JP2016014356A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両走行中に内燃機関を自動的に再始動させてアイドル回転速度制御を実行する際の車両の前後方向における振動を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置６０は、走行中の再始動制御に基づく再始動が完了して実行するアイドル回転速度制御における目標アイドル回転速度を、停車中の再始動制御に基づく再始動が完了して実行するアイドル回転速度制御における目標アイドル回転速度よりも高い回転速度に設定する目標アイドル回転速度変更制御を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置に関する。
特許文献１に記載されるように、アイドルストップ制御が実行される車両では、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれて車両が停車したときに内燃機関の運転が自動的に停止され、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに内燃機関が自動的に再始動される。そして、内燃機関が自動的に再始動された後は、アクセルペダルが踏み込まれていないことを条件に、機関回転速度を目標アイドル回転速度に収束させるアイドル回転速度制御が実行される。
また、こうしたアイドルストップ制御が実行される車両では、内燃機関の自動停止中及び内燃機関が再始動された後のアイドル回転速度制御の実行中に、車両のブレーキ装置を作動させて制動力を保持する制動力保持制御が実行される。このため、車両が登坂路で停止した状態で再始動がなされる際の車両のずり下がりが抑制されるようになる。
また、特許文献２に記載されるアイドルストップ制御では、車両が減速してその走行速度が所定値以下になると、車両がクリープ走行していても、内燃機関の運転を自動的に停止させるようにしている。このため、こうしたアイドルストップ制御によれば、内燃機関の運転が自動的に停止される機会が多くなり、燃費の改善を図ることができる。
ただし、このように車両の走行中に内燃機関の運転を自動的に停止させる場合であっても、アクセルペダルが踏み込まれたときには、車両を速やかに加速状態へと移行させる必要があるため、車両が停車するまでは上述した制動力保持制御が実行されることはない。
特開２０１３−０８３２３２号公報 特開２０１３−１２２１７１号公報
ところで、アイドル回転速度制御の実行中、機関回転速度は目標アイドル回転速度と一致するように制御されるものの、実際には所定の回転速度領域の回転速度で常に変動している。したがって、内燃機関から車両のドライブシャフトに伝達される駆動トルクも厳密には一定にはならず、機関回転速度と同様に変動することとなる。ここで、このように駆動トルクが変動する際の周波数領域は、ドライブシャフトがねじり振動する際の周波数領域（以下、「共振周波数領域」という）と多くの周波数成分が重なっている。さらに、この共振周波数領域は、ドライブシャフトの設計上の制約があるため、上述した重なりを避けるように任意に変更することは難しい。
このため、変速機のシフト位置が走行位置にあるとき、すなわち車両がその駆動輪に内燃機関の駆動トルクが伝達される状態にあるときには、上述したような駆動トルクの変動がドライブシャフトに加振力として伝達されることにより、ドライブシャフトのねじれ振動についての共振が発生してしまうことがある。そして、このようなドライブシャフトの共振が発生すると、駆動輪が回転方向に振動して車両が前後方向に振動するおそれがある。
ただし、車両停車中の再始動後におけるアイドル回転速度制御にあっては、制動力保持制御が実行されているため、駆動輪の回転方向の振動が制動力により抑制される結果、車両の振動は発生しにくい。一方、車両走行中の再始動後におけるアイドル回転速度制御にあっては、制動力保持制御が実行されないため、上述したようなドライブシャフトの共振に起因する車両の前後方向における振動の発生が無視できないものとなる。
なお、内燃機関の再始動が完了した直後は、機関回転速度の変動が大きいため、ドライブシャフトが共振する際の振幅も大きくなり、上述した車両の前後方向の振動が顕在化しやすい。
この発明の目的は、車両走行中に内燃機関を自動的に再始動させてアイドル回転速度制御を実行する際の車両の前後方向における振動を抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。
