７に作用させられる。このため、所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられる場合よりも緩やかに車両を減速させた後に、ブレーキアクチュエータ２８により所定の制動力を車輪２７に作用させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制することができる。

さらに、エンジン１０の自動停止に伴い検出車速ＤＳが０まで低下した時に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力が車輪２７に作用させられる。このため、所定制動力ＴＢ２が車輪２７に作用させられる場合よりも緩やかに車両を減速させた後に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制することができる。

ＥＣＵ３０は、検出車速ＤＳが０まで低下した時から所定時間Ｔが経過するまで制動制御を実施するため、実車速ＲＳが０でない可能性が高い状況において、車両を緩やかに減速させるための制動制御を実施することができる。

制動制御を実施する所定時間Ｔは、検出車速ＤＳが０まで低下した時から実車速ＲＳが０になると予測される時までの時間であるため、実車速ＲＳが０になると予測される時まで車両を緩やかに減速させ、その後に所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを抑制しつつ、車両を速やかに停止状態に維持することができる。

所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力は、ブレーキアクチュエータ２８により車輪２７に作用させることのできる最小の制動力である最小制動力ＴＢ１を含んでいるため、車両を最大限緩やかに減速させることができる。その結果、運転者が予期しない車両の急減速が生じることを一層抑制することができる。

上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施することもできる。

上記実施形態では、検出車速ＤＳが０であると判定された場合に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力を車輪２７に作用させるようにしたが、この制動制御を実施するための条件として、ブレーキペダルの踏込み操作が行われていることを加えてもよい。

上記実施形態では、ブレーキペダルの踏込み操作が行われていないことが成立していること、及びアクセルペダルの踏み込み操作が行われていることの両条件が成立している場合に、エンジン１０の再始動条件が成立していると判定した。しかしながら、アクセルペダルの踏み込み操作が行われていることの条件を省略して、ブレーキペダルの踏込み操作が行われていないことが成立している場合に、エンジン１０の再始動条件が成立していると判定してもよい。この場合には、上述したように始動判定値を比較的小さく設定することにより、運転者の意図しない再始動を抑制する効果が高くなる。

上記実施形態では、ブレーキアクチュエータ２８により最小制動力ＴＢ１が一定時間作用させられた後にこの制動力が一定の割合で徐々に増大させられるようにしたが、図４に示すように、最小制動力ＴＢ１よりも大きく且つ所定制動力ＴＢ２よりも小さい中間制動力ＴＢ３を、所定時間Ｔが経過するまで車輪２７に作用させるようにしてもよい。この場合も、所定時間Ｔは、検出車速ＤＳが０まで低下した時刻ｔ３から実車速ＲＳが０になると予測される時刻ｔ５までの時間に設定することができる。そして、時刻ｔ５において、所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させるようにすればよい。この場合には、実験等により所定時間Ｔを設定することが容易になるとともに、制動制御における処理を簡潔にすることができる。

また、図５に示すように、検出車速ＤＳが０まで低下した時刻ｔ３において中間制動力ＴＢ３を車輪２７に作用させるとともに、その後にこの制動力を徐々に減少させるようにしてもよい。実車速ＲＳが低下するに伴い車両を減速させるために必要な制動力は小さくなるため、こうした構成によれば車両を一層緩やかに減速させることができる。また、実車速ＲＳが０になる時刻ｔ６よりも後である時刻ｔ７まで、制動力を車輪２７に作用させるようにしてもよい。この場合には、車両が確実に停止した後に所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させることができるため、運転者が予期しない車両の急減速が生じることをより確実に抑制することができる。なお、その他の例としては、実車速ＲＳが０になる又は０になると予測される時刻ｔ５，ｔ６よりも前において、制動力を車輪２７に作用させることを終了することもできる。

上記実施形態では、車両の停止維持制御、車両の発進抑制制御、及びエンジン再始動制御のいずれにおいても、所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力を車輪２７に作用させた後に所定制動力ＴＢ２を作用させるようにしたが、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が大きい場合や、エンジン１０の再始動条件が成立した場合に、直ちに所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させるようにすることもできる。その場合には、状況に応じて制動力の増大やエンジン１０の再始動を優先的に行うことができる。

上記実施形態では、停止維持制御や発進抑制制御における所定制動力ＴＢ２を一定値にしたが、車両の走行状態やエンジン１０の運転状態に基づいて所定制動力ＴＢ２を設定したり、所定制動力ＴＢ２を時間に応じて変更したりしてもよい。その場合であっても、エンジン１０の自動停止に伴い検出車速ＤＳが０まで低下した時に、ブレーキアクチュエータ２８により所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力を車輪２７に作用させればよい。