本車両の制御装置は、車両停車中は、車両のブレーキ装置を作動させる制動力保持制御を実行しつつ、内燃機関を再始動させて機関回転速度を目標アイドル回転速度に収束させるアイドル回転速度制御を実行し、車両走行中は、前記制動力保持制御を実行することなく、内燃機関を再始動させて前記アイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、車両がその駆動輪に内燃機関の駆動トルクが伝達される状態にあるときには、前記車両走行中に実行される前記アイドル回転速度制御である走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度を、前記車両停車中に実行される前記アイドル回転速度制御である停車中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高い回転速度に設定する目標アイドル回転速度変更制御を実行する。
本車両の制御装置によれば、目標アイドル回転速度変更制御により、走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度が、停車中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高められる。その結果、走行中アイドル回転速度制御が実行されるときには、停車中アイドル回転速度制御が実行されるときと比較して、内燃機関の駆動トルクが変動する際の周波数領域がより高い周波数領域にシフトされる。したがって、機関回転速度の変動に起因して内燃機関の駆動トルクが変動する際の周波数領域とドライブシャフトの共振周波数領域との重なりが少なくなる。このため、ドライブシャフトの共振が生じにくくなり、走行中アイドル回転速度制御を実行している際の車両の前後方向における振動を抑えることができる。また、目標アイドル回転速度を一律に高めるわけではないため、アイドル回転速度の上昇に伴う燃費の増大は最小限に抑えられる。なお、走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度を低くし、駆動トルクが変動する際の周波数領域をより低い周波数領域にシフトして共振周波数領域から外すことでドライブシャフトの共振を抑制する構成とは異なり、アイドル回転速度制御の実行中に機関回転速度が過度に落ち込んで失火が発生してしまうこともない。
ここで、機関回転速度を目標アイドル回転速度変更制御により設定された走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度に収束させる具体的な手段の一例としては、走行中アイドル回転速度制御を実行するときには内燃機関の点火時期を停車中アイドル回転速度制御を実行するときよりも進角させる構成が挙げられる。
また、内燃機関の運転条件に基づき求められる基本点火時期に対して点火時期を遅角させる際の最大遅角量を、走行中アイドル回転速度制御を実行するときには停車中アイドル回転速度制御を実行するときよりも小さくすることが好ましい。このように最大遅角量を小さくすれば、点火時期がフィードバック制御される際の遅角量が制限されるため、機関回転速度が走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高くなった場合に、機関回転速度が同目標アイドル回転速度に収束するまでの時間が長くなる。このため、機関回転速度が走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高い回転速度を中心に変動する。その結果、駆動トルクが変動する際の周波数領域とドライブシャフトの共振周波数領域との重なりを更に少なくできる。このため、ドライブシャフトの共振、及び、それに起因する車両の前後方向の振動がより一層抑えられる。
さらに、点火時期が目標点火時期に収束するように同点火時期をフィードバック制御する際のフィードバックゲインを、走行中アイドル回転速度制御の実行中は停車中アイドル回転速度制御の実行中よりも小さくするようにしてもよい。このようにフィードバックゲインを小さくすれば、点火時期がフィードバック制御される際の遅角量が小さくなるため、機関回転速度が走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高くなった場合に、機関回転速度が同目標アイドル回転速度に収束するまでの時間が長くなる。このため、機関回転速度が走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高い回転速度を中心に変動する。その結果、駆動トルクが変動する際の周波数領域とドライブシャフトの共振周波数領域との重なりを更に少なくできる。このため、ドライブシャフトの共振、及び、それに起因する車両の前後方向の振動がより一層抑えられる。
車両及びその制御装置の一実施形態の構成を示す模式図。 同実施形態の目標アイドル回転速度変更制御の処理手順の一例を示すフローチャート。 同実施形態の車両走行中の再始動制御、走行中アイドル回転速度制御、及び、目標アイドル回転速度変更制御の実行中における機関回転速度の推移を示すタイミングチャート。 同実施形態のドライブシャフトの共振周波数領域と内燃機関の駆動トルクが変動する際の周波数領域との関係を示すグラフ。 同実施形態の車両走行中の再始動制御、走行中アイドル回転速度制御、及び、目標アイドル回転速度変更制御の実行中における車両加速度の推移を示すタイミングチャート。