上記実施形態では、ブレーキセンサ３３の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み操作が行われていると判定されたこと、すなわち運転者のブレーキ操作に基づいて車輪２７に作用させられる制動力が判定値よりも大きいことを判定した。しかしながら、車両のストップランプが点灯していることや、ブレーキペダルの踏込み量が所定量よりも大きいことに基づいて、運転者のブレーキ操作に基づく制動力が停止判定値よりも大きいことを判定してもよい。

図５において、検出車速ＤＳが０まで低下した時刻ｔ３から所定期間は中間制動力ＴＢ３を車輪２７に作用させない、すなわち時刻ｔ３から所定期間経過するまでは制動力を車輪２７に作用させないようにし、その後に中間制動力ＴＢ３を車輪２７に作用させるようにしてもよい。この場合には、実車速ＲＳを更に緩やかに低下させた後に、制動力を車輪２７に作用させることができる。要するに、所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力を車輪２７に作用させた後に、所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させればよい。また、所定制動力ＴＢ２よりも小さい制動力を車輪２７に作用させる制御を省略して、車両が停止状態であると判定された場合に所定制動力ＴＢ２を車輪２７に作用させてもよい。この場合であっても、エンジン１０を自動停止させる機会を増やすことができるとともに、登坂路において車両の後退を抑制することができる。

クリープ走行を運転者のブレーキ操作によって停車状態に制動保持する制動力よりも小さく設定される判定値を、クリープ走行による駆動力の大きさに応じて可変としてもよい。すなわち、エンジン１０の回転速度が高いほど、クリープ走行による駆動力は大きくなるため、その駆動力の大きさに応じて判定値を可変としてもよい。

上記実施形態では、車両の停車状態においてブレーキアクチュエータ２８により車輪２７に作用させられる所定制動力ＴＢ２を、車両を登坂路において発進させる際に車両の後退を抑制することのできる制動力に設定した。ここで、所定制動力ＴＢ２の大きさを、登坂路の傾斜に応じて可変としたり、平地において確実に車両の停車状態を維持することのできる大きさに設定したりしてもよい。要するに、所定制動力ＴＢ２の大きさを、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪２７に作用させられる制動力よりも大きく設定すれば、車両の停車状態を維持し易くなる。

１０…エンジン、２７…車輪、２８…制動手段としてのブレーキアクチュエータ、３０…制動制御手段としてのＥＣＵ、３５…車速センサ。

Claims (13)

1. 車両が走行状態であっても、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させる一方、前記車両の停車状態において制動制御手段により制動力を車輪に作用させる車両制御装置であって、
   前記所定の停止条件は、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力が停止判定値よりも大きいことを含み、前記車両はクリープ走行が可能であり、前記停止判定値は、前記クリープ走行を運転者のブレーキ操作によって停車状態に制動保持する制動力よりも小さい値であり、
   前記車両が停止状態であると判定された場合に、前記運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力よりも大きい所定の制動力を、前記制動制御手段により前記車輪に作用させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記停止判定値は更に、前記エンジンの停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって前記車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定の再始動条件は、運転者のブレーキ操作に基づいて車輪に作用させられる制動力が始動判定値よりも小さいことを含み、前記始動判定値は、前記クリープ走行を制動保持する制動力よりも小さい値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記始動判定値は更に、前記エンジンの停止状態において所定の登坂路で運転者のブレーキ操作によって前記車両の後退を防止することのできる制動力よりも小さい値であることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、
   前記制動制御手段は、前記エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が前記不感帯の範囲内となった場合に、前記所定の制動力を前記車輪に作用させる前に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、
   前記制動制御手段は、前記エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が０まで低下した場合に、前記所定の制動力を前記車輪に作用させる前に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、
   前記制動制御手段は、前記エンジンの自動停止に伴い前記車速検出手段による検出車速が０まで低下した時に、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記制動制御手段は、前記検出車速が０まで低下した時から所定時間経過するまで、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記所定時間は、前記検出車速が０まで低下した時から前記車両の実速度が０になると予測される時までの時間であることを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記制動制御手段は、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記車輪に作用させた後に、前記所定の制動力を前記車輪に作用させることを特徴とする請求項５〜９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記所定の制動力よりも小さい制動力は、前記制動制御手段により前記車輪に作用させることのできる最小の制動力であることを特徴とする請求項５〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、
    車両制御装置は、前記車両を登坂路において発進させる際に、前記車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に所定の制動力を車輪に作用させることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 車両の速度を検出するとともに、車両の実速度が０となる付近に不感帯を有する車速検出手段を備え、
    車両制御装置は、前記エンジンを再始動させる際に、前記車速検出手段により検出される検出車速が０である場合に所定の制動力を車輪に作用させることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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