以下、図１を参照して、本実施形態にかかる制御装置６０の制御対象である車両１の構成について説明する。
図１に示すように、車両１は、駆動輪３０に伝達される駆動トルクを出力する内燃機関１０、その駆動トルクをクランクシャフト１５から駆動輪３０に伝達するパワートレイン２０、駆動輪３０に制動力を付与するブレーキ装置４０を有する。また、車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル７１、シフトレバー７２、ブレーキペダル７３を有する。内燃機関１０は、混合気の点火を行う点火装置１４を有する。内燃機関１０の吸気通路１１には、スロットルバルブ１２、燃料噴射弁１３がそれぞれ配置されている。また、クランクシャフト１５の近傍には、内燃機関１０の始動時にクランキングを行なうためのスタータモータ１６が配置されている。
パワートレイン２０は、クランクシャフト１５と連結されているトルクコンバータ２１、トルクコンバータ２１と連結されている自動変速機２２、自動変速機２２と連結されているディファレンシャルギア２３、ディファレンシャルギア２３と駆動輪３０とを連結するドライブシャフト２４を有する。自動変速機２２には、シフトレバー７２の操作位置が走行位置であり、かつ、アイドルストップ制御に伴い内燃機関１０の運転が自動的に停止しているときに、電動オイルポンプ（図示略）からオイルが供給される。これにより、アイドルストップ制御の実行中においても自動変速機２２の係合状態を維持することができるため、内燃機関１０の駆動トルクを駆動輪３０に伝達することができる。
また、車両１は、機関回転速度センサ５１、吸気量センサ５２、スロットル開度センサ５３、アクセル操作量センサ５４、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ５５、車速センサ５６、ブレーキ操作量センサ５７等々から出力される信号に基づいて車両１の制御を実行する制御装置６０を有する。
以下、この制御装置６０により実行される各種制御について説明する。
［アイドルストップ制御］
制御装置６０により実行されるアイドルストップ制御には、内燃機関１０の運転を自動的に停止させるための自動停止制御と、この自動停止制御の実行に基づいて運転が停止している内燃機関１０を自動的に再始動させるための再始動制御が含まれる。
制御装置６０は、内燃機関１０の運転中に、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止制御を開始する。この自動停止制御では、燃料噴射弁１３の燃料噴射を停止させることにより、内燃機関１０の運転を自動的に停止させる。ここで、自動停止条件が成立したことを判定するための条件としては、例えば、次の条件（ａ）〜条件（ｃ）が挙げられる。
条件（ａ）：車速が判定値未満の状態が一定時間以上継続していること。
条件（ｂ）：ブレーキペダル７３が踏み込まれていること。
条件（ｃ）：アクセルペダル７１が踏み込まれていないこと。
なお、条件（ａ）の判定値は、車両１が十分に減速し、停車する可能性が高いことを判定するための値（例えば２ｋｍ／ｈ）である。制御装置６０は、内燃機関１０の運転中に、例えば、条件（ａ）と、条件（ｂ）又は条件（ｃ）とが成立したときに自動停止条件が成立したと判定する。
一方、制御装置６０は、自動停止制御の実行に基づいて内燃機関１０の運転が自動的に停止しているときに、所定の自動再始動条件が成立したか否かを判定する。そして、制御装置６０は、自動再始動条件が成立したときに、スタータモータ１６を駆動させて内燃機関１０を自動的に再始動させる再始動制御を開始する。
具体的には、制御装置６０は、自動再始動条件として停車中再始動条件が成立したときに、車両停車中の再始動制御を実行する。制御装置６０は、車速が０であり、かつ、例えば、成立している条件（ｂ）又は条件（ｃ）が成立しなくなったときに、停車中再始動条件が成立したと判定する。
一方、制御装置６０は、自動再始動条件として走行中再始動条件が成立したときに、車両走行中の再始動制御を実行する。制御装置６０は、車速が０よりも大きく、かつ、例えば、成立している条件（ａ）〜条件（ｃ）の少なくとも一つの条件が成立しなくなったときに、走行中再始動条件が成立したと判定する。
［アイドル回転速度制御］
制御装置６０は、車両停車中の再始動制御又は車両走行中の再始動制御に基づいて内燃機関１０の再始動が完了した後は、アクセルペダル７１が踏み込まれていないことを条件に、機関回転速度を目標アイドル回転速度に収束させるためのアイドル回転速度制御を実行する。制御装置６０は、一例として、内燃機関１０の点火時期をフィードバック制御することにより機関回転速度を目標アイドル回転速度に収束させる。
例えば、制御装置６０は、機関回転速度を目標アイドル回転速度に向けて低下させるときには、内燃機関１０の点火時期を遅角させる。一方、制御装置６０は、機関回転速度を目標アイドル回転速度に向けて上昇させるときには、内燃機関１０の点火時期を進角させる。なお以下では、車両停車中の再始動制御が完了して実行されるアイドル回転速度制御を停車中アイドル回転速度制御といい、車両走行中の再始動制御が完了して実行されるアイドル回転速度制御を走行中アイドル回転速度制御という。
［制動力保持制御］
制御装置６０は、車両停車中は、車両のブレーキ装置４０を作動させる制動力保持制御を実行しつつ、内燃機関１０を再始動させて停車中アイドル回転速度制御を実行する。一方、制御装置６０は、車両走行中は、制動力保持制御を実行することなく、内燃機関１０を再始動させて走行中アイドル回転速度制御を実行する。
［目標アイドル回転速度変更制御］
制御装置６０は、上述した各制御の他、走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度である走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢを、停車中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度である停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡよりも高い回転速度に設定する目標アイドル回転速度変更制御を実行する。この目標アイドル回転速度変更制御は、操作位置センサ５５により検出されるシフトレバー７２の操作位置が走行位置にあること、すなわち車両１がその駆動輪３０に内燃機関１０の駆動トルクが伝達される状態にあることを条件に実行される。
次に、図２を参照して、この目標アイドル回転速度変更制御の処理（ステップＳ２１〜ステップＳ２５）について詳細に説明する。
ステップＳ２１において、制御装置６０は、アイドルストップ制御における再始動制御の実行中であるか、すなわち車両停車中の再始動制御又は車両走行中の再始動制御の実行中であるか否かを判定する。制御装置６０は、上述した条件（ａ）〜条件（ｃ）に基づき自動停止条件が成立したことより内燃機関１０が停止していた旨判定したとき、アイドルストップ制御における再始動制御の実行中である旨判定する。一方、制御装置６０は、自動停止条件が成立したこと以外、例えばイグニッションスイッチがオフに設定されたことにより内燃機関１０が停止していた旨判定したとき、アイドルストップ制御における再始動制御の実行中ではない旨判定する。制御装置６０は、アイドルストップ制御における再始動制御の実行中ではない旨判定したときには、本制御を終了する。一方、制御装置６０は、アイドルストップ制御における再始動制御の実行中である旨判定したとき、ステップＳ２２の処理を実行する。
制御装置６０は、ステップＳ２２において、アクセル操作量センサ５４が出力した信号に基づきアクセルペダル７１が踏み込まれているか否かを判定する。制御装置６０は、アクセルペダル７１が踏み込まれている旨判定したときには、本制御を終了する。一方、制御装置６０は、アクセルペダル７１が踏み込まれていない旨判定したときには、ステップＳ２３の処理を実行する。
制御装置６０は、ステップＳ２３において、制動力保持制御の実行中か否かを判定する。制御装置６０は、車速センサ５６が出力した信号に基づき判定した車速が０であるとき、制動力保持制御の実行中である旨判定する。一方、制御装置６０は、車速センサ５６が出力した信号に基づき判定した車速が０よりも大きいとき、制動力保持制御の実行中ではない旨判定する。制御装置６０は、制動力保持制御の実行中である旨判定したとき、ステップＳ２４の処理を実行する。このステップＳ２４において、制御装置６０は、機関冷却水温等、内燃機関１０の運転条件に基づき、アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度についての適合値である目標アイドル回転速度基準値ＮＥ（以下では「基準値ＮＥ」という）を算出する。そして、この基準値ＮＥを停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡに設定する。
一方、制御装置６０は、ステップＳ２３において制動力保持制御の実行中ではない旨判定したとき、ステップＳ２５の処理を実行する。このステップＳ２５において、制御装置６０は、ステップＳ２４の処理と同様に基準値ＮＥを算出する。制御装置６０は、さらにこの基準値ＮＥに所定値ΔＮＥを加算した値（＝ＮＥ＋ΔＮＥ）を、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢに設定する。
この所定値ΔＮＥは、基準値ＮＥに加算することにより、機関回転速度の変動に起因して内燃機関１０の駆動トルクが変動する際の周波数領域を走行中アイドル回転速度制御の実行時には高い周波数領域にシフトして、同周波数領域とドライブシャフト２４の共振周波数領域との重なりを少なくするための値として予め設定された値である。
このように、上記基準値ＮＥに所定値ΔＮＥが加算されることにより、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢは、停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡよりも高い速度に設定されることとなる。制御装置６０は、このようにステップＳ２４，ステップＳ２５において停車中アイドル回転速度制御又は走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度ＮＥＡ，ＮＥＢを設定した後、本制御を終了する。
そして、制御装置６０は、内燃機関１０の再始動が完了した後、アクセルペダル７１が踏み込まれていないことを条件に、停車中アイドル回転速度制御又は走行中アイドル回転速度制御を実行する。すなわち、制御装置６０は、機関回転速度が停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡ又は走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢに収束するように点火時期をフィードバック制御する。上述したように、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢは停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡよりも高い値に設定されているため、走行中アイドル回転速度制御が実行されるときは停車中アイドル回転速度制御が実行されるときよりも点火時期が進角側の時期に設定されるようになる。
また、制御装置６０は、走行中アイドル回転速度制御を開始してから所定期間が経過することで内燃機関１０の駆動トルクの変動が減衰して十分に小さくなったときには、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢを徐々に低下させて基準値ＮＥに収束させる。
次に、図３〜図５を参照して、本実施形態の作用及び効果について説明する。
図３の実線に示すように、タイミングｔ１において車両走行中の再始動制御が開始されると、その後、機関回転速度が徐々に上昇する。そして、機関回転速度が再始動完了回転速度に達して再始動が完了すると、走行中アイドル回転速度制御が開始されるようになる（タイミングｔ２）。
ここで例えば、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢが、停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡとして設定される基準値ＮＥと等しい場合には、機関回転速度は、図３に二点鎖線で示すような挙動を示す。この場合には、機関回転速度の変動に起因して内燃機関１０の駆動トルクが変動する際の周波数領域における周波数成分の多くが、図４に一点鎖線で示すドライブシャフト２４の共振周波数領域と重複する。このため、ドライブシャフト２４の共振が発生し、図５に二点鎖線で示すように、車両１がその前後方向に振動することで発生する加速度の変動量ΔＧ２が大きくなる。
一方、本実施形態では目標アイドル回転速度変更制御が実行されることにより、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢが停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡよりも高い値、すなわち基準値ＮＥと所定値ΔＮＥとの加算値に設定されている。
このため、図４に実線で示されるように、機関回転速度の変動に起因して内燃機関１０の駆動トルクが変動する際の周波数領域がドライブシャフト２４の共振周波数領域よりも高い周波数領域にシフトされるため、両領域の重なりが少なくなる。これにより、ドライブシャフト２４の共振が生じにくくなる。その結果、図５に実線で示すように走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢが停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡとして設定される基準値ＮＥと等しい場合と比較して、車両１の前後方向における振動が抑制され、その振動によって発生する加速度の変動量ΔＧ１を小さくすることができる。
また、停車中目標アイドル回転速度ＮＥＡとしては基準値ＮＥが設定されるため、すなわち、目標アイドル回転速度を一律に高めるわけではないため、アイドル回転速度の上昇に伴う燃費の増大は最小限に抑えられる。なお、例えば、走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢを基準値ＮＥよりも低くし、図４に二点鎖線で示すように、内燃機関１０の駆動トルクが変動する際の周波数領域をより低い周波数領域にシフトすることにより共振周波数領域から外すことでドライブシャフト２４の共振を抑制する構成とは異なり、走行中アイドル回転速度制御の実行中の機関回転速度の過度な落ち込みに起因する失火が発生することもない。
また、本実施形態では、走行中アイドル回転速度制御が実行されるときの機関回転速度が、停車中アイドル回転速度制御が実行されるときの機関回転速度よりも高められる。このため、本実施形態によれば、車両１がクリープ走行するときの内燃機関１０の駆動トルクが増大することとなり、アクセルペダル７１が踏み込まれた場合には、車両１を速やかに加速状態に移行させることができるようにもなる。
なお、本実施形態は、以下の各変形例に示す別の形態に変更することができる。また、以下の各変形例は、技術的に矛盾しない範囲において互いに組み合わせることができる。
上記実施形態において、制御装置６０は、機関回転速度を目標アイドル回転速度変更制御により設定された走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢに収束させるために、点火時期をフィードバック制御している。このフィードバック制御の際には、ＭＢＴ（Minimum spark advance for Best Torque）等の内燃機関１０の運転条件に基づき求められる基本点火時期に対して点火時期を遅角させる際の最大遅角量を、走行中アイドル回転速度制御を実行するときには停車中アイドル回転速度制御を実行するときよりも小さくすることが好ましい。
このように最大遅角量を小さくすれば、点火時期がフィードバック制御される際の遅角量が制限されるため、機関回転速度が走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢよりも高くなった場合に、機関回転速度が走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢに収束するまでの時間が長くなる。このため、機関回転速度が走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢよりも高い回転速度を中心に変動する。その結果、駆動トルクが変動する際の周波数領域とドライブシャフト２４の共振周波数領域との重なりを更に少なくできる。このため、ドライブシャフト２４の共振、及び、それに起因する車両１の前後方向の振動がより一層抑えられる。
さらに、点火時期が目標点火時期に収束するように同点火時期をフィードバック制御する際のフィードバックゲインを、走行中アイドル回転速度制御を実行しているときには停車中アイドル回転速度制御を実行しているときよりも小さくするようにしてもよい。このようにフィードバックゲインを小さくすれば、点火時期がフィードバック制御される際の遅角量が小さくなるため、機関回転速度が走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢよりも高くなった場合に、機関回転速度が走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢに収束するまでの時間が長くなる。このため、機関回転速度が走行中目標アイドル回転速度ＮＥＢよりも高い回転速度を中心に変動する。その結果、駆動トルクが変動する際の周波数領域とドライブシャフト２４の共振周波数領域との重なりを更に少なくできる。このため、ドライブシャフト２４の共振、及び、それに起因する車両１の前後方向の振動がより一層抑えられる。
アイドル回転速度制御において、吸入空気量を変化させることにより、機関回転速度を目標アイドル回転速度に収束させる。この場合、機関回転速度を目標アイドル回転速度に向けて上昇させる場合には、吸入空気量が増加するようにスロットルバルブ１２を制御する。一方、機関回転速度を目標アイドル回転速度に向けて低下させる場合には、吸入空気量が減少するようにスロットルバルブ１２を制御する。
車両走行中の再始動制御が開始されてから走行中アイドル回転速度制御が開始されるまでの期間は、車両停車中の再始動制御が開始されてから停車中アイドル回転速度制御が開始されるまでの期間よりも、スロットルバルブ１２の開度を絞ることにより吸入空気量を減らす、あるいは、点火時期を遅角させる。その他、内燃機関１０の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１３を有する場合であれば、車両走行中の再始動制御が開始されてから走行中アイドル回転速度制御が開始されるまでの期間では、圧縮行程に燃料を噴射させるようにする。そして、車両走行中の再始動制御が開始されてから走行中アイドル回転速度制御が開始されるまでの期間は、車両停車中の再始動制御が開始されてから停車中アイドル回転速度制御が開始されるまでの期間よりも燃料噴射時期を進角させる。なお、吸入空気量を減らす方法、点火時期を遅角させる方法、及び、成層燃焼における噴射時期を進角させる方法は、互いに組み合わせることもできる。
この変形例によれば、車両走行中の再始動制御が実行されるときの機関回転速度の上昇速度が、車両停車中の再始動制御が実行されるときよりも小さくなる。その結果、内燃機関１０の再始動が完了した直後における走行中アイドル回転速度制御の機関回転速度の低下量を停車中アイドル回転速度制御が実行されているときの低下量よりも小さくすることができる。このため、内燃機関１０の再始動が完了した直後において、機関回転速度が急激に低下することに起因する機関回転速度の変動、すなわち駆動トルクの変動を抑制することができる。
車両１の前後方向の振動が発生した場合、こうした車両１の振動を抑制するため、次のように内燃機関１０を制御してもよい。
例えば、加速度センサにより車両１の加速度を検出し、前進方向の加速度が生じている場合には、機関回転速度が低くなるように内燃機関１０を制御する。一方、車両１に後退方向の加速度が生じている場合には、機関回転速度が高くなるように内燃機関１０を制御する。なお、このように内燃機関１０の機関回転速度を変化させる方法としては、目標アイドル回転速度、内燃機関１０の点火時期、吸入空気量、及び、燃料噴射量の少なくとも一つを変化させる方法が挙げられる。
ブレーキペダル７３やアクセルペダル７１に代えて、運転者の手により操作されるブレーキレバーや、アクセルレバーを車両に１に設けるようにしてもよい。
１…車両、１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１３…燃料噴射弁、１４…点火装置、１５…クランクシャフト、１６…スタータモータ、２０…パワートレイン、２１…トルクコンバータ、２２…自動変速機、２３…ディファレンシャルギア、２４…ドライブシャフト、３０…駆動輪、４０…ブレーキ装置、５１…機関回転速度センサ、５２…吸気量センサ、５３…スロットル開度センサ、５４…アクセル操作量センサ、５５…操作位置センサ、５６…車速センサ、５７…ブレーキ操作量センサ、６０…制御装置、７１…アクセルペダル、７２…シフトレバー、７３…ブレーキペダル。

Claims (4)

  1. 車両停車中は、車両のブレーキ装置を作動させる制動力保持制御を実行しつつ、内燃機関を再始動させて機関回転速度を目標アイドル回転速度に収束させるアイドル回転速度制御を実行し、車両走行中は、前記制動力保持制御を実行することなく、内燃機関を再始動させて前記アイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
    車両がその駆動輪に内燃機関の駆動トルクが伝達される状態にあるときには、前記車両走行中に実行される前記アイドル回転速度制御である走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度を、前記車両停車中に実行される前記アイドル回転速度制御である停車中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度よりも高い回転速度に設定する目標アイドル回転速度変更制御を実行する
    車両の制御装置。
  2. 前記走行中アイドル回転速度制御を実行するときには内燃機関の点火時期を前記停車中アイドル回転速度制御を実行するときよりも進角させることにより、機関回転速度を前記目標アイドル回転速度変更制御により設定された前記走行中アイドル回転速度制御の目標アイドル回転速度に収束させる
    請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 内燃機関の運転条件に基づき求められる基本点火時期に対して点火時期を遅角させる際の最大遅角量を、前記走行中アイドル回転速度制御を実行するときには前記停車中アイドル回転速度制御を実行するときよりも小さくする
    請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 点火時期が目標点火時期に収束するように同点火時期をフィードバック制御する際のフィードバックゲインを、前記走行中アイドル回転速度制御を実行するときには前記停車中アイドル回転速度制御を実行するときよりも小さくする
    請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
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